[174292]率直に言う関東の鉄道会社は、阪急・JR

( 174296 ) 2024/05/26 16:14:06

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・小学生の頃、初めて阪急電車に乗り、衝撃を受けました。

シックで街に溶け込むマルーンの外装。木目調の上品な内装、座り心地のいいシート、極めつけは、日避けが、シートでなく下から上げるブラインド。目障りない広告。

梅田駅のステンドグラスめ素敵で、なんて快適なをだろうと、驚きました。

者を運ぶのではないなか、こういった配慮、素晴らしいです。

・関西と比較する記事が出ると必ず東京は混雑が関西とは比べものにならないからというJR東の援護者が湧いてきます。

今の山手線を見ればわかりますが、東京では混雑率が下がったら本数減らして昼間とか時間に関係なく満員に詰め込むたいのです。始発から終電までラッシュアワーが続けばいいと思ってる。それが嫌なら追加料金払って別に早くもない指定席特急に乗って下さい。

京葉線通勤快速や日光線で車両を減らした事による高校生積み残し問題、みどりの窓口問題を見ればわかる様に、利用者に不便を押し付けて、コストダウンを強行しているのが今のJR東ですから、快適性なんて夢の話です。

ちなみにお金を出して乗る特急の座席のボロさも詰め込む事だけ考えているのか、他と比べてひどいものです。

・面白い視点ですね。私は西管轄内の地方在住。東京の方が上だという認識を持っていました。地方在住者と価値観が違うと思います。地方はとにかく電車が来ない。時刻表に合わせて行動しないと15分、20分待ち当たり前。東京は全ての電車?が東京駅中心に作られており、新幹線を降りて東京駅で乗り換えたら目的地に着くのが当たり前。新神戸は接続する在来線無し。大阪は一旦新大阪から大阪に出ないと行けなく、USJ等に行くにはもう一度乗り換え必用。(ディズニーなら京葉線の乗り換えに時間は掛かるが一度で済む)東京では私鉄も含めて交通系ICで用が足りる。地方はICOCA(Suica)以外が使えない交通機関がある。私鉄の相互乗り入れ等、東京の方が上(見習うべきだ)と思っていました。あえて言えばJR西の売店がセブンになったので、それが当たり前な者からしたら東京は駅構内にコンビニがない(ニューデイズ?)のは不便に感じました。

・座れるに越したことはないが、関東では乗客数が多すぎるのでむしろ座っている人よりも立っている人が快適に過ごせるように車両を設計してほしいと思う。

たとえば、座席をドア〜ドア間いっぱいに設置するのでは無く、座席数を減らす代わりにドア横に立っても乗り降りの邪魔にならないだけの空間を設け、寄りかかれる場所を増やすとか、座席の奥行きを小さく、座面の位置を高くし、足を投げ出して座れないようにして、立っている人の床面積を増やすとかだ。列車の加減速、カーブでの横揺れなど、立っているのは結構疲れるのでその点を緩和できるようにしてほしい。

・東京から新幹線に乗って新大阪に移動する前後に、JRを利用するのだが、JR東日本の車両の座席が固くて浅い一方、JR西日本の車両は、柔らかくて座り心地が全然異なるのが判る。更に梅田で阪急に乗り換えると、更に座り心地が良いと感じる。

JR東日本の場合、混雑の度合いを考えると、浅めの座席にせざるを得ないのかも知れないし、最近の車両は少し改良されてはいるが、比較的長距離を走る路線の電車では、長時間座るには少し辛い感じもするので、路線によっては、座り心地の向上を考えても良いと思う。

・座席の座り心地もさることながら、関西の列車はあまり揺れない。

阪急神戸線とJR総武線や内房線なんかと比べたら天と地。正直酔いそうになります。

皆んな良く我慢してなってるなぁと思います

・阪急は座席もフカフカで快適なんですよ。バネだけでなく生地も良いもの使っている印象です。

今はもう本線にはないけど6300系のクロスシートで梅田から河原町、四条烏丸まで乗ることが有りましたが関東とは全然違うんですよ。ロングシートだと梅田から三宮や西宮北口ですが、結構ゆとりがある印象です。

ただ、絶対的な利用者も違いますし、JR西だと主要路線は京都線、神戸線、大阪環状線、宝塚線くらいでは？関東はどの路線も立ち客が居る印象です。

・関西でも新快速なんかは快適だけど、ローカル線は関東じゃ絶滅した103系なんかが現役。

新快速も225系になって座り心地が硬くなった気がします。

223系の方が座面が柔らかくて1時間座っても疲れにくいような。

私鉄だと阪急が快適なシートといい匂いの車内を提供してますが、京阪の特急車両も座り心地がいいと思います。

あとローカルですが、山電の特急車両も一部クロスシートでシートがフカフカです。シート幅はJRより狭い気もするんですが、空いてる車内で1人掛けだと最高に快適です。

関東私鉄はめったに乗れないから、乗るだけでテンション上がって座り心地を覚えてないんですよね。

・阪急電車の座席はクッションが良いだけでなく生地にアンゴラ山羊の毛を使っているこだわりようで、座った時のすべすべ感は感激します。

西日本でもJRや阪神電車、京阪電車にはない阪急の素晴らしいところなので関西に来られたら体験いただきたいです。

・関東の最近の車両は座席一人当たりの幅が46cmがほとんどですが、関西では47cm以上が普通です。たかが1cmと思うかも知れませんが、体感的にかなり違います。

ロングシートを一人分減らす代わりに座席幅を広げれば良いのにと常々思っています。狭すぎる扉横のスペースも広げられますし。

ただ関東でも例外があって、都営浅草線の新型車は一人当たり47.5cmです。他の会社も見習ってほしいものです。

・関西の鉄道サービスの基礎や競争原理はほとんど阪急電鉄が作ったと言える。今では他の大手私鉄が当然のように行っているサービスの大半は阪急が開発して行ったもの。終点のターミナルデパートや宅地や娯楽施設などの沿線開発。それに併せての大食堂での日本初の食券制や住宅ローン。自動改札機や車内吊り広告、ホームでは花壇や冷暖房完備の待合室まで。元々はパチンコ台みたいに垂直だった自動券売機を操作しやすいように操作面を後ろに斜めに傾斜させたのも阪急。だいたい「電鉄」という呼称自体、考案したのも阪急。そして近郊鉄道部門で顧客満足度15年連続日本一の阪急電鉄。凄い鉄道会社だと思う。

・電車には詳しくないのですが、JR西の車両、狭軌の割に車体幅があって横に張り出したような感じで、いっぱい人を詰め込みたいんですかね。最近のは知りませんが。素人考えですが走行安定性に影響しないのかなと思う。

あと、大阪駅に車両が進入してくる際、若い女性車掌が、ホームにいた駅員が仲の良い人だったのでしょうか、満面の笑みで手を振ってました。せめて止まってからにして欲しい。福知山線事故から数年後のことです。昔、福知山線で、今まさに乗るところで、眼の前で扉閉められ発車とか普通にやられました。というか車両の間近に人がるのに発車するのは危ないでしょう。離れてくださいのアナウンスもしない、そんな会社でしたよ。乗り心地よくても死にたくないです。

・JR西日本は福知山線脱線事故があったから昔ほどは露骨なPRはしてないが私鉄と競合する京都⇄姫路間の新快速は看板商品と考えているだろう。米原⇄草津のような昼間減便とか福知山線昼間の快速、紀州路快速みたいな末端区間の各停化も行われていない。仮に昼間の新快速の2本に1本が加古川以西を各停化して快速が全て加古川折り返しとかやると姫路の新快速がいびつなパターンになるのもあるだろう。また福岡近郊の811系や813系みたいなロングシート化もやっていない。新快速待っていて223系や225系ロングシート改造が来たら乗客が落胆するのをわかっているのだろう。

・かつての日本は、東京と大阪の2極構造でした。関西発祥で大阪に本社を置く大企業も多く、関西財界は、松下幸之助を始め多士済々なでした。

その後バブル期に東京一極集中が激化し、関西発祥の大企業も実質的な本社機能を東京に移す流れが加速し、さらにその後の失われた30年の間に、関西の地盤沈下が進みました。年を追うごとに大阪の街中を歩いていてもあまり関西弁が聞かれなくなり、商店街をチェーン店が占拠して東京の相似形みたいな風景に変わってきています。

そんな中にあって、関西私鉄にはまだまだ伝統が色濃く残っています。特に阪急電車の内装やスピード感には関東にはない独特な味があります。JR新快速に対抗する特急電車のフル加速、フルスピード走行には、多大なストレス解消効果があります。

こういった関西らしさがなくなったら、日本はつまらない国になります。これからも関東にはない価値観を伝承継続してほしいものです。

・阪急が乗り心地に重点を置くのは、創設時から通勤手段以外に観光路線の目的も持たせたのが大きいと思う。

百貨店のある梅田を始発、宝塚歌劇や京都、神戸などを終着点にして路線の両端に娯楽施設を配置し、その沿線に住宅地を開発することで、平日だけでなく休日にも利用が望めるように計画された。

マイカーの無い時代、国鉄の硬いシートではなく、フカフカのシートでお出かけするのはそれだけで一大イベントだったのでは？

休日は沿線以外からも人が乗るから、家を買おうとする人からすれば、座り心地のいいシートで通勤できるのはいい判断材料になったのではないかと思う。

・関東(というか首都圏)は人の多さが段違いなので、詰め込み重視で転換クロスシートを導入しないのはわかる。

でも特にJRは209系以降のまさにベンチシートはいつまで続けるんだって感じでオマケに他社にもじわじわ波及しててげんなり。

京急がふかふかシートで出来てるんだから、もう少し乗客の快適性に配慮してくれてもいいと思う。

・私はJR東日本のE233系が座り心地、固さも一番だと思ってます。確か乗客からアンケートを取って、座席にはかなり力を入れていた筈で、腰のあたりもランバーサポートになっていて長時間でも疲れません。阪急の座席は京都線の特急車両でクロスシートにする分にはいいと思いますが、ロングシートではなんかフカフカ過ぎて私には合わないです。手すりによる７人掛け固定もこれでいいと思います。手すりがないと必ずと言っていいほど、一人で1.5座席以上を占領する輩が出てきて、実に不快な思いをします。ところで最近登場した都営三田線の新型車。この座席は酷過ぎ、最低最悪です。勢いよく座ると硬すぎてお尻が痛いです…。新宿線や浅草線の新型車はグッドだっただけに、実に残念です。

・JR東日本側の言い分は、4ドアロングシートの通勤型を大量投入する際、首都圏の通勤ラッシュをダイヤを乱す事なく円滑に進めたい。との言い分でしたが、昨今の人口減少やリモートワークの普及により、通勤客は減少傾向となり通勤型を導入した時より通勤客は減少しております。

つまり、通勤型を導入したJR東日本側の大義名分は崩れているのです。

通勤型は、ロングシートであり着席可能な人数は、JR西日本等で主流である3ドア転換シートよりも大幅に減少し、ロングシートの硬いシートに長時間乗車していれば、腰痛を引き起こしたり更には、車窓の景色を楽しめない欠点が有ります。

ただ、通勤型の製造コストは大幅に低く抑えられるので、経営者目線では最適なのです。

日本経済が冷え込んでいるので、正にジレンマですよね。

しかし、特急車両の2-2配置のグリーン車は到底許せません。グリーン車は料金が発生する為それに見合う事が大前提です。

・組合や全身の違いですね。JR西日本は阪和電鉄や山陽鉄道など先進的な私鉄が全身。組合も鉄労系が強い。それでフリークエンシーや高速運転も対応できるのだろう。また福知山線の全身の阪鶴鉄道に参画した小林一三が阪急電鉄や東急電鉄の全身会社の仕掛け人であった部分も大きい。JR西日本や阪急電鉄は空間をいかに快適にするかを追求しているのに対し、JR東日本は国鉄時代の感覚が強いように思える。あと関東では私鉄がJRに追従する感じがする。Suicaにトラブル起きるとPASMOまで影響出る。関西は私鉄が先に独自サービスを始めた。さて、クレジットカードのタッチ決済に対応するのは…関西私鉄と関西のICOCAエリアが早いと思う。ポストペイに対応しているから。他はどうだろ。

・関西の鉄道はJRより私鉄のほうがサービスも利便性も良いし、JR西も民営化で遅れて参加したからね。

昔、私は十三駅と塚本駅の間に住んでたんだけど、もっぱら十三利用だったね。塚本駅って淀川を超えて次が大阪駅なんだけど、寂れてるイメージしかなかったな。それくらい梅田のほうが賑わっていたよ。

塚本へ行くことがあったのは駅前に吉野家があって、そこで半額の時くらいだったね。

宝塚線を学生時代まで利用して、今は話題の京葉線なんだけど、JRって京葉線に思い入れがないよね(笑)。

座り心地や席の広さ以外も阪急が優っているものだらけなんだけど、ひとつ例を挙げれば、車両内からの緊急連絡なんかも阪急は女性・子供も話ができる高さ(吊革より下)に目立つ設置をしてるのに、JRはそれが荷物棚の位置で目立たないように設置してるんだよね。

JRは緊急時対応よりイタズラ防止を避けたいのが主眼なんだよね。

・最近は地方のJR もJR東日本の詰め込み運用に倣うようになってきて、JR北海道や九州の通勤電車もクロスシートを廃止して、ロングシートの車両を導入している。利用者が増えた場合は車両数そのままで詰め込み、横ばいや減少傾向ならすぐ減車減便して混雑状態をつくりだして収益確保を目指す。

JRはもはや民間企業なので、致し方ないとも言えるが、皆が望んだ分割民営化の結果とも言えよう。

・JR東日本の首都圏の一般型車両の座席は、評判が悪かったE217系やE231系のような固くて幅の狭い座席が、E233系では座席構造を変えて（多少は）座り心地が柔らかくなり、1人当たりの座席幅も（多少は）広くなっている。

ただ、ロングシートの間に手すりがあるので、心理的にはこの手すりがあることで、特に隣に人が座っている時は窮屈に感じるのかもしれない。

ちなみに、座席の座り心地だけに関しては、大阪メトロ御堂筋線の30000系の最近の増備車両の、新幹線グリーン車と同じクッションを使った座席が一番良いと思うけど、コストが掛かるのでこの座席が普及することはないだろう。

（その後の大阪メトロの新型車両でも採用されていない）

・大阪観光に行った時に日程の都合でどうしても朝の通勤時間帯の電車に乗らなければならなくてラッシュの心構えをして駅についたところ、思いの外ホームも電車の中も混んでいなくて拍子抜けした経験があります。

日本の都会はどこも同じだろうと思っていたのですが実際はぜんぜん違うのですね。聞いたところによると大阪はマンション価格も賃貸価格も東京周辺に比べたらだいぶ安いのだとか。関西地域のほうが人は豊かに暮らせるのかもしれないな。

・鉄道の競争は必要ですね。特に乗客が多いとは言え関東は、速度やサービス面で関西に見劣りします。何よりも省エネに優れる鉄道に乗って貰う事が最も大切です。そうでないと乗客はクルマに流れます。乗換えの利便性向上や乗継割引の充実が望まれます。

・関東でも東武鉄道の車両は座席の座り心地がとても良い｡本数の少ない北関東地域では乗り継ぎ等のダイヤ面も気を配っている。JR 東日本は都市圏輸送の規模が巨大過ぎて走らせるだけで精一杯。その上、利益第一主義なので合理化一直線、国鉄時代の乗せてやる意識が強く乗客への配慮は無い。東日本大震災の日、民鉄各社は系列の商業施設を開放したり終夜運転で帰宅難民に対応する中、JR 東日本は寒空の下に乗客を駅構内から追い出した事を見ても車両の座席や車内設備にまで力を入れる筈がない。

・関西は昔から京阪神間の３社競争を始め官鐵‐国鉄‐ＪＲと私鉄が繰り広げられてて、ＪＲ発足後は宝塚方面や片町線府内区間・京奈間にも広がった感がある。有料特急も近鉄は観光特急レベルのシートでビジネス・通勤用に使用していて、平成に入ってからは名阪特急に汎用特急よりハイクラスなサービスを提供してる。南海も昔はこうや号の一部だけだったけどサザン登場以後は近鉄に近い感じ。

名古屋圏もＪＲ発足後は関西に近いマインドかな。ＪＲ発足後のサービス改善で後塵を拝した名鉄も木床など引っ込めてサービスの改善に本腰入れた。

関東は高度経済成長以後の如何に沿線の利用者を驛に残さず車両に詰め込んで運ぶかのマインドがいまだ強い感じ。京急を除いて関西みたいな競争も無いからシートサービス向上がなんか中途半端。

・JR西日本と阪急の座席が乗りやすいって書いてますけど、個人的には一番座ってて快適なのは京阪だと思いますよ、プレミアムカーだけじゃなく特急と快速急行の座席は本当に心地良い、ロングシート車であっても結構なクオリティです。JR西日本管内に在住してますが、JR西日本の座席はそれに比べたら心地良くない、阪急については確かに座りやすいですけど、京阪と比べたらまだまだですよ。

関西の私鉄はサービスにおいて勝負している所もありますから、関東の私鉄やJRと比べたらって所はあると思います、関東の場合はとにかく人を運ぶことが優先なんでしょうね、とにかく。

関西の私鉄では京阪は技術の京阪と言われてるくらいです、ロマンスカーの原点も京阪、転換クロスシートも京阪が原点だと思います当時は阪急と合併してたかもしれません。空気ばね台車も京阪が原点、競合に勝つ為に関西の鉄道会社は切磋琢磨してきたのだと思いますよ。

・関西は幹線が京都大阪神戸でほぼ競合してる。客の取り合いで快適性を高めてる。関東は都市圏各方面から都心への路線ばかりだから競合という概念がほとんどない。なので快適性はあっても無くても利用客は最寄り駅から都心まで一直線。関西のように2路線あってどちらを使うかなんて選択を迫られない。そして人が多いのでとにかく大量輸送あるのみ。それが答え。関東でも複数社が競合してて、例えば東急東横線のすぐ隣をJRが横浜から渋谷までずっと見える範囲で並走してるなら関西のようになる。関西はそれだから快適性で利用客を奪い合っている。そのような地域性の違いがあるわけだ。

・関東はあのボックスシートをいい加減改善してくれ。腰に当たる部分のムダな出っ張り。あのせいで腰が前に押し出されて、ひざ周りが前にでて前の人と当たるのよ。気を遣わなければいけないし、奥の席に入るのも出るのも毎回難儀する。あれが人間工学に基づいたデザインならら人間の体型や座った時の姿勢を無視した使えないデザインだと思いますよ。

・関東の各事業者さんもだいぶ改良されて来てると思うがね。でも都交さんの三田線6500形が、かつての209系0番台を彷彿させる硬い座席なのには驚いたな。新宿線の10-300形も増備途中から座席の座り心地を改善したのに、再びあの硬い座席を復活させるとは。

・標準軌の鉄道は乗り心地がいい。

線形のいいロングレールの区間を走ってるとまったく揺れがなく滑るように走る。

近鉄の奈良線、阪急の神戸線など・・・これは関東の鉄道では味わえないだろう。

シートの材質やしつらえ以前にこれはどうしようもない基本条件になるよ。

クルマでもトレッドが広ければ安定するのと同じ物理的な条件。

・個人別に座る様にシートが変わってから太った人が座ると両側に座る人は窮屈な思いをする。これにより標準体重より大きめの人は座席に座り難い雰囲気を作る狙いがあると思われる。

シートに座りたいならダイエットして体重を落としなさい、と言う乗客の健康管理まで心配りができている。

・確かに車内の快適さは関西に軍配が上がるね。特に阪急はちょっと別格って感じだね。JRは夏も冬もエアコンガンガンで強い風が頭から直接当たるのが不快かな。あと東京に出張して感じるのは快適性はないけど「なんて便利なんだ」ということ。利用者数が違うので当たり前なんだけど次の電車何時何分だろうみたいに調べなくてもちょっと待ってたらすぐに来るし何より乗り換えが楽。異なる路線の駅と駅がつながっていて雨にも濡れない。関西のようにJRから私鉄に乗り換えるのにカンカンの太陽が照りつけ、また雨が降る外を濡れながら何分も歩くなんてことはあまりない。以前東京から来た人がJR高槻と阪急高槻市が駅名同じだからてっきり同じ構内で乗り換えられると思ってたら外に出て10分ほど歩く距離にあってこんなに離れてるんだって言ってたな

・でも、関東にあって関西に無いのは、私鉄有料特急の地下鉄線への乗り入れ。近鉄と阪神が相互直通運転を開始してから今年で15年、未だ近鉄特急車両による定期運行が実施されていない（貸切運行は除く）。

実現すれば、神戸から伊勢志摩観光の利便性は高くなるか。

・関西民でたまに関東へ行きますが、せいぜい乗って山手線と上野東京ライン位なので関西としての意見を。

まずこの記事は部分のみを切り取った印象を受けます。

JR京都線の混雑ですが、特に新快速の大阪ー京都間はインバウンド効果もあり結構混んでます。

転換クロスは快適ですが、座れれば、の話。

座席を広く取っているという事は、通路とドア前が狭いという事の裏返し。

また、時間帯にはドア横の隠しシートが出せるのでより一層狭くなります。

そこへもってきてインバウンド客のドでかいスースケースです。

「席の広さ」には何かが犠牲になっている、という点をお忘れなく。

山手線と上野東京ライン位くらいしか関東の鉄道に乗らない（しかも年間片手で数える程度）の私が言うのもなんですが、そんなに悪くないと思う。

それぞれ地域の事情もあるし、通路広いの降りやすくていいなーって思ってる。

・平成の始めの頃までは関西でも係員が「押しますよ」と乗客を押し込んでる路線があった。

通勤通学者が緩やかな減少に入ったのと新規路線の開通も伴い乗客スペースが拡がり快適になったと思います。

本数も多く、都市間移動も速く、混まずに快適が一番だと思います。

関東は電車に限らずその混雑ぶりをなぜか自慢する傾向にありますね。

・鉄道車両の座席の違いには、メンテナンスの違いがあるのではないか？

阪急のようなクッション性のいい座席や、JR西日本によくある転換式の座席は、前者は長期間使うことで布地が擦れて毛並みが剥げてきたり、後者は転換機構が壊れてしまったりするので、メンテナンスに掛ける力の場所が東西で違うという点が東西の鉄道会社のサービス格差につながっているのではないか？

・座席の快適さを全く考慮していない筆頭の鉄道会社は、関東の各会社などよりむしろ、JR九州。

関東でも、例えば京急や東京メトロなどは快適な座り心地ですし、209系、E217系走るンです世代を過ぎたE233系以降のJR東日本車両の座席も居住性が改善しています。

一方、JR九州の例、先日も815系や821系に30分ずつ乗りましたが、ダイレクトに線路からの突き上げる振動に晒され、連れ共々お尻が痛くなりました。コイルばね国鉄の頃より座り心地が悪い。

YC1系も席数の少なさに滑りまくりの最悪の掛け心地。系列名の由来に反して全く乗客にはやさしくないです。

座席は商品の要ですよ、JR九州さん。

・阪急電車や新快速の座席を紹介する記事はたまにあるけど、ＪＲの普通電車の座席まで出してくれてるのは珍しいよね。

まあ、実際毎日乗ってると乗る電車によって

座席の仕切りの高さ、形状とか差はあるんだけどね。

自分は座席の端の高さがある仕切りのタイプのやつが、ドア横に立ってる人を気にせずにもたれられるのでお気に入りです。

・大阪圏も人多いですが関東、特に東京の多さは比較にすらならないですからね。

仕事で大阪に行く機会が多いですが、座れる機会は東京より圧倒的に多いと感じます。それもあって座ったときの心地よさが際立つのかもしれません。ただ東京の利便性はそれを凌駕してますからね、まあどちらが良いか悪いか、って話でもないと思います。　

関東はもちろん、このところ関西も着席サービス＝有料　ってのが多く見受けられます。海外じゃないですけど、サービスは買う、ってのが今後主流になるのかなと思います。

・関東各社は客を捌くので手一杯。一方関西はJRと私鉄で激しい客の奪い合いがある。関東はサービスを落としても大量に客が押し寄せるので問題ないが関西では他社に流れてしまう路線も多い。阪急はスピードで新快速に勝てないのでサービスと運賃で競争に立っている。中京圏も名鉄とJRが東海道線でサービス競争を展開しているので座席は関東よりはよい。中京圏はそこに自動車という相手も存在するが。

・関西の転換式クロスシートは見習ってほしいものだ。ボックスシートやめて転換式クロスシートにしてもらいたいけど、混雑が激しくて無理。JR東日本は、転換式クロスシート車作らないからね。首都圏は無理だけど、東北地区や長野地区では導入しても問題ないはずだ。

・JR東日本は中距離電車までロングシート・４つドア化を推進し、横須賀・総武線に現在導入中のE235系電車では普通車が全てロングになってしまった(このままでは中電は全て山手線と同じ４つドアのロング車になるだろう)。それだけでなく、かつて中電は東京駅・上野駅から始発電車があったが今はほとんど無くなり、夕方のラッシュ時の着席チャンスは無くなった。通勤ライナーは特急化して大幅値上げし、普通列車グリーン車も値上げするなどサービスダウンのオンパレードである。首都圏は日本一利用者が多いにもかかわらず、サービスが悪いのは、利用者が多すぎることを理由に挙げていた。しかし、コロナ禍で利用者が減り、各線の混雑は低下した。JR東がこの状況で行った措置は列車本数の削減である。この会社は首都圏の通勤利用者のサービスを改善しようなどと全く考えていない。副業で稼ぎたいなら、利用者から信頼される会社になることが大切だと思う。

・E231系に初めて乗ったときあまりのシートの固さに「客を物扱いしてるのか？」ってイラついた事がある。E233系以降は多少マシになったけどそれでもJR東日本の車両は他社に較べて乗客無視のコスト削減が露骨過ぎると思う。あの会社は乗客と荷物を同列に考えているのかもしれない。

・旅行とかは良いのかもしれないが、通勤でこのシートは嫌だなと素直に思った。知らない人と2人座席座るの嫌だし、窓側だと降りづらいし。ボックス席タイプの車両も乗る事あるけど、誰か一人座ってたら基本座らないもん。ロングシートの方が気楽だと思う。

・20 m級の4扉車でドア間6人掛けにして座席の幅を拡大したのは近鉄3220系が最初なんですが？

それに、JR321系も近鉄3220系も座席そのものの座り心地はJR東日本のE233系に劣ります。

それに、JR西日本でも阪急でも最近の車両は座席に間仕切りがあります。

そして、転換クロスシートなんですが、最近はスマホに夢中で折り返し駅で「車内整備」しないと逆向きのまま座られることが多く、座席が全部逆向きのままでロングシートの方がマシかもという状況も多いです。

・関西の電車は乗り心地もさることながら、車窓風景の変化に富んでいるという面もある。関西は地域性が多様なので、下町あり山の手ありビル街あり山間部あり海岸線ありと、同じ電車に乗っていても車窓から見える景色が次々に変わっていく。乗客を飽きさせない風景がそこにある。

・総武快速横須賀線も普通車は混雑を理由にオールロング化が進行中だが、本当に混むのは朝ラッシュ時の武蔵小杉→品川くらい、昔の総武快速線は今より、はるかに混雑していたが113系3ドアセミクロスシートで十分捌けていた。

・座席とかの部分は犠牲にしてるとこはあるか

その代わりに車両の更新頻度は高いし

新しいシステムもどんどん入れている

保安システムや制御方式、主要機器や

主要路線でのＡＴＯなど自動運転化だったり

ワンマン化対応だったり

ホームドア、車内カメラなども

首都圏と京阪神とでは

首都圏のほうが設置が進むのも早い

座席の広さだって乗降人員が大きく違う

ＪＲ基準で中心部を７両が走る京阪神と

都心部は１０両が基本

路線によっては１５両が走って

１０両編成は「短い１０両編成」と言われる

それでも大混雑する首都圏とでは

座席の広さや快適性よりも

より多くの乗客を乗せ安全に走り

かつ乗務員の支援システムも向上させる

首都圏はそっちを重視しているし

・東急の車輌は信じられない様な快適ですが、

小田急、京王、西武、東武、京成は、全て

最悪ですね。

何故にこれだけの差が出るかは、沿線住民

の所得水準に天地の差が有り、GDPでも

7割を占める個人消費も天地の差が有るから。

沿線の住宅開発に始まり、あらゆる消費額

が高いから、企業や個人事業者の税収が

高く、所得水準が高いから住民税も高い。

結果、東急自身の収益も段違いに高く、快適

な車輌に多額の投資が出来る。

・ま、鉄道会社の擁護をするわけじゃないけど、東京とその周辺に人が集まりすぎなんよ。

だからって、線路も早々増やせないし、増やすとなっても30年掛かる。

その頃には極度の人口減少社会を迎えてるから鉄道会社も投資できるわけがない。

鉄道の不便を招いてるのは鉄道事業者の怠慢だけじゃない。そこに住んでる人が多すぎるのが根本的な原因。

人が散らばってりゃ電車の混雑だけじゃなく、首都圏で問題や懸念となっていることの殆どは解決する。

・首都圏の鉄道においてのサービスとは

たくさんの客を高頻度に正確に安全に運ぶことが最優先

それが故に高架化や複々線化工事、相互直通などが優先されてきた

乗客が減り、奪い合いになれば自然と快適性というものにシフトしていくだろうが

混雑ピークに合わせるとなると一朝一夕とはならんだろう

・関東では混雑が激しいので定員通り座れて大型袖仕切で鞄や尻が顔に当たらない方が重要だと思います。最近ではバケットシートもしっかりクッションが効いているので腰をホールドしてくれる分むしろ楽です。

・関東で通勤経験のある関西在住です。記事の筆者とは逆の意見で関東の車輌が懐かしい。

関西の鉄道車輌はその快適な座席のせいで、座席に浅く腰かけてふんぞり返るように座る客が多いため、より膝の位置が通路に飛び出して立ち乗り客のスペースが狭いことが多いと感じます。

乗客が行儀よく座ったであろう昔とは違うので、もう少しだけ座面を高くし幅もきっちり区分けして、無理矢理にでも姿勢よく座らせる様にすべき。

・難しいでしょうね。

特に東京の通勤ラッシュは7〜8分おきにくる15両が常に満員になるレベルです。人の数が関西とは比べものになりません。ここに広々とした座席を導入したらそれこそクレームが入ります。

競合が少ないのはおっしゃる通り。

本来なら政治が介入しても良さそうですが、民業圧迫を理由に鉄道会社側は大反対します。そう簡単にはいかないのですよ。

・とりあえずJR東日本はボックス席のシートと背もたれの硬さを何とかして欲しい。

ロングシートに座ると横揺れになるので20～30分以上乗ると疲れます。だからボックス席に座るのですが、座り心地が悪すぎる。あれはただの板張りです。

そこまでしてグリーン車に誘導したいのでしょうか？

阪急を見習って欲しいです。

・たまに東京に行って都内の鉄道に乗って思うのは、乗り心地もさることながら、非常にうるさい。

一部の路線を除き、普通の音量での会話はおろか、大きめに発声しても会話が成立しない。

特に、大江戸線等の地下鉄については、「関係者は大阪行った事ない？」と思うほどの違いを感じる。

新造車両も増えているが、全体的にガチャガチャした感じが否めない。

・関西を離れて久しいけど、とりあえずイスの座り心地は321系＜207系だと思う。

短距離を乗る分にはどっちでもいいけど、福知山線の快速運用みたいに比較的長時間乗るなら(座れる前提だけど)207系の方がいいな。

JR東はとにかく、E231系関連車両のイスが硬すぎる。仙山線でE721系の硬いイスに乗った後の701系のフカフカシートが、どれだけ良いと思ったことか。これはE233系になって改善されたけど。

・転換クロスシートがいいなんて書いてるけど、朝晩のラッシュ時にも運用してるから、混雑がひどくなる。

大阪、東京どっちの鉄道にも良く乗るけど、一方的にどっちが良いとか悪いとかは無いと感じる。すべての人が満足するサービスなんて難しいでしょうからね。

・何より関西は、特に京阪神での路線間の競争が激しいのが一番の要因なんだと思います。

そして、路線毎でのブランドや愛着に対する意識も関東と関西では違うと思います。

記事の言わんとする事も分かりますが、関東とは土壌が違うので、一概に関西を見習えは難しいと考えますね。

・関東の場合、車両更新を早めて最新技術を詰め込むが、209系以降、乗り心地は完全に無視された。しかも、私鉄も経費削減のため、JRの車両をモデルにした車両にしてしまったから、私鉄までも座席は狭く、硬い座席が当たり前になってしまった。

もう乗客の満足する車両を作ることはないのだろうか。

・阪急の仕切りがある3-2-3のロングシートの座席幅は関西の他社より狭いと思いますが。

仕切りやくぼみの無い座席は別として、仕切りやくぼみがある座席では、大阪メトロ、近鉄、阪神などの方が座席幅は広いと思います。

・関東で関西並みの座席配置にした場合ラッシュ時は積み残しや押し屋さんの手を借りなければ遅延の嵐になる。快適さをある程度犠牲にしつつも安全安定運行に徹するのは仕方のないこと。京急ですら2100系は最も混む時間帯の快特や特急に充当せず座席指定のウィング号にしている。

その土地、さらには沿線の混雑度に応じて座席配置を考えるのは当然のこと。

さらには山手線の減便を取り上げているが、かつてと違って埼京線や湘南新宿ラインが出来、近郊からの直通輸送だけでなく山手線の快速扱いで利用される方も多い。

特定の路線をやり玉にあげるのではなく、トータルな視点で物事を考えた方が良い。

・最近でこそ大阪も遠距離通勤もいるのかもしれませんが、かつては通勤時間が圧倒的に東京周辺が長く、混雑度が違い過ぎました。少し緩和されたとは言え、今でも東京の方が混雑が激しいです。そんな中、通勤電車に求められる仕様が違ったのです。東京はいかにたくさんの乗客を乗せるかに主目的になります。でも乗り心地って違いますかね。私はあまり感じたことはありませんが。

・関西では100％超える事が少ない？

通勤時の御堂筋線を知らないのか？

他の路線も通勤ラッシュ時は余裕で超えてると思うけど。

立ってる人が沢山居るのに、平気で間空けて座ってるのを見ると、

関東式のずっと良いと私は思うけど。

クロスシート車両も私は好きじゃない。

一人で座ってる隣には、(通路側に座ってる場合は)後からは座りにくし、

隣に荷物を座らせて寝てる(ふりをしている)人も多い。

私はオジサンだからクロスシートで若い女性の隣に座る勇気はない。

そうで無くても乗り降りする時に気を遣う。

都市部の車両はロングシートの方がずっと良い。

記事が非難してる、きっちり一人分の幅が固定された

ロングシートだけの車両の方が、私には快適に思える。

・『JR西日本の東海道本線』などという、鉄ヲタ特有の現地でほぼ使われていない正式名称にこだわる書き方をするのはやめて頂きたい。

現地ではJR神戸線、JR京都線、琵琶湖線という愛称が定着していて、東海道本線と呼ばれる事はまず無い。関西在住の一般人（非鉄ヲタ）が違和感を感じない書き方をして貰いたい。

それに神戸駅を始発や終着とする列車は今やほとんど無く、運行実態と正式名称が合っていないのだから、正式名称自体を運行実態に合わせて修正して貰いたい。

・記事の通りです。

最近のＪR東日本の怠慢ぶりは目に余るものがあります。

コロナで本数を減らし、コロナも収束して混んでいるのに、本数を戻さない。

そのうえ、快速やみどりの窓口はどんどん減らし、エキナカの店舗や銀行業にばかり力を入れる。

もう「テナント業兼銀行業兼鉄道業」という感じ。

「快速を特急に替える」など列車を有料化するとき以外、客の快適さは考えないでしょうね。

・混雑があまりにひどいですからね。ラッシュ時は全ての車両で優先席以外の座席をなくした方が良いと思います。また山手線は長時間乗る人少ないので常時優先席以外座席をなくすのもありです。そうすると混雑は緩和されると思いますが。

・旅行で琵琶湖線に乗ったときのこと。。

ドア付近のシートの背中部分に収納されてる椅子？

あれをセルフで引き出して、坐ってる地元の方を見たときは目からウロコでした。

自分のよく使う沿線にも欲しい。

・乗車賃の支払いも違う。

関西は後払い。

その為、PiTaPaやICOCAの残金が1円でもあれば乗車できる。

もちろん出る時に支払いが必要だけど、急いでるのにチャージし忘れていた時、とても有り難かった。

・関西私鉄に言及するなら京阪特急の座席について触れるべき！

新型車輌も投入されて最高です。

大阪市内から京都に出る為に、わざわざ乗ってもいい車輌です。

私は仕事で関東〜福岡を移動しますが、関東でも私鉄はそれぞれ頑張ってると思いますし、ＪＲも首都圏乗り入れの車輌は更新が進んでいる印象です。

ただ、ＪＲ東海はもう少し車体を更新しても良いと思います。車輌連結部扉がちゃんと閉まらず、車体の揺れに合わせてバッタンバッタン音を立ててるのは恐怖でしかない。沼津〜豊橋間、いつも最悪の乗り心地を感じながら移動してます。

・ＪＲ九州の鹿児島本線では、競合私鉄など並走していないのに、乗客効率を上げると言って、座席そのものを外し、加えて快速本数、通常本数を減便しましたよ。銭が入る特急やななつ星に御執心で。それに車掌のアナウンスはくどくて大声。物理的乗り心地より最悪です。同じＪＲと言っても、見習うべき会社と見習ってはいけない会社が存在するようです。

・座り心地は人それぞれ。

一時のメトロや東武の座席はさすがに貧相だったけど、硬いと言われる座席の方が長い時間に乗るのには良いし、209系は体位を保つのに良い形状だったりもしました。

・都市計画に問題があるから、鉄道も現在のようになっている

鉄道だけ改善しても、それほど快適にならない

東京圏の都市計画をちゃんとやる

基本的に都市は碁盤の目状に作るのが効率や

快適では良い、NYのように碁盤の目状に作り替える

そして人口密度計算も行い、そもそもの市街地、商業地区などを

広げる、東京圏を拡大する埼玉、千葉のかなりの内陸まで

強制移住を行い、人口密度を下げる

あるいは、東京湾を埋め立てる

そうすると広大な土地が生まれる

劇的に不動産が暴落できる、かつ中心地が

いまの海ほたるの場所になる

鉄道問題は都市計画問題

・阪急の美学が素晴らしい　梅田駅のホームはピカピカでワックスかかってんの？と思いそうだし、　来る電車もピカピカで窓汚れなど皆無で快適、シートはフカフカ、今もあるのか走らないが、3線優等電車同時発車、ズラリと並んだ自動改札機　利用したくなりますよ、それは

・関東は人口集中でどうしても詰め込み型になってしまうのでは。ただメトロ半蔵門線古い車両は座席狭すぎる。あれは改善して欲しい。関西の電車は基本乗り心地が良く長距離移動も苦になりませんね。羨ましいです。

・209系以降の関東の通勤車両の座席は固くて高い。

足を投げ出すのを防ぎたい目的があるのですが、子どもや小柄な女性は足がブラブラしがち。

それに比べて東武8000系は座席が適度に低くてフカフカ。

長距離乗ってても疲れにくい。

少し大柄な私が座ると偉そうな体勢になる。

・関東では窮屈でも座りたいって人が多く

鉄道会社も、それに応じる形で

1人でも多くの人が座れる様に…ってなっています

また、都営地下鉄では、大江戸線、浅草線、三田線の新型車両については

三田線の新型車両はドア脇に立ち止まる人対策で20メートル車両4ドアながらドア間7人掛けから6人掛けにしています

都営浅草線は7人掛けですが、他社（京成、京急）では8人掛けの所を1人減らして、その分、ドア脇のスペース拡大しています

残念なのは都営新宿線ですが

直通先の京王は伝統的に少しでも多くの人が座れる様に…で車端部で3人掛けにする箇所も4人掛けにする鉄道会社だからか？

流石にドア間6人掛けには出来なかったみたいですね

でも車端部は3人掛けですが…

・関東と関西では混雑率が桁違いなんだけど、それに対して「いまは山手線でもそんなに混んでない」とか頓珍漢なこと言ってる鉄道オタクが相変わらず多い。笑

混雑率が桁違いとはいえ、いつも混んてるならそれで売上も上がるから問題ないけど、

朝だけ異様に混んで昼間空いてたりするから厄介なんです。

ラッシュ用に大量の車両や設備を用意しても、それらが昼間は

持て余し気味になる。だから車両はなるべく安く大量に作る。

とくにJRは都会の儲けで地方までみなきゃいけないから大手私鉄のようにはいかない。

結果、簡素な車両ばかりになる。

ある程度はそれで仕方ないとおもう。

関西私鉄と単純比較は無意味。

・筆者は座席のフカフカさや横幅の広さしか言ってないけど、座面の高さと膝裏からお尻までのホールド感についてはどう考えているのだろう？その点で自分は１１３系ロングシート改造車のロングシートが１番快適だった。阪急電車の座席の肌触りやフカフカさは唯一無二の存在。座席のフカフカさで言ったら、京急の通勤車も快適。

・座席の座り心地もさることながら、関西の列車はあまり揺れない。

阪急神戸線とJR総武線や内房線なんかと比べたら天と地。正直酔いそうになります。

皆んな良く我慢してなってるなぁと思います

・滋賀県民なので普段はJRに乗ってるが、たまに京阪特急に乗った時は8000系の座席の柔らかさに感動すら覚える。あれに座るとJRの座席は固く思える。阪急の座席はよく分からない。私が乗る時はいつも混んでいて降りるまで座れないのである。

関東の電車の座席の固さはネットでよく話題になっていたが、つくばエクスプレスに乗った時「これが関東の電車か」と思った。

・新幹線や特急のような長時間乗る前提ではない電車は、座れた人の快適さを追求するより座れる人を増やした方がうれしい。列車を豪華にするより運行本数を増やした方がうれしい。

・関東大手でも、最近は東武と東急は座席改良に力入れている。この改良がないと、時に東武は支持得られない事態だからだ。東武は関西私鉄とのつながりは昔から強い。

・新幹線とか特急なら話はわかるが、快速や普通列車なんて安い運賃なんだから文句言う資格は無いよ。

安い客には安い列車。設備も接遇もそれなりになる。安い客に高いサービスを提供したら高い料金を支払ってくれる太客に申し訳ないだろう。

一等車のお客様には一等の扱いを、三等車の客には三等の扱いをすれば良い。

・僕は真逆で　足広げてだらしなく座ったり、寝て寄りかかってくるのを許容しないよう、各自のスペースの両脇に動かせない、高さのある仕切りをつけて欲しいとすら思っている。それで座れる人数が多少減ろうと構わない。

・こういっては何だが、筆者小林拓矢氏も、東西の混雑率の違いという回答がわかっていて書いている。書かずにはいられないお気持ちはわかるが、関東圏と関西圏では人の数が違う。ピーク時の新快速でも、京阪でも阪急でも、関東の感覚で言えば快適そのものだ。

これはもう絶対的な（格）差であって、縮めようが無い。東京と関西で同じイベントをやっても、混雑率が全く違う。東京で大混雑の美術展も、関西に巡回すると快適に鑑賞できる。

要するに、まだ、関西には「程のよさ」が残っているということだ。東京は異次元の集中だ。関西の人はこれを大事にすべきだろう。東京から見れば、本当に恵まれていると思う。

・小林さんらしくない、浅い記事に見えた。いつもなら、当事者に取材する等、調査を尽くして記事を書くのが小林さんだと思ってたけど、今回は、ご本人の主観だけが根拠となった記事で残念に感じた。

関東の鉄道は、輸送力増強にこれまで力を入れてきて、地価の高い都心にそれなりに投資してきた実績がある。例えば、小田急の複々線に関して、先日完成したものの、この投資(自社負担分)の回収が、減価償却費として重くのしかかっているのではないかと推測する。東武も同様に複々線化工事等改良工事に莫大な投資をしていると聞く。

確かに関西の鉄道の速達性や車内の快適性は、関東のそれを上回っていると感じるけど、関東の鉄道がこれだけの莫大な投資をしている中で、やはり、関東は、運賃が断然安いと思う。

それぞれの良いところを見習うのは、当然だけど、一項目である車内の快適性だけでなく全体を見て、論じた方がいいと思う。

率直に言う 関東の鉄道会社は、阪急・JR西の「座り心地」「席の広さ」を見習うべきだ

率直に言う関東の鉄道会社は、阪急・JR西の「座り心地」「席の広さ」を見習うべきだ