[174302]北陸新幹線「大阪延伸」代替“米原ルート

( 174306 ) 2024/05/26 16:25:57

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・もう一度原点に戻って誰のための新幹線なのかを論議すべきだと思う。国の発展のためならその効果と一極集中の関係を検討し国のモデルを描くべきだと思う。地方の振興のためなら開業による効果と在来線の今後を検討し地方のモデルを描くべきだと思う。利用者の視点で言えば都会から旅行に行く人と地方から都会に行く人の利便性と国民全体の建設コスト負担との相関性をを検討し鉄道網のあるべきモデルを描くことだと思う。

・JR西日本と京都や大阪、福井嶺南を除く北陸新幹線の沿線自治体の本音は、ルートの拘りではなく京都と大阪に停車して関西と北陸の往来を新幹線を用いて現実的に建設可能な形やルートで早急に実現させる事だと思います。小浜ルートに決まっても工事が始まらない現実があるならば、また米原で東海道新幹線への乗り入れが難しいならば、米原から先を北陸新幹線独自ルートで京都や大阪まで引っ張ってくる事を考えるはず。それもなければ事実上敦賀止まりになってしまいそうです。

・小浜ルートも採算性の問題と京都府の反対、さらに大深度地下の技術的課題までをも考えると現実的とは思えない

なし崩し的に敦賀で終了になる可能性は高いのだから、敦賀の乗換をしやすくするかサンダーバード・しらさぎの福井方面乗り入れを検討してほしい

・半世紀前から決まっている証拠だが、新幹線まで分割したのは制度設計が悪かったか。肝心なところでJR東海と西日本で別れたし、システムも違うようにした。しかしながら人口減少の今後もう1本の複線を独自に造るのも過剰な気がするし、何時でも並行在来線分離問題が出るが、法律ではないから柔軟に対応してほしい

・敦賀の人は特急の本数も増えて関西に行きやすくなったけど、新幹線に乗り換えの人は本当に不便すぎる

健康な大人でも乗り換えぎりぎり

お年寄りや子供さん達連れてる人は間に合わない人続出

乗り遅れた人が構内で待ってる場所なんて待合室だけ（駅が綺麗なだけで小さなコンビニ以外何もない）

米原ルートができないなら、サンダーバードとしらさぎを一日に何便かは金沢まで復活しないと関西名古屋方面からもう誰も北陸に観光にきてくれないと思います

・いくつかのできない理由の一つはJR東海、西日本の自社利益の関係で今の状態なら不可能でしょう。

分割民営化は失敗で統一民営化していれば何倍も利用しやすい鉄道に鳴っていたと思います。

直通列車は激減、方針の違いで運転本数連結車両数の格差、システムの違いで切符が思うように買えない、運賃の格差、車両の格差、駅の格差、職員待遇の格差、数え上げれば山ほどあります。

人口減少が進む三島会社の安全安定運行の維持など今後色々な問題が出てくるでしょう。

JR7社を統合し各地を支社化することが必要な時期にきていると思います。

・他の記事へのコメントを読んでも、敦賀駅での乗り継ぎは相当大変なようですね。

東北新幹線と田沢湖線を頻繁に利用していた頃、盛岡駅での新幹線と在来線の乗り換えは大変。それが今は、車両接続・切り離し時間も短縮され、車両移動もナシ。

何度か利用したことがある山形新幹線新庄駅は、奥羽線や陸羽東西線と水平移動なので、聞くだけの敦賀駅よりはラクだったかも。

営業開始前の新幹線敦賀駅では、実際に人を集めて移動してもらう実験も行われたと、各種記事では読んでいます。その時点でも、結構しんどいという感想があったと記憶しています。

何名かの方が書かれていますが、風に弱いといわれている湖西線を補強して、秋田や山形のような規格で新幹線京都乗り入れを実現する、というのが、議論を蒸し返して申し訳ないですが、早期開業につながるのではないでしょうか。

・敦賀開業して、実際に利用したら、乗り換えのために横移動が170メートル、縦には一階→二階改札→三階と移動するのが思いのほか大変だった。だからこういうことになっているんだけど、それをわかっていない人との認識の差が激しい。

延伸までに20年以上かかるのであれば、まずは何らかの方法でホーム対面乗り換えを検討した方がよいのでは。

・交通網とは文字通り「網」。ネット回線と同じで、繋がって初めて意味を成す。点と点が繋がるまでは「機会損失」しか生まない。つまり見えない赤字を垂れ流している状態。

よって、一日も早く繋ぐことが何よりも重要。0→1にすることが何よりも重要。副次的なJR各社の利害調整などの課題もスピーディに調整していくことが大切。

・米原ルートを取る場合の利害関係者を整理してみよう。

利用者に、JR西とJR海、沿線の各自治体が主なものだろうか。

利用者視点で言えば、遠回りで割高な米原ルートは望ましくないが、敦賀止まりが長引くよりはまだましとも言える。

次にJR西。費用対効果が2を超えると言ってもそれは事業全体の話であって、西にとってはJR海に運賃収入を大きく取られとても受け入れられる話ではないだろう。新大阪～金沢なら4割弱、福井なら半分超の運賃を海に持ってかれてしまう。

海にとっても仕様の異なる北陸新幹線の車両を自社の命綱たる東海道新幹線に乗り入れさせるのはコストもリスクも高い。遅延を波及されるおそれもあり、微々たる収益に全く見合わうものじゃない。

自治体では特に滋賀県。メリットが殆ないのに地元負担が生じるなら到底受け入れられるまい。整備新幹線のスキームの見直しが必須だが果たしてそのような前例を国は認めるだろうか。

・この春、北陸新幹線は敦賀まで開業したわね。

ここから先は、在来線のままがちょうどいいかも。

岐阜・名古屋方面にも、京都・大阪方面にも、両方きれいにつながっているから。

敦賀駅を改修したりすれば、同一ホームから乗り換えも叶うだろうし。。

これ以上、むやみやたらにいじるべきではないかもね。。

・最後の段落がネックで、ＪＲ東海の新幹線営業区域が東京起点に新大阪終点となっていることが問題解決の袋小路、一発逆転の米原分岐を狙うなら1987年4月1日の前、国鉄新幹線までタイムマシーンで戻る必要がある。ただ当時は今よりも人口増加で国に活気があったにも関わらず、北陸新幹線への期待が少しでもあればＪＲ東海の管轄設定が1987年当時で違ったかもしれないが、本音は東海道新幹線さえあれば十分だったのかもしれない。ジタバタしてもダメなものはダメと新大阪延伸不可なら敦賀終点決定かな。ただ、関東と関西が両方幸せでいるなら、金沢から惰性で敦賀に延伸したことが悔やまれるほど。

・小浜ルートはJR西日本でそのまま実現させる方向で進めて、米原ルートの方はJR東海が中京新幹線として進めたらいいだけ。それなら米原ルートが出来ても方向が違うJR西日本のサンダーバードは無くすことができない。無くなるのはしらさぎだけ。

サンダーバードが無くなるのは小浜ルートが出来て湖西線が平行在来線で切り離されてからに先延ばしできる。これは小浜ルートが将来できる可能性を残したままにすることで実現できる。中京新幹線米原ルートがJR東海ならJR西日本とは違うので湖西線を経営分離できない。サンダーバードが残るならJR西日本の米原ルートも強風時のルート変更で必要になるので、こちらも経営分離できずに残さざるを得ない。これで解決。

・小浜京都ルートはそのまま建設に向けて動けばいいんじゃないかな。

ただし、北陸新幹線とは別に敦賀で分岐して米原ルートを建設すればいいと思う。

東海道新幹線に乗り入れるのが難しいなら、

米原まで開通させて、米原で乗り換えすればいいんじゃないかな。

北陸から中京圏へのルートも重要だと思います。

いつになったら開通するかわからないのを待つよりは、1日でも早く便利になる方法を考えたらいいと思います。

・金沢市の金沢駅から新大阪駅までの移動時間は乗っているけど、金沢駅から名古屋駅までの移動時間も含めて、総合的に判断してほしいです

石川、富山、福井は中部エリアなので近畿圏との交流だけでなく、名古屋出張なども多いと思う

記事にもありますが、ＪR西日本としては、湖西線を手放したい、収益区間が短いの2点で小浜京都プランを推し進めていますが、利用者目線では早期完成するメリットは大きいです。時間はお金では買えないから

・米原ルート乗り換えは新幹線同士の乗り継ぎだから移動距離は短く済むので敦賀駅のような不便さはないはず。

そもそもこの事業のネックになっているのは京都を通過する前提なんだよ。

だからいっそのこと京都を通らず奈良を通って大阪を目指すルートの方が圧倒的に話が早く進むし、関西圏の移動手段として多様化出来るのでそちらの方が有用だと思う。

・都市部集中、地方活性化と叫ぶ意義は過去のこと。

人口減少、少子高齢化、限界集落の多発。これからは逆に集約化、コンパクトシティ化が急務。

あらゆるインフラも、ムダムラムリをそぎ落とし、効率的に集約集中整備すべき。毛細血管のごとくは、いまや昔の合言葉。

仮にリニアで米原経由相互乗り入れが遅れても、わずかな時間で解決する。今の敦賀乗換より100倍良いでしょう。

今も被災中の方々には申し訳ない言い方となるが、本年発生の能登地震。救出復旧にスピードが伴わないのは、まさに非コンパクトシティ化の前例。

JR西日本の私利私欲（絵に書いた餅）があまりに酷過ぎる。新幹線収益を独り占めにし、お荷物湖西線を手放せる。名古屋との特急しらさぎのママ子扱いの如くに国家プロを私物化。

・米原ルートを米原止まり前提にしないでそのまま新大坂まで延伸する前提で計画すればよい。東海道並行は今からの用地買収が容易ではないだろうから、滋賀県、京都府の南部へ迂回させて新大阪に繋げば、経営主体となるJR西も大阪から丸ごと収益化できて運行ダイヤも自由に組めるじゃないか。

・米原ルートは何となく良さそうに感じるが、大阪までの時間を考えても料金面でもメリットは全くない。湖西線のJRから移行問題も考えても、湖西線を生かしたスーパー特急方式が一番効率がいいと思います。するべきことは、比良おろし防風対策、敦賀-金沢間の本線のみの三線軌条、ステップのついた狭軌で200km/hの営業運転ができる車両開発。湖西線内は160-180km/hで敦賀からは200km/h走行。新疋田-敦賀間の山間部の新線建設と敦賀新幹線ホームへの直通工事。最後に重要なのが法改正で、整備新幹線と同じスキームでお金を出すということ。北陸新幹線内は軌条スラブに設置していくので夜間工事で列車を止めずに行えばできると思います。

・東海道新幹線横のホームを北陸新幹線用に使えたらいいと思う。米原だと大阪や名古屋からはいずれも2駅間だし、ひかりとこだまが毎時1本ずつ停車してるから決して不便じゃないはず。それを実現するには大規模な米原駅の「改造」が必要になるが駅の東口の空き地や駅北側の留置場を有効に使えばいいと思う。

・先が読めない地方首長と議会が望むからでしょう。

よく考えると長期的には過疎化に拍車がかかるだけだ。何故なら、京阪神に行きやすくなれば若者は日帰りで都会に遊びに出かける。地元商店会はますます寂れる。京阪神からの観光客に期待しても、殆どは金沢に向かう通り道になるだけ。

とくに小浜は、当面終着駅のままとして東京発米原経由小浜行き直通便を誘致して、関東東海圏からの客を呼び込む方がメリットが大きい。そうして利用客を増やし、小浜から鳥取方面への延伸を要望するべきだ。

要は、京阪神のオマケから抜け出して関東東海圏と直接繋がり、鳥取島根を結ぶ日本海側の中核を目指すべきだ。

・いわゆる「米原ルート」というか、米原発着＆西日本運営の連絡特急の対面乗り換えが最も望ましい選択肢だと思いますね。

そうすれば湖西線区間の遅延や運休のリスクがなくなるし、名古屋方向からも利用しやすくなる。

その場合、整備新幹線スキームで滋賀県負担分とされている費用を誰がどう負担するかが課題となるが、滋賀県が納得する方法でなんとか政治決着してほしいね。

・小浜京都ルートは元々の費用対効果試算が1.1で、近年の人件費資材費高騰により1を割り込む可能性が大きい。

この一点だけでも小浜京都ルートが不可能な理由になり得る。

米原ルートに転用できる敦賀〜近江塩津の三線軌条新線を建設して、サンダーバードの敦賀での対面乗り換えの実現をするといった応急処置策からでも始めるべきだ。

・サンダーバードは大阪まで行くけど北陸新幹線は新大阪までしか行かないので、米原ルートだろうが小浜ルートたろうが新大阪での乗換が発生する。

開通後に敦賀からのサンダーバードのほうが大阪まで行ってくれてよかったと言う人が出てきそう。

・米原ルートの場合は、東海道新幹線とオーバーラップと言うけれど、今でもこだまが1本名古屋止め。

リニアがなくても、今後リモートワークの増加で本数は減少していく。

1時間1本、うまくいけば2本は入れる。

もっとも、ご存じない方も多いけれど、新大阪-鳥飼基地の回送ダイヤがネックだろう。

それでも、米原の方がいいだろう。

小浜、松井山手と迷走台風みたいなルート選定、あるいはプラレール遊びではないから。本来、新幹線は出来る限りショートカットして建設するもの。

更に京都市街地から新大阪までは住宅密集地。大深度地下とは言え、かなりの建設費用になります。さらに美山地区問題や京都市内の酒造の地下水の問題。

ハードルは高いですよ。

反対でとん挫の可能性もあります。かつて成田新幹線も住民の反対でとん挫しました。比較的ゴリ押し出来た時代でもそうでした。

ましてや今や裁判の差し止めもありそうです。

・断言してもいい。近年の資材や人件費の高騰で小浜ルートは費用対効果が1を割り込むことが確実です。

ルートは未定、完成時期も読めないものと、ある程度見込みが立つ米原ルートでは比べ物になりません。

サンダーバードやしらさぎで結ばれていた北陸と京阪神、名古屋とのつながりは米原接続で国益にも叶います。

・JRが西日本と東海の別会社なので米原でつながない、同じ会社ならとっくにつながっている。

民間会社とはいえJR東海は恵まれた条件を譲り受けているのだから他社と協調してもいいのではと思う。

・米原ルートにして、米原=大阪間に新幹線に接続する在来線特急らくラクびわこを走らせる。

つまり米原から京都・大阪間は新幹線もらくラクびわこも選べるようにする。

らくラクびわこは割安な料金設定にしてe5489などでもお得な企画きっぷを販売して東海道新幹線より割安に乗れるようにすれば、JR西日本の収益も一定程度確保されるし、逆にとにかく急ぎたい人には無割引で東海道新幹線を利用すればいい。

・地下大深度トンネルは本当にトラブルなく施工できるんですかね。外環道の陥没もありましたし、今後中央リニアの工事でも色々な問題が起きる可能性も。そう考えると、大深度前提のプランが成功するかはまだ分からないなあ。

・「実現困難」の理由が米原から東海道線への乗り入れ、最初は乗り入れなければいいではないですか。圧倒的に早く米原まで開通できます。小浜ルートならいつ完成するかもわからない状況です。米原まで開通させ、米原駅の構造を名古屋へも、大阪へも乗り入れられるようにし、技術的な問題の解決と、ダイヤに組み入れらるまで待てば良いではないですか。いつ完成するか分からない小浜ルートより、北陸新幹線を完結させて、早い経済効果を得た方が得だと思いますが。それに費用がべらぼうに違います。

・米原経由は「北陸中京新幹線」として建設すれば良いのでは？　目的は対名古屋、首都圏として、関西へは決定した小浜ルートの建設を続けるだけ。

米原経由が早く完成したときには、東海道新幹線のバイパスとしての働きも期待できるし、強風でよく止まる湖西線の代替にもなる。

遠い将来、米原ルートと小浜ルートの両方完成できた場合でも、輸送能力は過大とはならない。少なくとも四国や山陰に新幹線つくるよりは。

・小浜ルートも米原ルートも実現は難しいのでは?京都府もしくは滋賀県が巨額の工費を負担する割に、地元に還元される利益は小さいですからねぇ。府民・県民がそう簡単に納得するとは思えませんが。まぁ、北陸新幹線は敦賀止まり、となるのが現実的かと考えます。

・乗り入れが可能だとしても、リニアが東海道新幹線なみの輸送力で開通しないと、無理でしょ。

しかも、運行システムが全く違います。

改修費用は、もちろん全額自治体負担ですよね。

さらに、今の車両じゃ運行できないので、新規車両を整備しないと無理です。

これも自治体負担ですよね。

無理なら、東海道新幹線の上を走るか、地下を走るかですね。

・敦賀からは、湖西線の３線軌で在来線を走行し、京都駅の在来線ホームに到着し、梅小路の広大な敷地から、東海道新幹線にアプローチ線で合流する。東海道区間は、新大阪～京都だけ走行すれば、東海道の過密ダイヤの邪魔にならない。北陸新幹線（新大阪富山間は、ミニ車両）東京～敦賀は、フル規格車両。

全線で乗る需要はないのだから、分割しながら開業を目指した新幹線経路にすれば良いと思う。小浜ルートで開業したところで、いつできるのか？全線で乗る人がいないのに、作る意味がない。

・米原から新大阪の話になるとなぜか、北陸新幹線が既存の東海道新幹線の線路へ乗り入れの話になってますが、上野東京ラインと同様に、米原〜京都間は二重高架にすれば良いだけの話では？用地買収もたいしてかからないです。JR東日本にはできて、西日本にはできないはずはないです。京都〜新大阪間も二重高価でもいいですが、そうすると松井山手駅の旨みがなくなりますから、京都府の協力は得られにくくなるかと思います。

・少し前の情報番組で故田中角栄氏が1970年代に北陸新幹線が経由地に小浜が含まれている旨を言及する映像が流れた。もうその頃から小浜経由は既定路線だっただろうし小浜から京都を通らず大阪へ直行しないのもなんか理由ありそう。敦賀から比良山系を全てトンネルにして京都へ向かってもいいのだろうが若狭地方の原発権益があるんだろう。小浜がどうしてもフル規格新幹線というなら敦賀⇄小浜に和田岬線や阪和線羽衣支線みたいな単線1閉塞のフル規格新幹線作って1本の編成が行き来するのはどうか？。

・これは小浜ルート側も米原ルート側も言い分があって泥沼長期化しそう。早期開通を実現させるには国と政治主導で断行するぐらいしか方法がないのではないか。

例えば小浜ルートを前提としつつ、小浜市東部から、京都市街地を避けるため、国道367号に沿うようなルートを経由して山科に京都新駅を作るとか、ソフトランディング・早期開通に向けた密な話し合いを期待したい。

加えて、東海地区在住としては、しらさぎはなんとか残していただきたい。

・国が決めた小浜京都ルートが最善では無いでしょうか、北陸方面と大阪関西を結んで今以上の利便性を上げる為には米原ルートでは出来ません。北陸新幹線が敦賀まで開通したことで現状では大阪からの特急列車は減ってしまっているので在来線との共存を考えると時間短縮が大きいルートを選択するべきです。米原経由のルートは大阪からの利用者にとってはメリットが無い、湖西線経由での北陸への移動が当たり前になっているので時間のかかる米原ルートは考えません。

・乗り換えが、敦賀から米原に変わるだけ…それが大事ということが、この記者はわかっていない。別に東海道乗り入れは急がない。米原で一回乗り換えることで、西、東、重要な中部の中心、北陸との経済、商業の繫がりの拠点である名古屋とも時間的距離を近づけることも北陸、中部の発展に必要である。リニアが通れば必ず東海道は間引きされる。そこに乗り入れをすることは可能であると考える。あとは、JRの内部紛争がどこまで手を取り合えるか。いっそのこと、JR東、西、東北、東海の本州にあるJRは合併させてしまえば良いのではないか。今の小浜ルートは、道路網の整備がほぼ完了した。わざわざ人口10万人にも満たない、観光資源のない、原発利権のための駅を通すことがまず不要であり、なによりも不毛な土地を抜けて大阪に入る意味もわからない。政治家は、原発利権を排除し、机上の空論ではなく、現実的な結果をお願いしたい。

・堺屋太一が自著のなかで書いていたが、1970年の大阪万博のとき、事務局は、開催までの日程に時間が無かったことから、大阪の周辺のどこでもいいから建設可能な用地を確保できた場所で開催する。という方法をとったそうだ。

これにより千里以外にも、鶴見緑地とか、南港周辺とかで取りまとめようという動きが発生し、その競争に勝った千里で開催となった。

敦賀－新大阪間は、正直言ってこの方式をとるべきだったと思う。どのルートでもいい、通過する自治体、地権者、JR西日本やJR東海の合意が全て連名で取りまとめられたルートを採用する。という方式にするべきだったのだと思う。

こんな工夫をしない限り、こんな利権が入り組んだところどうやっても作れん。

・小浜ルートは小浜線経営分離の実現や引続き関西〜北陸の運賃収入の全額確保を目論むJR西日本と、小浜新駅による若狭地方への経済効果を期待する福井県の意向が反映されたものでしょうが、莫大な建設費と工期の長期化や環境問題への懸念による計画線沿線自治体の反対姿勢と共に、中京〜北陸の利便性の観点からも米原ルートが再浮上していますが、利害の食い違いが大きく敦賀乗換え状態が固定化されそうな雲行きだと感じます。

一方で西九州新幹線に間に合わなかったため頓挫した扱いのフリーゲージトレイン(FGT)ですが、理論的に実現可能な技術であれば開発を継続すべきだと思います。

解決できない北陸新幹線延伸問題が紛糾している間にFGT技術が確立できれば、新線建設の問題だけでなくFGTの特急列車が走行する事で湖西線の経営分離問題も解消しますし、函館新幹線や羽越新幹線など各地の新幹線延伸問題に対する解決策にもなり得ると思います。

・小浜ルートの京都から敦賀の区間、東小浜から敦賀はまだ人が点在しているけど、京都から東小浜の間はまったく人が住んでないところを通る

これで湖西線、小浜線一部が並行在来線とならなければ、JR西にとっては維持費の負担が増えるだけ。で、三日月知事は滋賀を通らなければ並行在来線は存在しないと子供の論理で通そうとしているけど、サンダーバードが廃止となれば並行在来線扱いになる。三日月は気勢を上げて小浜ルートを早期と気勢を上げてるけど哀れにしか思えない。JR西にも苦言をいえば、小浜ルートは小浜線、湖西線が維持費がかかるから新幹線事業をしようとしている。これってペンペン草も生えない夢洲の維持費を大阪IRをしようとしているのと変わらない。しかも費用対効果は形だけ取り繕って実際は度外視になってる

「敦賀止まり」が長引けば、緊密な関係を続けてきた関西との結びつきが弱まりかねない。とあるけど、その程度の繋がりなの？

・東海道新幹線の管轄を名古屋以西はJR西日本とすべき。これで中京圏から北陸の利便性も考慮され米原ルートで落ち着くだろう。

東海道新幹線のフル稼働時の対策として、名古屋以西はのぞみのみとし、北陸新幹線がこだまの代替を果たすというのはいかがであろうか。

・JRを一つにまとめて国鉄に戻すしかないとかんがえます。新幹線のこの問題だけでなく、今はそれぞれの会社の思惑が強過ぎて利用者のことはそっちのけにしているようです。鉄道は有事にも重要なのに赤字って言うだけで地方路線もどんどん廃線にしているのも心配。そんなこともあってヨーロッパは結局は国鉄に回帰している。

・毎時9〜12両の特急サンダーバードが2本走ってる大阪方面。連休時は夕方などに臨時設定され、1時間に特急３本入るような路線を米原で分断したままなのか？　

大阪行くのに米原と新大阪で乗り換え。遠回りになって時短効果はせいぜい５〜10分なのに乗り換えが1回のままならまだしも、それが２回。新幹線料金も遠距離扱いだが米原で会社切り替えで高くなる。大阪利用者はマイナスの方が大きい。

・北陸新幹線「大阪延伸」

いずれにしても、大阪延伸は重要なポイントだよね。

逆回りも可能になる訳で、その効果は大きい。

ルートそれぞれ、色んな問題はあるようだけど、

ぜひ実現してほしい。

・北陸新幹線を延伸するというから面倒になる。

北陸東海新幹線をリニアの延伸を含め国策として作ると言えば面子も立つし、国益に叶う。

今はJR分割のマイナスがもろに出ているだけで、大局から判断すべきでしょう。

もう並行在来線の無茶なスキームは止めて国土軸で判断すべきだと思う。

・米原ルートはあり得ません。

なぜならばＪＲ西が明確に否定しているからです＾－＾

米原ルートを推していた方、大変お疲れさんでした（＾皿＾）

万一、造られようものなら、現在の敦賀駅のように

「これで満足しちゃいました感」がでてしまい、本当にこれで終わりになってしまう為です。

ここでコメントしている方達が生きている間に新大阪まで延伸されれば

御の字どころか奇跡です。

北海道新幹線の札幌延伸や、西九州新幹線の全通、リニアの開業の方がまだ現実的です。

改めて言います。米原ルートを推していた方、大変お疲れさんでした（＾皿＾）

これからも敦賀での強制乗り換えを、十分にご堪能下さいね＾Ｏ＾

・JR東海の利益の大部分は東海道新幹線です。リニア新幹線完成の目途が立たない以上、JR東海は引き続き新幹線事業を重視する≒北陸新幹線は乗り入れさせない。またリニア新幹線が仮に完成したとしても、現行の東海道新幹線の収益が見込めるのであればJR東海は引き続き新幹線を運行させるでしょう。新横浜や京都などリニア新幹線の恩恵が無い地域では乗客は新幹線を使います。よって北陸新幹線の米原ルートは無理でしょうね

・米原ルートを早急にオーソライズし着工してもらいたい。

小浜ルートを推す方々は口では早期にと言われていますが、工事施工、金額で何時のことやらです。恐らく東南海地震までには間に合わない。運営が問題なら JR西セントラルと西日本と東海が合併すれば良い。また、乗り入れ技術的にには資金を投入すれば解決できる。是非、早急に米原ルートの計画実行を望みます。

・一度決めたからといって、経済合理性を無視したり、また状況に応じて見直しを行わないのは、かつてソビエトなどの社会主義国が衰退していった大きな理由ですよね。現時点で予測される最良の選択をして欲しいものです。　効率の悪い線路を作り続けるほどの余裕は、もう日本にはありません。

　あと、沿線予定地の自治体が反対するのは理解できますが、それに引っ張られて日本全体の利益を損なうようでは、リニアに反対していた静岡県川勝知事と重なって見えます。

・JR西日本の利権と経済団体の企業が地元政治家との関係でゴリ押ししただけにもので、民意にアンケートをとったわけでもなく、利用度の計算や環境調査をしたわけでもない。政治的なことが絡んでいることで小浜京都ルートにしただけだろう。トンネル工事や資材高騰、あるいは労働不足で採算が取れるとも思わないが、一方で在来線は廃止される方向で地元民には不便と料金アップが目に見えて、人口減の地域では余計に過疎化するのは明らか。いずれにしても、これも原発の建設と同じやり方、主張で自民党の方針で強行しているので、昭和政治の常道である。

・フリーゲージトレインを再考するほうがいいかも。

北陸新幹線ならば時速300キロは要らない。

客車だけフリーゲージにして機関車牽引タイプにするのは絶対に無理なのかな。それなら機関車は新幹線用と在来線用で別にすれば技術的にはかなり楽になりそう

・いつ出来るかわからないものより、正直現実的だと思いますがね

米原なら正直土地も。そこから新快速でも問題ないわけですし

逆の大垣方面なんかは少し不便ですが

北陸新幹線の本数考えたら、接続時間の調整で新幹線乗り換えもなんとかなるとも

・北陸新幹線は米原発着にすればいいんじゃないの？

東海道新幹線の通過線を外側にずらして上りホームと下りホームの間に北陸新幹線を停車させるようにすれば、どちら方面もホームを挟んで乗り換えるだけだからそれほど手間はかからない気がするけど。

折り返しは待避線なり、すぐ近くに車両基地を設ければ入線する電車が1編成でも何とか対応できないかな。

・米原ルートになったら、大阪から北陸への乗り換えが敦賀駅から米原駅になっただけ。

東海道新幹線の間を縫って、北陸新幹線も新大阪米原間を走らせてくれる見込みがないのなら、関西と北陸の利便性はちっとも良くならないと思う。

整備費は高い反面、運賃も所用時間も少ない小浜ルートの方が利便性も高く、利用客の不満も少ないと思う。

・米原ルートの場合、JR西→サンダーバードの収入がごっそり東海に持っていかれるから嫌、JR東→福井方面の旅客がまた名古屋回りに戻るので嫌、JR東海→東海道の容量が逼迫するので嫌、滋賀県→新幹線駅もできないのに北陸線を押し付けられて嫌、と、利用者以外の全てのステークホルダーにマイナスなのがネックです。

このうち、線路容量については名古屋発が毎時1本、新大阪発が毎時3本程度とすれば、リニアが開通し新大阪止まりののぞみ枠を振り向けることで、滋賀県については栗東新駅のウルトラCで解決する可能性はあり（どちらも現実的ではないとはいえ）

ただ、旅客収入に関する課題は、少なくともJRが今のエリア体系である限り絶対に解決しません。

しらさぎについては、運行会社、運行エリア、メインユーザーが分かれてしまっており、どの会社も力の入らない議論が続きそうですね。

・米原ルートになれば当然若狭、小浜地区からの反発は出る

しかし京都での地下水の影響が懸念されてるとなれば困難

米原ルートなら京阪神だけでなく中京方面への利便性が敦賀よりいいけど米原乗り換えという課題が懸念されてる

・とりあえず湖西線をミニ新幹線化して徐々に補修工事を兼ねてフル規格化すればいい。京都から先は在来線の高架化と新幹線化を進めて行けば敦賀から新大阪まで繋がる。ついでに北陸新幹線のホームを別に作って山陽・九州新幹線の発着ホームにすればいい。

・>小浜・京都ルートの費用対効果は1.1～

このくだりは非常に重要です。

整備新幹線は法令で費用便益比が1.0を超えることが建設要件とされています。

金沢-敦賀延伸は東京オリンピックによる資材高騰で費用便益比0.9の違法状態になってしまいました。

今後の物価変動や乗客数によっては費用便益比が更に下回る可能性もあります。

京都ルートは合法的に建設できるかどうかの問題があります。

更に整備新幹線は建設費の1/3が地元負担です。

京都府の財政状況では費用負担に耐えられず既に市町村にも費用負担を求める検討を始めています。

反対運動をしている南丹市などが費用負担に応じるわけもなく松井山手駅が出来る京田辺市ですら賛否拮抗ですから建設費の面でも行き詰るまる可能性があります。

・値上げ環境の中で工事費は間違い無く3兆円超えになる。費用帯効果も0.7くらいまで低下するのは必至。　

投資効果が現時点でもマイナスで、少子化の中で更に厳しくなる。

多額の投資を勘案するとローカル新幹線を大阪延伸する必要があるとは思えません。

・小浜ルート建設するよりフリーゲージトレインの開発を再開した方が現実的じゃないだろか。

中止した時より技術的にも素材的にも進歩しているだろうし、サンダーバードの代替として大阪から富山までの列車限定運用にすれば設計の条件も少しは軽くできるのではないかな。

・在来線の管理を放棄したJR

北陸新幹線が開通した事で富山から敦賀館までの北陸本線の運行会社は第3セクターへと移行しました。敦賀からの延伸が進めば、北陸本線のJR管理は消滅します。

北陸地方で唯一JR区間として残るのが、金沢-七尾間の七尾線のみです。

高額な新幹線のみJR管理という切り捨てに怒りしか覚えません。

その上で費用が大幅に膨らむ小浜ルートを採用するとはどう言う事か。既得権益者と政治家、ゼネコン各社との金儲けのためとしか映らないのに、今だに昭和的なビジネスで国民及び利用者を騙し、運賃の値上げを唱える企業は解体すべきである。

そもそも鉄道が轢かれたのは国民の税金からだろ。民間に変わって、国民に不利益を与えると何事かと。

米原ルートをまともに議論し直せ。

・東海道新幹線には直通でなくても米原乗り換え前提で、米原ルートを先に実現してはいかがですか？

今の在来線-新幹線乗り換えより、新幹線-新幹線乗り換えの方が良くないですか？

そのあとでじっくり滋賀ルートを検討しても遅くないです。

湖東線の改軌で実現できたら、さらに良いですね。

・米原まで接続すれば乗り換えをしても便利になる。無理に小浜ルートをとって、リニアで問題になってる、地下水の問題を京都で起こしたら大変なことになる。

工期や費用、地下水の懸念を考えたら米原ルートがベストなのは明らか！

・米原ルートにするしかないでしょう。

リニアが開業しなくても、東海道新幹線の米原～新大阪への直通は可能。

東京口では、最繁忙期の東京～三島は最大17本/時、加えて東京口の回送枠が3本、合わせて毎時20本/時枠がある。これが東海道新幹線の最大容量。

米原～新大阪は繁忙期最大15本/時であり、鳥飼回送枠を2本/時とすれば、毎時3本空きがある。すなわち、北陸新幹線は毎時3本直通可能。

・将来日本の人口が少子化で約3000万人になるとして、東京あたりに1000万人、以北に1000万人、以西に1000万人。リニア・新幹線に何人が乗るの？

両方いらんやろ～～。少子化を加速させた一極集中どないかせんと。地方に

産業を仕事を多極分散。目線を外に向けないとあかんと思う。

・JR西日本の都合、ＪＲ東海の都合、滋賀県の都合が優先され、利用者の便益はそっちのけ。

これらの理由で少なくとも４兆円はかかる小浜ルートになるのだろうか。リニアの岐阜県瑞浪市のようなケースは必ず起こるだろう。完成するのはいつになるかわからない気の遠くなるような先。50年後には日本の人口は８０００万程度になっているとの試算がある。運ぶ人がいなくなるし、巨額の建設費(税金)を納める労働力人口も今より遥かに少なくなる。

既存の設備を活かした米原ルートで建設すべきだ。後世に大きな負の遺産を残してはならない。

・何をいまさら。日本中にトンネル掘りまくって建設中の道路はOKなのに、なぜ鉄道だとダメなのか。

それと、個人的に京都駅は通らなくていいです。間の亀岡か嵐山あたりで在来線に接続するだけで充分です。むしろ大阪（梅田）直結でお願いしたい。理想を言えば、難波まで延伸して。

なぜなら東京と大阪を行きと帰りでルートを変えて一筆書きにすることで、JRの運賃を大幅に抑えることができるからです。現状、東京大阪を往復しても往復割引さえ適用外ですよ。JR東海が笑いの止まらない状況。

米原ルートはJR東海を利するだけで利用者の利益にはならないですね。だいたい東海道新幹線は列車本数がいっぱいっぱいでよそから亜種の車両を入れる余裕なんてありません。仮に新幹線を複々線にするくらいなら、最初から別ルートの方がいいでしょ。

・記事タイトルの「実現困難！」はもっぱら政治マターなのですよね。

少なくとも建設費や環境負荷の面で懸念が大きい「小浜・京都ルート」を白紙に戻させるのが先決でしょう。この2016年の決定が政治的なバイアスになって大局的な選択を歪めているのは明らかです。

そのうえで、大阪までの最終的なルートとして、小浜を通って京都市中心部を通らない「小浜・亀岡ルート」と、米原～新大阪の新幹線別線線増をも含めた「米原ルート」を議論の俎上にのせるというのが、望ましい議論だと思います。

・様々な方がコメントしていますが、北陸新幹線と東海道新幹線で運用システムの違いがある以上は米原への乗り入れ自体JR東海が拒否しているはず。(乗り入れOKならそもそも東北新幹線は東京が終着駅になってない)

また、JR東海はリニアの計画見直しが発生した以上、東京-新大阪のドル箱路線を手放す訳ありません。敦賀駅での乗換8分問題すら見切り発車のJR西日本ですし、後は整備新幹線の5条件が変わらない限りこの先の計画も同様には出来ないでしょう。

・この手の記事でいつも見かける誤解ですが、

リニアが新大阪まで開業する時期を仮に2041年とすると、

10年と工期の短い米原ルートの開業もまたほぼ同時期の2040年頃。

すなわち、東海道新幹線乗り入れに関してはリニア開業前はほとんど関係なく、

リニア開業後に可能かどうかだけを考えればよいです。

なお、小浜京都ルートは過去に類を見ない難工事な上に、

リニアの大深度地下工事と被るので、工事業者も足りず。

おそらく工期は20年以上。

仮に着工できたとしても完成には2046〜2051年以降になるだろうということです。

費用は今や4兆円とも言われますが、

軟弱地盤や地下水脈破断、有害金属を含んだ建設残土など、費用は更に膨れ上がるでしょう。

また、国の整備新幹線建設の財源が年間1000億円しかないので、着工はどちらも北海道新幹線がある程度終わる2030年度以降にしかできないと思います。

・「京都府内を大深度で縦に貫く」、口で言うのは簡単ですが、地元民としては「ずいぶん大胆な構想だな」というのが率直な感想です。用地買収が殆ど要らないから、高架ではなく大深度のトンネルということだそうですが、琵琶湖の水量に匹敵すると言われている地下水や、ヒ素を含むらしい大量の残土、それに工事によって陥没等が発生する可能性などなど、考えれば考えるほど「それって大丈夫なのか？」と考えてしまいます。よくコメントで「京都は自分勝手な都合で反対している」となど書かれますが、個人的な、いわば動物的「勘」では、あまりロクなことが起こらないような気がして仕方がありません。何か他に良い案は無いのでしょうか？

・今のままで決着でええやん！特急を敦賀接続ではなく福井接続にすれば接続が短時間で確実に出来るし最も低コストで決着出来るし武生、鯖江両市、関西、東海地方も方々も一番喜ぶ決着方法だと思うけど。

・京都市内を掘ったら、大量の地下水が出てくるか埋蔵文化財が出てくるかあの時のいくさでなくなった方々のイコツが出てくるか。

いずれにせよ大幅に工期が遅れるのは目に見えている。

地下鉄東西線の工期が大幅に遅れて建設費が予算の何倍かに膨れ上がったのは京都人には記憶に新しい。

・費用対効果にもよるけど突拍子もないと言われた米原ルートの米原から先も併走して京都を繋げるのも現実味な気がする

トンネルもそれほど掘削しないだろうし京都の水問題も最小限にできるのでは？

・建設費がとか言うならそもそも北陸新幹線に金沢以西に駅はいらない

早く到着することが美徳と思わされているだけ

サンダーバードでみんな不満は無かった

早く到着できなかったらできないで上手くやってたんだよ

新幹線を京都までのばし短縮できる時間と経済的メリットがあわない

・与党が決めたルートなどいつ変更しても問題ない。

米原ルートの利点は将来的に、名古屋まで行けること。

まだ、何十年も先の話なので、その時までは新幹線のシステムの統合はできる。

JR西とか、JR東海とか言っているが、できれば統一JRに戻して運用、運賃をすっきりさせてほしい。

・リニアもそうだけどトンネル掘削の弊害が大きいと思います。

小浜京都ルートで作るにしても出来るだけトンネル作らなくても良いルートは出来ないのでしょうか？無理なら敦賀止まりは不可避だと思います。

・高規格路線の湖西線を改良した方いいのではないか改軌してミニ新幹線でとりあえず京都まで。

160キロは出せるし、富山.長野くらいまでならミニ新幹線の乗り入れでいいんじゃないの。

運転本数もそんなにないのだから湖西線の現状のサンダーバードのダイヤを当てはめて。山科なら京都までは線増しなくてはいけないが。

まぁ名古屋方面からはメリットもなく滋賀県が認めなさそうだけど。

・小浜ー京都ルートは、幾ら福井県や与党、JR西日本が推しても、主として通過する肝心の京都が反対だから可能性ゼロ。教とは莫大な財政負担をさせられた上に環境破壊で、延伸のデメリットばかり。

米原接続ならまだ物理的には可能性が残るが、滋賀県やJR西日本が反対するなら、こちらも不可能。結局、当面は敦賀止まりで終わり、一歩も進まない。今の特急を金沢まで走らせるだけで十分です。これなら追加費用は掛らない。

・中長期で考えたら米原ルート一択と思う。

本質的には人口激減、更なる労働力不足の中で国土軸として交通網どうするかって話だと思う。

昭和や平成の前時代の話ひきずるのはバカだと思う。

米原ルートでJRが乗り気じゃないなら投資対効果は出る話として大手私鉄で運行させるとか検討すりゃいいと思うし、滋賀県も良い場所にあるのに北陸新幹線以外に新名神やリニアと国の主要なルートから外れて孫世代まで考えてそれが得策？って思う。

・米原ルートは難しいですが、小浜ルートは最悪です。工事費を運賃に転嫁すれば、運賃が高くなり、誰も乗らず、JR西日本の経営を圧迫することが予想されます。それより、現状のままで、良いですから、運賃を値下げして下さい。

・実情をよく知らないのですみませんが、今ある湖西線を新幹線化して敦賀⇔京都(できない場合は敦賀⇔山科で山科⇔大阪は新快速増発してグリーン車的なの連結する)で北陸新幹線へ改造できないかしら？

今の湖西線普通列車はバス変換かLRT線を新設して貨物列車が走ってたら米原経由にしてもらう。

・当分敦賀止まりになりそうかな。

勘違いしてる人が多いけど米原ルート(米原乗り換え)はまったく便利じゃないですよ。

北陸⇔東海道新幹線の乗り換えがスムーズにいくはずもなく、長時間の乗り換え待ちとなる可能性が高く、当然運賃も上がります。

それなら今の敦賀乗り換えの方がよっぽどマシでしょう。

・小浜ルートは小浜から先が作れない。

米原ルートは、現状東海道新幹線に乗り入れできない、またJR西が納得しない。

おっしゃる通り袋小路。

それなら、いっそ鉄道系YouTuberの鐡坊主氏が私案として出している。

フリーゲージトレインでも開発した方がまだ可能性があるかもしれない。

結局、永久に敦賀乗り換えの可能性が1番高い。

・もうこの問題、迷っているばかりでは、何時までも先に進みません。

いずれ、リニア、しらさぎも新幹線化、福井県下・滋賀県内・京都府内の事情、それぞれあります。

ということでここは一気に、小浜京都ルートと米原ルート、思い切って両方作ってしまおう！

・どうせ京都駅に北陸新幹線を繋げるなら米原ルートでいいんじゃない？京都駅から新大阪までは東海道新幹線と同じ線路だろうし！そもそもJR西の管轄範囲は広すぎると思う。新幹線設備や運賃収入とか揉めるなら新大阪から東側の北陸新幹線部分はJR東海に移譲したらどうかな？（JR東の部分は除く）

・前も書いたけど、米原駅は構内が広いからホームを増やし、全列車停車駅にし、米原から新大阪間は優等列車しか走らない（各駅停車タイプは米原折り返し）にすれば良いのでは？

「こだま」が抜けた穴を、「かがやき」で埋めればちょうど良いと思うけど。

・・米原〜新大阪の売上をJR東海に持っていかれて減収になるのに湖西線も北陸本線も維持しろと言われるJR西日本

・堅田や長浜などの湖西線内北陸本線内の特急停車駅がゼロになるのに新たな新幹線駅もできず、さらに並行在来線を押しつけられる可能性がある滋賀県

この両者を説得できない限りは無理だよね。

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