[174647]崩壊する路線バス「真犯人」はお前だ！M

( 174651 ) 2024/05/27 17:15:02

Tag for ingestion URL.

0 00

・1つの原因だけではなく、地域や路線毎、運行会社毎に様々な原因があると思います。

親の時代は高卒で働きに出る人も多くて、働きながら免許資金を貯めたり、女性は免許を持たないままの人もいて、隣町の企業に大勢がバス等を利用して通勤、加えて学生とかも利用とかだったらしいですが、都会は別として田舎では今はそれらが有りません。路線がなくなっても、困る人の方が僅かといった地域もあります。

バスの運転士の業務も事故を起こさないよう毎日、気をつけながら、クレームに対処しながら、時には急病人の処置まで求められて高給とは言えない現状。そりゃ成り立たないと思いますよ。

・私立学校の送迎ドライバーで、通学バスを利用無料にしている学校と有料にしている学校がある。後者は生徒1人に月1万円から2万円を徴収している。だから賞与が寸志ではなく年間80万円ほど出るらしい。保護者からは不評かもしれないけど、ちゃんとバス運営をするために原資を確保している学校のほうがドライバーにとっては良い。実情高齢ドライバーしかやりたがらない送迎ドライバー、学校や利用者側の理解が広がるといいな。

・地方住みです。運転免許有り、自家用車有り。

しかし縁あって、コロナ前に３年、コロナ収束後はこの４月から鉄道で通勤しています。地方では（観光路線を除いては）自家用車で出歩けない人が公共交通を移用している印象です。具体的には、免許取得前の中高生、免許返納したのかな（？）お年寄り、免許の取得が難しい心身に障がいを抱えている人、といった感じです。いい大人が鉄道で通勤していると、奇異の目で見られます。不便な公共交通を我慢して使うのは「一人前」の人間のすることではない、という意識が強い気がします。

・鉄道敷設と沿線開発が成功した時代は、自家用車所有つまりモータリゼーションが夢想だにされない又は初期までだろう。今の大型商業施設は車利用が前提で当然広い駐車場がある。

集客が見込める大型商業施設は、本来なら中量輸送機関であるバスの出番となりそうだが、車利用前提の施設では太刀打ちできない。施設の敷地外に、屋根のみ吹き晒しのバス停があるというのが大半に思う。

車で来れば、エレベータで最上階の屋根付き駐車場で雨風関係なくすぐに帰れるから、バスは敬遠されると思う。

例えば、施設建屋とバス停を一体化、バスを敷地内に入れ、雨でも傘を差さずに乗れるようにするとか、更に一定額以上の購入にはバス割引券（無料駐車券のように）を発行するとか、行政の協力も得て来訪者をバス利用に仕向ける施策が必要だと思う。

それらの路線の収益が安定して出れば、いわゆる閑散路線の維持に回せる分も多くなるだろうと思う。

・利用者がいないとバスが存続できないのは当然。

例えば「バスの乗り方」を住民に教えるなど地道な活動をして利用者増にもっていった地方のバス会社もあり、目線を変えた営業努力や工夫も必要。

ただ根本的には少子化で学生を中心とした利用者が減る、マイカーの普及率があがりバス離れが進む、など様々あり、事業者レベルではどうしようもない。

問題は衰退に対して歯止めをかけようとしない国や役人・政策だと思うし、

その不作為がバスを使わざるを得ない交通弱者を苦しめてる、のだと思う。

まあ、これを根本的に改善しないのなら、大多数の地方の集落は破綻。車を持てない人や高齢で手放す人、バス通学をする中高生などは近郊の中心都市に引っ越しをするしかなくなるでしょうね。

・一番の原因は、人口の減少、高齢化、少子化ですが、日本はあまりにも正確に運行すると言う事に重きを置いて来た事も原因にありますね！

他国の様に、ある程度人が乗らないと走らないと言うようにしたら良いと思います！

あまり人が乗って無くても運行すると赤字が増えますよね！利用客が数人で走ると採算が取れなく成ります！鉄道でも、航空機でも同じですね！

満員とは行かずとも8割くらい人が乗った状態で走れば採算は確保出来ます！

最近の運行ダイヤで、朝の通勤時、夕方から夜8時くらいの帰宅時にだけ便を増やして、お昼間などの便を減らす努力はしてますね！

・公共交通の衰退をモータリゼイションの発達と言う言葉で片付けてしまったらこれ以上の論議は出来ない。私は四国の田舎町で育った、子供の頃同じ県の中心部に行くには「バス路線」があった。隣の県に行くには「国鉄」か「連絡船」という手段しか無かったのである、子供心に不思議に思い何故隣の県に行くバスが無いのか親に聞いたところ、路線を認可する「陸運局」が県単位であるので他所の県には行けないと説明していた。確かに今『路線バスの旅』を見ていても県マタギのコースでは、毎回ご苦労をされています。これは昔も今も同じであると納得してしまうのである。

・交通教育もいいですけど、本質はそこではありません。

とくに地方で路線バスなどの公共交通が衰退しているのは、「自家用車中心社会」になっているからです。

交通インフラのほとんどが自家用車を前提としています。田舎ほど自動車の保有率が高いのは、公共交通が未発達だからです。

都心部では公共交通に投資することによって、自家用車を保有する必然性がほとんどなくなっています。

地方はその公共交通投資が遅れた結果、自家用車に依存せざるを得なくなり、それがさらに公共交通の衰退を招いているわけです。

これまでは社会の大半を運転可能な現役世代が占めていたので、そうした都市づくりもなんとかやっていけましたが、これからは運転もできない交通弱者が増加し、クルマ社会は持続不可能となります。

とくに高齢化が激しい地方では、クルマ社会から転換し公共交通への投資を加速しないと、それこそ「消滅」してしまいます。

・色々な論点があると思うが、やはり一番の原因は人口減少でしょうね。

少子化でここまで人が減ると必然的にバスに乗る人もいない。

現在多数いる高齢者がいなくなった後は、バスを利用する人は更にいなくなる。

少子化はありとあらゆるところに影響をおよぼしますね。

このまま行くと物理的に田舎どころか郊外地域にも住めなくなってしまい、更に一極集中が進行するのではないでしょうか？

・いやいや、バス使ったことがあればわかると思いますが、

「道路事情」によって到着時間が不安定であることと、一本逃したら路線によっては大変なことになるという二つのデメリットが大きすぎて、それなら他の移動手段となるのは当然だと思います。

停車場にリアルタイム表示されたり、アプリで状況がわかったり改善されていますが、交通手段として目標通りに辿り着けない可能性が高い移動手段であることには違いなく、その時間の誤差を許容できる時間に余裕がある人しか使えないので、廃れていくのは仕方がないと思います。

・年に数度北海道へ出向くが冬季間のバスは使い物にならないのは事実だった。10分や20分の遅れじゃない　までど暮らせど来ないのである。一般の自家用車やトラックなども渋滞で固まる。一方で地下鉄はどんな降雪でも平常運行である。これらがバスから遠のく理由の一つなのか。北海道や東北地方は自家用車が最重要で徒歩で行ける所も車を使うと聞く。公共交通機関は遠隔地へ行くための手段と言う認識なのだろうか？　高齢者運転に拍車がかかる

・交通環境の勉強＝バス利用者の増加、には繋がらないのでは？

千葉県在住、都内勤務ですが、自宅は駅近なのでバスを利用する必要は無い。

勤務先へは電車通勤。

都内を移動するにしても、バスより電車が便利だし、時間も確実。

電車が通ってないところや、客先に行く時に必要に駆られてバスを利用するのみ。

要は、バスを利用するのは個々人の環境に左右されるってことです。

・わたしはここ15年以上前から電車バスで登山していますが、地方のバスはほとんど貸切状態で乗客はほんの数人足らずです。自主運行バスと言っても民間のバスを利用するところはほとんど税金が投入されてるのでしょう。比較的若い運転手さんが座っています。地元のかたらが利用しないのに、よく続くなーとおかしな感慨がわきます。またこれとは別に、有る地方では1時間に一本のわりに町内を何コースも分けて運行しているところもあった。運転手さんはほとんど退職したと思われる高齢者でしめられていた。ドライバーさんの賃金はバイト時給並みなんでしょう。どちらも運行自体はすごい赤字経営でしょうが、市民らがそれで良いなら（市民自体はそんな費用のことはそれほど重く感じていないでしょう）、ずっと続けてもらいたいと思います。

・この記事は重大なことを見落としています。

大都市は別として、地方の都市は基本、鉄道、バスは赤字になるものです。

天下のJRですら、北海道、四国は大赤字。

赤字を補填するのは路線が通っている自治体の補助です。

JRの前身国鉄は大都市圏の黒字で、地方路線の赤字をまかなっているというように、助け合いの精神でやっていたわけです。

それでも赤字になるのが現実で、国が国民の足のために国債発行して補助していました。

バスは自治体頼りなので、政府は地方交付税交付金を増額して、国民の足を守るべき。

・以前、私は路線バスを一切利用しなかった。

その理由は支払いの面倒くささ。

いちいち小銭を準備しなくてはならず、

小銭の持ち合わせが無く車内で両替しようとすると、バス停での停車時間も長くなり、

他の客に迷惑を掛けてしまう。

しかし、パスモやスイカの様な電子マネーが使える様になったら小銭を準備する必要も無くなり、

路線バスを利用する機会が増えました。

・これは路線バスだけではなくローカル鉄道問題とも根っこは同じだと思います。

主要な移動手段が自動車に移ったために需要が減少し、人口減少が更に拍車をかけているように感じます。

いまさら自動車を手放して路線バスに乗ってください、ローカル鉄道に乗ってくださいと言っても変わりようがないので、もはや手遅れでしょう。

このまま行き着くところまで行くしかありません。

・衰退していくシステムについて論じるときに必要なのは、「何が悪かったのか」とか「どうすれば復活するか」ではなく、そもそも「衰退に対して何かする必要があるのか」ということ。

少子高齢社会の非常に大きな流れがあり、勤労者が減るなかでは、システムの延命よりも手前に取捨選択が必要。取捨選択しないまま何でも延命するのは未来に対しての責任がない。

・民営なら多角経営で利益を補うことができるけど、公営だと……。

また、地方の多くは多角経営できるほどの環境にないので、如何に行政と共にあり続けるかが課題になる。

利用が伸びないのは社会教育が足らないと筆者は挙げているが、必要がなければしなくてもいい内容。

それよりも、後払いで運賃箱の前でまごついている時に、運転手さんが怒ったような口調で急かすのはやめて。特に出かけた先の。誰もが慣れた客じゃないんだって。

もちろん、運賃をちょろまかされるのではと疑ってしまうのも理解できるけど。

・誰が悪い訳ではないと思うのですが。そして、教育しても地域の為にバスを使いましょう、ってことにはならないと思う。

モータリゼーションの発達で、アメリカのように自家用車があれば個人が好きなように好きなところまで行ける事が善とされていたからね。ダイレクトで目的地に行けるのは何事にも替えがたい事です。

路線バスが地域の核ではなく、自家用車のない特定の人達が使う乗り物という形になっている時点で、構造転換をしなければならないと思う。だから使う人に寄り添ったシステムとして実情公費で支えている今の状況は現実路線として上手く融合していると思う。つまりは会社の権利が中途半端なんですよ。

もっと私鉄バスとして利益を追求するところと、公共バスとして公務員として巡回するバス路線を分けるのがよいかと。その証左として、高速バスが繁盛してるのはニーズがあるからですよね。

・一言で言えば時代のニーズにマッチしていないのだと思うけど

もちろんバス会社さんや運転手が悪い訳ではない、ただあまりにも不便すぎるし都市部ならいざ知らず地方でバスに乗ると値段も高い、全然来ない、行きたい場所に向かわないなどあまりにも不便

一番の犯人は柔軟に運用できない法律だと思う、届け出のある路線やバス停しか認められないとか、即日で対応できないとか

例えばイベントがあればその部分だけ増便したいだろうし、誰も乗らない路線なら即時廃止するとか、そういうことが一切できない、そこには利用者の利便性もバス会社の事情も加味されない　それでは無理があるよ

修学旅行の観光バスが足りないとかあったけど、それを路線バスで対応するウルトラ案だってやろうと思えばできる、需要がないのでなく、需要に応えてないだけ

・朝、夕方のラッシュ時に一般車を駅のロータリーや駅周辺への乗り入れを規制すれば少しは改善かも

朝の駅ロータリーに送迎車は1人送る為に1台の車が駅のロータリーに乗り入れ、10人送る為に10台となり駅前が混雑してバスの到着が遅れる…

夕方なんて酷くて迎え人が到着していないとロータリー内で駐車してスマホを操作しながら待つので駅前が駐車車両でいっぱいになりバスの到着がまた遅れる…

駅前ロータリー及び駅周辺を朝夕のラッシュ時に規制をかければ、一般車が入って来れずマイカーで送迎出来なくなるので少しは路線バスを利用するのかと思います。

バスを利用しないで自転車利用に変えたとしても二酸化炭素排出が低減されるかと思います

自転車置き場に問題が出ると思いまずが、自転車置く場所なければ、バス利用という流れになるかと…

記事にある交通教育の意識改革には時間がかかり過ぎると思います。現実的な政策が必然かと

・最寄りのバス停のバスは２時間に１本

コミュニティバスは１日２便

バスターミナルまでは徒歩２時間

目的地に行こうとバスを探しても遠回りの路線しかないし、乗り換えたら４時間かかる。そんな目的地は車なら３０分で着く。

自家用車使わずバス利用するにはハードルが高すぎる。

・一番の原因はやはり少子化なのよね・・・

通学の生徒の数が30年前の半分以下なんだから。

それにともなって、うちみたいな田舎は高校卒業すれば自分の車で移動になるし・・

バスや電車って子供と高齢者しか使わない。

昔は通勤通学時間には一斉に20台近いバスが並んでいた駅前もいまじゃ５～６台・・高校も統廃合が進んでる・

労働人口が３０％減る・・ってことはこういう形で現われてくるよね。。

そのうち、停電してもすぐに復旧しない・・火事になっても消防車が来ない・・１１０番してもつながらない・・そんな事になりかねない

明日から少子化の革命的な事をやり始めても、結果が出るのは１８～２０年後・・崩壊しているのは路線バスだけじゃなく日本という国そのものなんじゃないだろうか？？

・確かに「乗客が少ない」のが主要因という事は理解できる。

ただ「バスは使いにくい」と感じており、なかなか乗る機会が作れない。

例えば、

・乗り継ぐと二重に料金が必要

・範囲が電鉄路線か、都道府県の範囲に限られ、遠出に使えない

・住宅地内をクネクネ走り、時間がかかる

・停留所が近すぎ、歩いた方が早い

などなど、使い勝手の悪さで、なかなか乗る機会が作れない。

路線の作り方、乗り継ぎのあり方など、乗客目線で考えればブレークスルーポイントは、まだまだありそうな気がする

・うーん、、、学者さんだからそういう感じの考えになるのかもだけど、交通インフラについて学んだとして、その学生さんたちは将来にわたってマイカーじゃなく路線バスを選ぶのだろうか？？？

たぶん、学んでも、学ばなくても、バスの利用率に影響しないように思ってしまいます。

崩壊する路線バスの犯人は少子高齢化でしょう。

そしてその影響を最も受けるのも、高齢者と子供。つまりは自動車の運転ができない層。

社会インフラとして、必要なのは間違いないとするのなら、公共的に支えるしかないと思うおいらです。

運賃補助をするのはもちろんですが、できれば公共機関は過疎地に置いてバスを利用しないと行けないようにする。とかの強硬手段をとらないといずれは、遅かれ早かれ崩壊するのでは？

もちろん公共的に支えるべき存在なのかは議論すべきでしょうけどね。

・問題は教育じゃなくて、車中心主義、自家用車販売への利益誘導でしょう

田舎では誰もが一台持つのが当たり前って状態にして、それに甘えた、土地をふんだんに利用する快適で分散的な都市開発が進んだ

それが常態化した結果、収拾付かないほどに施設や住居が入り交じり

バスなどの巡回ではどうにもならないほどに複雑化しているので、バスを利用するメリットが少ない、バスに乗っても目的地にはたどり着けない

今からこれを引き締めるのは不可能なので、新しい都市開発を進めるぐらいしか対策はない

・以前はローカル路線バスは赤字でも、高速路線バスの収益を路線バスに回して、給料も高く出してやってこれてたけど、

観光バスのツアーバスが、高速路線バスの真似事をしだして、バス停のないとこで、現地集合、現地解散と、観光なしの　

路上駐車、乗降が問題になり、国が規制緩和で、ツアーバスも路線バス可さしたから、今まで、路線バスを、持って高速路線バスをしてた会社が、乗客減少で、高速路線バスの収益を、ローカル路線バスに回す事が出来なくなり、高額な給料も払えなくなり、運転手が次から次と辞めていき今の現状になりました。

・我田引水。牽強付会。

バスを存続させなければならない、という謎の結論が先にある。

都市工学と言うのなら、自動運転に適した街づくり、道路造りが、今後の方向になるのでは？

又、SDGSを持ち出してきているが、初等教育でやるとするならSDGSそのものでしょう。その上で、バスはSDGSの推進に役立つ「かも」しれない数多の選択肢の小さな一つに過ぎない。

・まあ、バスの時刻表に合わせて生活するなんて、運行本数の少ない田舎ほど無理ですし。

そういう田舎ほど自動運転タクシーの実証実験場にしたらいい。

お年寄りでも電話は普通に使えるのだし、音声認識対応の配車システムも開発して、電話一本で自宅までお迎え、目的地まで運んでもらえるようになれば、一気に普及するんじゃないかな？

・路線バスよりも、地下鉄やモノレール（無人運転）を普及させて地上の道路は使わない方が渋滞や天候に影響されず、交通事故も起きないので、これからの交通インフラとして良いように思います。

・地方における公共交通機関衰退の犯人を一つあげるなら、自動車通勤手当だろう。元々公共交通機関の主要顧客は通勤通学者だ。通学者が減ったのは少子化によるが、通勤者が減ったのは自動車通勤になったためだ。これを後押ししたのが、自動車通勤手当に対する非課税枠の適用だ。これを逆に振るのがいい。自動車通勤手当を支給する企業に支給者数に応じて課税する。そうすれば企業は、自動車通勤者を最大限絞ろうとするだろう。それだけでも公共交通機関の乗客数は増えるだろう。それでも自動車通勤手当支給が続くようなら、その税収増を公共交通機関への補助金に充てればいい。自家用車利用の抑制と公共交通機関への誘導が同時に達成できる。

・子供が高校生になり電車で通学になった。駅までバスでと検討したが朝と夕方で1時間おき、それ以外の時間は2時間おきだったので検討候補にもならなかった。都市部なら10～15分毎にバスが来るが郊外はこんなレベルだ。

循環バス以外はそれなりに運用間隔が短いのだから循環する停車場に分散して停車してもらえるだけでも市内の方々は利用するのだと思う。

運営側も経路を見直せば利用者も増えると思うので、もう少し知恵を使ってほしい。

離島なんて無人運転の試験場として運用してもらえると車に乗れなくなった老人たちと企業はwin-winになると思われる。

・問題は,都市部のマイカー俚謡、保有コストが安すぎて、バスを使う理由がなくなっていることだろう。

今は、駐車場代くらいしか地域差がないが、自動車の保有にかかるコストを、固定資産税の単価に比例させるくらいの抜本改革をしないと無理ではなかろうか。

それに追加して、都市部に入る時に通行税も必要。

都市部では、マイカーが多すぎて、バスの遅延が大きいことも問題なので、これくらいしないとバスがビジネスとして成立しない。

車持ちたい人は、地価の安いところに誘導すれば、一極集中も緩和される。

・まともに運転できない高齢者に免許与えすぎなんだよ

運転免許の維持更新が容易でなくなれば嫌でも路線バス使うよ

要は行政の采配が自動車産業や自動車からの税収に偏りすぎているから公共交通機関が衰退していくだけ

路線バスを利用する人が増えれば投資も増えるし賃金も上がる

路線バスだって同じで利用する人が増えれば改善される

現に免許返納した人たちはジワジワ路線バスに戻ってきてる

必然的に路線バスを利用する人が増えるような政策以外は全て駄策

いくら路線バスをきれいに便利に魅力的にしようが、好きな時に好きな所へ行ける自家用車には絶対に敵わない

・「自家用車の税金を上げれば、公共交通機関の利用者は増えるが。。。」

自家用車は、贅沢品と位置付けた上で、税金を上げればよい。

確実に、公共交通機関の利用者は増えるし、自家用車が減れば環境にも良い。

公共交通機関の利用者が増えれば、運賃も増えるし、ドライバーなども集まるだろう。

そして、自家用車の増税分を公共交通機関の補助金に使用すれば良い。

しかし、車の売れ行きは落ち込むし、そもそも国民が増税を受け入れるか。

路線バスの崩壊は一つだけが原因ではないし、ＳＤＧｓだけを考えるのではなく、日本全体のことを考えてほしい。

・「自分のことのように考える習慣」

これがないと民主主義とかって育っていかないと確かに思う。なんでも行政がやれば、という発想で自分で考え行動することをしない風潮が日本にはあり、アソシエーション（関心をもつ人々が自発的に作る集団や組織）もうまく回っていかない。

公共性のあるものは意義を考えみんなで守っていかないと崩壊する。

アメリカで「地域の店で買い物をしよう」と呼びかけ合うことがけっこうあって、安いとか便利だからとネットやショッピングセンターにみんなが行くと、地元の小売店が無くなり、高齢で運転できなくなったり、なにかあったときに個人対応してくれる仲間がいなくなるとみんな言って地元の小さな店にも買い物をしにいっていた。

最近、日本のマスコミで叩きまくってるPTAとか町内会とかも、無くせばいいと言っている人がいるが、地震が来た時に避難所運営するPTAと町内会がなくなったら、だれがやるんだろうか

・だめなこの手の専門家先生のご意見。具体的数値の変化が示されない、当事者の意識変化を求める、学校教育に打開を見出そうとする、国や自治体による積極的財政支援。この方の意見はまさに典型。バス利用は環境で、自分も子どものころ電車に乗るにはバスを利用していたが、近くに駅ができたら利用しなくなった。また自転車が好きか、酒飲むかによっても異なり、同じ駅から２Kmでもひとそれぞれ。経済状況もあるしそれを初等教育で打開しようとする理論に無理がある。もうひとつ人口減やリモートワークといった社会環境の変化。客も運転手も減る、税収も減る中で真犯人は誰か？答えは「人」でしょう。客も運転手も減る。解決はお互いの利益の追求かな。需要を起こし、高付加の運行。その具体案を専門家ならば提案していただきたい。あと○○教育はおやめください。こちらは本当に疲弊しております。やるなら東急グループでイベント打てばよいだけです。

・こういう記事を見ていつも思うのだけれど、

鉄道にしてもバス路線にしても、使う人が極端に減ったものを無理して残す必要があるのか？

時代にあった形に変えていくべきではないか？

たとえば無理して「バスを使いましょう」と言われても

たとえば普段自家用車で行ってる買い物をバスに切り替える人が現実的にいるかどうか。そしてそれが維持存続につながるのかどうか。

バス停まで歩き、本数少ないバスを待って乗って、帰りは買い物荷物抱えて待って乗って歩いて…

しないでしょ？

クルマで行くでしょ？

地方ではとくに生活の足はクルマ。

ましてや人口減少甚だしい時代。

無理して「乗って残そう！」みたいなのは無意味だと思う。

・学者さんなら、国内のバスに関する教育というよりもむしろ・・

諸外国の地方バス事業のうまくいっているケースを広くリサーチして、その背景事情を詳細に分析していただきたいです。

わが国に適合可能な場合があるかもしれませんから。

・地方の人は車に頼りすぎです。

私は自宅から職場まで2kmを徒歩で通勤。これは都会暮らしのときに自宅から駅までと、駅から職場までの合計が1.8kmで歩きしかなかったので、田舎で他に公共交通手段なければまあ歩くかという距離です。

ところが、職場の仲間はわずか800mの距離でも車通勤です。昼休みに500mくらいの定食屋行くのも皆で連れ立って誰かの車で行きます。

地方はシェアサイクルやLUUPが皆無ですが、この異常な車依存も原因だと思います。

・何言ってるんだろうこの人

移動の自由っていうけど、バスじゃ自由にはならないよね。

むしろマイカーこそ移動の自由を実現できる道具。

郊外でマイカーを持つようになれば分かるけど、24時間いつでも寒くも暑くもなく雨に濡れず荷物を持つこともなく、好きな音楽や好みの空調に合わせて楽々移動。階段を上り下りする必要もなく、どこへ行くにもドアtoドア。郊外に渋滞は滅多にない、あっても特定の場所、特定の時間帯だけだ。バスや電車はマイカーの代わりにはなりえない。

これほど便利な上に、コスパが高い。ガソリン1リットルで15～20kmは走れる。しかも1人乗ろうが4人乗ろうがほぼ変わらない。JRの運賃知ってます？100kmで1700円くらいですよ。バスはもっと高い。

車の維持費どうこう言う人いますけど、それだけのために持ってるわけじゃないんで。バスのルートだって限定的、公共交通機関では時間と苦労が絶えません

・うちの街、だけでなくどこもそうかもしれないが、県庁や市役所、その他都道府県の出張所、税務署、警察、図書館美術館など、かっこう公共交通機関から離れている例が多いのでは？

　原因の一つとして、「いちばん土地代が安そうなところに建てる」というのがあるだろう。

　そんな場所バス停からも駅からも遠いに決まっているのに。

・どっちかというと公務員や政治家がバスを使ってないからかと

特に地方の議員は移動にバスを使えという制限付ければすぐに解決しそう（無理だが）

自分達が使ってないと本気で改善しようとしないんだよね

あと長期的にみるともっと別の問題もある

近い将来自動運転になる可能性がある、そうなると運転手要らなくなるので、なりてが減ってしまっている

実際には完全自動運転はまだずっと先、一部の観光地では先行するだろうけど、多くの地方自治体ではずっと先なんだけど、でも将来不安になっても仕方ないかもね

・バスを使えと言われても運賃も高く本数も少ない地方では無理でしょう。通勤で使うとしてもバス定期より通勤手当の方が安いのだから企業も自家用車での通勤を推奨するしな。それに働き方も変わってきているからバスの時間とは合わないことも多い。バス通勤するために会社で待機になるようでは誰も使えない。

・東急グループがTODを推進している主張なら、そのグループである東京都市大、付属学校も最寄り駅から徒歩圏内な都心部ではなくこどもの国周辺にでも移転してグループメリットを活かし路線バスで生徒学生を運んだらいかがだろうか

郊外の広い土地で教育環境が整い、かつ記事にあるTODを実践出来て一石二鳥じゃないか

まあそんなことしたら学生が集まらずでやるわけないが、交通教育なんかよりも御自身の勤め先が路線バス運営会社のグループ法人でありながら、それを実践できないことが元凶を示唆しているでしょ

・「交通教育」の欠如以前に，田舎だと路線バスの乗り方が「よくわからない」からという謎の理由で使うのを回避する人もいる。調べりゃいいし，聞けばいいのに。路線バスを使うほうが変化で，その変化に追従できず変化を嫌う人もいるんですよ。

こりゃ，自家用車依存と謎の「頑固」ゆえに，田舎の高齢者の運転免許返納は進まないだろうなぁと思った。

・「交通教育」の欠如というが、交通の実態は地域により大きく異なる。

都市部の事しか考えない教育してもしょうがないでしょ。

それ以前に権利と義務とかサービスと対価といった教育が必要なんじゃないの？

まずは「権利は主張するけど、義務は果たさない」といった人達の考え方を正さないとだめでしょ。バスの運転手は奴隷じゃないんだから、正当な評価と報酬なくして成立しないですよ。

詰まる所そのコストを誰が負担するかというだけの話でしょ。

不便だ、高いとか文句を言うのは勝手だけど、きちんと対価を払わなければ結局は自分に跳ね返ってくるんじゃないのかな？

・数年前まではバスでA駅まで280円で行けたのが値上げ値上げまた値上げでいまや440円。1kmちょい歩いてB駅まで行けばA駅まで210円で行ける。この料金差だとさすがにね。

とくに朝夕のラッシュ時は駅まで歩く時間を足しても電車の方が早い。

無くなったら寂しいと思いながらも財布を考えると…経済的にバス使えるのは貴族様だと思う。庶民の自分は駅まで歩いちゃうわ。

・根本は税金の無駄と公営バス運転手の大幅な給与削減を拍手喝采で望んだ国民だろ。橋下氏なんかは大阪の市営バスの給料をやり玉に挙げて引き下げ、それに合わせて民間のバス会社も追随。それは大阪に人は救世主扱いだったよね。

給料が高ければ人はあつまるよ。根本な問題を見ぬふりして、もっともらしい論理を展開しても説得力に欠ける。

配送業だって、かつてはデコトラが作れる位給料もよかった、佐川急便は過酷だけど、給料が良くて10年も頑張れば飲食業店舗などの開業資金がたまるため、人気もあった。

・都内だけど、昔はスーパーと言えば鉄道の駅前と団地内とかに集まっていた。

だから、その間をつなぐ路線バスの意味があった。

今ではバス停もないロードサイドの空地への無秩序な出店が増えていて、車か自転車がないとどうしようもない。

・バス会社も赤字出してるとこは辞めたい。ただ人がいないのが理由で今の時代と考えがマッチングしたからいさぎよくはんぱつされなで路線を廃止できるようになっただけだ。都合のいい時代になったという事だ。人がいないと言うけど仕事してない若者が周りにいっぱいいるし何が人がいないのかな企業もリクルート足りないんじゃない、街角に出てハントすればいいだけだ。

・個人的な意見ではあるが

バスやタクシーは　今の時代の紙媒体が

ネットに切り替わるのと　同じじゃないかと思うが？　　まだネットが無かった頃　漫画や雑誌が売れたが　今ネットで全てが賄えるから

売り上げが下がり廃刊に追い込まれている

バスは　まだ車が庶民には高級であった時代の

物で　都心部を除けば今は　ひとり一台の所有率の車　地方ではバスの収入減は確保は難しいと思う

TV 本　バスは　時代の流れからの衰退

仕事も自動化　AI化に従って雇用も薄い業種もある

・不採算路線を廃止することも運賃上げることもままならず、それをしようとすると公共交通ガー、弱者切捨ガーってやってきた結果がコレでしょ。

運転手不足って大義名分できてやっと路線廃止・減便ってできるようになった。

それでも運賃値上げなんて話はほとんど聞かないよね。

そんなんで運転手の待遇改善して運転手確保なんてどんな無理ゲーかと。

・久々にバスに関してまともな記事を見た

本当に不足しているのはドライバーではなく乗客

地方じゃバス利用者なんて免許が取れなくて消去法で利用している高校生と、マイカーが持てない訳アリ人間だけ

ぶっちゃけただの福祉施設なわけで、既にビジネスとして崩壊している

バスは福祉施設であるという現実を認めて、バスドライバーは福祉課の職員であると認識を改めるべき

・今の時代、路線バスを民営バス会社に任せるのは酷だ。

それこそ住民投票でもして、必要なら月に100円程度でも市県民税を増税し、バス会社に補助を出して維持して貰う必要があるだろう。住民投票でNOなら、縮小、廃止は受け入れるしか無いね。

儲かる仕組みでない以上、維持するなら半公営にしなきゃ無理だよ。

・「ここで暮らすならバスが便利だな」と思われるような目的地とルートの設定がなされているかどうかって、あまり省みられないというか？

漫然と今の体制を維持できるかどうかだけが語られている気がする。

・バス協会が自民党に献金する額など、自動車関連企業が献金する額に．到底及ばないと言うことだろう。自民党の政治資金パーティーの本質的な問題の一端が見える事例だと思う。

・今は必要ない。必要なのは、車の免許を返納し、自転車にも乗れなくなった時。ただ、乗り換え時に炎天下でずーっと待たされるようであれば、タクシー呼んだ方が良いかな？ってなる。

果たして、80代になった時、乗り換え接続をちゃんと調べられるかどうか。救急車をタクシー代わりにしたい理由は分かるよ。うん。

・たまに名古屋の市バスに乗るが

車内に掲示してある交通局の収支表を見たら

100系統近くある路線でも黒字なのは数路線だけ

地方の路線バスなんかとてもじゃ無いが商売にはならんと思ったね

・現役ですが、そもそも崩壊したら駄目なの？

高校生、外国人、高齢者、しょうがい者の乗り物に未来ある？よほどの都会でない限り、終活すべき。

よく公金投入言われるけど、現在でもかなり投入されてるから。

将来家電で移動してるかもね。交通弱者の移動手段バスだけじゃないし、もっと個の時代になるから。

・・日本はモノづくりで栄えた国であるからして、車も売れなきゃ困る人がいる

・免許人口が減ると困る人たちがいる

だから国も自治体も公共交通になど本腰は入れない

・バス電車は「ピンポイント」に目的地に行けない

・買い物して荷物増えたらバスに乗れない・乗るの面倒くさい

・一家四人でバス代電車代払うよりガス代駐車場代を払う方が安い

・好きなタイミングで移動でき、好きな所に寄り道できる

教育など関係なく「メリットの大きさ」で自家用車を選ぶ

バス路線がそれなりに完備されてる地域だって、ライドシェア導入とか言うくらいタクシーを利用する

バス乗れよ、と思うが、国もシェア導入には積極的だが「バス使おうよ！」などと口が裂けても言わない

タクシーの料金上げれば多少は「面倒」でもバスに乗るよ

教育だけでどうになかる問題ではない

そもそもバスに乗ると酔うから基本乗りませんけれども

・このままだと、災害時の鉄道や船、空路に代わる代替輸送など必要な時にバスの手配ができない。

どういう事かと言うと、経済や生活がままならないという事。

これを行政が分からないから尚怖い。

・何十年も前に設定した路線で走らせているだけでは実際のニーズに合わなくなってしまう。もっと幹線道路沿いの商業施設に人間を運ぶような設定にしていただきたい。

・教育したところで不便な物を利用する気にはなれませんよ。大都市意外では利用者の要望を満たすだけの路線と運行量を確保することは不可能。故に一部の高齢者等のために赤字で運行し行政が補填しているっていうのが実態。

・公共交通の料金は高過ぎる。

すぐ近いとこでも往復すれば700～800円ぐらい必要だ。

原付にガソリン入れたら700～800円で満タンにできて、300㎞ぐらい移動できちゃうもん。

でも、自分が将来交通弱者になったら、公共交通が必要なんだよね…。

・高校くらいまではみんな公共交通機関を使うけど、自分や仲間のパーソナルなスペースが確保されて、自由な時間へ何処へでも行き来できるマイカーを使いたがるのは、人間の正常な発達じゃねえの？

SDGsなんて胡散臭いお題目を「教育」されても、「よし！地球のためにバスに乗ろう」とは成らねえよ。

人間を動かすのは損得勘定。

満員電車やバスで通勤するのは、都会の仕事場には駐車場が無いし、自分で借りたら給料の何割かが飛ぶような額だから。駐車場のある郊外の職場なら大抵は車通勤。

休日に両親と小学生の子2人の計4人で買物に行くとき、片道210円のバスと240円の電車を乗り継いだら、4人分の往復で3千円。マイカーで行けばガソリン代200円程度で済んでしまう。

公共交通の意義を説くより、バスを使うほうがコスパの良いように制度設計すれば良い。

運賃を安く維持するための公費投入も必要じゃねえのかな。

・公営バスの運転士が年収1000万はおかしい、バス運転するだけで公務員待遇は利権と激しく非難されたことが業界を縮小していった気がします

小泉の規制緩和がーといいますが、それは路線バスよりも貸切バスのほうに影響がありましたからね

・真犯人？利用者の職場すべてが、バス路線沿いにないからだよ

車という代替交通があるし

もう試みが始まっていると思うが、バスを小型化したり、オンデマンド交通にしたり、なんらかの対策はやっている

自分は休日など、駅にいくときなどの、細々と使っているだけだ

・こういうことの原因みたいなもんが、単純なこれ1点だけって言い切れるわけがない。

時代や地域的背景や、文化的というか人々の思考の方向性とか、物凄く複雑な事情が絡み合っていているはずなので、どこの例でも通じるこれさえすれば大丈夫なんてもんも存在しないだろう。

・「早期の〇〇教育を！」は色々で言われてるから、それを全部やるのは現実的じゃない。

もっと包括的に社会問題について主体性を持って考えられる教育をしなきゃいかんのじゃないかと思う。

もっとも「それって具体的にどういうこと？」と問われて語れるほどの知見があるわけではないけれども。

・路線はピンポイントで止まってくれない。

タクシーや自家用車は目的地までピンポイント

ちょっとコンビニに行きたいが出来ない。荷物を両手に持ちながら立って乗車したくない。

交通教育がどういうものかは知らないが、不便さが前に出すぎている

・先ずはシルバーパスを廃止してお年寄りからも

通常の料金を取る様にしては？

タダ乗りのお年寄りが居なくなれば

便を減らせるし燃料も少なくて足りるだろう。

運転手についてはまだ高齢者とは呼べない

年齢の年金生活者をパートタイムで

必要な時間帯のみ雇えば良い。

・東急の五島さんは、環境負荷とか考えてないよ。

鉄道引けば金になった時代だからね。

関東大震災で、郊外移転が進むことを見越してさらに邁進、渋沢の鉄道部門にすぎなかった東急を一躍発展させ、渋沢の計画をくってしまった。

それでついたあだなが、ごうとうけいた。

衰退期におんなじことやれないよ。

記事として、大丈夫なのか？

・なんでもかんでも「○○教育」と名付けて、学校現場に政策の失敗を押しつけるのは止めていただきたい。それは学校が子どもに対して行うものではなく、行政が市民に対しておこなうものです。学校にはよく「生徒に配布してください。」と多量のチラシが来ますが、それと一緒。学校という単位が便利だから、ただでヤラセようと無意味な仕事を増やすだけの学者さん、「真犯人」はお前だ！

・で、結局「真犯人」て誰？

この人の記事はバス運転手不足、2024年問題で暫し目にしてきたが、机上の空論を並べ立て、実際のバス会社や運転手、現場へ聞き取り調査を行わず、統計の数字も出さずに自身の希望や思い込みで「〜となろう」と結論付けているのは面白い。

これをまともな文章に思える人についても感覚を疑ってしまいますね。

感情や感覚で物事を判断していると言わざるを得ません。

机上だけで文章をこねくり回す先生に価値があるのでしょうか？

何の役に立ってるの？

・地方自治体の集約をこの30年間怠った

末路に過ぎません。

次はインフラ維持するために

青天井のお金を支払うことに。

良いのでは？

ふるさと納税している間に

全てを失っていくのですから。

・バスという言葉の語源はオムニバス。

つまり乗り合いそのもの。

乗り合わせて豊かなる者も貧しい者も皆で移動手段を守るということが大切だよな。

・低賃金、拘束時間、人口減少、高齢化(通勤通学需要の減少)、駅前の空洞化(郊外型店舗の増加)、カスハラ

犯行を犯したら全員真犯人ですからね

教育はその犯人のひとりに過ぎないのでは

・人口の増加や分散化でもしない限り、需要は減る一方でしょうね。

結局高齢でも自家用車を使用する事になり、今は悪循環なのでしょう。

この先の未来など、全く描けません。

・駅からバス必須の場所に安い分譲長屋やら賃貸作れば利用者激増しますよ。自由が丘︎深沢のバスが好例。帰宅時なんて駅前に異様な行列できてます。

・如何にも学者センセイの考える真犯人ですなぁ。

会社が運転手を守ってこなかったからだよ。

理不尽なクレームにもドライバーのせいにして、

お前の代りはいくらでもいるといって大事に扱ってこなかった結果、

どんどん辞めて人手不足になった。魅力的な職場ならこうはならない。

そして気が付いたときは手遅れという滑稽だね。

業界全体で運転手・ドライバーをあまりにも軽く扱い過ぎた。

・大型2種免許は取得するのが大変だから、勤続20年位の場合、

観光バスの運転手が出張・残業込みで1000万円位で、

路線バスの運転手が700～800万円位と思ってたよ

・Google mapに、待ち時間をリアルタイムで掲載すること。これがあるのとないのでは、雲泥の差。

区内や近郊の一部では、掲載し始めてるけど、まだまだ不十分。バス会社のWEBサイトによる掲載では、住民はいいけれど、観光客や、よそ者には不十分。

記事も良かった。このセンセと一緒に、みんなでLTR目指してガンバロー。

・横浜市営の画像使われてたから書いてみる。

横浜市営も赤字切り捨てで、非採算路線を神奈中の子会社神奈交に委託、ドライバー募集の広告なんて新卒初任給並だった。

今の状況は、自治体含めてドライバーなんて安月給で使えるって程度に考えて、何もして来なかった結果。

残業時間制限による2024年問題って言ってるけど、実際は若手が入らず高齢者ドライバーが引退して行く状態。

・まあ教育と言う問題も有るだろうが、本当の所は「薄給」「長時間拘束」「乗客対応ストレス」この３大問題が運転士になりたくない原因の殆どだと思う。

・誰ひとり取り残さない社会づくり・・・・・そもそもこの考え方が無理でしょ

お金が余るほどある行政なら可能だが財政が乏しい地方の町でバスどころか列車も廃線　タクシーすらない町などどうにもならないぞ

・バスは自動運転化を早急に進めたほうが良いと思う

ちょうど地元近くのバス会社が実証実験してるけど応援したい

・アクセルとブレーキを同時に踏むような政策を

あちこちで何の疑問もなくやるのが日本

地方分権と都市への集中と選択

朝、リニアの話やってたけど

ナチュラルな矛盾になぜ疑問すら持たないのか。

・路線やバス停の設定を変えるだけでもニーズを増やせる。自治体が運営するコミュニティバスは隣の自治体へ乗り入れないことでニーズを拾えていない。

崩壊する路線バス 「真犯人」はお前だ！

崩壊する路線バス「真犯人」はお前だ！