[174667]「赤字どころか、伸びしろある」と有識者が

( 174671 ) 2024/05/27 17:40:35

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・備後落合に通ずる各路線は総じて輸送密度が100を割っています。

芸備線の東城～備後落合間に至っては、コロナ禍の20年度で9、回復途上の22年度でも20といった具合です。

全国を通してワースト級のこの酷い数字で、JR西日本がこれから長い間、これらの路線を存続させていくものとは到底思えません。

どうしても維持が必要なのであれば、沿線自治体が積極的に関与していく必要があるように思います。

・人口減による利用客の減少が顕著であるならば、別の方法で稼ぐしかない。例えば、えちごトキめき鉄道の雪月花のようなリゾート車両を導入し、中国山地を里山リゾート化してしまうのはどうか。広島と木次線で松江、因美線で鳥取、姫新線で姫路を結び、それぞれの特徴を生かしたおもてなしをするとか。早く行く必要はなく、むしろゆっくり時間をかけた観光ができるようにすれば国内外の人たちに中国地方の観光のきっかけとなりうるものになるのでは？それによって鉄路の維持がかなうなら喜ばしいのではないか。人口が減る理由は少子化だけではなく、若者の仕事が無いからというのもある。積極的に仕事をつくることで若者を呼び込む原動力になれはいい。

・金はないが口を出す、という状況ではなくなっている。

沿線自治体氏にしてみれば「あって当たり前」と考えるのだろうが、現状を考えると、単に線路を維持するためだけに渋々走らせてるような状況で、それは一番悪い区間が営業係数が一ケタ、全国屈指のワースト路線であることが物語っている。

沿線の自治体住民にとっての足ではなく、沿線住民の足は自家用車やバス、タクシーなのであって、鉄道ではない。旅客鉄道として維持するならば、最低限沿線住民に使ってもらえるような対策を打つ必要があるだろうが、ここまで酷い営業係数になっても何も手を打ってこなかった沿線自治体は責任を感じていないのだろうか。

維持したいというのであれば、路線の維持を自治体が行い、運行を３セクやJRに委託する上下分離方式があるのだし、税金投入するのであれば沿線自治体が予算を立てて鉄路の管理会社の維持運営費として投入すればいいのではなかろうか。

・現状ではかろうじて伯備線とつながっているというだけの状態で、備後落合から新見まではノロノロ運転に近い区間もあり、この線路の規格を上げて高速化（まともな速度）で運行できるようにする必要があると思う。相当の費用がかかるだろうから、実現は非常に難しいと思われる。

・流石に新見備後庄原間に伸び代がある、というのは屁理屈というのか、何でも言えばいいというものではないかな、というのが率直な感想。

芸備線に一度でも乗ったことのある人は絶対そんなことは言わない、と思う。

この界隈は昔から趣味でそれこそ十数回乗っているけど、線形は悪い、法面補強の費用が出せないから速度は出せないので時速30キロ以下の区間多数、見所はない人は住んでない、ただ備後落合駅がジャンクションになっているというだけ。

乗り鉄の人なら皆知っているけど、伸び代なんてないぞ（笑）。

有識者というが、知識があるから有識なのではないかと思うが、これでは無識者だろう。

因みに自分は18切符でしか乗ったことがない、趣味の人は皆そうだろう。

ましてや、本当に何もない所なので鉄道に乗る以外することがない。

とりあえず乗って見てからものを言って欲しい、伸び代なんて幻だとすぐにわかる（笑）。

・収支が赤字であっても利用者が存在するなら廃止できない物はあると思う。

でも利用者がいないのなら存続させる意味があるとは言い難いように思う。

芸備線がネットワークの一部を形成し、廃止することを惜しむ考え方があることは理解できる。そしてそれを伸び代と捉えることも可能だと思う。

問題は、それを活用できていない点で、活用できない問題が鉄道会社にあるとは思えない。

鉄道会社は沿線のインフラを整備する上で、国や自治体から便宜を図られているという面があるため、その見返りとして、ある程度の負担を求められるということは理解できるけど、現状では鉄道会社の負担が著しく大きいように感じられる。

その負担を公平に分かち合うための議論が必要ではないか。

根本的には赤字にならないよう、鉄道の利用を促進できれば良いのだが、自治体側にそうした施策を考えているような形跡が見えない。

論点を整理する必要もあると思う。

・同じ芸備線でも、確かに「伸びしろ」ある区間はある。

広島方の、広島～三次間、特に広島～狩留家間だ。

幻の「広島地下鉄構想」では、芸備線相直等も視野に入れており、安芸矢口～中深川間の「高陽NT直下新線」くらいは、地下鉄構想頓挫・特定地交線検討問題抜きでも進めるべきだったし、広島～狩留家間は本来なら複線電化に値する。

実際に札沼線の札幌（桑園）方は、このような施策に打って出て奏功しているし、近隣・可部線も結果的に似たような経過を辿った。

「区間毎の輸送密度格差が1000倍以上」などと揶揄される当線では、なおさら「選択と集中」が必要だ。

木次線もそうだが、沿線環境が激変したのに「ちどり」の栄光とやらに拘泥するのは如何なものか？（問）

・既に、鉄道存続問題だけで議論するレベルではなく、地方、過疎地対策という大枠で協議しないといけない問題だ。その地域の農林水産業や工業・物流・教育・医療介護と,公共交通の役割を定義しなければならない。例えば鉄道が貨客混載にすることで、物流の一端を担うのならば、それも加味しないといけないだろう。

気になるのは、外部コンサルが沿線自治体へアドバイスすることだ。それ自体は悪くないのだが、自治体が当事者意識がなく、すべて丸呑みしている点だ。この背景には、コンサルと対等に協議できる人材がいないからだ。

公共交通だけではなく地域を持続発展させるのならば、当事者の意識と人材育成がないと何も始まらない。このままでは、外部コンサルの言われるまま公金を投下し、単なる実験場になり果ててしまいそうだ。

・「利用したい時に走っていない」と言われているが、「行きたい所に向かってないし、時間もかかる」状態で本数を増やしても誰も使わないし使えない。

仮に東城から三次、広島に向かうのに中国道と違ってかなり迂回している線形ではたとえ本数を増やしても結果は同じかと思う。

ならば高速バスの本数を増やすとか交通体系の在り方をちゃんと検討したほうが良いと思う。(これも採算性、運転手問題で改善出来るとは思えませんが）

また東城以西と以東では県が変わるので新見方面への流動自体が少ない。

しかも備後落合周辺は高規格道路建設の真っ只中。故に「何が何でも鉄道でなければならない」理由が見当たらないのが現状かと。

鉄道好きではありますが、ここに関してはもう鉄道存続は無理かと思われます。

・いくつか取り違えているようなので。

まず、使いにくいダイヤの適正化、には同意します。ただし、コスト増つまり便の置き換えの範囲でです。

次に観光やイベントへの期待には反対です。集客1000人だとしてもほとんどが車でしょうし、全員乗っても1000人2000人の廃止基準に焼け石に水なのが明らか。地元輸送の掘り起こしに注力すべきで、観光やイベントはそのおまけにしないと経営には寄与しません。

後税金導入は、鉄道に入れる是非とこの路線に入れる是非（優先順位）の議論が必要です。鉄道税にするのか道路港湾を削るのかですが、いずれも反対論があるでしょう。仮に自治体の中でどちらかをと地元住民に委ねたら道路になるのが明らか。また、鉄道枠を作ったら国防や貨物を優先するでしょう。この線なんか一番後ろでは？が正直なところ。

この方のホームグラウンドの北海道でも維持の主張をしていますが、いくらあっても足りません。

・木次線は三段スイッチバックをよく言われますが、

僕的にはむしろ登った先のおろちループを眺める方が観光資源的にアリかと思っています。

亀嵩駅の蕎麦とか、割と高台を走るので、中国山地の農村振りがそもそも素晴らしくよく見えるとか、

木次線は確かに観光的ポテンシャルがあるとは感じます。

まあ、そのためにはインバウンズ受けが必須でしょうけどね。

これも賛美両論があるでしょうが、現実、そうしないと経済が廻らない日本となってしまっている実態があります。

しかし、流石に芸備線は無理でしょう。

中国山地を突っ切って伯備線に出るよりも、まだ福塩線を整備した方か現実的ですよ。

ガソリン税の鉄道転用も賛成ですが、ならばなおのこと、税の使用には理が入りますよ。

・鉄道廃止論議が始まると、一部の識者たちが挙って公共性を振りかざして廃止を唱えるが、過剰な公共性重視が国鉄の巨額赤字を生みだして分割民営化に至ったのはどう説明するのだろうか？

鉄道は公共物だから赤字になっても構わないと言う発想は国民の理解を得られない。

どうしても地方ローカル線を残したいのであれば、上下分離方式で線路敷地と設備を地元自治体が買い取って運行をJRに委託するか、第3セクにするかのどちらかだと思う。

線路を維持するだけで多額の費用を必要とし、JR旅客会社は費用を負担している。

負担費用は運賃収入からなので、誰も使わない路線を維持する為に利用者が負担している事を認識すべきだ。

・区間で運転分割してる、直通列車・優等列車が無くなった、貨物ルートでも無くなった、ってのが余計に赤字に拍車掛けてるとは思う。が、そんなん改善しても伸びしろというほどのもんでなし。が、超閑散赤字区間を廃止したらただの盲腸線になって余計に利用客減少に拍車が掛かると思う。

・問題は自治体の姿勢じゃないのだろうか。北陸は特に中央に対する反発がある。上越新幹線沿線はともかく、それ以外の北陸の線区はJRはとっとと手放したいと思う。中国山地のローカル線もいち早く新型車両が導入されたり観光列車が運行されたの木次線ぐらいだろう。自治体が金出すしか解決方法はないと思う。下手すりゃ、木次線の三井野原から先は廃線になるかも。島根県は積極的に関与するが、広島・岡山・山口県は口は出すけど金は出さないから、利用の少ない順から廃線はやむないなぁ。

・国鉄改革は、国鉄や国労はじめ労働組合は悪だとの世論のもと、十分な議論なく、鉄道は民間企業の一事業と整理してしまった。それを見直し、公共インフラの一部として税金で支えようというのはよくわかる。道路と同様ガソリン税を使うのも良いだろう。ただしそれは鉄道路線が道路と同等の価値を持つケース。もちろん人だけでなく貨物や国防輸送などを含む。路線自体の採算では維持できなくても必要な路線はある。

ただ芸備線に限れば違うだろう。この議論はまずは北海道の路線に必要だ。

・まず鉄路の維持管理は自治体負担というのは最低条件。

そのうえでという話になる。

今年のＧＷに秋田、山形に行ったけど。

羽越本線の特急自由車は立客がいる大混雑、帰りは山形新幹線は当日翌日も終日満席だった。

この状況は長期連休だけでなく、普通に三連休でもよくある状況だそう。

じゃあ、羽越本線や奥羽本線の収支はというとどちらも大赤字。

１年間に数十日程度の連休時の観光客頼みでは黒字化は困難という事。

・鉄道の公共性という視点から、赤字＝廃止というのは短絡的だと思う。しかし、「鉄道を残せ」「地方を見棄てるな」といったスローガンでどうにかなるものでもない。廃止の対象となった鉄道を軸にした地域振興のビジョンを、該当する地方が先頭に立って提示しなければ、JRや国、そして他地域の人々を説得するのは無理だろう。数字を含めたビジョンを提示してJRから猶予期間をもらえるよう説得し、その間に具体的な実績を示すのが、該当路線を廃止させない唯一の方策ではないか。

それにしても、ここに登場した外部のコンサルタントは、ずいぶんいい加減な話をしている。木次線の持っている観光のポテンシャルを芸備線に呼び込むとか、ミニ新幹線が開通すれば等々、本気で実現すると思っているのだろうか。地元の人々がこうした人の話に引きずられて、本当にすべきことをやらず、結局時間切れで廃止となれば、誰にとっても悔いが残る不幸な結果になる。

・今路線を廃止しバスでの代行運送に移行したとしても、

バス路線も赤字で参入に積極的な業者はまずいないだろうし、

そもそもバスの運転手が減少しつつある現在、

この区間での運転手のなりてもいないと思う。

廃止よりも、国や自治体が買い取ってでも

存続への道筋を考えるべきだ。

・道路に税金が使われるのは結局誰でも自由に通行出来るからである。

自動車を持たなくても歩行者・自転車で通行は可能であり、郵便や宅配便、物流のネットワークで生活において何らかの恩恵を受けている。

空港も現状の交通モードで最速の手段であり、特に地方空港は所得の再分配や地方創生のためにはやむを得ない。

羽田や伊丹と直結するのはそれだけで幹線ネットワークを構成するだけのポテンシャルを持つ。

芸備線それも備後庄原〜新見は税金投入できるだけの公共性を持つか？だろう。

沿線利用者も使わなければ、少なくとも地方創生や所得の再分配を振り向ける理由に乏しい。

国に金を支出させるなら国民的合意が得られるだけの理由が無ければならない。

・その伸び代のためには大規模な工事が必要になるのだが。

芸備線は電車ではなく気動車が走る単線ということを無視してないかね？

観光にしても一般受けするようなスポットではないし、その筋のマニアは誘致などせずとも各々勝手に来るので関係ない。バスで来て観光列車に乗って先回りしたバスで帰るなんてことになればナンセンス極まりない。

そもそも地元の足としてはほぼ使われてないのだから何のために無理矢理存続させる必要があるのやら。

幹線道路がインフラとして公的に整備されるのに対して、国鉄分割により私的事業となったJRの維持費が公費からでないことに疑問はない。

日本では単純な距離の問題もあり、国家戦略として自動車優遇措置を取り自動車用道路が優先されたのは選択の結果でもある。

だいたい受給者負担原則はどうした。国の前に自治体が用立てるべきで、無為無策のまますぐ国に金をたかるのは「有識者」の悪い癖だ。

・JR西日本が閑散線区の利用者削減を意図的に誘導しているのでは？という指摘は鋭い。地域の過疎化を煽るJR西日本の施策に疑問を感じたら、富山県のようにJR西日本のローカル線を引き受けるのも一つの策だ。鉄道は赤字でも観光客などの入れ込みにより、地域全体がプラスになれば良い。中国地方の沿線自治体が心から鉄道の存続を願うなら、富山モデルを参考にしてはどうか。

・赤字で存続か廃止の議論で民間会社の鉄道と港、空港、道路を一緒とするのは無理があるよ。

道路は余程の過疎地域でもない限り税金で維持しないといけない最後の砦。

空港や港は赤字でもそれなりに経費削減出来るけど鉄道は保線や旅客、貨物車両の点検整備、車両の更新を鉄道会社が自前でやるから経費削減にも限界があるよ。

残したけりゃまず沿線住民が積極的に乗らないと、その上で自治体が沿線にニュータウン構想や企業誘致など成長戦略を示さないと。

・JRは本気で、住民の利便性を考慮したダイヤ編成しているのだろうか？

廃線に向かうような利用し難いダイヤ編成を、敢えて組んでいるのではないだろうか？

そもそも国鉄の赤字対策のために分割民営化を行ったのだが、発足段階から、北海道、四国は多くの赤字路線を押し付けられていた。

本来、公共輸送機関は儲かる路線で得た利益で赤字路線を補うべきものであり、私企業としての黒字を目的にせざるを得ない分割民営化は、人員整理、合理化には寄与したと思うが、既にその役割を終え、再度合併し一体化する時期が来ているのではないかと思う。

現状の分割民営化のままでは、大都会を多く有する地域ばかりが優遇され、益々格差は広がるばかりでしかない。

・備後落合に接続してる木次線が出雲横田〜備後落合までをどうするかも今からＪＲさんと島根県との話合いが始まるようです　芸備線の区間と木次線は間違いなくリンクしているはずですね　伸びしろが見込めないと思うんで難しいのではないかと私は思います

・鉄道を維持する事により渋滞が緩和されるとか新たな道を作らなくてすむとか道路交通にとってメリットがあるならガソリン税を使ってもいいと思うけど費用対効果が悪すぎです。いつまでも鉄道に固執する必要があるのですかね？道路網も整備されているみたいですしもう少し低コストな交通手段にして維持していくのがいいと思います。

・正直伸びしろはないね。庄原ー新見間、伯備線があるものも岡山から行くだけでもすごく手間がかかる。

じゃあ芸備線を電化し特急を走らす気もないし。

広島ー三次間を残し、あとはバス転換でもいいと思う。

・どこに伸び代があるのか…。あまりに状況が良くないし、結局地元の人が乗らないのであれば、残しても意味がない気がします。観光の需要がそこまであるとも思えないし、バスで足りるはず。どうしても維持が必要なら、自治体が負担すべきかと思います。

・中国山地の山間部であり、将来的な発展は見込めないと思いますよね。

ただ、一度廃線してしまうと二度と再興は出来ないので、廃線には慎重になるべきだろうとは思いますよね。

観光開発をして、電車での旅を誘致しないと存続は厳しいだろうなとは思いますよね。

観光資源は眠っていると思うので、どれだけ本気で開発できるかという、自治体の存続の熱意が必要でしょうね。

・まぁ、鉄路を国が維持するようになったら、バスと同様コストははるかに低く抑えられるだろうし、運賃も下がって利用者も増やせるかもね。

これまでにも有識者なるものは無数に壇上に上がったけれども、どこが有識者だったのか理解に苦しむ。肩書だけで人を選んじゃダメですよ。

長崎本線や北陸本線・函館本線の扱いもひどいもんだ。鉄道は繋がっていることに価値があるのに、地方では分断していく一方で利用するにもできないような方向にばかり進んでいる。

・そもそも欧州とは鉄道の考え方が違うだけかと。

地理的に距離があるため拠点間をスピーディーに結ぶことがメインであり、日本みたいにローカル線を地域の足として使うような無理のあるモデルとは程遠いのでは。

日本でも地域の足としてのローカル線は50年以上前に終わっているのに誰も認めようとしない。

都市部や主要幹線を除いて在来線は限界だ。

地方の鉄道は地域内輸送は諦め、新幹線にシフトして都市間輸送に生きるべきだろう。

・以前見かけたニュースでは、

100円の収入を得るのに1万5000円以上の費用がかかると。

石丸市長が言ってたが、

そもそも沿線自治体が赤字に苦しんでるので

維持のためにお金を出せる自治体がどこにあるのか？と。

沿線自治体が集まって維持する話し合いをしたところで

お金を出す余裕も欠片もない自治体は

話し合いをすれば出さざるを得えない状況に追い込まれ

その自治体は地元住民への行政サービスを削って

人件費も削って利用しない鉄道維持に金を出すことになる。

地元住民に今よりももっと苦しい思いをさせてしまうけど

ほとんどの住民は鉄道を利用しないのもわかってるが

それでも鉄道を維持させたいんだ。我慢してくれと？

正直言って、馬鹿げてます。

ミニ新幹線？スイッチバック？大臣輩出？

それで集まるような時代じゃない。

伸びしろがあるというなら、

資金を集めてきて投資してくれ。

・ヨーロッパを例示していますがこれが成り立つのは用務先が町の中心すなわち駅の近くであるから

アメリカ同様我が国でも住民の用務先はイオン始め郊外の大型店舗という社会構造になってしまった

ですからこれら店舗至近に駅がないと使い物にならないわけで例示するならアメリカでなければならない

両国とも地方の旅客鉄道が廃れてしまったわけですが国民皆で選んだ選択だから仕方が無い

・隣県の、今は府中市に飲み込まれた上下町はインバウンドの方々多数訪問中、日常の風景も価値あり

出雲坂根駅の地元の方々の物販、亀嵩駅の杠さんの出雲蕎麦はいいです

誰もいない道後山駅は味わい深い

この駅は年間で用務利用の方はゼロかも

英国の方々が大好きな廃墟の美

標高がJR西でいちばん高いから夏は涼しい

昭和40年代まで駅前のスキー場はワカモノで大賑わいだったらしい

夜行便まであったちどり号が走ってた頃はこれでスキーに来てて亜幹線的な路線だったらしい

今でも出雲横田駅くらいまではそれなりに利用はありますね

利用があるのかは不明ですが、一往復だけ横田から町営バスで山越え、伯備線生山駅でやくも号に接続、一度トライしました

亀嵩温泉の町の宿泊施設はおすすめです

たしかに、ボトムエンドまで沈んでるから伸びしろしかありません

でこの方、無精髭は似合わないから剃りましょう

・鉄路を燃料税で維持すべきという論は一理あるが、しかしもともと日本の鉄道は明治期以降に急速にインフラを拡充するために乗客に比較的高額な運賃を負担させ、かわりに路線免許で無秩序な開発を抑制するという形で発展してきたので、公費負担を増やす代わりに大都市圏や東海道新幹線の運賃を納得感の行くレベルで下げないと納税者の理解が得られないと思う。もちろん地方の運賃は応分に上げるべきだし、また鉄道に乗らない地元の人間に一定の負担を担わせるような制度設計もしないとダメ。

その上で渋滞緩和・人手不足解消・貨物輸送etc.で国益にも資するものに一定の公費を入れる仕組みはあって良いと思うが、それはある程度後背人口を抱えた必要度の高い路線や幹線鉄道に対するものであるべきで、さすがに備後落合周辺の鉄路に適用するのは無理があるでしょう。良く言われる話ですが「地域の人間が年一回必ず乗ってくれる路線は赤字でも残る」と。

・明治に札幌から博多まで鉄道で結ばれた、この時当時の鉄道官僚は日本の背骨はできた、今後は背骨の強化(広軌化等)を図ろうとした、これに待ったをかけローカル線と言う小骨を作れと言ったのが「原敬」と言う代議士だった。目的は自分の属する政党の勢力拡大(いう事を聞けばローカル線を設けてやる)の為、原は「我田引鉄」と非難された。もう我田引鉄からこの国の交通輸送力を同整備するか考える時期だ、道路、鉄道、飛行場、港をこの国全体の輸送ネットワークの視点でどう整備するか、考える時期だ。鉄道を残すなら旅客だけではなく貨物輸送に対応できる鉄道に改良しなければならないし、代議士の「我田引空」で作った赤字地方空港の廃止も検討すべきだ、繰り返すが赤字ローカル線の廃止だけではなく、この国の輸送ネットワークを同構成するか考える時期だと思う。いずれにしても「我田引鉄」の愚行は繰り返すべきではない。

・国鉄時代も不採算路線は廃線にしているんだから「インフラだから赤字でも維持すべし」との論は成り立たないと考えます。海外でも不採算路線は細切れにして地域会社に移管して補助金で維持したり、物理的に寸断されている例は少なくないです。

今まで使わなかった側が「伸びしろがある、価値がある、こちらの負担なしで維持しろ」というのは説得力に欠け、妄言に近いと思います。

・筆者は鉄道ジャーナリストですが、様々理論を言われているようですが、営業経費計数明らかに赤字です。今後周辺の不具合を整備補充するにも更に税金投入、地方自治体も限界があります。現実的に地方ローカル線存続を望む声確かにありますが、地元学生、観光客、特に一部電車マニアからは存続の声あります、JR関係者も経費節減しているようですが現実的な営業計数、このまま赤字を放置状態にするにも限界があります。

代替え輸送バスに切り替え、時代の流れです。

・そりゃ伸びしろはありますよ。現状備後落合周辺では0に近い数字なわけで、一人でも二人でも増えれば、伸びるわけですから。

0に近い線区に増発も路盤強化もする訳がなくて、接続が悪いのも、単に沿線の学生の流動と備後落合での接続に合わせた結果だろう。

本当にこの地区の公共交通機関としての鉄道のメリット・意義があるというなら、JR西の手切金を頼りに、富山県方式のように、自分達の三セクで運営してみてはいかがか。

・そもそも何で車乗りが鉄乗りの負担しなきゃなんないの？

地元を車社会にシフトさせたのは沿線自治体とその住民でしょ。

それに一方で脱炭素とか言ってガソリン車を減らそうとしてるからガソリン税の税収は今後減っていくことが予想され、当然道路維持に使う原資も影響を受ける。本来恩恵を受ける車乗りにとっては迷惑以外の何物でもない。

まずは沿線自治体が観光客に頼らない改革をすべきでしょ。自分は旧可部線区域に知り合いが沢山いるけど、廃止されて不便になったという声は一度も聞いたことが無い。寧ろバスへの切り替えで便利になったという声ばかりだ。

・なかなか興味深い記事。

湯崎知事の言う事やこの記事の藻谷氏の言う事は、一部極論も混じってはいるけれど一理ある。

鉄道網は「すべてが黒字」である必要はないし、JR西日本は京阪神の大都市部や山陽新幹線等を譲り受けている以上、逆に赤字路線も維持する義務も生じていると思う。

また、廃止された「奥出雲おろち号」はダイヤが非常に悪く、広島在住の自分が日帰りで乗りに行こうと考えても実質困難だった。

せめて備後庄原-宍道の運航にし、自家用車や高速バスとのアクセスをちゃんと考えてもらえれば「観光列車」として1日2往復くらいは成り立つんじゃないかと思う。

（もちろん、それだけでは不十分だが）

「赤字路線に価値はなく、即廃止すべき」という風潮が現在広がってきているが、まず廃止ありきではない考え方も検討すべきだと思う。

・なかなか現実は厳しいけど、何とか利用客を増やして黒字化しないと存続は難しいのはわかってるけど、木次線みたいにイベント列車走らせたら少しはマシになると思います。

まずは地元民が鉄道を利用する所から始めないと前に進めないです。

・JR西日本がローカル線に消極的なのは、北陸新幹線の湖西線の切り離しを目指しているからという気がしてきた。

小浜・京都ルートで建設した場合、湖西線を並行在来線とすることに滋賀県が同意する可能性はゼロ。建設中はJR西日本が運行を続けると言わざるを得ない。

しかし、赤字ローカル線の廃止が一般化していれば、新幹線開業後の数年後に湖西線廃止を言い出しやすくなる。この作戦に成功すれば、貸付料を安く抑えつつ、最終的に湖西線を滋賀県に押し付けられる。

・観光客が新見から芸備線を利用し庄原市や三次市を訪れるという奇想天外なことを語ってるようでは夢物語ですね。

庄原市や三次市に観光資源があれば既に観光客が訪れているでしょう。

観光はさておき廃止区間を通院、通学、買い物の足として利用している住民がいるのかな？沿線に病院、スーパー、学校は見当たらない。

机上の空論ばかりするのであれば芸備線を夢の中で走らせなさい。

・おろち号乗ってみたかったが、確かに庄原ライナーからの備後落合での乗り換えができていれば乗りに行っていたかもしてない。

利用しやすいダイヤ改正や運行変更は確かに重要だと思った。

ただ、土日祝だけのことであり、平日も含めるとやはり赤字路線なのよねぇ。

・芸備線存続派の会合だから理屈は何とでもつきますよ。現実にできるかどうかが大事なところ。

　広島から山陰へ抜けるのに利用価値があるといいますが、現実的に利用者がいるんですかね。広島からなら新幹線で岡山、岡山から「やくも」で抜けるのが現実的でしょう芸備線で言っていたら新見あたりに着くころには、山陰へ着いています。庄原市からにしてもどれだけ利用者がいるというんかな。さしたる観光は全くないのに無理な話ですよ。存続するのなら地元で負担して存続すればいいんです。第三セクターなんかはその例でしょう。

　問題になるとすぐ諸外国の例を出しますが、様々な背景が日本とは違うんです。

　そういう意味では国鉄の民営化が失敗。国鉄のままならまだ地方の路線は生き延びれていた可能性がある。国鉄の民営化は、別の所に理由があったので仕方がないが。もう一度国鉄に戻すのもいいかもしれん。

・地方在住者です。

財源や便数等、道路有利で鉄道不利なのはおかしい、何故？という意見を目にしますが、利用者からすると圧倒的に車の方が便利だから、に尽きますね。

地方のようなマイカー利用への阻害要因の無い環境(駐車場は無料、渋滞もほとんど無い)で、ダイヤに縛られず、好きな時に好きな場所へ、大きい荷物があっても移動できるマイカー所有者が、わざわざ鉄道を使うことってまず無いです。

そもそも便数が少ないのは利用者が居ないから結果としてそうなっている訳ですし、道路と鉄道、どっちにお金掛けますかと問われれば、殆どの人が道路と答えるでしょう。

マイカーという鉄道よりも遥かに利便性の高い移動手段が普及した現在、地方在住者からみても地方ローカル線に公共性があるかと問われれば、無いとしか言いようが無いですね。

・まちづくりで芸備線を交通軸として重要視

しない限り、いつまで存続できるか、

の時間勝負にしかならないのでは。

気動車に数人しか乗ってないのでは、

むしろバスの方が地球環境にも優しいので、

鉄オタの自分でも芸備線は無理筋だなと

思っています。

・今までの鉄道がトータル黒字だったために見過ごされてきたが、世界的に見て異常なのが解消されただけ。

誰も利用しない道路も維持するし、道路は利用頻度なんて考えない。

つまり、これからはガソリン税で地方鉄道やバスを維持するべきで、疲弊する地方自治体ではなく、国が責任を持ち公共交通機関を維持すべき時代にだったということ。

赤字だから敗戦、廃止とやれば、日本全体が物切れになるだけだし、衰退したところは二度と復活できなくなる。

・この期に及んでなお鉄道会社が悪いのがすべてのような思い込みと決めつけで具体的な数値が皆無の記事を見て、改めて早急に廃線にすべしと確信しました。早く廃線にしないと、こうした政治闘争に利用する輩がでてきてしまうから。

本数が少ないのは、利用者が低迷していることが理由だし、乗り換えの不便さについても限られた本数を学生が帰る時間に合わせての設定しているからで、乗り換え優先のダイヤは、帰って地元の高校生が使いにくいダイヤになるのだけれど、この「反対派」の人達にはどうでもいいのかな。

株主として記事を読み、過去１に恐怖を覚えた記事でした。

・ガソリン税、ミニ新幹線と言うのであれば、国会議員になったほうが良いです。ミニ新幹線も事業化の目処すら立ってません。

芸備線も危ない路線ですが、本当に残したい観光需要とかインバウンドというのであれば、なぜもっと地元自治体が関与しないのか?

ＪＲでの単独収支は無理ですから。観光需要の確かにポテンシャルはあると思いますけど、まずは地元の普段使いです。観光需要と言うのであれば、なぜ地元が金を出さないのか?

似たようなケースで只見線ですけど、地元自治体が予算化してSNSで発信、ちょっとキャパオーバーしてますけど、なぜ参考しないのか?

最終的には地元のやる気です。上下分離しかないと思いますけど、只見線は残すために費用負担と覚悟を選択しました。

道路は国や自治体が整備して、鉄道は事業者任せ、口は出すけど金は出さないは駄目です。

そのスキームも見直しが必要だと思います。

・地域の足を残せとか言いながら地元の交通難民を放ったらかしにして議論が進むことに物凄い違和感がある。民営化になれば利益追求は当然のこと。そもそも民営化を望んだのは主に今の中高年の有権者。現状がダメと言うのなら国が鉄道を買い戻し国営に戻そうとする人を議員にすればいい。今は昔とは激しく変わり鉄道より舗装道路のほうが広範囲に張り巡らされ車なら地方の奥まで行ける。維持コスト高い、乗降場所が少なく片道一日三便の激しく不便なローカル線を廃止しJRの子会社のJRバスを利用してコストが下がった分で増便や巡回ルート増やすというなら分からなくもない。伸び代しかない路線バス(自動車輸送)は大した補助もせず平気で廃止させるくせにデメリットだらけのローカル線は必死に残そうとする沿線の首長や自称専門屋には不信感しか発生しない。

・元々は国有財産、それを払い下げたのだから、民間企業であっても、公共交通機関として、国家の為に経営するべきだ。芸備線の赤字の率は酷いが、金額自体は、それ程、大きくない。北陸新幹線、北陸本線は大丈夫か？こちらの方が心配です。

・＞赤字どころか、伸びしろある

鉄道を残したい気持ちは分かりますが、現実的な議論がなく理想論しか語っていません。

観光客に頼る路線は、一時的な増益になるだけで定期的な収入には繋がりません。

沿線人口が少なく地元民ですら乗らないのに、残す必要性があるのでしょうか。

税金投入の有無など言ってるけど、道路は緊急車両・運輸など単に人が移動する以外のことも担ってます。

地方における道路と鉄路、どちらが優先度が高いかは考えるまでもないでしょう。

・路線として残すとしても鉄道である必要性は疑問だよね。すでに代替として道路があり時間効率・経済効率が上回るのにね。

また、ガソリン税を投入するくらいなら税率下げるべきで、赤字鉄道路線を残すために当該路線に鉄道税を新たに創って運賃に上乗せするならまだ解る。

他人の財布を当てにしすぎじゃ話にならないよ。

・観光鉄道化するにしても、結局は他人頼み。地元民は乗らん。伯備線がどうの、ネットワークがどうのこうのと記されてはいるけど、問題はそこから先。路線を維持出来るだけの需要が見込めるかどうか。えらく簡単に書いてるけど、落石事故があっただけで四か月運休になるような路線に伸びしろもへったくれもない。まずは地元自治体が「これだけ乗ります乗せます」と言う目標値をJR側に示さないと。

・上下分離方式にすれば、いったんは廃線議論は棚上げになると思う。

あとはその公共団体が魅力ある施設を作ることができるかどうか。思い切って役所を駅に移転するとか医療モール兼駅にするとか、駅自体を選別して残す駅、廃駅にするかを決める。

・過疎と少子高齢化、マイカーの普及で利用されなくなったものに対して、感情論や精神論で無理やり存続理由を後付けしても、説得力に欠ける。

炭鉱を残せ残せいうようなもの。

海外と比較しても、成り立ちも国情も違うので、無理がある。

赤字ローカル線はその設置からして、過度の政治介入で、はじめから採算に無理があったりする。

・必要ない。廃線でいい。

例えば、存続させるなら山陽本線を値上げせざるを得ない、廃線にすれば山陽本線を値下げ可能などと話せば世論は廃線に傾くだろう。

自治体は廃線が嫌なら金を出して維持を訴えればいい。金も出さずに廃線は嫌だは筋が通らない。インフラにも限度がある。

・「JR西日本は超閑散線区を先に廃止したいことから、運行ダイヤを利用しようがないほど不便にし、路盤を補修せずに低速化して、先に住民が鉄道を見放すように誘導している」

存廃議論の前に、このJR西のやり方はもっと議論されるべき問題なように思う。路盤補修をしない低速化がまかり通るのはどう考えてもおかしい。

・地元民の立場としても、やる気を見せないJR西日本には失望しかない。

だから、廃止は時間の問題かなと思います。

ただ残念なのが、赤字路線を切り離しても都市部の鉄道運賃が安くなる訳でもなく、サービスが向上する訳でも無い、現実は運賃の値上げとみどりの窓口の廃止である。

よくよく考えるべきは、誰の為の廃止であり、誰の為の公共交通かである。

・鉄道乗蔵の作文か。東洋経済プロパーの記者なら、こんなこと書かないわな。

「有識者」を崇めているようだが、日本総合研究所だって一端のコンサル。コンサルは顧客が意図する結論を出して、顧客を喜ばせるのが仕事。だから芸備線を残すにはどうするか、しか言わない。もしこの主席研究員がJRに依頼されていたら、廃止一択だと思う。

ヨーロッパには燃料税やトラックの走行課税を鉄道に振り分けるスキームはあるので、ここは間違ってない。でもその代わり、ヨーロッパには芸備線のような、貨物列車を走らせられない赤字ローカル線はないし、仮にそのスキームをするなら、路線の再編もセットですべきで、芸備線や木次線は真っ先に廃止。

それに、オランダと島根県の人口密度がどうたらとあるが、オランダには山間部がないし、当然3段スイッチバックなんてない。

とにかく、地元民の問題意識のなさと鉄道乗蔵の勘違い感はわかった。

・「道路や空港、港湾、学校、下水道などは赤字でも廃止されないが、日本ではなぜか鉄道だけが赤字だと廃止議論が起きる」

インフラなのに独立採算を求められるのがそもそもおかしいし、民間企業に丸投げなのもおかしい。そして沿線自治体がカネは出さないが口は出すというのもおかしい。

このままだと線路を傷めないように全線で時速15キロの列車が、線路磨きで1日1往復となっても文句は言えない。

・「空港は廃止されない」→航空路線は廃止されないように自治体が補助金を出している

「道路は廃止されない」→路線バス廃止の代替に自治体がコミュニティバスや乗合タクシーを整備する

なのに鉄道だけは全て事業者責任。国鉄解体の頃の特定地方交通線は「乗って残そう」運動も見られたが、今の廃止反対は象徴ガー学生ガー観光ガー災害時ガーの能書きばかり。ダイヤが悪いと言うならJRに補助金を出して増発して貰うくらい出来ないのか。

・ガソリン税を使って維持するのは違和感がある。

運賃を上げて、通勤通学の定期に市町が補助を出す等の、受益者負担の原則が守られる制度で対策して欲しい。

・伸びしろっていっても、結局木次線の例の箇所への接続ってだけじゃん。

その程度じゃたかが知れてるし、だとすると芸備線区間内にスポットが欲しいけど残念ながらあの路線は自路線内にスポットが乏しい。

何より、その伸びしろと言っている区間、みんな18きっぷとかで通過しちゃうんじゃ、通過実績にすらならない。

逆説的だけど、JRである限り、伸びしろと評価している項目が一切伸びしろにならない。

どう考えてもやっぱ無理があるよ。

・この勉強会に集まった市民はどうやって会場にきたのかな？

鉄道ではなく、自家用車できたんでしょ。

つまりそうゆうことだよ。自分たちは利用しないのに、廃止してはならんという。どうしても廃止したくないなら、上下分離して、施設やレールは地元自治体が保有すればよい。

・日本総合研究所が出てきますが、「知識エンジニアリング活動を通じて、お客様・社会の新たな価値実現にパートナーとして貢献する。」が理念の株式会社です。

なぜ表記していないかは察するが・・・

あくまでも雇った自治体のスポンサーなんで公平な意見なのかは疑問が残るよね?

・庄原市に30年前に9か月ですが住みました。

仕事の関係で、頻繁に現在は庄原市と合併している東城町に行きました。

やはり当時でも車です（当時はもう少し芸備線の列車本数ありました）。

備後庄原～三次の間は2往復乗ったことがあると思います。

提唱している外部コンサルの方も、

もし庄原市に住んだら、車の生活になること必至です。

高校生の通学では車と言うわけにはいかないので、

何らか公共交通は必要ですが、備北交通が（人手不足とは思うが）代替バスを運行してくれるならば、廃線止む無しと思います。

廃線計画が備後庄原以北なので止む無しと思います。

・道路整備はするけど鉄道整備にはお金出しませんでは話にならないでしょう、JR西日本も。それで不便とか言われてもね、という印象

先ずは自治体が残して欲しいかどうかを決めないと先に進まないでしょう

・どうしても鉄路に拘るなら、鉄道を利用してもらえるような街づくりが必要でしょう。

公共施設(病院や役場など)を駅からの徒歩圏内にするとか、そんな街づくりをしてきましたか？

バイパスや国道添いの車でアクセスしやすい所に建設しませんでしたか？

ダイヤもアクセスも利用しにくいから利用者が減る。そもそも人口の希薄と言うのもありますが。

只見線のような覚悟がそろそろ必要なのではないでしょうか？

・そりゃ今より落ち込みようがないから、伸びしろありまくりだが、だからと言って存続するに値するかと言えば疑問符ありまくり。

個人的にはこの地域の風景はとても好きだし、記事に書いてあることにもろ手を挙げて賛成だし、廃線になれば地域は一層衰退するのは目に見えているが、交通機関としてはバスで代替して多少でも本数増やした方が、余程利便性がある。

・公共交通だから赤字でも残せ、って主張するなら、

自治体は金を出すべき。

道路は赤字でも税金で維持されているのだから、

鉄道も必要であれば税金で運営しても良いのでは。

・JRは列車本数を減らして、輸送密度が低いと言っているようにしか見えません。利用し難い列車ダイヤなら、使わなくなるのは自明の理です。

JRは地方密着の経営を行いますと、民営化当時は言っていたのに、まあこの有様です。税金を投入して、第三セクター会社にしたほうがいいかも。

・JRが北陸新幹線開通のときに、比較的利用の多かった富山ー金沢も経営切り離ししたことを批判的に書いているけど、(JRがどう考えて決定したかは知らないけど)結果的にそれで良かったと思う。残された3セク側からすると、その比較的利用の多い区間ももらわないとやっていけないし。

長野ー直江津の旧信越本線区間だって、個人的にはどこが平行在来線だよ！？って思うけど、でもこの中の新井ー直江津の区間無しにトキ鉄はやっていけないだろうし。

・「結論ありき」のプランだな。

そもそも大量輸送が鉄道の利点なのに、観光客をあてにしている時点で大間違い。そこまで自信があるならそれこそJRから分離して嵯峨野観光鉄道のように独立採算にすべきと思うね。

・路線バス廃止がニュースになる時代。少子化よりも先行して修学旅行のバスの運転手が足りない事態が起きている。つまり赤字だからといって鉄道路線を廃止する解決パターンは通用しなくなってきた。代替バス運行に頼れない。中央に集まる資金を地方にまわす政策が必要。金の集まるところに人も集まるから。政治パーティー資金よりはまし。

・＞こうした状況に対して藻谷氏が提示する解決策は、ガソリン税の税収を振り分け、諸外国のように税金で鉄道を維持することである。

手垢がついた解決策に呆れるわ。

どこが有識者なんだだよ。

そんなもの国交省はとっくの昔に検討しているじゃないか。

ガソリン税の税収を鉄道の補助に使うということは、自動車ユーザーが鉄道と助けるということさえ国交省は指摘しているよな。

有識者とやらは自動車ユーザーが納得すると思っているのか？

大体、国が支援するということは、どういうことか理解しているのかね？

記事を書く前に、国交省が過去にどういう議論をしてきたか、有識者？も記者も調べ直すぐらいしたらどうだ？

・この「専門家」や鉄道マニアが出資し、赤字部分は彼らが負担して、理想的な鉄道経営の手本を見せるべき。

鉄道趣味の世界では、経営に対して〜べきという意見が多く見られるが、どれも、基本的な制約を無視しているか、またはそれを乗り越える具体的な方策を一切示さない。つまり、「聞きかじりの鉄道マニア知識のみ」で、なぜ現状がこうなっているのかという具体的な考察ないままべき論をぶつだけ。

鉄道会社は鉄道マニアを雇わないようにしているところが多いそうだが、わかる。

・伸びしろ…あるならもう少しましやろ。

JR西が飲むかはしらんけど、自治体が金出して貸し切りってことにしてダイヤを決められることにしたら？

JR西としては、広島・岡山・出雲市（米子？）の各ターミナルへの接続と着時間を考えてダイヤを組んでいるのだろうから。地域内や近距離移動の需要に向かない。ならば自治体がその費用を出すしかないでしょ。

観光需要？土日祝日長期休み、全部往復で走らせて一定の需要があるならいいんじゃない？出雲坂根駅に観光バスが並んでるとか、おろちループの展望台が観光バスで…ってなってるとかなら需要あるかもね。

・赤字だから廃線ではなく、誰も使わないから廃線でいいですねという議論を、どうしてすり替えるのかね、地元の政治屋は。そもそも駅まで高齢者はどうやって行くのか？実際に高齢者の多くは家の近くから病院までのバスの不が便利だと、いろいろなインタビューでも語っている（ここ以外も含め）。そういう議論をしようと言うのに、自分の政治的汚点にこだわる政治屋が結局住民の生活を不便にしている典型だ。欧州理論を持ち出すなら、駅の近くに強制移住させてコンパクトな街を作ればよい。鉄道さえあれば学校、病院、買い物、職場が田舎でもつながって便利だねという街づくり。芸備モデルとして国から予算もらってやってみればよい。それならポテンシャルを感じる。ミニ新幹線なんて、高速バスとコスパで勝負にならないの明白だろうに。

・田舎の自治体の人気を取って次の選挙で国会議員になる事でも狙っているのかな？

そもそも、芸備線は明治時代の技術で作られたので迂回しまくっているため、現状では輸送量を増やしてもさほど便利になる路線ではない。

また、周辺の住民数からみても、現代の技術で路線の付け直しをしても、その費用がバカデカ過ぎて、一層の赤字を増やすだけ。

欧州で鉄道が国営化されているのは、カーボンニュートラルの関係で、CO2の排出を押さえる為には赤字でも電車が有効という話なので、営業係数が1万を超えるような路線は、作らないし廃止の対象になっている。

新興国では民間企業で鉄道の開発維持運営が行える財力を求めると外資に経済を握られる事になるので、その防衛策として国営となっているだけ。

日本は、過去の政治路線による失敗があるから民営化したのに、また失敗を繰り返せというのか？

・机上の妄想で外国と都合よく比較して必要とされていない鉄道を無理やり残そうと提言する有識者は本当に現実を見てるのかと言いたくなります。

こういった過疎地域では非効率で融通の効かない鉄道より道路だと思います。

道路さえあればバス、ライドシェア、自動運転車による輸送などこれから出てくる輸送手段が使う大事なインフラになります。

あんな1日に数本しか走らなくて目的地まで全然行ってくれない鉄道を現地の人に無理やり利用しろというずれた発想はやめて欲しい。

・赤字だから廃線論議になるのではなく、赤字の上に人が殆ど乗ってないからもう要らないという話をしている。公的団体が月に一度しか乗らない高い公用車を公費で保持してたら、無駄遣いをやめろと叩くでしょう。それと同じ話。単に赤字だけならもっといっぱいあるが、ある程度地域に貢献している鉄道はそれでも廃止になっていない。

伸びしろとか抽象的な話をしてないで、「ここで何人利用が見込めて、もしそれを下回るようならお金を出します」くらい言うならまだわかる。それすらしないで夢物語をJRに押し付けていても何も解決しない。

・たまに来る観光客が乗っても意味がないのです。地元の人が乗らないってことは、便利な乗り物ではないということ。そんな交通機関をいつまでも存続するのは難しい。当たり前のことじゃないですか。売れなくなったら販売中止、客が来なければ閉店。なのに鉄道は公共交通機関だから廃線は許されない？

公共交通機関ではあるが地元の人が乗ってないじゃん、って事実から目をそらすなってこと。

・＞道路や空港、港湾、学校、下水道などは赤字でも廃止されないが、日本ではなぜか鉄道だけが赤字だと廃止議論が起きる

当たり前だ。鉄道はなくても道路で補完できる。下水道は上水道で補完できるのか？港湾がなければ輸出入はどうするんだ。学校はすでに統廃合している。無茶苦茶な議論。

＞ガソリン税の税収を振り分け、諸外国のように税金で鉄道を維持する

そうするとこれまでガソリン税を振り向けていた分野の税収が減る。パイの取り合いになるので、最終的には増税が視野に入る。滋賀のように地域住民から税金を取り立てる交通税のようなものが考えられるが、その議論をしない限り無意味。

・インバウンド頼りも結構だが、運行本数少ない、1編成の車両数が少ない。

最悪の場合、嵯峨野線状態にならないかな？

速度制限が多すぎるのも利便性の悪さがある。広島市内に近い区間は線形改良、電化があっても良いと思うけど・・・。

・人口密度を言い出すと、現在問題になっている地域を市町村単位で見たら酷い事になるんだよ。

問題は地元民が利用していない事であって、利用者を増やせば必然的に使いやすいダイヤに変わっていく。

・道路にして自動運転バスで代替が可能なのでは？

それにしてものどかな景色ですね。セカンドライフは都会ではなく地方を選択したいと改めて思いました。高齢者ばかり増えても行政側は困るかもしれないが・・・

・「赤字どころか、伸びしろある」っていう言葉自体おかしい。「赤字どころか、黒字が見込める」なら話が分かるが…　

あと「伸びしろ」って言葉もいい加減。０．１％伸びても伸びしろには違いないが、膨大な赤字に変わりない。しかも期待値としての可能性に過ぎない。逆に「縮みしろ」の可能性だってある。それに芸備線全体として語らず、一部の区間だけ取り上げて、一般化している。言葉のトリック・屁理屈でごまかそうとしてる。日本語もまともに使えないのに、有識者とかいうのハズイ。

・＞仮に伯備線の新見にミニ新幹線が開通した場合、「観光客が新見から芸備線を利用し庄原市や三次市を訪れるルートになる」

ミニ新幹線開通実現の可能性は限りなく低いように思うのですが。また庄原市や三次市に観光客を呼び込めるほどの観光資源はあるのでしょうか。

「赤字どころか、伸びしろある」と有識者が提言 全国屈指の赤字路線「JR芸備線」存続への道筋は？

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