[176132]ローカル線「赤字なら廃止」は“世界の非常

( 176136 ) 2024/05/31 16:53:18

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・最近の公共交通に対するあり方は、日本は世界の潮流に逆行している所があります。ヨーロッパだけでなく、アメリカ、アジアに対しても。

路面電車は新規に作られることは多々あれど、廃止になることはほぼ無い。先日宇都宮で新たなLRTが作られて話題になりましたが、そんなことは世界ではしょっちゅうな訳です。

記事にあるとおり、人々の考え方が違うから。

道路を作るのも、公園を作るのも、路面電車を走らせるのも、公共の福祉の一環だから、税金で賄うという同じスタンス。日本では、鉄道やバスは、費用の回収は必須になる。交通税、なんて設定しようもんなら非難囂々。欧州北米の人からすれば、よく分からない感覚では無いでしょうか。

特にヨーロッパは、オーストリアに限らず、様々な都市で路面電車は縦横無尽に走っています。車を持っていようがいなかろうが、移動の自由を皆が持っている。そんな社会に、日本もなって欲しいと切に願います。

・赤字ローカル線に対する考え方の起点は、「その地域に必要な交通モードは何なのか」という問いであるべきです。

JRが常に主張する「存続、廃止の前提を置かず」というのはそういうことです。

JR日田彦山線で鉄道から転換された添田～日田間は、鉄道の1日の乗車人員が130人ほどだったのに対し、BRTでは300人ほどになっているとされています。

添田町や日田市の一般道区間では病院の玄関前、高校の最寄りの他、コミュニティバスのように細かく駅を設け、釈迦岳トンネルや専用道区間では長大トンネルや車窓の景観を見どころとしてアピールするなど、鉄道にはなかった工夫がされています。

JR九州が、どういったあり方が地域の公共交通として最も適しているのか、綿密に調べ上げた結果であろうと思います。

もちろん、大量・高速輸送が必要だという結論になるのであれば、適切な受益者負担のもと、鉄道を維持すればいいと思います。

・この問題は、そろそろ本気で考えた方がよいテーマだと思っています。

幸い都市間鉄道は充実していますが、問題は地域の足をどう維持するか、という点。

例えば、石川県金沢市のような人口45万、国内でも上位の人口規模になる都市であっても、郊外に伸びる鉄道は廃線の危機ですし、全国的なバス運転手不足のあおりを受けて、路線バスの縮小も続いています。

そのような状況であり、30万人規模の都市で、公共交通は

今でもすでに、それに近いですが、このままいくと政令指定都市クラスの都市以外は「完全車社会」になってしまいます。

社会全体のコンセンサスが「それでよし」なら良いのですが、個人の経験ですが、車社会に住んでみるとやっぱり不自由をたくさん感じます。

自分の意思で自由に移動できる、これに勝る福祉はないのではないかと思います。

・赤字でも必要性が高ければ自治体などが補助を出して存続させた方が良い。

バス転換やマイカー増加対策のための道路拡幅など、利用者がそこそこ居る鉄道を廃止するとなれば自治体への負担も大きい。

一方で既に役割を終えたような鉄道路線を維持する意味合いは少ない。

・むこうは公営だからね。

アメリカやカナダなど北米では鉄道といえば、貨物鉄道が圧倒的な存在感があるが、

ヨーロッパでは旅客鉄道が大きい存在感があるからな。

アメリカでもマイアミやシカゴとかは都市部の高架鉄道や、ポートランドやシアトルなどはトラムなど

いろいろ地方都市によるがな。

ヨーロッパでは、都市内部のトラムが多い。

19世紀の乗合馬車のように、次々と来るので

便利なのでしょう。

富士山より高いアルプス山脈でも頂上まで

ロープウェイが整備されてるし。

登山鉄道も整備されてるし。

ヨーロッパの交通インフラの

発展にはびっくりするよね　笑

・日本の方式だと、地方から都市圏への人口移動は、止まりません。原因は単に都会の生活が便利だとも言える反面、都会の人達の食を支えているのも、国内では北海道をはじめとした、地方農家あってではないでしょうか。欧(豪)州は、素敵なローカルタウンが廃れること無くたくさん残っていますよね。日本にとっては、都会と地方の共存共栄を真剣に考える最後の機会と思えてなりません。

・結局オーストリアさんもフランスさんと同じく国民全体で支えていくポリシーと言うことでしょう。

日本にはこの考え方が皆無に等しいと思います。

たとえばフランス国鉄さんは全線が「上下分離方式」でフランス国鉄さんは運行のみを担当しておられます。

日本では滋賀県さんが地域の公共交通を支えるために「交通税」の導入を検討されているものの強い反対があるようです。

もし国民的な合意が得られるならまた違った道も見えてくるかもしれないと思いますが、合意が得られなければ現在の状況が進行する事になると考えます。

・途中までしか読んでないけど、

日本の鉄道は明治維新以降の都市経済の発達と共に急速に通勤者のために整えられた仕組みなんじゃないかな？東京だけじゃなくて都市の中心部のオフィスに向けて通勤者の足となったのに対して、オーストリアについて同じく歴史的にみたら日本ほどは急激な変化は無かったんじゃないかな？既に街が出来上がっていて例えば鉄道を通すような敷地はなかったんじゃない？日本はやっぱり特殊でこれから徐々に小さな路線バスみたいになっていくのかな

・日本も国鉄の時代は欧州と同じ考え方で公共インフラなんだから赤字は関係ないと言う考え方だったが、莫大な赤字を抱え、その上、動労や国労と言った国鉄職員の組合が強く国に反発する勢力と言う事で政府関係者で厄介とされ、赤地を理由に組合潰しの為、民営化に移行したとされている。民営化にした事で政府に逆らう組織は壊滅したがここ近年地方インフラが立ちいかなくなり、廃線が続出している。このままでは地方の鉄道インフラは全て壊滅し都市部しか鉄道が残らない可能性がある。公共インフラを国費で賄のか効率化で地方インフラを切り捨てるのか？難しい課題である。

・BSNHKで、夜中明け方にヨーロッパのトラム紀行という番組で、ナレーションはなく、前面展望や沿線の歴史的建造物をチラッと紹介の30分位の番組があり、ベルリン、ウィーン、ローマ、プラハ、ブダペスト等、首都の街で今も複数の路線が活躍している様子が映っている。

車と路面電車のジレンマ。

沿線の住民とそうでない人と、便利に使っている人と邪魔に思っている人と、何でもそうなんですけどね。

路面電車の走る街に観光に行くと、一日乗車券を買って、端から端まで乗って気になる所があると降りてみる。街の一番良いところを、速からず遅からず、走ってくれる。

・この問題はやはり国鉄民営化が一番の始まりだと思う。

自分は国鉄時代に詳しくないが

郵政民営化と同じく民営化すればなんでも良くなるって言う考えがおかしいと思う。

国鉄時代には多額の赤字があったというが

それは経営に問題があっただけで

国有か？民営か？ではないんじゃないでしょうか？

民営化すると一応国交省とか許可はいるにしても

鉄道会社がやりたい放題に制度を変えられる。

国営でしっかり制度を作って運営していけば

もっと良かったのではないかと思う。

・赤字だから廃止は確かに違いますが、その地域で鉄道がどういう立ち位置にいるのか？は重要だと思います。その地域が車での生活をメインにしているのなら、通学はその駅周辺含めた送迎バスなどに切り替えてそこに公費を使うのは良い事だと思います。また、駅がないと買い物が不便という話も聞きますが、今廃止が議論されてる赤字のローカル線は数駅乗ったからと言ってスーパーや買い物施設があるような駅前は存在せず、そこまで鉄道が買い物の足になってるようにも思えません。

公共交通とはいえ民間が経営しているものですし、人が乗らなくても運行しろというのはさすがに無理があります。地域に寄り添って、地域自治体が駅を残せと口だけ出し金は出さないのではなく、あるのが当たり前と思わずに駅前に公金を使ってでも栄えさせるから残す努力をしてもらうのか、代替手段をある程度用意出来る試算があるから廃止されても問題ないのか議論すべきです。

・今存廃が議論になっているローカル線は、赤字だから廃止しようとしているんじゃなくて、「そもそも利用されてないから、」別の交通モードに転換しようとしているんです。

この研究者の言っていることには肯んじる点もあるけど、その点はどうなんだろうか。

欧州では、輸送密度が200人とかのエリアでも多額の税金を費やして鉄道を維持しているのだろうか。

その辺も深掘りしてほしい。

・国土や地形、人口や都市の分布等の状況は国や地域によって違うのだから海外の手法がそのまま流用出来る保証なんてない。

公共交通の難点は赤字ローカル線廃止してバス転換すれば採算ラインに乗るはずが

そのバス運転手自体が不足している事が明るみになった事。

地方に限らず都市部でも減便が顕著だったり当たり前のものが当たり前でなくなってきてる。

・オーストリアでは公共交通を税金で動かしているのですから、各地の公営鉄道やバスが国内カバーしている状態。公営だから赤字なら廃止しないで税金を投資している。日本も国鉄時代は類似の運用であったが税金の持ち出しが大過ぎて運行を維持できなかっただけでは。オーストリアの段階を通り過ぎて現在があると考えられオーストリアの真似しても運行続けられるはずがない。

・深刻なのは、赤字ではなく、住民が公共交通機関を使わない。これが問題なのだ。

オーストリアでは、多様な交通機関相互を包括的に調整する「統合交通政策」がとられており、各交通機関で連携をとり、利用者のニーズに合わせて運行計画がされている。だから、年間通して利用者が極端に少ない路線は存在していないのではないか。

また、都市の交通政策が日本と違う。ウイーンは駐車場がほとんどないので、自家用車の乗り入れが困難なようだ。日本なら駐車場を増設するが、ウイーンは公共交通を使えば、駐車場は不必要と考えているようだ。だから車社会に陥らないのだ。

また、自治体職員はゼネラリストよりもスペシャリストが多く、人材育成もされている。だから、口上手のコンサルや、研究論文のネタにしか使わない大学教授に丸投げせず。自治体が主導して都市や交通の政策立案を行い、住民も郷土意識が高いため、議論に参加することが多いようだ。

・JRになってから「乗りづらいダイヤに改正し、乗る人が減った、増えないので廃止」「車両の老朽化で廃止」というやり方で消した列車も数多く、路線もそういったやり方で縮小し廃止したところもあります。

どのみち赤字で、今の働き方に合わない、と大声で言えないために、上記のようなやり方をしているのだとは思いますが、公共交通としての体面と営利企業としての立場の間で、利用者が切り捨てられている事は間違いありません。そして当然株主の主張が通ります。

乗客がいない、運んでいない、の本当の理由がどうなのか？の検証は絶対に必要です。

・国民や市民が支える考え方と、国が支える考え方の違いかなと思いますね。

日本の場合、国民や市民は国や自治体に陳情するが、自分たちで維持しようとはならない。維持するには税金の投入が必要で、投入するためには税の配分の見直しか新税が必要になる。

しかし新税は反対で、配分の見直しは国か代議士がやればいいと考えているため、役所や代議士、首長に文句を言うだけで終わる。

記事に説得力がないのは、それぞれの国や自治体での税収と、税の配分も合わせて論議しなければならないのに、そのあたりがすっぽり抜け落ちている。

諸外国ではこうしているから日本も取り入れたらいい、は一面正しいし検討しなければならない事もあるけれど、実現するためには日本人がどう変わらなければならないかも論じる必要があるだろう。

それを読む側に委ねるならば、残念ながら机上の空論となりかねない。

・ＪＲを例とすると、最も赤字額が大きい路線

＝最も乗客が少ない路線ではありません

特急列車や貨物列車が走る幹線で、電化設備

や高速走行のための線路の維持費が大きく、

日常的・近距離の流動が少ない県境区間の方

が、ローカル線より赤字額は大きいのです

ＪＲはこうした路線・区間を廃止したいとは

言っていません

赤字でも必要な路線・区間だからです

ＪＲが廃止したいとしているのは、そもそも

乗客が極端に少なく、特急列車など長距離の

通過需要もなく貨物列車も運行していない、

赤字でも維持する意味がほとんどない路線・

区間です

どのような赤字路線・区間でも無条件で残せ

というのはただの暴論です

・先日、広島スカイレールが赤字で廃止された記事に、千葉県ユーカリが丘の場合は山万による不動産経営が巧みだと投稿したら、ユーカリが丘線は山万も必要経費とみて運営しているとのコメントも見ました。

東京の通勤圏である地の利を考慮しても、やはり「必要経費としての路線」という姿勢は、本記事のウィーンに通じるものを感じました。

ウィーンも美しい街でした。シュテファン大聖堂の塔からの見晴らし、王宮やオペラ座、ケルントナー通りなど街歩きが楽しかったです。シェーンブルン宮殿のきらきらロココな内装には気圧され、疲れましたが汗（これじゃベルサイユも厳しいな）

・別にJRも赤字だから即廃線とは言ってないと思いますが。最近、JR各社は線区別の収支や営業係数を公表していますが、それ見ると都市部近郊の幹線レベル路線でも赤字の路線は多数ありますが、それらについて廃線の予定や要望は出ていないです。

データを見ればわかりますが、大都市部とそれらを結ぶ新幹線を除いて、分割民営化時から鉄道利用者そのものが減少の一途を辿っていて、その要因は郊外や地方の移動手段が車に置き換わっているからです。

JRが今、申し入れしている路線は、そもそも移動手段として既に使われておらず、公共性の観点からも既に不要となっているから、という理由になります。

・ここに出ているオーストリアの事例は市電である。つまり、同一の市内か、せいぜい隣町ぐらいへ行く程度の比較的短距離の路線で、基本的に同じ生活圏で完結している。当然、駅間距離は短く、市民にとっては利用しやすい交通機関である。しかし、日本で話題になっているローカル線は、異なる生活圏を結びつけており、運行距離もずっと長い。一方で、同じ生活圏内のAからBへ移動する役割には向いていない。要するに、この議論は２つの性質の異なる鉄道を混同しており、日本の参考にはならないのではないか。

・どこまで赤字を許容するかが問題

ローカル線でもそこそこ利用客がいて赤字の路線もあれば、ほぼ利用者がいない久留里線も末端区間みたいなものもある

昨今、廃止が議論されているのは後者のほぼ利用者がいない部分でこれは廃止されても致し方ないだろう

これらを一旦整理した後、そこそこ利用者がいるローカル線をどう維持していくか議論に移行していけばよい

・国有だからとしか言いようがありません。国際鉄道網の要衝にあるため貨物輸送のためには廃線の選択肢がなく、赤字の地方路線は第3セクター化に向かっていますので赤字垂れ流し体質でもありません。割安料金で国民を囲い込んで黒字化を目指しているものの、国内に大都市が複数ないのが致命的で、いずれは吸収合併される可能性も否定できません。

・人権についての歴史的経緯と、鉄道敷設の目的が日本とは根本的に異なる。

まず、前者について。絶対王政に対して、血を流して戦い勝ち取ったのが欧州の人権。対して日本の人権は、敗戦時にアメリカから与えられたもの。当然意識が異なる。たかが鉄道でも移動の自由の保障という重い意味を持つと推測される。赤字だろうが、仮に乗る人が一人だろうが、その一人の移動の自由を奪うことの方が欧州人にとっては大きな問題なのだろう。

後者については環境問題への高い意識。当然だが鉄道のほうが車より温室効果ガスの発生量も少ない。国としても、温室効果ガスの削減費用として赤字鉄道を維持するという考えがあるのでは無いだろうか？

対して日本の鉄道は、私企業のビジネスという捉え方が強い気がする。在り方を検討する上で欧州の事例にも目を向けるべきだが、最適な移動手段は地理条件等その場所毎に異るので、必ずしも同じように比較する必要はないと思う

・JRが日本国有鉄道だった頃大赤字でしたね

これはローカル線云々よりも杜撰な経営計画がもたらしたところも大きかったと記憶しています

杜撰な経営計画はいたたけませんが

田中角栄氏が言った

『国が経営しているものが赤字だって構わないじゃないか』は正しいと思います

・公共交通が政府もしくは自治体が費用を負担して運営すべき、赤字だから廃止というのは世界に逆行しているとのことですが、フランス国鉄は第二次世界大戦後路線の整理を進めており、イギリス国鉄は上下、地域分割の民営化が行われていますので、税金での維持が世界の常識というのは言い過ぎでないかと思われます。

また、政府債務がGDPの2.6倍というのは「世界の常識」とは大きくかけはなれた巨額なものであり、それを無視して公共交通は税金でまかなうべき、儲からないとおかしいという考え方は改めるべきと言ったところで金銭的裏付けがない、理想論かつ絵空事になってしまいます。

日本では、小林一三、五島昇が鉄道で儲かるビジネスモデルを確立してしまったがために公共交通=儲かるという概念が定着しているのは事実と思いますが、それを公共財として税金で維持すべきという発想に転換するには財政に関する議論も同時に必要でしょう。

・オーストリアとかでも、利用者のいない路線は運航停止するでしょうよ。

利用者がある程度いるから、運行され続けるのは、どの国も当たり前。

オーストリアとか、日本の一地方くらいの規模しかないから、路線も日本に比べて短い。

道路事情も日本に比べて悪いから、都市へ行くのに車を使う人も日本より少ないだろう。

それに、初めから、公共事業として日本の第3セクターに近い、上下分離方式で運営されているところが多く、線路地の固定資産税を市町村に収めているJRとは事情も異なる。

「公共」を表に出したいなら、住民に利用を強制して、NHKみたいに国民から一律でお金をとれば維持できるよ。

鉄道網と道路網を両方充実させたら、「いつでもどこでも」行ける自家用車が主流になるのは、当たり前。

鉄道を保護したかったら、ガソリン税に環境税を上乗せして10倍くらいとればいいよ。

・戦後の交通需要の拡大に対して公的な整備が追いつかなかったので、運営の独占というインセンティブを与えたうえで民間の力を使って交通需要に見合う供給を提供するという苦肉の策を採用したことが、公共交通は独立採算で黒字運営が当たり前という誤った認識を定着させてしまった。

・＞先に述べた最西端のフォアアールベルク州ではわずか23％程度だ

色々前提が違って単純比較はできない数値なのでしょうが、日本の赤字路線ワースト10の営業係数の逆数（＝運営費用のうち収入で賄えている割合）は、3%に満たない、かなり開きがある水準です。

こういう基礎的な数値や、日本の鉄道の特徴である上下非分離の件も示さない、杜撰極まりない、情緒論でしかない本稿が、「議論の道しるべ」になどなるわけがありません。

しかも、なんだかもっともらしいファクトをつまんで並べているだけに、たちが悪いですね。

・地域社会全体で見れば＋になるから赤字は住民の税金で補填。

地域の税金で維持できない赤字だと無理となると思う。

20年後位には自動運転が一般化して大きく状況が変わると思う。

地方は道路だけ維持して自動運転の車だけにした方が便利で安くなると思う。

・赤字なら廃止しろと言ってるわけではない

そもそもオーストリアは人口が増えてるのに対して日本の人口は減っている

そこが決定的に違うところ

日本の人口は将来5000万人程度までは減ることはある意味確定しているが

その時に今の路線を維持できると思ってるのかな

人口が減るからコンパクトにしていこうというのはある意味当然なことだと思うけど　そもそも人口が増えるという前提で鉄道が増えていったのだから

・そこそこのコンパクトシティで、電車も路面電車レベルの短距離だから、赤字もさほどではないのです。

日本のローカル線は、僻地まで長い路線が多いです。これは維持無理です。

一局集中もよくないが、限界集落は廃止して、畑や山まで、車通勤すれば良い。

農業、林業も株式会社で、大規模に運営しましょう。

・単に赤字黒字という切り分けよりも、乗客がどれだけいるかが重要。

鉄道は大量輸送が可能だが固定費が高いので、人が乗らない地域では爆発的な赤字となってしまう。

税金投入するならコンパクトシティ化が必須で、それをせずに税金投入したら破産への道まっしぐらだろう。

日本のど田舎のローカル線と街中の路面電車を比較するのは、ちょっと筋が違う。

・赤字をどのように埋めるかが論点であるべきで、赤字が当たり前では話にならない。本当に赤字歓迎で改善放置なら世界が未開で、近代化されているのは日本の方だ。鉄道の赤字は原則として沿線利用者が負担すべきで、できないのであれば廃線してバスなり車なり他のコンパクトな代替輸送手段に投資したほうが効率が良い。電車が大量輸送手段であることを忘れているのではないか。

・日本でも市営地下鉄や市町村営のバスも赤字なら税金が投入されるが、それはその街の多く住人が税金を投入しても維持してほしいと考えているから。

でも民間企業ではそうは行かない。利益を出して株主（出資者）に還元する必要があり、いつまでも赤字の路線に資金を垂れ流すことは許されない。

赤字路線でも必要だと言うところは自治体が参画（税金を投入）して第三セクターや上下分離方式で運営するほかないだろう。

・路面電車とローカル線は話が違うと思う。

日本の地方都市にも路面電車網が構築されているところはたくさんある。

路面電車って走る範囲が狭いから維持がしやすい。

だけど、1時間に1車両編成の電車が走ってるような僻地のローカル線を維持するのは難易度が高すぎる。

線路維持するだけでも大変。

・赤字でも交通インフラは維持しなければなりません。実際、道路はクマしか走らない様な山奥でも、多額の税金を投入してトンネルを掘り斜面を削って快適安全に速く走れる様に改良し、維持しています。

しかし、明治から変わらぬ曲がりくねった単線の線路のままで、例え電車の本数を何倍に増やしたとしても、誰が使うのでしょうか？　今や大型化した貨物列車も走らせることは出来ません。

今ある鉄道をそのまま残しても住民には何のサービス向上にはなりません。鉄路を今後も100年有意義に使いたいのであれば、この50年間に並行幹線道路に注ぎ込んだ税金に匹敵する額の予算を注ぎ込んで線路を安全快適に速く走れる様に作り直さなければならない。

そして駅に降り立っても商店も公共施設もバス停もないと言う状況を改善するべく、町の大改造も必要です。

・そもそも、ほぼ世界共通なのはバスや、電車などのインフラは公のもので、儲けようとしていない。国民も理解した上で、利用しているから。国鉄を民営化すると、いい面も出るが、赤字路線を廃止したり、バスも半日に1本とかもある。そうなって初めて声をあげても遅い。民間となればそうだよね。日本人心狭いし、バスなんて時間通りに来ないとイライ

ラするし。そもそも大事なものを民営化したこと自体よくないんじゃない？地方だからバスの本数減ったし、第三セクターになって状況悪いし、郵便局遠くなるし。東京が全てを決めるから東京さえよければ的になってきてる

・そもそも「公共交通」は住民の移動手段だったはず。国策として国鉄は民営化され、道路建設を国内隅々まで推進し、自動車社会を作り上げた。その結果、地方は1人1台に近い自動車保有となり、自動車を持たない(持てない)若い世代が取り残されている。この先は更に少子化で通学利用は望めず、高齢化で免許返納があったとしても鉄道に関しては、そこまでの需要は見出だせない。そもそも地方から都市部へ人口流出しているので、鉄道としてのメリットを活かせない。

国としての考え方が根本的に違うし、状況も違うので簡単に比較する事は出来ないのでは？

・オーストリアの道路事情はどうなんでしょう？？日本では自動車メーカーが強く、政党への献金も大きいですし、自動車を使う前提での税金投入ですよね。道路族議員なんてのもいますし。田舎の道路にも多額の税金が投入され便利になる中、電車に乗る人が減るのは当然ですから。道路への税金を減らして公共交通機関への税金を手厚くする方法もあるでしょうけど、道路族や自動車メーカーがだまっちゃいないでしょうね。

・資本主義経済では、「赤字なら廃止」が常識になる。

これで、市場価値のないものは淘汰され、市場価値の高いものが残っていき、効率的な世の中になる。

ただ、これまで道路に対しては多額の税金が投入されてきた。これはあまりにも鉄道事業者には不利な条件。

今日のクルマ社会が本当に効率的な世の中なのかは甚だ疑問。

・多少の赤字は税金で補填するのは理解できる。

が、日本の場合多少ではなく非常に高額な赤字だから廃止せざるをえない。

その上本数が少なく利用者も少ないから、同一で論じるべきではない。

少数の利用者の為に税金を投じるべきではない。

一部に利用者の便宜を図る結果になってしまう。

路面電車と専用軌道の鉄道では維持費がケタ違いな点も触れていない。

もっとも住民が利用したいと思う利便性のある公共交通機関を整備する、大勢の人が利用する公共交通機関に税金を多少入れるのは賛成です。

だって、みんなが使う物だから。

・「要するに赤字が問題であり、公共交通は基本的に黒字でなければいけないというのが日本式の考え方だ」とあるけど、ＪＲは赤字を出してる路線が多数派で、それで機械的に廃止にしようとしているわけではない。あくまで、どうしようもなく酷い赤字の所で出ている話であって、程度の問題でしょ。

オーストリアで、日本の廃止候補になっている路線レベルに赤字を出してる路線について、それでも国税投入で何とかなってるということならともかく、赤字の程度を語らずして、国税投入すりゃ何とかなるだろう的な話には全然説得力が無い。

・オーストリアは人口が少ない、基本的に谷に村を作って住んでいる、新幹線や高速道路はない。日本は在来線、新幹線、高速道路、一般道と交通インフラに投資しすぎ。しかもトンネルや鉄橋が必要な高価な道路をわずか数万人のために投資する。わずか数軒のために電気、水道、道路を作る。芸備線のような路線は廃止したうえで、ある程度の路線の駅付近に強制移住させ、ヨーロッパのような村を作る。新規の道路は作らない、欧州並みの税率にあげればできなくもない。日本の民間会社が副業で稼いで、ほとんどが赤字の在来線を維持し、低運賃で乗れるシステムは欧州も見習うべきだね。オーストリアは山手線のような路線もなければ芸備線もない。全体が東北本線みたいなもの。ウィーン辺りは混むけど離れればいつでも座れる。だから逆に廃止議論もない。

・ヨーロッパは内陸国が多く、内航海運が成立しないため、貨物輸送を鉄道輸送に頼っていることが多く税金を投入してでも路線維持をする必要があるのでそうしているだけです。

日本は島国なので、ヨーロッパで貨物鉄道が分担している分を内航海運が担っているため貨物輸送を維持するために鉄道に税投入する意味は薄い。

ちなみにヨーロッパでも貨物の少ないローカル線の類は国費負担ではなく自治体負担で運営しています。日本の第三セクター方式と同じではないでしょうか？

・常識、非常識はたいてい個人の見解であってそれを押し付けて批評するのは良くないと思います。

これは鉄路と道路を両方残す価値があるかどうか。

もうそう遠くない未来には自動運転もやってきます。

いつまでも赤字のところはバス転換も必要あると思います。発展的解消で赤字で鉄路を税金の垂れ流しでなく道路を良くするという方向性大事です。

・日本だと公共事業だと原価がバカ高いブラック仕様なので、民営化は仕方なかったのかと思う。要するに国が市民の足を環境負荷の低い鉄道に切り替えたい、その為に路線や時刻表を改善していくっていう、とてもいい事じゃないですか。車が増えてきたのは鉄道が高いから、使い辛いから、廃線が増えたからでしょう。

・この議論は国鉄民営化のときに十分にすべきだったように思う。民営化になれば赤字は許されないが、それでは困るとなれば公的資金を投入することになる。ならばなぜ民営化したのかとなってしまう。インフラに対する長期展望が不十分だったと言わざるを得ない。

・公共交通機関という概念がなくなったのではないでしょうか。

日本では、すぐにコストが、と言い出します。

不採算路線はダメだ、という論調が４０年くらい前から強くなった気がします。その結果が現在だと思います。

国鉄は確かにひどかったし、そういう会社もあるでしょう。

ただ公共交通機関ならば、税金で支える場合も必要だと思います。

完全自動運転の車ができるまでは。

　政治には金がかかるなんてわけのわからないことを言っている国会議員を

選びすぎてしまったのではないでしょうか。(笑)

少なくとも都市鉄道は有益なように思います。

外為特会に積んであるお金の一部を使ってもよいような気がします。

・この記事だけを読めば、夏以降の減税をそれに費用を当てればどうなのかとは思う。

でも、こればっかりは国策だし、仮にこのような運賃にすれば、東海道新幹線なんて乗れるのがプレミアになるくらいの争奪戦だろう。

道路の整備、鉄道の減便が繰り返され、従事する人の給料も地方なら大した額でもないことは容易に想像できる。一筋縄には出来ないだろう。

ただ、運賃の何割かを補助してくれればこの高齢化社会にはぴったりなのかもしれない。

・というかもともと欧州で鉄道が公共インフラとして税金で支えられるのは陸上国家においては「物流を担える手段が他にない」事が大きい（河川舟運はあるが限定的）。鉄道への投資を怠ることイコール国の存亡にも関わるので投資が正当化されるのだが、これが日本では内航海運が使えるので鉄道物流に頼る必要が無い（どころか海上コンテナを載せられないのでトラック物流にも勝てない）。しかも明治まで近代化が遅れた上に山がちな国土で勾配もキツかったから高運賃の独立採算で鉄路を整備するほかなく、いきおい鉄道輸送は速度が遅く輸送力も劣る一方で運賃が高いという困難を（貨物旅客ともに）抱えることになったわけ。だから比較優位で高スピードの旅客輸送に活路を見出す方向で発展して新幹線や大都市圏の通勤輸送は成長したが、それ以外は「社会に必要とされなくなり」廃れていったと。

この根本を押さえなければ鉄路を守る議論は空回りする一方でしょう。

・海外も、都市近郊以外の遠距離の交通手段としては、高速鉄道以外は衰退している。ただ鉄道の運賃はどの国にいっても物価水準に対し極端に安い。これはバスやタクシーも同じで、なんで日本は高いのだと感じる。人件費は日本の方が安い。私は各国の補助金の仕組みはしらないが、とても素直な収入だけで維持されているとは思えない。

・旅客の運賃だろうが税金だろうが国民がコストを支払うことに変わりはない。地元自治体が税金で経営するから線路を譲ってくれといえばJRも譲ってくれるだろうが、そんな自治体は見たことがない。それに筆者が言及している人口50万人クラスの都市の通勤路線は日本でも維持されている。

・税金で補填して公共インフラとして維持している国と、民間企業に赤字を全額負担させようとする日本。

そして存廃が話題になるような利用する人間が沿線に極々少数しか住んでいないローカル線は自動車が交通インフラとして確立する前に建設された過去のインフラでしかない。

単純に１００人の利用者の路線に１億円を税金で補填すると一人の為に１００万円を使ったことになる、そのような税金の使い方を納税者が納得できる訳がない。

現在は鉄道も交通インフラの手段の中の一つとして他の交通機関と比較しながら論じるべきでしょう。

・そもそも国鉄分割が　赤字解消から始まったのに　都市圏の黒字で赤字路線を賄うって聞いたけどね　まず省庁の「公僕」さん達の頭の切り替えが必要だと思いますね　天下りありきで線引いてる　高速道路網だってそう　阪神大震災で少し修正したかなって思ったけど　黒字が頭で地方路線の進捗ぶりはまあそれなりにゆっくりと　首都圏の充実ぶりたるや雲泥の差　赤字黒字はまず国民の意識から変えなきゃまずダメでしょうね　　日本は地方はいらない都市圏だけでいい　なにおかいわんや！です

・単純に赤字だから儲からないから止めます、という話ではなく、鉄道というのは保線や信号設備、駅舎などの継続的な維持が必要で、そのための財源は内部補助で済ますだけでいいのか？っていう話も含まれてる。リンツの都市内交通と芸備線の一部では状況が全く違うと思う。

・地方は人口減少しても構わない、不便なら都会に移住してくればいいというのは国土の維持、さらには国防の問題につながる。

車の運転ができないお年寄りでも地方で生活できるよう公共交通機関を使えるダイヤで維持するというのは、例え赤字であったとしても重要だと思う。

・とりあえずこの筆者は備後落合駅から芸備線や木次線に乗ってみると良いと思います。

で、地元の方々がどれだけいて、どれだけ利用したいと思っているかを知った上で、公共性を語って頂きたい。

ついでにおそらくそういう記事の誘導をさせたであろう赤字ローカル線廃止反対に凝り固まった自治体に、そんなに維持したければ自治体で路線を買い上げてはいかがですか？とでも提言していただきたい。

なんでも西欧基準の考え方なら良いと思わないことです。

・社会福祉として公共交通を維持するというのは確かに意味のあることだけれど、そもそも財源を確保できての話だろう。記事内のオーストリアは消費税率が20%、EU圏内は最低15%の縛りがあって軒並み20%前後の消費税がかかる（低率減税対象もあるが）。

日本とは課税と福祉のスタイルが違うから、この記事のような「欧州の高福祉すげー」的な物言いには少し違和感があるかな。

個人的には、この欧州の高課税高福祉の考え方は「みんな平等に貧乏になろう」なのかなと思ったりする（金持ちは別で）。

・日本では高度成長期に民間大手で大幅黒字を出して成功した事例を

自治体が何時迄も持ち出してるだけ。

衰退期にある日本でもうこの手段は取れないことは自治体も本音ではわかっている。

しかし、そうしないと自治体に重い負担を押し付けられるからね。

国も同様。

国鉄に散々煮え湯を飲まされてきた政府は

鉄道に必要以上に関わるのを火中の栗を拾うのと同様に考えてるからね。

審議会にしてもあくまで場を提供するだけで

国が率先して問題解決に動く気はサラサラない。

・単にヨーロッパでは道路整備が先行し公共交通に予算を割く余裕が出てきたからです

我が国では道路整備が未だ途上であり住民も議員も役人もみな財源は道路整備に優先させるべきという意識が強い

その副産物として公共交通の黒字を求めているだけ

ヨーロッパ並みに道路整備が完了しそれが共通認識となれば公共交通に税金を回そうという機運が生まれるかもね

・部分最適は全体最適ではないのに、公共を民間に拡げたゆえに、民間は自企業が利益最大になることで考えるので公共の利便性がかえって低下するという皮肉。

国鉄⇒JRが明らかに失敗しそうだけど、まだ日本では水道の民間化などを考えているんですよね？もう欧州では民間に任すのは失敗と結論付けて、国の事業に戻している状況なのにも関わらず。

公共インフラは民間では無理。利用者の利便性よりも自社の利益優先で、利便性が悪くなるどころか利用料の高騰で、一般人は公共インフラさえも使えない事態になるのがオチ。

・インフラ規模に見合う最低限の交通網を国家が税金で補って保障するのは、国民生活の根幹に関わる本質的な政策だから、元々国鉄があったわけだよね。

もちろん腐敗との戦いではあるんだけど。

ただその基本を理解していれば生活インフラは赤字だったとしても国民全体で支えるものだよね、でいい話。

医療、福祉、教育、インフラ、こういう部分は国民が出資した税金で皆が平等に享受すべき最低限の行政サービスであるべきで、基本赤字になるのが当たり前なのよ

・場所によって鉄道よりバスや車移動の方が利便性も利潤も高いと思う。鉄道の維持延命にかかる費用を、バスの自動運転化などのインフラ整備にかける方が前向きではないかな。

・オーストリアとでは状況が違いすぎて比べる意味がないのでは……

それに、運営費用のうち運賃収入の占める割合は、ウィーンで60%程度、田舎で23%とのことだけど、日本だってその程度の赤字なら廃止議論にはならないよ。

廃止議論によく上げられるJR芸備線の東城～備後落合間の場合、運営費用に対する運賃収入の割合はわずか0.3%しかない。

ここまでの超赤字路線、存続させる意味がわからない。仮に税金で赤字を補填するとしたら、それこそ税金の無駄遣いだ。

公共性と言うけれど、誰も乗らないのに公共も何もあったもんじゃないだろう。

・日本全国主要都市を結ぶ長距離列車はかつてはたくさんあった

しかし儲けが少ないという理由で廃止がどんどん進んでいる

新潟から名古屋や大阪は乗り換えなしの鉄道で行けたのは昔の話

今は直で行くにはバスしかないしかなり割高で曜日や時季によっては取れないことも

・この記事で出してるのは市域内の公共交通であって日本の地方交通線とは比較対象にはなりえないでしょう。

人口が少なくても人口に対してどれくらいの人が利用してるかの利用率で見れば身の丈にあった負担でで運営できるとは思います。

国鉄を民営化して株式会社にしたら最大限の利益を追求する組織になるわけですし、国も税金を出す理屈もなくなりました。

なら覚悟が必要なのは地方自治体のほうであってJRではないのは明らかですし、ノウハウをJRから頂いて自前で運行するなりせめて上下分離くらい譲歩すべきでしょう。

沿線の首長はタダで色々求めすぎです。

・日本だって赤字でやってた時代があった。

国鉄は地方では赤字だったが、「国有」な

ので廃止にはならなかった。

民間の会社ＪＲは儲からなければ切る、

残酷だがある意味当たり前の決断をして

いる。地方路線は残してほしいけど、欧州

と同じようにはできないよね。

・この記事には、肝心なことが抜けている。

赤字ローカル線沿線の住民の発言で、鉄道は残してほしいが、もう何年も鉄道には乗っていないという発言が多い。

つまり、鉄道が住民に求められる存在ではなくなったということが、赤字ローカル線をなくすべきという考えの根本にあるということを筆者は理解していない。

たとえ路線が赤字でも利用者が多いなら、運賃の値上げはあっても鉄道を存続させようと考えるだろう。

道路網が整備され行けないところがなくなった今、利用者のいない鉄道はを残すことは金の無駄でしかない。

そんな金があるならば、他に使うところがあるはずだ。

・要はオーストリアは赤字分を税金で補填している。

国民負担率（税金+社会保険料）は、日本は48％　（OECD36国中22番目）、オーストリアは60％（同６番目）

税金をアップしてでもローカル線を維持するか、選択ですね。

・同じ赤字路線でも、県庁所在地などのある程度の規模の街中を走る鉄道や主要都市を結ぶ幹線と、山間部などもう誰も住んでないような場所を走るローカル線とを一緒にしたらダメだと思う。

前者でいえば例えば北陸鉄道や富山地鉄、一畑電車など。

後者は今日も話題に上がった米坂線や、廃止の決まった津軽線などね。

・良い記事です。

ここの考え方を日本人は訓練されてない。それが最も大きな問題です。

ここの考え方ができるようになれば日本人自体の公共性への考え方も変わると思います。

そもそも道路だって作ったら作りっぱなしではありません。道路や周辺の傾斜地等の整備も必要です。

しかし道路には「ここは黒字路線」「ここは赤字路線」という考え方を適用しません。そりゃそうです。じゃあ赤字の道路は無くしましょうとはできないからです。

例え利用する人が少ない道路でも整備します。

これらに税金が使われてるのなら、鉄道に税金を使うのは「けしからん」は無茶な言い分です。

日本は国民主権の民主主義国家。

憲法で基本的人権が守られてるのなら当然の話です。

・赤字が出ているから、といって廃線は妥当ではないです。ある程度は税金も投入されていい。

ただ、利用されてないなら、されててもそれが僅少であれば存続させる意味はありません。

利便性の悪い端域に住む人の精神構造は何なのでしょうか。生まれ育ったから、とか先祖代々の土地だからといった情緒的な理由にすぎないはず。その価値観を否定して、利便性の提供の名目の元、地方都市などへの移住を促す、半ば強制するのが行政の役割と思います。

それが住民にとって本当に必要なら路線の維持と利用率向上に繋がるはずです。

・日本だって黒字か赤字かだけで廃線が議論されてるわけではないでしょう。ローカル線で問題になっているのはほとんど利用されてない路線を莫大な赤字を垂れ流しながら維持しないといけないのかって事じゃないの？現に四国は全ての路線が赤字らしいが、主要都市間を結ぶ線区については廃線が議題に上がってる訳ではないでしょ？それともオーストリアでは1日数十人しか利用せず貨物列車も通らず、バスで事足りるような鉄道路線でも莫大な資金を費やして維持する事が良しとされているのか？

・水道と同じく公共インフラ。保てなければ便利な都市にどんどん集中してしまい巨大都市化にブレーキはかからない。が、集中すると有事の際の損害は甚大。リスク分散をしておかないと国の存続が危うい。

・公共交通は社会のインフラである、と考えれば至極当然の話なんだが。

ドイツだと補助金だなんだではなく、ざっくり言ってしまえば、乗車券は交通連合が発行し、事業者は運行経費を交通連合からもらう。そして事業者より上位にいる交通連合の乗車券だから、異なる事業者の路線を利用しても乗車券は一枚で済む。

ただそれだけのこと

・オーストリアの人口は900万人ほどで、面積は日本の2割ほどしかない。

しかも日本とは異なり島も半島もない。

そういったことを無視してオーストリアがやっているから日本も・・・というのは暴論に過ぎない。

さらに言えばオーストリアの制度をぜんぶ日本に持ってこようとするなら、まず消費税（付加価値税）をオーストラリアにように20％に上げなきゃいけません。

・日本では何かしらを変えよう通そうとすると、根回し談合接待…利用者の都合などそこには一切なく、次の選挙でどれくらいの票が取れるのか、献金はいくらになるのか、党内での序列はどうなるのか、別の先生から悪く思われないか、野党の手助けにならないか…そんなことばっかりが話し合われてしまう。

手の届かないところにいる人を助けるのが政治家であるべきなのに、手の届く範囲の身内しか助けないのが日本の政治家です。

オーストリアが羨ましい。

・利用者が少ない鉄道の赤字をどこまで容認できるか？赤字分は誰かが負担しているわけで負担する側が納得できるかとポイントで税金として負担するのは増税かまたは税で支えるべき他のサービスを落とすしかない。

いきなり税で支えろと言われても多くの人は納得しないだろう。

また日本では赤字路線は廃止という主張もデタラメ。例えばJR東日本のローカル路線の多くは赤字。それを首都圏の利用者が支えている。

この記事はあまりにも無茶な論理展開が過ぎるように思う。

・民間の鉄道会社にとって鉄道とはあくまで「儲けの道具」であり、公共性というのは後付けの理由なんです。

一方で、鉄道会社は都心の一等地に莫大な土地を持ちながら「公共性」を盾にして莫大な固定資産税等の減免を受けています。そんな会社が「赤字の路線廃止」と主張するのは、税金減免の筋が通りません。

「公共性」を盾に赤字路線の廃止を拒み、その代わり税金減免を維持する。もしくは税金減免を廃止する代わりに赤字路線廃止を容認し、増えた税収で自治体がその路線をどうするかを考える。極端な言い方ですが、今後のあるべき交通体系方針を国が考えなければなりません。

・このまま地方の衰退を放置しておくと、いざ「首都直下型地震」が発生した際に、困るのは我々首都圏住民ですよ

何しろ、地方が衰退してしまうと、いざというときに我々が助からない

震災大国である日本は、各地域がそれなりに経済成長し、財やサービスの生産能力を蓄積しておく必要があるのです

そして、いざ震災が起きた場合には、

お互いに助け合うのですよ

・なんかピントのズレた記事ですね。

いま日本で議論になってるのは地方のさらに支線でしょう。

1日十数人程度しか利用しない「赤字の赤字」路線みたいなところは、

すでにその路線を維持するための公共性が失われている。

赤字で公共性のない路線は廃止されてもやむを得ないと言ってるのです。

大阪メトロなんて、御堂筋線が黒字な以外は谷町線がプラマイゼロで

あとはまっ赤っかじゃないですか。でも廃止しようなんて話になってない。

ダイヤの決定方法に公共性があるかも論点にしていますが、

日本でも「乗る人がいるから」という試算を元に自治体と協議して

ダイヤが決まるわけで、大きくは経済合理性と重なる話です。

・なんかいろいろ書いてるけど、日本でもヨーロッパと同じことはできるでしょ、国有化や第3セクター化すればね。JRが株式会社である以上、黒字にする必要があるのは当然のこと。ヨーロッパが進んでいて日本は遅れているとでも言いたいのだろうが、筆者はJRの社長だったら同じことが言えるのだろうか。遅れているのはJRではなく地元自治体。筆者はヨーロッパの事例を出すなら、日本の自治体も税金を投入して鉄道を維持する努力をせよ、という点を論じるべきではないのか？

・日本の場合、国有鉄道を廃したのだから民間企業や地元自治体が出資した会社が運営しています。そんな中で「赤字路線の存続を！」と唱える方々は「債務超過するまで運営し続けろ！」というキングボンビーそのものです。国は鉄道を捨て道路に舵を切ったのだから、さっさと道路利用に切り替えた方が利口だ。しかし道路利用の要となる自動車の運転免許すら取得できない人には厳しいかもしれない。

・そもそも住民の足として十分利用されているオーストリアと全くと言っていいほど利用されていない日本の赤字ローカルを比べている時点で実情を理解していないこたつ記事でしかない。また記事中にあるように廃止検討になっている路線は赤字だから廃止なのではなく、度を越えた赤字だから廃止なのです。本当にJRが赤字＝廃止などしていたら大都市圏の鉄道しか残らない散々たる有り様になるでしょう。さらに言うなら国土面積は北海道ほどしかなく全周囲を隣国に囲まれているため他国の路線と合わせて環状もしくは蜘蛛の巣状の路線を作りやすく末端が海で隔たれやすい日本とこれまた違います。諸条件を無視して○○国が出来ているのだから日本でも出来るはず！などというのは恐ろしく愚かな話だとなぜ気付かないのでしょうか？

・フランスのシャモニ→一年中観光地なだけあって長期滞在のシャトー(期間利用のアパート)

に無料周遊(電車とバス)のパスカードがあります。

品が良い日本人ならパスカードを提示しなくても→無料で公共の交通機関に乗っても何も言われません。

行先も聞けば丁寧に教えてくれます。

・ヨーロッパは鉄道が普及する前は運河が主力だった。

例えばイギリスの運河は最盛期で約6800km、鉄道は約3.8万kmだったのが、今や運河は約3,200km、鉄道は1.6万kmとどちらも半減している。

その時代に必要とされるインフラが建設され、必要無くなったら壊すのは当たり前で、ヨーロッパでも起きていること。

この事実を無視して、ローカル線「赤字なら廃止」は“世界の非常識”とのたまうは違うでしょ。

・諸悪の根源は国鉄分割民営化ですね。国鉄は都市圏の黒字でローカル線の赤字を補い、全国鉄道網を維持してきました。そこへ、確実に儲かる東海道新幹線(JR東海)にだけ投資したい銭の亡者達が、赤字と労働組合問題をクローズアップして分割民営化されたのです。

投資家達の思惑通り国鉄分割民営化により、赤字確実な北海道、四国、九州を分離されたのでJR東海は儲かりまくり、株主配当が増えまくる状況に。

道理で格差拡大する訳だ。

・『要するに赤字が問題であり、公共交通は基本的に黒字でなければいけないというのが日本式の考え方だ。』

日本式というか民間企業式の考え方のような。そして会社の利益追求がダメだと言うことは、株主は利益を追求し過ぎててダメって事になるような。そんな道理は無いと思うが。

ローカル線「赤字なら廃止」は“世界の非常識”…なぜオーストリアは「儲からない」鉄道を運行し続けられるのか？