[177432]不正、乗用車全社に拡大　日本ブランドに傷

( 177436 ) 2024/06/04 16:58:22

Tag for ingestion URL.

0 00

・海外は複数試験の平均で良い所が、日本の型式制度はテストって決めた回の1回試験で基準超えしないといけなかったり独自基準がまだ多く残るのが問題点。破ったのが悪いって話になりがちだけど欧州とは制度標準化の協定を結んでるから厳しすぎる所は緩くして厳しくする所は厳しくしないと。

・そろそろ日本独自の型式制度はやめて海外と条件を合わせるべき。

安全性の担保が過剰過ぎる。

確かに不正は良くないが、きちんとやったとしても安全性の蛇足のようなもの。国はよくよく考えたほうが良い。メーカーに求めすぎてる部分も今回の要因の一つだ。

・認証制度の基盤となる法律や規則は1951年に制定されているといいます。どう考えても時代にあうわけがありません。

多くの自動車メーカーが「認証不正」に関与していることが発覚しましたが、現代の車の開発や技術の進化に対して、認証制度が時代遅れになっている可能性を示しています。

古くて複雑な認証制度が、新規参入を阻むのも問題。車づくりの会社が長年変わってないのがその証拠。日本独自の型式制度を見直し、国際的な基準に合わせる時期に入ってきているのではないでしょうか。

国交省や行政の責任も問われるべきであり、より現実的で効果的な基準への見直しが必要です。国の手続き制度の煩雑さも大きな問題であり、柔軟な対応が求められます。

今回の問題を契機に、認証制度の見直しと改良が進み、安全で効率的な自動車開発が促進されることを期待します。

・安全性問題がないとは言え、不正をしていたことは事実であり安心安全を売りにしている日本の企業としてあってはならないこと。大手５社の不正が発覚するということは業界の体制に問題があると思われる。加えてさらなる爆弾があるのでは？と疑ってしまう。取返しのつかないことになる前に、その場凌ぎの対応ではなく真摯に原因究明を行い再発防止、日本企業の信頼回復に務めてほしい。

・日本の品質保証、基準は非常に厳しい。

故の世界の日本車であったことも事実。

昔、車メーカーの3次受けで部品作る会社で品証にいましたけど、ホントに規格が厳しかった。

その上で発売日ありきの逆算納期。

大量に不良が出ることもある。

規格を守るためとはいえ、なんて勿体ない、無駄の多い世界なんだと感じた。

メーカーが掲げた年間販売量や売上の為にどれだけの関連企業や下請けは振り回されてきたか。

そのツケと言ってもいい。

これは車に限らずだよ。

日本のものづくり、製造業は少なくとも昔の悪い部分が根っこにある。

・実際にどう言う「不正」があったのかは素人にはわからないんだろうけど、たとえば記事にあるように実際より重い車重の場合のデータをとっていた、と言うのは実際よりさらに負荷をかけて基準をクリアした、と言う意味だろうか。であるなら、「燃費を良く見せる不正」とは大きく意味合いが異なる。

結果が良くなるように条件を整えては良くないが、「これくらいの負荷で試験しておけば基準到達は明確」と言う考えは技術者なら当然持つと思う。杓子定規に「妥当」「不正」を判断する行政にも課題があるように思う。事実関係がわからないし、モラルを問うような問題があったのかもしれないが、同じ技術者としては複雑な思いがある。

・日本独自の基準値を満たしてなかっただけであって海外の基準値で考えるとそれでもクリアしてるって位だろうから、日本車ブランドに傷みたいな大げさな話ではないかな

品質維持のためにホントに必要な厳密さと正直な話過度な厳しさで実質機能してなかった部分を整理して、生産の負担軽減と品質維持をしっかり両立してほしい

・これだけ多くの自動車車メーカーが型式認定試験に即してやられていないのは、現状に合った必要な試験基準になっていないのでは。各メーカーに試験通りやれといぅだけてはなく、古い試験基準を現状に合った効果的な基準への見直をあわせてすべき。

・国交省の指示や曖昧な表現がもたらしたのではないか。国交大臣が媚中の政党から長年独占されているからEV車の売行き不振で政治的な因縁を付けているのではないか。国交省が試験をメーカー任せにして手を抜いているから起きるのではないだろうか。国交大臣と国庫省官僚も責任を負うべきである。その上で国交省が安全性確認試験を行うべきである。必要以上に基準を厳しくする必要はない。運行制限や限定条件を付けて安全運行に支障がないのであれば、販売を継続しつつ改善する方法もあるのではないか

現状に合わせて、柔軟に対応することが重要である。

・国の手続き制度の煩雑さにも相当問題があるのでは？

認可に相当時間がかかるとか。

機能性表示食品のようにそれ自体の不備も問題点としてあげるならまだしも、基準値よりも厳しい数値にしていても提出しなかったから問題となるのも何か本質からズレてる気がする。

・「要求される水準より厳しい条件で試験をする」ということは、「それだけ安全率が確保されている」ことが確認できるので、開発姿勢としての問題ないく、むしろ要求基準以上の品質が確保されていると安心すべきと思う。

普通に考えて、「基準ギリギリでクリアしてます」より「基準は余裕でクリアしてます」の方がいいでしょ？

確かに、試験基準を変えてしまうのは問題と思うが、これを不正と考える現行の試験制度を見直しても良いのではないかと思う。

・厳しい基準の方を優先してクリアするのは20年前の時点でもトヨタはやってましたね。欧州の厳しい方でクリアしてるから、この車種は国内向けだから、念のため確認の試験を…という感じでした。

ただ、認証機関が指定しているルールを独自解釈で変えて、しれっと通す様な姿勢はダメであり、そういう申請ルールの不備？っぽい所はロビー活動でもなんでもガンガン突っ込んで行って合理的なルールを構築する様にすればいいと思いますし、その力が有るのでやりましょうよ？とは思います。

・形式制度もだけど、車検とかも海外より厳しく何より維持に金がかかり過ぎきる。安全も大切だけど、安全＝お金の認識が高く、庶民から吸い上げ過ぎてる気がする。車、お酒、煙草は未だに戦後の贅沢品のまま、二重課税もそのまま。今の時代に見合った内容に見直すべきだと思う。

・自分アンチトヨタで、不正が出て、してやったりみたいに思ってるけど、その中に基準より重いやつぶつけてクリアしたのが不正ってのがあって、公平に考えたら、これは不正というより、より安全方向だからOKなんじゃないかな？

軽いやつぶつけて誤魔化したなら問題ありだけど。

基準見直せって意見多いけど、ピッタリじゃなきゃダメ、ではなく、より厳しい方の条件にした場合はOKって感じには見直していいと思う。

・各社の厳しめの社内基準では無く、国土交通省が要求している通りの数値で行われている事が前提なんですね。その厳しめの社内基準が他国の基準値や開発車種仕様による重量範囲を網羅していてもまかりならんというのが今回の顛末ではないでしょうか。

メーカーとしては生産性を上げる為に厳しめ基準で行い網羅して効率化したかったのでしょう。その点については気の毒だなと感じます。

・別に日本の安全基準を満たさなくても世界で売るには問題なし。トヨタやホンダの売上のほとんどは海外です。日本市場なんて微々たるものです。

決められたルールは守らなくてはいけませんが、そもそも日本が定めた安全基準が合理的なものなのかも疑わしいものです。

これを機に安全基準の妥当性そのものを見直して欲しいです。

・こうなってくると、「国が定めた基準の認証試験」に問題があるのではと思ってしまう。これとこれを試験すれば100％安全な車であるのに、120％の試験内容なら作ってる側は意味ないなと思いながら無駄な試験を受けていたことになる。こういう検査や試験は何でもかんでもやれば良いってものでもない。

今回の件は民間企業が独断で簡素化してしまったので良くはない。ただ、国と民間で安全はもちろん担保しながら常に簡素化の方向を目指していかないと、企業としてのスピード感や人手不足、労働時間、経費、利益等々さまざまなところが改善されないでしょう。

・重いから安全に振ってる、だから大丈夫、てあるけど、そうかもしれないし、そうでない側面もあるかも。

重くする、てことは、大きくなるだろうからきっと重心がずれる。となると、入力方向が同じでも、力の伝わり方が異なって、望む方法とズレてる可能性もある。結果、本来ダメだったのに、が、僅かながら可能性あるんじゃないかなー、と穿って見てた。

ほぼほぼ、そんなことないと思うけどね。

ただ、そういう疑念を残さない為にも、決められた方法でやることは大事、てことよね。

・外国車はその国の規定でモノづくりをしている。それ以上に厳しい基準で造っている日本車が問題とは甚だおかしい。

自らを律する姿勢を良しとする日本のやり方は現代に合わない。日本のビジネスを阻害し国際競争力を失っているだけ。

メーカーは国に対してもっとハッキリと国がおかしいと言わなければいけない。

行き過ぎた品質基準でどれだけ損をしているのか消費者も含め国全体で考えるべきだと思う。

・試験には公的社外基準と社内基準が設けられる。

型式指定制度の要求水準より厳しい条件で試験したとある。とろい国交省の基準が古くて甘くてもその公的社外基準での試験と記録は必須。その上で、より厳しい条件の社内試験をしたり公的に定められている項目以外の試験も行い記録する。

国交省の基準がおかしいのであればそれを自動車協会が国交省と協議して改定すればよい。国交省が定めている基準は自動車メーカーの技術と安全基準がべーすなのだから。

・某自動車メーカーの工場にて勤務しておりますが、

作業効率よりも安全を優先するのは分かります。

ただ、何か事故や不正がおきた時にこれはダメあれもダメ、

ダメダメルールが増えて行った結果だと思います。

再発防止の為に厳しいルールを作り徹底する事は大事なことですが…

・日本のテスト基準と海外の基準の差はどうなんだろう。

違いは大きくあると思うが。。。

今回の不正は残念だけど、これまでの日本車の歴史から他国車と比べたら日本車の安全性と壊れにくさ、アフターフォローは世界一だと思う。

車は命を預ける物なので不正は改善してしっかり乗り越えて欲しい。

・とは言え、日本ブランドが信頼される所以は試験結果の優秀さではなく実際に使って壊れないから。

聞いた話では極寒の国で自国の車よりも寒冷仕様でない中古の日本車の方が人気だとか。

所定の手順を守らないことは問題だけど、手順を守ることそのものが目的ではないのだから目的に沿った手順の見直しも検討されるべきでしょう。

・決まりは決まりなんだろうけど。車に限らず、品質を保つというよりは決まりをクリアするという思考にならざるを得ない「決まり」ってのは世の中にたくさんありそう。

もちろん、意図はともかくとしてそれをクリアすることにより何かを担保しようとするわけだから意味はあると思うんだけど、巨大企業とかになると、おそらく試験をする当事者たちにとっては、クリアという結果を出すことが至上命題で、「決まり」自体の目的には目を向けることもなくなってしまう。

まさに本末転倒になるべくしてなっているのだろうと思う。

イタチごっこというか、なかなか無くならない問題なんだろうね。

・そもそもさ、いつ制定した認証制度？手順が複雑過ぎて今の時代に合って無いのが実情と感じます。

憲法も法律も少年法も今の時代背景、状況、情勢に合っていなく、全てが古い。

実社会では、「それ、昭和だから！」と古い考えを揶揄しますが今は令和。

実態に見合った改正、改革、もしくは抜本から制定を組み直しが必要だと感じます。

いつまで自動車重量税が加算され続けるのか、

ガソリン税の税金二重搾取が続けられてしまうのか…

それでいてそれを正していく立場である筈の

政治家達の私利私欲を満たす為の不正資金運用会計、外国人犯罪者の不起訴、不正滞在など

この日本国はもはや世界のどこよりも無法地帯となりつつあり、机上の理論だけの国家となりつつあります。

マスメディアさえも支配し情報操作を実施。

終わってるな

・まずは法は法として守るべきは守ることが大前提。だがしかし、国交省が既得権を譲らず、時代に合わない認定作業をメーカーに強いているところが、最大の問題点。すでに非効率と言われる検査は改めるべき時に来ている。

結局ダイハツの時と同じように、現状でもほとんどの車の安全性や走行性能は基準を十分にクリアしていることになる。だが、その間に傷ついたブランドイメージは世界中に喧伝され、元の戻すには大きな時間を要する。

本来ならば、日本の産業を守るべき役所と、そしてメディアの思考停止が少しだけ上向いた日本経済に冷や水を浴びせてしまった。

そしてもちろんのことだが、メーカーも、日本的慣習のなぁなぁとは、この際に決別して欲しい。

・一番心配なのは、エアバッグのタイマー作動です。時間作動で開かせないと、物理的には起動しないと言う事ですかね。命に直結する部分ですので、軽く考えて欲しくないですね。

それと、この様な事案での回答が社内で検証した結果、安全性には問題無い！が主流の点。身内で検証されてもね。第三者機関に委ねた結果を見てみたいし、国もその様に指導すべきだと思います。

・世界中に色々な規格がありますが、だいたいは米国か欧州規格の焼き直しです。日本も同じ。規格の基礎となる考え方とかが十分に理解できないから時代に合わせて変革できない。より厳しい輸出先の規格に合わせていたら、時代遅れの日本規格に合わせる必要がなく、二度手間なので適当に申請していたと言うことでしょう。時代遅れの規格をメーカーに強制するのではなく、メーカーがやっている安全検査に合理性があるのなら、それに日本の規格を合わせるくらいの事をしないと、信頼回復急務なのは日本国政府となるのでは？

・日本の型式制度自体に問題があると思料する。あまりに無駄や不必要な検査が多く、省略や過去の検査データ使用など柔軟性を持たせる等見直しをすべきである。現状は役所の権威を維持する道具になっている面も否定できない。型式制度自体は否定しないが日本の自動車産業の持続的発展と自動車の安全性確保の観点で見直しする事が望ましい。

・日本の最も主要な産業である自動車産業でほとんどの企業が不正に手を染めているという事実は重いものがある。エアバッグの衝突試験で衝突時にどう機能するかではなく、タイマーで開くようにするのでは全く試験の意味がありませんし、安全性の担保にもなりません。単に手続きの問題ですみたいな経験もありましたが、決められたルールが守れないのは問題です。

・自動車会社が悪いのではなく、規制している法律自体が、時代とあっていないとか無駄に厳しいだけとか、そういう感じなのでは。

実質的に支障がなければいいと思うのだが。

日本は、一度決めると途中で変更することがあまり得意ではないようだが、もう少し、臨機応変に出来ないものか。

こういった硬直部分が、日本の発展の妨げになってるかと。

・この制度っていつから始まったものなの。

制度の内容って、どれくらいの期間変わっていないの。

Ｗｅｂで少し調べてみたけど、出てきませんでした。

かつて日本製品が「安かろう、悪かろう」と言われた時代に制定されたものであれば、品質が担保されているのであり、安全性に問題が無いのであれば、検査内容の細かいところまで縛る必要は無いと思うけどなあ。

貿易問題で一時騒がれた”非関税障壁”に含まれる制度であるなら、この際外圧を利用して、時代にそぐわない制度であれば、変える方向に持っていくのがいいかもよ。余分な検査報告であれば、企業のコストダウンにもつなげられるんだし。

だれかトランプに耳打ちして、”米国の輸出を妨げるものだ”と騒ぐように仕向ければ、おもしろい事になるかもね。

・記事がおおざっぱな内容で詳細が分からない。言えることは、検査も時代と共に「物差し」が変わらなければならない事。役人の怠慢であり、自動車メーカーのなれ合い、事なかれ主義があったということだろう。日本では「ムーステスト」が項目に入っていない。人や自転車だけではなく、日本では熊、鹿、その他小動物が増加し、ドライバーが急旋回で衝突回避をしなければならない場面がでてくる。その対策は自動ブレーキ機能だけでは無理。ハンドル性能をしっかりとテストして、その結果を消費者に伝えるべき。業界の改善を求む。

・国が定めた基準と異なる方法で認証試験を実施していたことが判明した．．．

国が定めた基準とは別に、メーカーごとに異なる検査方法がまかり通るなら何のために基準を設けるのか。

重要でない基準は外しもっと作業を簡素化すべきです。

ユーザーに対してはこのまま車を乗り続けても安全性に問題ないと．．．言っているメーカーもあるが何がどう安全なのか具体的な説明が一切ない。

ところで、輸入車の検査基準はどうなっているのでしょうか？

特に韓国製や中国製の安全基準はどの程度把握しているのでしょうか？

書類審査だけで認可しているなら非常に危険な状況です。

・認証試験が規定通りに行われていないのは問題だが、何か理由があってより条件の厳しい試験で代用してたとなると、ちょっとまた別の話なのかと思いますのでその内容を吟味する必要があるのでは。例えば認証試験の内容が現状にマッチしていなとか手続きが煩雑過ぎるとか、そういう点で国交省も確認すべき事案なのかなと思います。

・自動車関連メーカーで生きてます。一点の間違いも許されないという前提で、誰も異を唱えることができない神のお告げのようなルールが設けられる事例をよく目にします。上（メーカー）から下（サプライヤー）までよく守れるものだと感心しますが、親玉でもやはりほころびが出るのですね。

・会社全体というより業界全体の話だろうから、国も介入して是正しないとこうしたことはなくならないでしょうね。ここまで大きな不正になるといつ誰が始めたことなのかまではわからないでしょうし、調べようもないでしょうから、これからのことを考えて是正していくことが懸命なのではないかなと思いますね。

・国内販売の車種の話で、認証における不正なので、海外への影響は大きい訳ではないと思う。日本ブランドに傷と表現には疑問。

そもそもの認証の制度のあり方や基準も正しいのか見直すことも必要だと感じる。

基準以上に厳しい状況での試験をメーカーがやっていたと言う事実もあるようなので、尚更思う。

・各社コスト削減で顧客に安く車を提供しようと努力した結果だ。人間とは、人知れずあらゆる隅々でいくらでも努力できて素晴らしいものだと思う。各社才能の持ち腐れであろう。行政は、そうした無駄な努力を誘発しないように、慎重な規制の運用が必要だ。

・先日のダイハツの場合もそうだが、国土交通省の型式認証ミスに対する取り扱いがおかしい。実車にはなんの不具合も生じていないのに、あたかも日本の自動車メーカーを潰そうとするかのようなペナルティーの与え方は、西方のEV大国を利するためとしか思えない。国土交通省は近年某政党の大臣が独占しており、某政党は西方のEV大国と友好関係というか大国の手下のようになっている。国土交通省の日本国内自動車メーカーに対する過大な処分は、日本での販売に苦戦している西方のEV大国を助ける目的があるのではないか。

・不正は正さねばならないが、過剰な品質まで保証する必要があるのか疑問！

国際基準と同じく平均値法に改正すれば済むことだと思う。

また、社内的には業務が後に行くほど期日に対してタイトになっているから

最後の完成検査や品質認証で問題が出てきてしまう。前の商品企画の時点からもっと時間管理をして、商品を送る様にすればこの様な不正も減るのではないだろうか？

・手続を怠ってしまった点はもちろん駄目なんだけども、実際の試験より厳しい条件にしてクリアしたら問題ないってのは、ちょっとわかる気がする。

1発合格が厳守されて締め切りに追われる環境でなんとか漕ぎつけたけた状況だと「仕方ない、もっと厳しい基準にして省略しよう」ってのは技術者系の人なら何となくわかる気持ちじゃなかろうか。

もちろん駄目な事よ、それがもしマイナス方向にブレて「基準より甘い基準でパスさせよう」とかにならないとも限らないし、そう言ったことを防止する手続があるわけで。

個人的には、じゃぁこのニュースみて不買しようとかは思わないかな。

今後の改善をしっかりやって、信頼を取り戻す努力をして欲しいです。

車ってのは首都圏以外じゃ足としてなくてはならない物。黙っていても皆買うしか選択肢の無い物。その状況に胡坐をかいて商売するような真似はしないでもらいたいです。

・試験は、普通に問題を解いてから答えをだす。逆に答えから問題を作る（合せる）やり方は

観えない所でよく行われる事。アメリカでの公聴会の事件後の再出発の日ってあったけど何が再出発なのか？　ただのガソリン車の時代から

ハイブリット車・電気自動車・燃料電池車　と

車は、進化したが、作り方は、何も変わらない。作れ作れの生産体制、各チェック項目の確認作業は、各人任せの後回し、ＬＦＡの生産とカローラの生産とで違いが出て良いのだろうか？お客様にとっては、どちらもかけがえの無い１台であるはずなのに。

・面倒な型式認証とすることで今の自動車産業を守ってきたが、国は米国等の外圧に耐えられなくなって来ているのではないか。

国内各社でこれだけ不正がでるのは型式認証制度に不備がある、とか第三者委員会に言わせて、海外勢に優しい型式認証にすり替わる可能性があるので注視すべき。

・自動車メーカーを擁護するつもりはありませんが、現代人の趣向の変化に対応すべくモデルチェンジをする自動車に、時代遅れな検査方法が強いられてはいないかと思ってしまいます。認証する側も効率的な方法に改定することや現代では試験する必要もないほど安全性が確立されている装置の試験を省くなど、期間短縮に努めるべきではないでしょうか。今回の騒動で生産中止になった車種のいくつかは、中古車相場が高騰しています。神経質な日本人はともかく、海外の人たちは、実際にこれらの車種を輸入して買って乗って、問題ないと感じているようです。それと同じく我々も許容しようということではありませんが。

・いまの日本の形式ばった認証試験とかやり方にも問題がある、実態に則して行った方が良いし、車検制度というのものがある以上、それほど重要視しなくてもいいのでは？

いい加減にしろということではない、世界一ともいわれる日本基準が厳しすぎて、新車の設計変更などが簡単に出来ない、これはいろいろと問題が多い

消費者としては、冷静な対応が必要です

当り前ですが、不正といっても安全基準を満たしていないとか、強度が不足しているとかそうじゃない、数字上正しく条件をクリアするのを省略して、大は小を兼ねるで大き目な基準をクリアさせていたということ

ただちにどころか、まったく安全性に問題ないし、当り前だが同価格帯で乗るなら日本車一択ですよ　血迷って他国の基準の車に乗ったら後悔しますよ

・実車で現物で測定や検査をせずに認定する制度に問題があると思います。数回繰り返して平均して、ほぼ同じ数字や問題がなければ良いと思います。検査に不正があっても数日は継続して製造はする姿勢にこそ、生産と利益第一主義があると思います。

・やっぱりトヨタもかですね。まだまだ探せば不正が出てきそうですが車って走る凶器ですからいくら安全運転していても本体に問題があったらどうしようもありません。たまーに事故などでブレーキが効かなかったとかありますけど意外とあるのかもしれません。車は高い買い物ですし本体に問題があって事故を起こしてしまうのも困りますので車業界はしっかりして欲しいです。

・この問題を捉えるのに、メーカー側の負担を増やしてる国交省のやり方が根っこにある。

今やグローバル展開してる自動車メーカーは、日本よりも厳しい安全基準をクリアしなくてはならない。厳しいそれに合わせて作るのは当たり前になる。

これを日本の基準は「ボクシングのような階級制」を強要している。そうしないと軽自動車を世に出せないからだ。

国交省は天下り先の利権を守るのに固執する為に、メーカーへの負担を重くする姿勢は国益に反している。

国交省の省益しか考えてない。

マスコミを使ったネガティブキャンペーンには辟易する。

・私は技術者ではないので、くわしいことはわかりませんが、要は手間になることをしないために日本の基準に合わせたフリをしたみたいなことなんですかね？安全性に問題はないから大丈夫ということのようなのですが、そもそも車は凶器。手間だろうが何だろうが、許可を得た人間しか扱ってはいけないものなのですから、基準は守らないといけないと思う。

いらない検査が多いのなら、まずは制度を変えるところから動かないといけない。そういう手間を惜しんで、政界にお金をバラまいてきたのかも知れませんが、逆手に取られることもある訳です。

日本の技術者たちは優秀すぎて、国を余裕で騙せてしまうかも知れませんが、ルールはしっかり守ってもらいたい。もしくはルールを変える動きをとってもらいたいですね。

・今や自動車メーカーは海外向けのほうが販売も多いし、円安の影響もあって海外向けを重視している。そんな中、海外向けの試験と国内認証試験の試験条件のわずかな違いがあれば厳しい方の条件で試験して判断するのは当たり前のこと。なので国交省もなぜ各自動車メーカーが同じような不正をするのかをよく考えないといけない。国交省の試験自体を見直す必要もあると思う。ダイハツのときに章男会長は「会社を作り変えるぐらい…」と言っていたが、国交省もしっかり変革すべきだと思う。

・悪質な不正かと思いきや、輸出販売先を含めたグローバルな評価を比較した上で厳しい評価で行った結果をそれよりも軽い日本の基準においても結果を記載してしまった、ということであれば、設計や開発をしている立場からすると、一概に不正、というのはいかがなものかと感じてしまう。一つの企業の中でも評価基準を変えるのは労力がかかる（品証は大抵保守的で変化を受け入れ難い）ので、国の基準を変えることは一筋縄ではいかず、かといってそれぞれの国の基準に則っての評価は時間もお金もかかり、最終的には製品価格上昇につながる。

となると、厳しい条件で評価することで、他の基準を網羅したとして進めることには大きな問題はないように思えるし、日本の基準に則っていない評価条件は、結果に添え書きするような対応も必要なのではないか。

国側にも臨機応変な対応を求めたい。

・みなさん誤解されている方が多いですが、この度の問題は型式検定の、試験を勝手な解釈で”自社としては厳しい条件と判断”などとして、本来の方法でやっていないもの。

試験方法が著しく難しいというのでは無く、開発者が”各車種の特性が出やすい条件をあたかも厳しい条件であるかのように虚構して、実施したもの。

工場の無検査とは全く質が異なる。

１００kg積載時の騒音を計れと言っているのに、１３０Kで測ったら厳しいはずだからそれをもって１００kg積載時をOKとする。というもの。

本当は、積載重量によって騒音が減るポイントがあったのかもしれない。

１００kKgで実施することが著しく困難とも思えないのに、わざわざ１３０kgでやって、型式検定に合致していると言い張っている。

悪意無くして、こんな試験変更があるのだろうか。

メーカーに同情も、共感もしてはいけない。

・各企業の利益率を追及する取り組みに過度なコスト削減や燃費数値争いで本らならば技術や開発部門が企業の要になる筈がそこへもコスト削減を持ち込み全てにおいて過度のコスト追及が結果的に企業ブランドに泥傷を付け生き残りに多大な足枷を付けてしまった。

国交省は結果的に企業を規制下に置くだけの能力に欠けるのではないか。

だから次から次へと不正が出来る温床を作る事を許してしまった、自動車業界はこの国に無くてはならない業界なのにそれを統率する能力が無い省の担当は厳しく自戒すべきだし、企業に対してただ厳しくすれば良いという物でもない。

・一時期、トヨタ方式ともてはやされたが、実際、生産現場ではトヨタ方式などは実現しない。どこかの下請けが負担をすべて背負っている。受けのいい言葉を並べているからこのような事態になってしまう。もっと現場下請け等よく理解すべき。私もトヨタ車を長年乗っていたが、会社の方針が気に入らないので今は違う車種に乗っている。

・この問題見てると国交省が日本の自動車メーカーの販売を邪魔しているように思える。

国交省は米国やEUに配慮して不正問題を表面化させているように思えてしまう。

VWのディーゼル車の燃費偽装など根本的な不正とは違う。

あくまで国交省の型式認定の中の一部、実際安全性や燃費、故障度合いなどで日本車は優秀でありこれに異を唱える人は少ないだろう。

・車の精度性能は昔と比べてかなり変化しており、注視すべき検査項目も変わってきてるのではないか。時代にあった検査内容にしなければ技術者の負荷は半端ないし、コストに見合っていないように思う。全てのコストを価格に落とし込むとなるとそりゃどんどん車は高くなるよね。

・正式手順に則ってないのは当然アウトだけど正直合理的だと思ってしまった

＞発売後のモデルチェンジで車体が重くなった際の再試験を省略するため、認証時に実際より重い重量で試験する

モデルチェンジの度にあらゆる性能試験を逐一やってたらリリース遅れるしコストもかさむからあらかじめ厳しい基準でクリアしとくんでしょ。

他国が日本以上にまじめにやってるとは思えない以上、国際競争に勝つために必要なのはメーカーへの叱責ではなく国が認証制度のあり方を見直す姿勢では（過剰品質じゃないかとか、最小限の工数で済むかとか。）

・去年あたりにあった不正問題の時に、こんなのどこのメーカーでもやってる事だってコメントしたら、大多数の「うーん」をいただきましたけど、ほらねって感じですよね。

年々ひたすらに厳しくなっていく規制に、各メーカー揃いも揃って適合してる方が不自然だと思うしね。

国内最大手自動車メーカーの開発部門の一端で働いた事あるけど、メーカーのプロパーだって1人の人間だし、そこまで志が高い人ばっかりじゃないです。

このくらいいいじゃんって時もあるし、職場がそんな雰囲気だったら倣うしかないでしょ。

・実際に安全性や信頼性に問題があって、ユーザーに被害が出ているなら分かるけど、日本車にそう感じることは少ないし、世界で一番信頼性が高く売れているのも日本車だ。

そうなると、自動車メーカーだけの問題か？となるよね。

日本社会全体も、いろいろと見直す時期に来ているし。

・古くて厳しい認証制度に問題があるかのような意見もあるけれど、それが障壁となって国産メーカーは守られてきたんですよ。何を今さら、です。それにルールがある以上、どんな理由があるにせよ守るのが当然。

トヨタについてはグループ企業であれだけ不正が横行していながら、外部調査で不正が発覚するというのも残念な話しです。

・我が家では娘二人がヤリスクロスに乗っています。

初めて自分の給料で購入した車にこのような問題が起きると、正直やるせなく

憤りを感じます。

今朝、娘たちがワイドショーでこの報道を見たときに「政治も社会も日本はもう終わった」といっていました。

「もの作り、まじめ」はもう日本には当てはまらないのでしょう。

利益だけに走り、自分たちで競争を激化した結果にしかみえない。

各社とも「型式指定制度の要求水準より厳しい条件で試験に合格すれば問題はない」といっているが、そういう問題ではない。

まずは条件をクリアしたうえで厳しい条件のはず。

言い訳が今の自民党政治をみているようで、正直腹がたつ。

そもそもトヨタは日野自動車にはじまり、次はダイハツ

グループ含め、このような体質が蔓延しているしか感じられない。

日本という国が没落していく様をいまみているようです。

・検査方法が合理的に出来ていないのではないでしょうか。国の設けるやり方に時間がかかり過ぎてメーカーの開発から販売までのスピードに付いていけないからメーカー技術者が良しとする検査でクリアしたことにして早くしているのでは(記事中のホンダがそれ)。

国のこういう検査などはどうもやり方が昔ながらというかお役所仕事みたいになかなか変わらない気がします。他で言えばちょっと前にあった銀行のフロッピーでの提出や印鑑をやたら使うことなど、ずっと同じでなかなか変えない。天下り組織ぐ変化を恐れてとりあえず前のやり方を踏襲してるだけといった気がしてならない。現場は面倒だけど上の仕事は楽だから。

これを機に諸外国のやり方を倣ったりメーカー技術者の生の意見を聞くなどして変えてもいいのでは。実際今の不正でパスした状態でも信頼性は高いことは市場で実証されてるので。

・ホモロゲは金も時間もかかるし大変なのだけど

つまるところICEという燃焼技術のいい加減的な部分が検査手法の不正やテストデータの改ざんを生んでるように思える。

ダイハツなんかはトヨタの100%子会社だし、病巣は同根だろう。

問題は許される時間内に思ったテスト結果がでない事と背反事象を解决できないのでテスト毎の条件を不正に変えてる事だと思う。

トヨタグループは全方位でリソースを無駄遣いし過ぎで戦線が伸び切ってる感じだと思う。趣味事業の様な水素関連や車載電池の手の内化はやめてリソースを解放すべきじゃあ。完成車の精度を上げてホモロゲぐらい簡単に通るようでないと

・トヨタの会長は自ら工場に入って汗水流して一から車造りをしたらいいんじゃないの？(本田宗一郎みたいに)

現場にいない人間には、現場のことは分からないんだよ。

だから原点に戻ったらいいんだよ。

1台当たりの生産スピードを落として、一つ一つ丁寧に作る事がいいと思うんだけどな

・日本ブランドに傷と大騒ぎして誰が得になるのだろう。

　国交省から指示されて内部チェックを行って、手順が誤っていたから、「有ってはならない」と社長は謝るしか無いけども、性能的的には問題の無いことがほとんどと思う。

　以前の排ガスや燃費不正とは問題が異なる。

　国交省もマスコミも大騒ぎするのではなく、認証制度をどう変えて行くかを考えるべきだ。

・今まで殆どチェックしていなかった国交省が急にチェックしだした為に多くが発覚した。

やらかした自動車会社が悪いってのは置いといて、国交省の対応も問題があると思う。

結果的に日本車の信頼を失墜させた事実だけ残る。

これ回復するためには相当な時間と経費がかかる。

国際基準ってのも考える必要がある。

例えば中国はどうなん？

ＢＹＤのＥＶは走行中に発火する事案が多数発生しているが、中国政府は問題にしていない。（どころか隠蔽しようとすらしている）

国交省はチェックするなら最初から厳密にチェックするべきだし、

やらないなら（性善説で）それを継続するべきだ。

気まぐれで抜き打ちのようにやると摘発も多くなるの当たり前だ。

来年以降今回のようなチェックが出来るかってのも疑問が残る。

国交省には日本の国益を考えた対応を取って欲しいものだ。

・悪質性や不正内容の差はあれど、不正の要因一つである個人の良識に委ねる性善説的で属人的な環境を長年ずっと放置してきたというところがどこのメーカーにおいても共通の根本的な問題だと思います。

今のこの時代なら、いつ、どこで、誰が、何をどうして、どうなったかの記録・履歴を簡単にトレースする機能を提供しているPLM製品やALM製品なんて山ほどあります。

自前で一からシステムを構築する必要はありません。

トヨタの会見を聞いていて人を集めて人海戦術的な手法で記録を遡っていた様な説明を聞いて唖然としました。

経営陣のITリテラシーが低すぎるのが一つの要因になっている様な気がしました。

PLMの様な製品を適切に使用していればシステム的に不正なんて出来ませんから、「不正を撲滅する事は出来ない」なんてコメントにはならないと思います。

・順番で同じ様な不正問題が起きてますけどこれって国土交通省の規準に問題があるのでは？

古い規準を見直しもせずに踏襲して本来必要の無い試験や過剰な規格を要求してはいないでしょうか？

これを機に国土交通省内部でも規準の再点検をしてもらいたいです。

・全てと言っても良いくらいの完成車メーカーが問題に上がってるのは、制度に何かしらの問題があるからだと思います。

国土交通省は、今まで実情把握はもとより、各社の声も聞かずお役所仕事で偉そうに言ってるだけだったのでは？？？と推測してしまいます。

でなければ、なぜ長い間、試験方法などが改定されて来なかったのか？

国土交通省は、自責で捉えるべき！

・原因は審査結果が半年掛かる事が問題であって、待ってられるかがど正論だと思う、現場は当然上からまだかと突かれるし国がこの何十年前から制度変えないからこうなる。

そして今回の不正にしてもトヨタなんか日本より厳しい海外のデーター使用したのにとは笑える。

日産のRZ34がマイナーチェンジ扱いで売りだした理由が良く分かる、構造に関してもデーターがそのまま使えますもんね。

・根本にあるのは「人件費の削減＝非正規労働者の増大」目先の利益を優先して、その道のプロを排除してきたのでは？給料が高いから。

プライドのある社員を減らしてきたためだろう。

世の中の流れが人件費の削減で利益の確保はリーマンショックが大きいと思うが、おそらく今のようなことが起きる可能性があることを分かっていた人だって多くいたのではないか？「だから言っただろう。」と悔しく思っているOBもいると推測される。

他の企業も同様、これまで培ってきた技術や仕事に対するプライドなど、低賃金で仕事に対するプライドを持ったりする心の余裕もなく、目の前の仕事をこなすだけになってしまう。だって、いつまで働けるか分からないし、一部の正社員に馬鹿にされるし、今でこそ「パワハラ」ですが、そんな非正規に対する対応があったと聞いている。

そんな働く者の気持ちが疲弊させてきた企業の対応が、国の勢いを下げた原因でもある。

・何で不正したメーカーが一斉に会見したんだろう。

不正の談合？

もし本当に、悪いことをしてしまった、重大なことが判明した、という認識であれば、すぐさま青ざめた顔で会見を開くのが当たり前だと思う。

本来であれば認証取得できていないはずの製品を売って、それが世界中を走行していることを軽く考えているとしか思えない。

単純な間違いによる違反ではなく、故意の不正のようであり、今後の補償や経営者の責任の取り方は不正各社横並びでなく、自分で考えて行うのかを注視したいと思っている。

・不正があったが、安全性には問題なかった、との報道に違和感を感じた。

本当に安全性に、必要な規制違反だったら、安全性に問題ないわけがないでしょ？

決まった法令だから、守って当然と言うのは分かるが、ここらで今の時代に本当に必要な規制がどうか見直す良い機会と思いませんか？

・より厳しい検査をしているのに不正と判断される国の仕組みがおかしい。国が定めた硬直化した検査の仕組みのために世界中から日本の自動車の評価がガタ落ち=日本の評価がガタ落ちすることになる。本当に危険な不正なら仕方がないが今回の件は単なる手続き上の問題だと思う。メーカーより国の対応に残念なものを感じる。

・推測だが一斉に自動車メーカーの不正発覚がズルズル出てくるのを考えると自動車メーカー同士が集まって話し合って認証不正をしてしまおうと言う話し合いがあったんじゃないかと思う、そうしないと開発納期に間に合わないと話し合ったと思う、赤信号みんなで渡れば怖くないの例えを実行したんじゃないか一社だけで不正すれば国の処罰が厳しいだろうが各社が一斉に不正して処罰したら困るのは客や国、そういう考えがあったんじゃないかそれでも処罰されるなら与党自民党に多額の寄付をしてるから裏で自民党が何とかしてくれる考えがある気がする

・表面化してるのは一部だけかもしれないね。

今は、ネットで情報の収集が出来るけど昔はそうでなかった。

セリカLB1600GT→加速時の息つき→何度も修理直らない→後発で出た同エンジンのトレノは息つき起こらないけど？→ボディが軽いからです→トレノに5人乗って重たくしても起こらないけど？→サービスマン、無言。最終的に排ガス規制前のエンジンなのでエンジン交換しますと。そのまま乗った。

マークⅡグランデ→バッジが頻繁に取れる→初めて聞きます→→ディーラーに来た同車種2台とも取れていたので指摘→サービスマン無言。

発売直後のマークⅡGTツインターボAT車→納車時にクラッチ滑り→ミッション交換します→直ったがDレンジでの振動大→スポーツ系のためこんなもんですと→高速走行後はオイル暖で静か→クレスタツインターボ静かだった。

クラウンV８→文字制限で書けない。

それ以降トヨタはやめた。

・車に限らず日本の工業製品の品質は落ちてきていると思う。

1980年ごろが一番良かったように思える。

まぁ、でも安くなったからしょうがないのかな。

それに世界的に見るとアメリカ製やイギリス製の工業製品はもっと落ちている。

アップルがアメリカで作らなくなったのも理解できる。

・信頼回復など不要と考えがずっとあるような気がする。抑々悪いと思っていないのではないか。行政の在り方が如何なものと思えるし根本を見るべきだ。品質を上げればコストがかかるため競争力が落ちる。現状政府が電気化かハイブリット化かなど方針を示していない上競争力が落ちればメーカーは２重苦３重苦になることを行政は考慮すべきだ。発信力の弱い政府が一番問題だと思う。

・正直そう驚きはしない。寧ろ日野やダイハツにあって、それ以外のメーカーには無い方が不思議なくらい。今回トヨタ、マツダ、ホンダ、スズキにヤマハもだけど、日産やスバルは大丈夫なのか？

この違反が各社一様であるのなら、ここで国交省も入れて真剣に検査や認証のありかた、必要性をも議論すべき時と思う。例えば悪法も法なりの志向も見直しが必要なのではないか。自動車業界のあるあるや闇で終わらせぬように。

・自動車産業は、日本最大の主要産業。下請け、製品納入などで産業のすそ野は広い。ダイハツに続きトヨタでも不正が明らかになった。どうするトヨタ。

今回の捜査では、まだ日産、三菱が提出していないようだが、この両者もやっていたら、全部の自動車製造会社がやっていることになる。

ここまでくると、産業界全体および国の機関も入って根本から認証制度を見直すべきだ。日本産業の危機状態を何とか回避せねば。

・旧態依然とした認証制度とか、その手続き方法などを見直すべきなんじゃないかな。

これだけ多くの事例が何年にもわたって、大半の自動車メーカーで発覚している。数十年前の高度経済成長期にできたお役所仕事的アナログ制度が、現在の実情にマッチしていないのだろうと思う。お国の決めた官僚的お仕事が、自動車メーカーの足を引っ張る制度になっているんじゃないだろうか。

・これって、求められるより厳しい検査結果を出せばやり方は変えても良い、という考え方ならば、海外勢はこう思うでしょう。

日本企業は正当な手続きもなく勝手にルール変更してしかも黙っている連中だぞ。

現場担当からすれば、安全や品質にさしたる問題はないと考えたのかもしれませんが、深刻なのはそこではなくもっと根幹的な遵法姿勢なり信用だと言うことでしょう。

・何のための「安全基準」なのか？履き違えている。国の基準より厳しい条件だから。。。というが、決められた基準を勝手に変更し、定められた通り検査をしていなかった。ということが問題なのです。さらに厳しくしたという基準をウリにしているではありませんか？本末転倒というか、社会のルールを遵守していないという意味では、なんの言い分けにもなっていない。自己判断でルールを曲げておいて「安全性に問題はない」とは。。。開き直っているようにしか感じられない。

・この不正の出し方に不信感を抱きます。

何故5社が一緒に提出したのか？

時期的に、日産や三菱、スバルの不正時にすでにやっていた車種もあります。確かその時も、国交省から、再点検の指示があったと思いますが、その時この5社は、不正の報告はしてません。赤信号皆んなで渡れば怖くない的な動きでは無いでしょうか？

・不正不正というが、安全性が大丈夫であれば、国の元々の制度の方が問題ってことはないの？

EV車だって、国はやれやれ。自動車会社は頑張って取り組んでくれてるけど、これからの災害とか充電時間とか考えたらよほど今のガソリン車の方が良いって大多数の人は分かってる。

専門家入れて検証見直しをしてみては？

・トヨタだけ豊田会長が記者会見ということだったけど、現社長の佐藤恒治社長は同席しないんだな。確かに豊田章男社長時代からの事で当事者なんだけど、現トップは佐藤氏なわけで。こういう矢面に立たないから今だにトヨタ=豊田章男のイメージを払拭出来ない。

一族経営体制からの脱却は現状出来てないと思います。このあと立て直しの手腕を見せてくれるかどうか。

・不正発覚後に日本の基準が悪いとか後出しジャンケンもいいところ。基準未達ならば販売停止になることは理解していたはずだ。

リードタイムを短縮させることが目的で、国が定めた認証試験を実施しなかった事実は変わらない。

トヨタはヤフコメの情報操作が多いだろうが、騙されてはいけない。ホンダは販売停止には至っておらず、トヨタは販売停止になっている事実を受け止めよう。

・日本独自の検査基準だのなんだの、といった目先の話ではないよ。

自動車メーカーはこの10年、技術革新を怠ってきた。チャレンジを怠ってきた。そのツケが今ボロボロと出てきてるんだよ。

アベノミクスで守られて新しい何かを生み出したわけでもないのにコストカットと為替だけで過去最高の利益を生み出してきた。

電気自動車のシェアに絞ると日本メーカーは下位だしトップ10に入るメーカーなんて1社程度では。

電化製品と同じで自動車も日本国内の需要頼みになって、減収減益よ時代に突入するだろう。

・問題は制度の中身よりも、決められたことを守らない企業姿勢にあります。

制度を自己解釈して守らないと、ルールが崩壊してしまいます。

世の中には決められたルールがあります。

中身に問題があるなら、それを変えるように動けば良いのです。

不正、乗用車全社に拡大 日本ブランドに傷、信頼回復急務

不正、乗用車全社に拡大　日本ブランドに傷、信頼回復急務