鉄道の存廃に関する意見や考え方は様々であり、以下のような傾向や論調が見受けられます。

 

- 鉄道の利用者が少なく赤字になっている路線が多いことから、効率化や経費削減の観点から廃線が避けられないとの見方。

 

- 沿線自治体の積極的な支援や補助が不可欠であり、JRだけに頼るだけでは解決しないという指摘。

 

- 鉄道のダイヤやサービスを改善すれば利用者が増える可能性があるとの期待や提案。

 

- 地域住民や観光客が利用したくても利用できない状況を非難する声や、利用者減少を地元自治体が見過ごすことへの批判。

 

- 鉄道やバスなど公共交通機関の存廃は地元自治体や利用者側の責任や支援が必要であり、一方的な要求や批判は建設的ではないとする意見。

 

- 利用者の少ない路線はその需要を踏まえ、対応策を検討することが重要であり、経費対効果や地域振興の視点から進めるべきだとの意見。

 

（まとめ）

・広島近郊は別として、基本的には赤字を圧縮するために目視による保線作業も兼ねて運行している状況なのではなかろうか。だから２５キロ制限の徐行区間があっても直すことなく使い続けているのだろう。 

少なくとも輸送密度や営業係数の実態は数年前から公表されていたのだし、路線を残したいと考えているのなら、沿線自治体がその数字を見て危機感を持つ必要があったのに、JRが協議したいと声をあげるまで何もせず、JRの経営努力に頼っていたというのは、いささか都合がよすぎるのではなかろうか。 

とはいえ、本気で今後も残したいと考えるのならば、口だけではなく、今からでもお金と知恵を絞り出す時期に来ているのだろうとは思う。 

・40年近く前の時点で特定地方交通線（赤字ローカル線→廃線対象）に分類されかけたが、ピーク時乗客数の条件で廃線or3セクを免れた路線です。 

そこから沿線住民と企業が利用せずに何十年も経つから存廃議論になるのであって、小手先のダイヤ変更で存続可能なレベルに収支が改善するならそのシナリオ（）を提示して欲しいものです。 

・芸備線ってそもそも鉱山や農産物の貨物輸送が目的でできた路線のはず。その為通常の旅客で採算を取るなんて考えてできた路線ではない。 

できた当時は今と違って道路網ができてなく、芸備線が唯一の輸送方法だったという時代。そういう状況だから必要だった。 

しかし今は貨物輸送は全てトラック輸送が主流になる程、道路網が出来上がりその役割は終わったと見るべきではないでしょうか。 

鉄道は大量輸送が基本。残すのであれば沿線地域の観光需要が必須であり、少なくとも備後落合周辺に毎日少なくとも最低500人は利用するぐらいの利用者がいなきゃ廃線も仕方ないのではないでしょうか。 

・50年ほど前には、山陰地方から広島へ、木次線～芸備線経由の夜行(ちどり)に乗りましたが、隔世の感がありますね。 

地元の方の利用を増やすには、保守をしっかり行い、速度アップするのと、本数を増やすしかないと思いますが、まず無理でしょうね。 

3月の週末に乗客が多かったのは、廃線になる前に乗っておこうという青春18きっぷ利用の、乗り鉄が多かったのだと思います。 

私も昨年の夏、芸備線～福塩線に乗りに行きましたし。 

・備後落合から備後庄原までの区間はYoutuberの旅行動画でも地元民は殆どいないと言われているし、地図を見る限り便利になったら利用しそうなお客様も少ない。 

寂しいながら補助を出して本数増やせばどうにかなるレベルの区間では無いと思う。 

同じ額の補助を出すなら広島側の本数を増やすなり速度を向上させる方が鉄道利用者は増え、利便性が高まったと感じる住民が増える。 

・中国地方内陸部、特に山間部の鉄道がいろんな面で取り残されているのは、開通当初の蒸気機関車の規格のままで線路が敷かれたまま、現代まで改良されてない部分が多いことに尽きると思います。 

開通当初はトンネルを掘るのが技術・費用ともに今より難しかったこともあり当時の費用対効果のため、今なら1キロちょっとトンネルを掘れば距離が3分の1になるような区間でも律儀に山を距離を迂回して線路が敷いてあったりする箇所が多い(芸備線なら備後落合〜道後山間など)。 

しかし、道路は陰陽連絡高速道路が多数無料解放されたりしている。かたや鉄道は保守の費用を抑えるため速度25キロ制限ばかり。これで誰が内陸部の都市間交通などに鉄道を使うのか？わざとやってるとしか思えない。ダイヤや利用者云々以前の問題。 

・何十年前の鉄道目線か知りませんが、本数を増やすほど経費が嵩み赤字もうなぎ登りに上がります。 

そもそも鉄道を残せとの声ばかりで、本数を増やせとかだいやの利便性向上といった声が上がらないのが全てではないでしょうか。 

生活の基盤自体鉄道を利用利用する前提が無いのでしょうし、街づくりも車中心で考えられているのでしょう。 

今後人口が減る＝収入が減るという構図が出来ている鉄道会社としては無駄な路線に赤字を出したくないし、人手も不足しているのだから職員も有効に配置したいでしょう。 

都市部で稼いだ黒字を無駄な路線で溶かすのは営利企業としては悪夢です。 

・列車が減便さた時も京葉線のダイヤ改正時の千葉市のような反対の声は出なかったから、現状の使いもんにならない状態で放置されてきたんでしょう。なぜなら誰も使ってないから。 

まあ廃線となると自治体はメンツ的にとりあえず反対の声をあげるのは理解出来ますし、JR 

西日本もそれがわかってるから今までめんどくさがって廃線にせず、使えないダイヤのまま最小限の経費でダラダラ運行してきたんでしょう。 

その姿勢も誉められたもんじゃないですが、もう損切りしなきゃいけない時期が来てますね。 

とはいえJR西日本もより赤字の大きい下深川～三次間より先に備後庄原～備中神代間を廃止にするという方針は、黒字赤字ではなく適切な交通モードへの転換という視点に立ってのことでしょう。 

前者をバス転換なんてしたらそれこそ運転手不足の影響で代替バスが満足に用意出来ないことは明白。 

・昨年12月に新見→備後落合→三次を乗り通しました。 

日曜日ということもあり車内の座席は満席でしたが、廃線前に乗っておこうと話していた年配グループがいたから。 

途中駅で降りたのは東城で2人、それ以外の小駅で1人だけ。 

一応JRも試験増便はしたんですよね(コロナ禍とはいえ)。 

でもそれ以上に乗ってて思ったのは強制25km制限だったりで、車はおろか原付レベルにまで表定速度が負ける始末。 

いち鉄道ファンとして残して欲しい部分もあるけど、鉄道に固執するのはどうなんだろう… 

・まさに先月芸備線に乗ってきた者です。新見に連泊し、始発から終車まで乗りましたが乗客ゼロの便もありました。今回気付いたのですが、途中主要駅の東城は広島県なのですね。てっきり備後落合付近が県境かと思っていました。たとえば東城が岡山県であれば新見までの通学需要などがもう少し見込めた気もして、そこもある意味弱点なのかもしれません。そもそも東城周辺の通学需要も市内を走るバスが充実しており、単に過疎化というだけでなくバスで賄えてしまっているのです。せめて鉄道が「良いルート」を走っていれば勝ち目もあったのかもしれませんが、少ない乗客の流動にすら対応できていない時点でやはり厳しいと言わざるを得ません。 

・この沿線の場合、ダイヤうんぬんよりも駅周辺の居住者が過疎化で減りすぎていて鉄道ではどうにもならないのが実情でしょう。その辺をしっかりと考えないと鉄道を残す意味はないと思います。 

・この路線については、高速化と使いやすいダイヤにするには莫大な施設改修費が見込まれるため、現実的には廃線になるのはやむを得ないのだと思います。 

ただ、昨今のJR各社の姿勢も少し疑問を持たざるを得ないです。というのも記事にあるとおり、三島会社を除き、内部補助で赤字補填をしても十分利益が出るようにドル箱路線を破格で払い下げられてきたわけですし、廃線にたからって他の路線の運賃が下がる訳でもない状況。これは少し、納得が行かないと感じてしまう人も多いはずです。 

京葉線の問題もそうですが、鉄道は地域の外部経済に多大な影響を与える交通手段であるにも関わらず、民営化のタイミングで路線維持について法的効力のある連携スキームがなかったことが一因なんじゃないかと感じます。その結果、地元はJRに頼り切りで、JRもコスト削減一辺倒で気付いたらインフラはボロボロ。取り返しのつかない状況になってしまった。 

・地元の人が東城備後庄原間を利用する場合を考えると、鉄道1時間40～50分、バス36分のどちらを選ぶのかは明白じゃないですか？ 

利用したくてもできないダイヤとか関係なく鉄道は時間がかかって不便なので利用しないということではないでしょうか。 

そのバスも1日4本ならば、やはり自家用車利用が多いのでしょうけども。 

何れにせよ、この地域において鉄道の役割は終わったと思われても仕方がないと思います。 

・本来なら、木次線を含めて伯備線や智頭急行と同様に陰陽連絡鉄道の役割を持っていたはずなのですが、急行ちどり号がなくなって沿線の利用客にのみしか頼らざるを得ない状況となっており、最近久々に乗ったことがあったのですが、これがかつて急行ちどり号やたいしゃく号が走っていたのかと思うにはなんともかぼそい感じの線路で、そのかわり沿線の景色はすごくいいです。もし、木次線も芸備線の庄原以東も廃線にすれば広島県と島根県を結ぶ鉄道は皆無になってしまい、松江と広島の間にわざわざ伯備線を経由していかなければならないのかということになります。まあそれなら整備新幹線法に基づいて決定した松江－広島のルートで新幹線を、ということも考えられますが、もう少し利用しやすいように線路を改良しながら病院や学校の近くにルートを変更するとか、あとはダイヤですね。勿論上下分離以外生かす道はないでしょうが、有効活用する手立てはあるはずです。 

・只見線の上下分離に言及しているが、この筆者は現状を理解していない。只見線は非常に使い勝手の悪いダイヤだ。 

それに高速バスと比較しているが、そもそも高速道路が整備されて高速バスの利便が高まったから相対的に鉄道が不便になっただけ。競争に負けた交通機関をわざわざ再整備するほど需要はない。 

・実際にこの路線の方向に移動する人が1日に 

何人いて、それぞれ鉄道、バス、マイカーの 

どれを利用しているかって調べようがないのかな。 

今時ほぼ全ての人がスマホは持って移動してると 

思うので、ビッグデータとして情報がありそうに 

思えるんだけど。 

ダイヤが便利になれば潜在需要が…と言うには 

まずその実態は知りたいよね。鉄道なら1両で 

ざっくりバスの2〜3倍の人が運べるが、本当に 

時間あたりそれだけ移動している人がいるのか 

どうか。 

・鉄道とバスでは、赤字の桁が違う。 

文中にバス運転手の不足が記載されているが、バス運転手に適正な給与を支払えばバス運転手は集まる。都バスなどは１０００万円の給与で、倍率もすごい。 

つまりは、鉄道を廃止して 鉄道に支払っていた補助金をバスに回して、バスを運行させる事が一番いい。赤字が大幅に減る。 

また、バスであれば駅と駅の間にバス停を作る事もできる。 

積雪のある地方では、鉄道と道路　両方の除雪が道路のみになる。 

地方都市の鉄道の場合、新幹線の駅や空港からレンタカーを借りないと、過疎部の駅に行ってからでは、レンタカーも借りられないので目的地に着かない。 

鉄道だけでなく、小学校も無くなり、スーパーもガソリンスタンドも無くなり。 

野生動物の駆除も追いつかなくなり、 

劣化した水道管の交換も、人不足、財政難から出来なくなり。 

石川県の地震が、物語っているよね。 

全くガレキの撤去が進まないからさ。 

・国鉄時代末期に通称アルファ列車の設定から民営化以降も各旅客鉄道会社とも努力しても 

時代の流れと少子高齢社会に人口減少が重なり、限界になっている事を認識して下さい。 

私もかつてＪＲ全線走破しているので気持ちはわかりますが現実は予断を許さない状況になっています。 

・のんびりと車窓を眺めながらの列車の旅、というのは楽しいとは思うのだけど、定期的な保線と信号設備の維持管理、いつかくるそれらの更新の費用を考えると、やはり広島市と三次、島根を結ぶのはバスにはかなわないと思う。 

・これは利用者目線だよね。でもJR西日本は民間企業。いくら公共交通とはいえ利用者がいなければ減便、廃止は当然のこと。どうしても必要ならば何故利用をしないのか、ということ。利用者が多く沿線が黒字で増結、増便しないで廃止をする方向なら文句を言ってもいいが、その逆だからね。利用もせずに金は出さない。策もなし。それで減便、廃止には口を出すでは話しにならない。 

・ざっくばらんな話,新幹線と通勤ゲタ電以外は鉄道だけでは存続は困難と考えた方がいい。要するに「他の交通機関」の方がアドバンテージが大きいのだよ。鉄道のメリットって「大量」「定時運行」「近～中距離輸送」だと思う。そこから外れた地域圏内に関しては,なにがしかのサポートがないと廃止廃線になっても致し方ない。昔と違って「他の交通機関」が便利になったからね。 

・旅行では鉄道利用派でしたが、とにかく本数が少ない上遅くてとにかく不便。 

私も旅行の度イライラしてたので、主要幹線駅までは鉄道を利用して、駅からはレンタカーやカーシェアを使うようになりました。びっくりするほど効率的に廻れるので、今更鉄道利用には戻れないです。 

・この地方だけではなく、何よりこの現状を望んだのは地方の住民だということを忘れてはならない。ローカル線には目もくれず財源を道路建設や補修に使い余りそうになればこれも道路に使い、石を投げれば建設業者さんに当たるというくらい建設業者ばかり増やして他のまともな産業を増やそうとはしてこなかった。「○○市長専用道路」とか「○○市長専用大橋」とか揶揄されるような無意味に立派な道路は田舎のあちこちで見かける。良くも悪くもそのせいで人口は減り鉄道より自家用車が圧倒的便利になった。さらに自動車の自動運転が実現でもすればさらにローカル線は不要になる。一度ローカル線維持に国の補助が出たら他の地域も黙ってないだろう。災害復旧工事の費用が捻出できず廃線を決めたところも黙ってないだろうし、補修費用が出せず25km/h区間を持っているローカル線も不公平だと言い出すはず。全国のローカル線への補助がとんでもない額になる。 

・> しかし、地域住民や観光客が利用したくても利用できない状態に利便性を低下させておきながら 

> 「鉄道としての特性を発揮できていない」 

> とするのはいかがなものだろうか。 

たいへん良い視点ですね！　では検討してみましょう。 

・線路高速化、高規格化（数百億円＋数十億円／年） 

・沿線への災害予防措置（数百億円＋数億円／年） 

・列車本数の増便と、そのための人員確保（数十億円／年） 

これだけやれば鉄道としての特性を発揮できるようになるかもしれません！ 

で、そのお金は当然広島県が出すんですよね。 

・そもそも鉄道は大量輸送機関であって、１日に50人程度しか輸送しない場所に鉄道を維持する必要はない。 

バスやマイクロバスで充分。 

バスの運転手不足というが、鉄道を維持管理するだけどその数倍の人員が必要という観点もかけている。 

増便したければ、バスなどに転換してからだ。 

・心情的には理解できるんですよ。 

心情的にはね…。 

ただね。 

YouTuberの鐵坊主さんが、このエリアの各駅について「駅半径〇キロ圏内」の住人と、労働者数をまとめてくれた動画を投稿してくれたんですが、その数字を見ると「日常使い」で鉄道を走らせるのは厳しすぎるという数字が出てきてしまいました。 

日常使いする「人」自体が、ほとんどいないんですよ。このエリアは。 

事の本質は、運行ダイヤでは無いんですよ…。 

なので、鉄道を残すことを最優先にするのであれば、日常使いではなく、観光路線に全振りするしか道は残されてないんですよね。 

観光路線とすることを前提にするならば、次に何をしなければならないのかが問われてるわけですね。 

・鉄道より利便性の高いバスがあるのだから、鉄オタしか乗らないんでしょ。観光振興とか潜在需要って言うけど、地元は何もせずJR西にたかるだけ。只見線は生活に必要だからと地元が金を出してるよ。運転士の高齢化問題だってバスだけでなくJR西も同じ、限られた人員を乗客の多い路線に振り向けたいでしょ。 

そんなにJR西が儲かっているなら、黒字路線である関西圏の料金を下げて欲しい、本数を増やして欲しいって人の方が多いでしょ。 

・芸備線に只見線ほど車窓の良いところなどない。 

それだけの観光需要が見込めるならJR任せにしないで技元がお金出せばいいこと。 

そんな需要がないってわかってるからお金も出そうとしないのでしょ？ 

利用したくとも本数少ないとかいうけど、その代わりにバス路線は混んでるとでもいうの？バスですらスカスカなのに。移動需要がないんですよ、そもそも。18切符期間の混雑状況など当てにならない。そのうち何人が閑散区間で降りて地元にお金を落としたのか、聞いてみればいい。 

・本数を増やして増える収益と、本数を増やしたことにより増える経費を天秤にかけた結果が本数を増やさないって判断なのでは？ 

そもそも沿線人口や観光資源が乏しいのに本数を増やしてどうする？ 

増えるのは増えるでしょうけど、その人数に限界があるんじゃないですかね？ 

・黒字になる部分だけ選んで経営するのならば、簡単。経営効率を求めれば、究極は東海道新幹線と山手線と大阪環状線だけになる。それでも、良いと言う考えもあるが、記事にある様に何か工夫をする余地があると思う。 

・まずもって実情をご存知ない方の記事ですね。路線距離が長ければ、沿線でタイムラグが生じ各々の駅での最適な時間での運行は難しい。それをカバーするとすれば運行本数を増やすことですが、一本当りの乗客数は減ってしまいます。沿線の人口数が絶対的に少ない限り、利便性とやらを追求しても空気を運ぶ状態は変わらず天文学的に赤字が増えるだけですし、そもそもそれを担う職員もいないのです。 

・備後落合駅は、周りに民間がポツポツあるだけの閑散とした山間地の駅。 

どう考えてもいずれ消滅する駅だと思う。 

運行している本数考えれば、住民も使いづらい 

東城〜備後落合は持続しても赤字が増え続けるだけなので、もう十分役割を果たしたと思うけどね 

・鉄道は公益企業であって営利企業ではないが、営利企業として考えた場合、お荷物の赤字路線を廃線にしようするなら、利用しずらいダイヤにして、更に微妙に接続を悪くする（接続させる路線の列車の発車時刻を赤字路線の列車到着の数分前に発車させる等）ことで、利用者はどんどん減少していき、結果として「利用者がいないから廃線」に持ち込む。民間企業でも買って欲しくない商品は売れ筋の色を製造中止したり、商品価値に見合わないくらいの値上げをしたりすることで売れなくなり、結果として「売れないので製造販売中止」に持ち込む。まあ、外資系コンサルの指南による業務改善・収益効率改善手法の定番だよ。 

・>筆者は3月下旬の週末に岡山県側の備中神代駅から芸備線に乗車したが、1両編成のディーゼルカーには立ち席客がでるほどの乗客で混雑していた 

そのほとんどが「１８きっぱー」だろうから芸備線の収支改善には寄与しないし、双方向共に区間をスルーするだけで地元振興にも寄与するわけではないということを書かないとアンフェア。で、利便性向上を図れば「僅か」で抑えられている赤字が拡大するだけというのにもちゃんと触れないとね。 

・利用者がいないではなく、利用者がいなくなったので減便になったのであり、 

その減便を繰り返した結果、1日数便程度のダイヤになったのである。 

少なくとも、貨物輸送と通学定期利用者がない時点で廃止やむなしだと、思う。 

・高頻度で走ったところで利用者はいないし、高速バスがあればそっちに乗るでしょう。そもそも高速バスより遅いし。 

使いにくいダイヤというが、通学時間帯に合わせてるいるはずだろうに。 

それ以外はほぼいないからそういうダイヤになっているだけ。 

ダイヤに合わせて行動計画をたててたくさんの人が乗れば増便することもあるでしょうよ。 

こういう鉄道ありきの記事は無意味 

・負のスパイラルに陥っているかもしれませんが、ダイヤが不便ゆえに、この程度の赤字で済んでいるともいえるでしょう。 

JR西日本としても、今まで精一杯のダイヤで維持してきたと思いますよ。 

・筆者（櫛田泉さん）のご指摘・ご意見に１００％賛同します。 

ＪＲ西だけでなく、東でも、同じ状況（災害をきっかけとした場合も含めて）の線区がある。 

基本的に、都市と都市を結ぶ路線の中間には必ず山間地や過疎地があるわけで、その区間だけを切り出せば、輸送密度は低くなるのは当たり前のこと。 

乗らないから本数を減らす→本数減って不便だ（使えない）から乗らなくなる→減らす→乗らなくなる・・・　ではトンネルの出口にたどり着けるはずがない。 

記事に記載のとおり、当時の現有路線の維持を前提にＪＲ化された事実は重い。 

・> 地域住民や観光客が利用したくても利用できない状態に利便性を低下させておきながら「鉄道としての特性を発揮できていない」 

地元自治体は、鉄道は昭和の頃から変わらぬ曲がりくねった単線のまま放置しておく一方、多額の税金を投入して、高速道路を整備し並行幹線道路を大改良することにより、自家用車やバスを使った方が圧倒的に安全快適で速く移動できるようにしてきた。さらに道の駅を作り、公共施設を幹線道路沿いに移し、駅に降り立っても何もできない、どこにも行けない状況にしておいて「鉄道を利用したくても利用できない」とはよく言えたものである。 

バスの運転手不足を言うが、芸備線や木次線の末端区間なら電車1本の乗客は普通自動車免許でも運転できるバンでも運べる水準。電車の運転手に代行バンの運転手になって貰えば良いだけの話。むしろ線路の保線作業員などの人手を他に回すこともできて良いだろう。 

・一般道や高規格道が全国的に整備された地方の現在において、旧態依然の鉄道がどんな対策をしても車社会に太刀打ち出来ません。 

新線を建設するとなると新幹線の様な高規格となり既存線は切り捨て（第3セクター化か廃線）しか選択肢はありません。 

地方線に存続を希望するならば第3セクター化を選択して現実を体感して下さい。 

いつまでもJRに押し付けるのだけはやめて下さい。 

・赤字でもそれだけの経済効果があれば維持すれば良いと思う。 

仮に赤字10億としたら１日約200万円。単純に沿線に100人が宿泊すれば達成できなくはない。 

要は自治体がJRに投げつけてやる気がないだけ。残したかったらそれくらい出して税金で回収する気概がないと。 

確か広島県は宿泊税で30億取ろうとしてませんでしたか？ 

・こんな天文学的数字の赤字路線の維持を強要されるのは、そもそもの民営化の主旨に反するだろうが。速やかに整理して利用の多いところで削られた窓口サービスを復活させるほうが遥かに価値的。 

・もはやバスですら維持困難な沿線で何を言っても机上の空論です。 

櫛田泉＝鉄道乗蔵が「乗蔵鉄道」でも設立して芸備線を引き取ったらどうですか？自分の好きなダイヤで好きな種別の列車を運転できますよ。 

・まちづくりのマスタープランで 

芸備線をほぼ無視しておいて必要とはいかに。 

いくら利益補填を前提にしていると言っても、 

バス1台でも満員になるかどうか怪しい 

需要ではエコですらないので、 

沿線自治体が金と知恵を出さないなら 

廃線やむなしだと思います。 

・これからの高齢化時代 

時間と少々のお金を持つ老人が増えるのでは・・・? 

せめて観光をメインに　木次線の【おろち号】のような列車を備後落合駅を中心に広島方面からも東城方面からも乗り継ぎの時間を合わせて運行すれば、便数を増やすことなく、ある程度の乗車の見込みがあると思うのですが。。。 

実際　バスツアーでの　3段式スイッチバックのツアーは満員の盛況が続いています。 

・「利用者いないから廃止」という短絡さ 

決して短絡ではないと思いますよ？利用客がいないというのは立派な廃止理由。2億円の赤字は他に比べて安いというのは論点のすり替え。大赤字でも利用客がそれなりに居る路線は廃止の対象になってないです。 

・俺は鉄ヲタではないから鉄道に全く情熱はないけど「今の時代に国鉄が存続していたらどうだったんだろう」とたまに思ったりする。お役所仕事で非効率繰り返して大赤字こいて民営化する様な流れになった筈だが、現代程度にインフラが発展していれば効率化は進んだろうし、SNSの発展もあれば怠慢もある程度抑えられてサービス向上の取組も進んでいたのかしらとか思ったり・・・。 

一方で、現代の本州三社が大きな売上を挙げているのは不動産業やらまちづくりコンサルやら広告代理業やら、国営では出来ない領域の部分も大きいだろう。そう思うと、民営化はやはり起こるべきして起こったんだろうし、どこが運営しようが廃線も然るべしだろうな。 

はじまりがあるものには終わりがあるってやつだ。 

・芸備線も木次線も乗りたいんです。 

木次線に乗るために 

芸備線から乗り替え連絡の時刻が 

うまく合わない。 

スイッチバック何往復してもいいくらい 

好きなんです。 

チャンスあった時は 

倒木により運休になりました。 

お願い、廃線にならないで。 

・廃止反対？福島県(只見線)や富山県(氷見線城端線)のように地元でお金を出せばいい。本数が足りない？富山県(高山本線)のように地元のお金で増発社会実験をすればいい。 

只見線はクロスセクター効果が経費を上回った？じゃあやっぱり地元のお金で維持すればいい。 

それをせずに文句ばっかり言って金は出さんなんて国もJR西も国民も納得しない。自分たちも汗をかく、だから支援をなら国もJRも金や知恵を出すでしょう。それができたから上に挙げた路線はいまだに走ってるし、最近は肥薩線の復活も決まった。 

18きっぷでローカル線に乗るのが好きでまだ乗ったことがないので乗りたいと思っている自分ですら、今の地元の態度ならいらないわと言うのが本音。 

・使いたくても使えないダイヤとあるがそれこそ毎時一本なんてダイヤにしたら赤字が何倍も膨らんでしまう。保線も時速25キロだからこれで収まってる。 

福島の観光収入の話があったがそれこそ県が儲かるならトータルで考えて上下分離が最低ラインの話では。 

あと国道23号とあったので愛知三重の話かと思った 

。 

・色々と書いておられるが、 

じゃあ他線との接続を良くすれば、採算ラインまで需要が伸びるかと言えば無理ですよね？ 

本数が少ないのは需要を考えれば増やすことは出来ないでしょうし 

そもそも地域住民の方は過疎化が侵攻する恐れがあるという一点で反対をするのでしょうが、 

それなら自治体が税金から維持費用を出せば良い 

それが出来ないのに廃線が短絡的なんて言うのはおかしいよ？ 

潜在的需要の開拓なんて言葉遊びも甚だしい 

それによってどれだけの利用者が増えるのか？ 

たぶん誤差の範囲程度ですよ？ 

・乗る人が少ないから、どんどん運行本数が減っていくんでしょう。廃止しようとすれば、沿線自治体が文句言ってくるから廃止できず、運行本数を減らすんでしょう。JRも減らしたくて減らしてるわけじゃないよ。 

・鉄道乗蔵かと思ったら鉄道乗蔵だった。 

鉄道は大量輸送をする手段です。 

少量であれば別のモードの方が効率が良いです。 

ハイエースでいいレベルの輸送量では？ 

・利用促進だのと無責任に言ってるけど芸備線（東城～備後落合）の営業係数23687は「利用者を100倍に増やしてもまだ赤字」なんだが…。 

記事に書いているような誰でも思いつくような方策では倍にもならないだろう。 

この記事自体が「建設的でない感情論」に過ぎない。 

・この手の問題で毎度思うが、『物分かりの良い鉄オタ』が結構居て、その人たちが「赤字なら地方路線の廃止やむなし」って雰囲気を形作るのに一役買ってる気がするわ。 

それにしても最近なんでか「赤字路線は地方自治体がもっと積極的に関わるべきだった」ってコメントが頻出する様になって来てるけど、何に影響されてんだろね？ 

そもそも、そんな事言い出したらそれこそ国鉄分割民営化の失敗を認める事になるけど、そんな話しってされてたかいな？ 

JRを擁護するのになりふり構わんのか知らんけど、過去の歴史とか無視したコメント書いてる人は鉄道ファンや鉄オタで無い事を祈る。 

好きだけで鉄道網の維持は出来んけど、好きが無ければ苦労を乗り越えられんのも事実だろうね。 

・・中国自動車道と国道23号線が東城と庄原を直線的に向かうルートを取っているのに対して、芸備線は道後山を経由する北に大きく迂回するルートを取っていること。 

・JR西日本は保守費を抑えることで速度や運行頻度といった鉄道の強みを失ってでも閑散線区の維持を図ってきた姿勢をみることができるが、 

・芸備線の閑散区間については、現在は鉄道と比較してもバスのほうが利便性の高い状態ではあるが、 

全部自分で答え書いてるじゃん 

・じゃあ只見線みたいに自治体が復旧費用全額出せば？自治体側が金は出さんが残せって態度だから廃止が見えてくるんだろうが。 

大体が便の多い頃に利用されてなかったから今のダイヤなんじゃ。30年前は時々856Dに乗ってたが、塩町過ぎたら同業者しかおらんかったわ。 

>>輸送需要の動向 

客乗らないね〜 

>>その他の新たな事情の変化を踏まえて 

沿線の道路整備が進んだね〜 

・いくつかツッコミを。 

・工場が立地 

　記事に出ている3社のうち、日東粉化工業は東城駅の近くであるが、 

　残りの2社は3km程度離れている。 

　と言っても、工場で何人働いているのか分からないけど。 

・立ち席客が出るほど混雑 

　→3月下旬の週末って18きっぷの期間じゃないか！ 

・只見線との比較 

　只見線は上下分離方式にして福島県がお金を出している。 

　芸備線は広島県などが、地元負担を拒絶している。 

・廃止された三江線もそうだったけど芸備線にある意味スポットが当たって「記念乗車」の人が多くいるから週末に立ち客が出るんでしょ。 

それに沿線自治体の首長達は「廃止は反対だけどお金は出しません」だから中途半端に福島県の事書いても何が言いたいのかぼやけてる。 

・筆者は3月下旬の週末に岡山県側の備中神代駅から芸備線に乗車したが、1両編成のディーゼルカーには立ち席客がでるほどの乗客で混雑 

いい文書書いているなぁと思ったら、この一文で筆者のダメさが分かった。 

青春18きっぷか利用できる期間なら、そりゃ立ち客でるくらい乗るでしょう。 

青春18きっぷが利用できない平日に乗るべきでしょ。 

そんなことすら分からない経済ジャーナリストって。 

・「利用したくてもできないダイヤ”という存在」 

と批判するにも、沿線人口がいませんからね。 

関西本線の四日市駅みたいに30万人都市の駅で19時に名古屋行きが一本しかなく、利用できないダイヤ批判するならともかく… 

・宇都宮のLRTはホンダの通勤バスを廃止してLRTに乗るようになったから乗客が増えたのだと思う 

東条地区の企業の自家用車通勤を止めさせて強制的に芸備線を使わせれば客は増えるだろうな 

この記事みたいに地元民じゃ無いからいくらでも発言はできるんだよな 

ところでこの記事、建設的な意見を出しているのか 

・そんなに言うなら設備も車両も全て買い取って使いやすいダイヤにした鉄道会社作れば？そもそもの需要が少な過ぎてバスの維持も困難なレベルなのに鉄道残せるわけない。 

・新潟の米坂線の話と似てるように見えるけども、淡々と廃線となっても有資格者が足らないバスで置き換えは利かなそうだと思う。 

ホントに過疎が進む集落地域は極端な話捨てざるを得ないのが現実になりそう。 

三大朝市の輪島でさえあの有り様だし。。。 

・どうしてもというなら県なり市なりが資金を出して芸備線買い取ったらいい 

この記事書いたライターが言うには当該区間の赤字は年間2億らしい、本当に存続させたいなら捻出できない額ではないと思うが 

・これ、山陽本線でも広島駅から山口県に行く場合でもいちいち岩国駅で降りて時間待ちをしなければいけない。どうして普通にすんなりと下関まででも行けないのか？レールはつながっているのに。 

・芸備線と姫新線は山陽本線を使わず広島と姫路を連絡できる貴重なルート。南海トラフを見据えて一体的に整備すべきだね。 

・オーバーツーリズムが問題になっていますが、その数パーセントでもこういったローカル線に乗ってくれたらなぁと思いますね。なんとか彼らを呼び寄せる方法はないものですかね？ 

・ここでは触れていないが、鉄道よりも速くて便利な高規格道路を作る国が悪いって言いたいんだろ?芸備線の議論は自治体もJRも責任のなすりつけ合いをしていることが駄目な原因だろ。 

・使いたくても使えないダイヤが問題なのだとしたら 

今年の京葉線のように、そのように改正されたタイミングで 

反対の声を上げた利用者や自治体はいたのだろうか？ 

・記事はそのとおりだと思いますが、バスすら維持が困難な状態なので、 

あまりに遅かったという感じですかね 

中国道ができたころにもっと鉄道の方も手をいれられていたら 

・赤字路線は廃線、車社会促進 

自動車メーカーとの癒着もあるだろうが国鉄民営化後はそっちに舵を切った 

もう後戻りはしない我ら日本 

あとはこれからの若い人の判断 

・芸備線の車両が広島駅8番線に入る時のコミカルな着車メロディが好きだった。 

そしてそこから猛ダッシュしているお客さんを良く眺めてた。 

・筆者は3月下旬の週末に岡山県側の備中神代駅から芸備線に乗車したが、1両編成のディーゼルカーには立ち席客がでるほどの乗客で混雑していた。 

ほぼ全員、遠方からの青春18切符利用者だろう。毎日利用する地元客は何人いたのだろうか？ 

・鉄道を守りたいなら地元自治体が赤字補填するしかない。 

但し地元住民に理解が得られるかは別。 

カネは負担したくない、鉄道は残せと言うのは虫が良すぎる。 

公共の論理を伝家の宝刀みたいに振りかざして赤字垂れ流しを放置したのが国鉄だ。 

JR旅客会社に国鉄の二の舞をさせろというのだろうか？ 

・単線で速度は出せないので電車も遅くなるという不便さが出てきてしまった、全部の駅で交換可能だと少しは電車も多いかも 

・> 櫛田泉（経済ジャーナリスト） 

またコイツか 

ここの路線も最初から本数が少なかったわけ 

ではなく利用者が減少して乗車率の悪い列車 

を削減していった結果が現状ダイヤなのです 

移動需要そのものがない、市場が成立しない 

状態なのです 

経済ジャーナリストを名乗るなら、現実逃避 

みたいな記事ばかり書かないでほしいですね 

・バスで十分ならバスでいいと思う。 

お金使って路線改良、新ルートにしてもバスの利便性にはかなわない。 

大量輸送となる利用者は見込めない。 

・鉄道ジャーナリストを自称するんなら、沿線の人口や事業所や学校数から、自家用車の保有台数や利用率、それら全般の具体的な数字を挙げて、ダイヤ編成にケチを付けなくちゃ。 

・芸備線は広島〜三次の都市間輸送と、広島市近郊の短距離輸送に集中したほうがいいと思う。 

・赤字だけど利用者が多い路線はなんとか残す算段を講じた方が良いと思うけど 

赤字の上に利用者も居ない路線を残せはなぁ 

・事業者以外がいろいろ言うなら3セクでも立ち上げて自分たちの意向にあった経営をしてみればいい。JRに経営させているまま文句を言うのが間違いなのでは。 

・便数が減ったのは利用者がいないからです。人口減、通学生徒減、これらによってこの辺りでは県立高校の廃校も検討されている。仕方ないこと。 

・別の所でも書いたけど、近い将来人手不足で廃線やむなしになるんじゃないかな。 

そうなったら、最早金では解決できなくなると思うよ。 

・赤字があっちより少ないとかいうてるが 

その区間と同じ本数運行して徐行運転もやめたらその区間より赤字多くでるのでは？ 

・中国自動車道と国道23号線が東城と庄原を直線的に向かうルートを取っているのに対して、 

国道23号は愛知～三重ですよ。 

広島県道23号線です。 

・芸備線に誰も乗らないのは分かっているので、減便は承諾する。ただし自分が市長（知事）の間は後々汚名となるので廃止は承諾しない。あたりが本音。 

・＞1両編成のディーゼルカーには立ち席客がでるほどの乗客で混雑していた 

それは廃止される前に乗っておこうという乗り鉄なので計算に入れてはいけない 

・このような過疎地は見棄てられるしか無い、農業や林業などは株式会社にして大規模運営しないと駄目。 

今までと同じ事をしても無駄。 

安い外国人を受け入れるのも愚策。 

・無茶いうな。あまりにも地元需要がなくなっているだろう。バスで十分。バスをどうやって維持させるかに特化すべき話。