( 177642 ) 2024/06/05 02:10:58 2 00 トヨタ、ホンダ、マツダ、スズキで発覚した認証不正問題は「国の基準」が厳しすぎるから起こったのか?ベストカーWeb 6/4(火) 22:50 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/3afd80533d325e12bc1ff82771fee751422ca73e |
( 177645 ) 2024/06/05 02:10:58 0 00 ベストカーWeb
2024年6月3日、国土交通省は「トヨタ、ホンダ、マツダ、スズキ各社から型式指定申請における不正行為が行われていたとの報告があった」と公表。昨年(2023年)末にダイハツ工業の認証不正問題が発覚したことを受けて、国交省が自動車メーカー等85社に対して型式指定申請における不正行為の有無等に関する調査・報告を指示していた結果となる。この大規模な認証不正問題の発覚について、各メディアやSNSで議論が沸騰。中には「認証試験が厳しすぎるのではないか」「実態に即していないのでは」という声もあがっている。こうしたなかで、国の認証制度や安全性能に詳しい自動車ジャーナリストの清水和夫氏が論考を寄せてくれたのでお届けします。
【画像ギャラリー】国交省から発表された認証試験不正の公式リリースと各メーカーからの回答(別紙)(7枚)
文:清水和夫/写真:トヨタ、国土交通省
不正会見から一夜たって、多くのメディアで「日本の認証試験が厳しい」とか、「実態に合わせて改正すべきでは」という報道が目立ってきた。また、「(法規や実態よりも)厳しい試験だったので安全性は担保されている」とメーカーはいう。しかし本当にそのとおりなのだろうか。
1997年にNHK出版から『クルマ安全学のすすめ』という本を上梓したとき、メルセデスの事故調査隊に帯同し、徹底的に安全のイロハを学んだ。安全基準はリアルワールドの事故実態に即して決めるべきであると、私の安全の先生だったメルセデス・ベンツのインゴ・カリーナ氏が教えてくれた。やみくもに衝突速度を高めるテストはあまり「利」がない、と。
実際の事故調査からなぜ受傷したのか分析し、ラボでシミュレーションする。そのPDCAを回すことが重要だと氏は教えてくれた。
今回の不正問題で、たとえば基準よりも重い1.8tのスレッダーのテストはアメリカ向け要件だが、より厳しいからより安全だと言いたくなるが、(その試験をクリアするために)クルマは重くなり、コストはかさみ、燃費は悪化する。なによりも(より重い)鉄の鎧を着たクルマが走ることになると、(そのクルマに衝突する可能性のある周囲の)小さいクルマは迷惑だ。実際問題、軽カーにとっては硬すぎるクルマにぶつかることになる。
また、「(試験での)衝突速度を高めると安全になる」というのも幻想だ。エアバッグの出力を高めることになるので、実験時よりも低い速度でぶつかったときはエアバッグの副作用で乗員への加害性は厳しくなる。
つまり、衝突試験の速度はリアルワールドに物差しを当て、死亡重症事故が多いケースに「的」を絞ることが重要となる。実際問題、安全性基準は国連の下部組織である委員会で議論されるが、日本は共同議長国でもある。そのため、日本の事故実態を考慮した日本案も提案している。
1990年代後半、メルセデスはAクラスやスマートを開発するときに「コンパティビリティ(衝突相手との共存性能)の重要性」に気付いた。小さいクルマはより頑丈に作り、大きいクルマは柔らかく作る。リアルワールドの事故実態を考慮することが大切だと、インゴ・カリーナ氏はいう。「日本は軽カーがあるから、コンパティビリティはもっとも重要な国だよ」と提言してくれた。カリーナ氏がメルセデスを退職したとき、トヨタのアドバイザーを務めていた。
日本の保安基準は欧州とハーモナイズ(同調)しているので、とりたてて日本の基準だけが厳しいというわけではない。そのうえで、日本も欧州も、政府が市販車両製造と販売の許認可権を持つので、このテストを実施しないかぎり型式認定は得られない。基準は最低限のハードルなので、難しいわけがない。その基準は事故実態から策定されている。
改めて申し上げておく。
1.「基準よりも厳しい試験」だから「より安全」とは言えない
2.「制度が厳しい」というのなら、日本自動車工業会を通じて提案するべき
3.国連基準調和は各国の相互認証を可能とし、メーカーの負担を軽減している
4.欧州と同じ基準であるのに日本のOEM(自動車製造)メーカーに認証試験不正が多発する原因を考えることが急務
最後の4つを解くことが、本質ではないだろうか。いろいろな角度から議論し、OEMメーカーと政府が対立しないように、本音で議論するべきだろう。
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( 177646 ) 2024/06/05 02:10:58 0 00 ・日本の基準は医薬品でもなんでも厳しい部類に入るけど、1970年代も排ガスによる公害を防ぐために、強力な排ガス規制が取られました。排ガスを出さないための1番の方法は、燃やすエンジンを少なくすること。その要求に応えて強くなったのが日本の自動車メーカーで、それにより他国のメーカーの追随を許さないほどの燃費の良さを実現。アメリカや欧州で急激に売れたわけです。今回の基準は日本のメーカーなら余裕でクリアすべきだし、安全性で他国のメーカーに差がつけられれば、日本車を購入するメリットを実感してもらえる。
・なるほど。 一つ言えるのは、今現在の事故を分析して、新しい安全基準を決める事が必要ですね。 あっちとこっちをぶつければ良いとは思いません。 乗っている方がダメージを負わないように。 角度を決めて、ぶつけるだけでは、少しズレたら大変な事になるかも知れません。 記事にあったように、重量が重くなるばかりでは、軽い車とぶつかった時には軽い車が被害が大きくなります。軽バン、軽トラなどは前があまりありませんし、ハイエースなども前があまりありません。 定期的に安全基準を見直す事も必要だと思います。 もう一つ、パワーウインドウでクビを挟み亡くなった2歳のお子さんがいました。最近の事故です。 電動スライドドアの事故も多いようですから、その安全性なども、基準に取り入れてください。
・非常に重要な指摘の記事だ。 こうした記事が現れることは、ネットの多様性を示し、非常に素晴らしい。
型式指定は、基本的に「製造業者の言明」であることに留意すべきだ。当然、その言明は、適用される法令に合致する妥当性のあるものでなければならないが、法令規制の内容は記事にあるように、国際的な協調体制の中でなされている。「日本の基準が独自に厳しい」ものではない。
型式指定不正発覚時の記者会見で、某社社長が発言した「従業員は悪くない」という発言が暗示するように、「従業員に不正行為をした責任があるのだが、そうしたことを誘発する職場環境には経営者にも問題がある」とする、言明の実施責任を正しく理解していない経営者・専門家が日本では目立つ。 公正さ (Fairness)、言明(Statement)、専門家倫理(Professional ethics)などの基本概念への体系的教育の整備が不可欠だろう。
・国ごとの基準が、それぞれの国の事情に合わせて異なっている。 そして、1車種で、複数の国の基準を満たす時、より稼げる国を優先したことが今回の問題の肝でもあるだろうね。
日本を最も軽視、つまり、日本のユーザーを軽視しようとしたのが自動車会社に居たという感じにも見えてるよ。
車好きで、運転好きの一人として、そこは我慢するよ。稼ぎが低くて買えないし、都市部でより車を買わなくなってきているのが悪いのだろうから。 より高い値段で多く買ってくれる方を見るのもそうだろうね。
ただ、国の基準が厳しいというのは違うでしょう。 「国の基準を守ること」に厳しいところが有ることじゃないかな。 それが信用につながっている反面、本当にそれら基準が妥当なものだけで構成されているのか？の部分が、実感しがたいものになっているのではないか？ の部分かもしれないよ。
欲しいのは骨抜きじゃなく、筋の通った基準だと思う。
・基準というか試験の為の機材を全部認証を受けて、これがテストですという試験で確実に数字を出して、そのうちの最低の数値を記載しなさい、なんて難解な試験に欧州はなってない。基準超えてると証明できる書類があればいい。そしてその書類で相互認証となる日本での型式も取れる。メルセデスなんかはそれでやってる。トヨタは欧州向けの試験を欧州基準でやったのを不正でしたって懺悔してるけど、ダイハツがタイの基準は満たしてるけど日本の試験に適合してませんでしたで謝ったヤリスエイティブの不正？はタイでは不問だった。
・国の基準に不服があるなら、それを変える働きかけ・運動が必要。"やったもん勝ち"をトヨタがやった罪は重い。しかも会見では正当化のような開き直りをしているように取れる一面もあった。
もちろん法律やルールは完璧ではない。しかしそれを勝手に解釈して決め事を破っていては社会秩序なんてあったもんではない。今回の件で「あのトヨタだってやったんだから…」と秩序が雪崩を打つように崩壊していかない事を願う。
・なんかこの記事言ってることズレてない？ 最初から無駄に丈夫に作ってあるわけじゃなくて、通常の基準をクリアするように作ってあったけど、より厳しい条件で試験しましたってのが実態でしょ。
世界中で売る車なんだから一番厳しい基準を定めている国の試験を通るように作る。そしてその国の試験をパスすれば他の国の試験は当然クリアするはず。だから一番厳しい試験だけやりましたってのはよくある話。
各国の基準をぎりぎり満たすように国ごとに設計を変えるなんて到底できない。非効率なことをやってたらユーザーに価格という形で転嫁することになって競争力が落ちるからね。だから国によっては確かに求められているより丈夫に作られていることになるかもしれないが、それは手抜きではない。
ただ、本当にその試験が一番厳しかったのか？本当に他の試験はクリアできるのか？っていうのは検証が必要だと思う。メーカーは当然考えてるはずだけど。
・〉今回の不正問題で、たとえば基準よりも重い1.8tのスレッダーのテストはアメリカ向け要件だが、より厳しいからより安全だと言いたくなるが、( なによりも(より重い)鉄の鎧を着たクルマが走ることになると、(そのクルマに衝突する可能性のある周囲の)小さいクルマは迷惑だ。実際問題、軽カーにとっては硬すぎるクルマにぶつかることになる。
さすが、工学部出身 清水さんですね。 トヨタ他から仕事の依頼がくるだけある。 リスペクトされているのでしょう。 ヨタ推しの評論家は、スレッダーが重ければ安心なんていってる。 使用しているダミー人形も米と日では違うし、国の実情に合わせてアジャストしているのに。
・自動車ジャーナリストや一部メディアで国交省批判の論調があるが、まったくお門違い。
今の時代に合わせた認証が必要というなら、なぜメーカーや自工会で申し入れしないのか？ はっきり言って経営者が現場の事がわからず、問題意識がないからです。
某会長の指示でダイハツの第三者委員会がグレーだった部分を弁護士が白黒つけてしまったので、それを踏み絵にするしかなかっただけ、知らないのは都合のいい事言っていた経営側で、現場の方々は青ざめた事でしょうね。
・車なんてものは、安価で・丈夫で・長持ちすれば、それでよい。 車なんてものは、カッコよくて・速くて・サッと止まれば、それでよい。 車なんてものは、下駄替わり・物置替わり・仕事道具として便利ならば、それでよい。 認証とか、国の基準とか、そんなものは値上げの口実だ、消費者はそんなものは求めていない。
・理に適っており、正論だと思いました。 工作員の妨害工作に負けず真実を追求してほしい。２０年前はトヨタは赤字でリストラしまくってたんだから、頑張れば立ち直れるチャンスもある。
・非常に重要なご指摘ですね。
今の制度は、国交省が日本メーカーのブランドイメージを著しく落とす制度となっており、運用方法の抜本的な見直しが必要です。
・欧州にあまり日本車は売ってないので、アメリカや中国と比較して頂けるとわかり易いですね。基準が厳しいというより、他に何かあるのでしょうね。
・厳しいのである。ちゃんと認識してほしい。 コストがかかる。そこまでのコストをかけて行うメーカーは大変だし認めてもらえない。コンプライアンスハラスメントだ
・厳しいからルールを守らなくて良いのか？ じゃあルールって何のためにあるのか？ 自分ルールで良いのだったら世の中、メチャクチャになるけどそれで良いって言いたいのか？
・結局は自動車メーカの勝手な自己解釈でしょ！ もし、行為の正当性に自信があれば認証時に国交省に言えばいい。 その時言わないで後から言い訳を並べるのは、やましさがあるから。
・基準はクルマ製造のレシピですから、勝手な解釈で進めたら駄目です。 変える必要があるならその都度すり合わせが必要です。
・論点をずらしてはいけない。 トヨタが法令に違反していたのは事実。 法令が適正かどうかは別の問題。
・海外は不正に対してかなり厳しい見解ですね 海外では売れないでしょうね これから先行きは暗い業界です あー過去最高利益だったから大丈夫ですね
・国は国で勝手に基準作り守ってればいい。国民は国民でメーカーがやってくれてる事を見て好きなように車買うから。
・基準の話より不正してるの認識して購入者の信用を欺いていたことが問題では？
・重くしたほうがより安全というより、都合がいいことがあるからそうしてるんだろうな。
・基準に満たさない会社が多くて 自動車メーカーを擁護するのは おかしい気がするが。。。
・不正が起こるのは国の基準が厳しいからとか子供の言い訳かよ。
・全部、政治家が原因。 開発、技術屋や製造オペレーターは限界までやってる！
・クルマより運転者が原因な事故が圧倒的だからなあ。年寄り、ヘタクソから免許剥奪したら良いが、クルマ売れなくなるからメーカーはダンマリ。
・国の基準がどうこうより認証不正の車をユーザーに販売するな。
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