[178077]クラウンは4WDモデルだけ不正認定に…エ

( 178080 ) 2024/06/06 18:21:17

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ベストカーWeb

　連日報道されているトヨタ・ホンダ・マツダ・スズキなどの不正問題。なかでもユーザーが気にしているのが「エアバッグのタイマー点火問題」である。万一の時のことを考えると、不安になるのも納得で、いくら安全性の問題なしと言われても……と思っている人も多いハズ。その不安解消します。そもそもなにが問題で、どういうことなのか!?をわかりやすくお届け!!!

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　文:国沢光宏/写真:ベストカーWeb編集部

　認証不正発覚後、ベストカーWebで「不正」と認定された内容についての解説をしてきたけれど、多くの人から「安全性を考えたら一番やっちゃダメでしょ！」と思われているのは、エアバッグのタイマー点火のようだ。私はトヨタの説明を聞いて「問題ない」と判断したのだけれど、皆さんエアバッグについて知らないらしく理解できていない。しっかり説明する。

　衝撃センサーが一定以上のGを検出した際、エアバッグが展開するかどうかについて言えば、すでに30年前に決着している。エアバッグの基本技術、戦闘機の非常脱出シートと同じ。99.99％以上の確度を持つ。したがって専用のシステムと配線を使うことで展開しないということは事実上無い(世の中に100％は存在しない考える)。問題となってくるのは展開タイミング。

　ダイハツの不正は開発途中のクルマであり、展開タイミングさえ決まっていない時点で試験を行なっている。当然ながら衝撃感知センサーとの連携も出来ておらず、タイマーで展開させないといかんともしがたかった。ちなみに市販モデルでは適切なタイミングで展開することが確認されたため、認証取り消しになっていない。悪質ながら、ユーザーへの不利益はなかった。

　今回指摘されたトヨタのタイマー展開を調べてみた。対象車種はアイシスとクラウンの2車種。アイシスから。クルマそのものの認証に使う試験はフルラップ衝突50km/h。オフセット衝突56km/hという国交省の指定通り行われ、余裕で規定値をクリア出来ている。さらにJNCAP用のフルラップ55km/h。オフセット64km/hという、国交省の認証より大幅に厳しい試験も行い、クリア。

　問題になったのはマイナーチェンジモデルだ。シートベルトの設計変更を行ったそうな。マイナーチェンジの認証を取るため、新しいシートベルトで試験をする。その際、シートベルトの性能をチェックすべく、エアバッグの展開タイミングをタイマー使い適切なタイミングより遅らせた。エアバックの正式名称は『SRSエアバッグ』で、SRSとは補助的という意味。

　衝突時の衝撃は基本的に車体構造とシートベルトで受け止め、エアバッグを補助として使う。だからこそエアバッグだけじゃ危険なのだ。アイシスはエアバッグの効果を落として衝突試験行い新しいシートベルトの性能をチェック。国交省の基準をクリアしただけでなく、JNCAPの厳しい基準も満たしている。その時の数値を認証で使ったため「不正」と判定された。

　クラウンの場合、さらに興味深い。不正認定されたのは4WDモデル。2WDモデルについていえば正規の認証試験を行いクリア済。厳しいJNCAPの試験も余裕でクリア出来ていた。本来、4WDもキャビン構造が同じのため、2WDのデータを使い認証に使って問題なし。ところが4WDの認証データとして、認証試験でなく開発試験のために使ったデータを記載した。

　開発試験はデータ取りのため条件を同じにすべく、タイマーを使い2WDと全く同じ展開タイミングにした。このデータ、本来なら開発試験なので使わない。なのに認証用のデータとして提出している。なぜ2WD用のデータを記載しなかったのか？10年前のことなので解らないと言う。そういった書類が残っていたので不正という扱いにしたようだ。国交省側にも説明済みとのこと。

　ちなみに2WDのデータは前述の通り国交省の指定速度の衝突試験をクリアしている上、一段と厳しいJNCAPも余裕。これまた市販車の安全性に問題ないと考えていい。いずれにしろ認証に必要な国交省の試験内容はアイシスもクラウンもクリア出来ている。特にクラウンの4WDについては国交省に不正案件として提出する必要も無かったんじゃないかと考えます。

　世界の流れを見ると、自動車は基幹産業。アメリカ、ドイツ、フランス、韓国、中国いずれも国を挙げてバックアップしている。日本も自動車産業無ければ赤字国になってしまう。なのに政府もメディアも自動車産業の足を引っ張ることに腐心している。このままだと自動車産業も衰退しかねない。忖度する必要などないが、いがみあうことも建設的じゃないと考える。

( 178081 ) 2024/06/06 18:21:17

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・認証試験に関するルールが決められていて、そのルール通りの数値を使わなかった時点でメーカーが悪いのは事実としてある。

とはいえ、今回の一連の事案から、国は型式認証の認証試験のあり方を考えるべきだと思う。

数値自体を不正に作成したものもを使って認証を受けて安全性が担保されていないものは悪質だし絶対あってはならないと思う。

しかし、認証試験の基準より厳しい条件で試験を適切に行い、安全と確認されたものが、認証の申請に使えない。というのはメーカーの負担を増やすだけの理不尽ルールではないかと思う。

働き方改革と言うのなら、こう言った安全性に問題がない部分の試験の省略を認めてあげることで、自動車業界の業務負担を減らすことができますよ。

・少なくとも、より厳しい基準で合格している正規なデータだったり、差分が明確な状態での差分抽出によるより精緻なデータは、認証に耐えうるものであるし、合格できないからデータを捏造したといった類の不正と一緒くたに悪と断じることは間違いだと思う。

そもそも法の条文にはグレーの部分が多く、ガイドラインの策定・更新などによる法の運用を規律を持って弾力的に行うことが関係者に求められるものと思う。

ロジカルに考えれば認められて然るべき内容すらも不正と断じて処罰に動くのであれば、国土交通省に裁量を与えることが間違いでしょう。

結果的にクルマは更に高くなり、産業として衰退し、雇用が失われます。

なんでも国内OEMを庇って官製護送船団を造れと言う気はないが、大臣はじめ官僚達もあんまり頭良くないというのは今回の件でよく分かった。

・国交省の求める試験条件をみないと何とも言えないが、完成車として衝突試験しなければいけならば、マイナー変更の負担が大きくなるのは確か。基本的にはモジュール設計開発認証変化点管理を実施し、その組み合わせで認証していかないと開発現場が立ち行かない。重点項目に関しては自社独自で総合テストをしてもよいとはおもうが。

・タイマー問題は少し分かり難い。言えることは、国交省が定めた基準をクリアしていたとしても、その時のデータが基準と違えばダメだってこと。それがより厳しい基準でも認められないってこと。これって正しいのだろうか。

もっと簡素化が可能だと思う。車メーカーと話し合ったらどうだろう。

・昔々三菱自動車がフルラインターボの次の一手としてフルライン４ＷＤをスローガンにしていた頃のランサー、ミラージュ、ギャランなどで量販主要グレードのデータを他のグレードにも流用使用していた事が発覚して徹底的に叩かれていましたね。

どこのメーカーの車もグレードが豊富に用意されていた時代でしたから。

トヨタがって言う人も多いのかも知れませんが今も昔も変わっていないと言う事なんでしょうね。

・国際的な言明の理念に会わない、記事記者独自の主張の不適切な記事だと考える。

自らの意思でなす言明と、それを支える証拠としてのデータとの対応関係の正確さはきわめて重要だ。

ある試験Aと別の試験B があり、Aより B の方が厳しい結果が得られるとする。（すなわち、Bで合格ならば A で合格するのは確実である。) この場合、試験Aが外部から求められているとき、試験Bの結果で代用することは十分に合理的だ。ただ、データがそうなら、言明もそうでなければならない。通常は、それに加えて、上記のような「より厳しい」の注釈も必要だろう。

だからといって、言明で試験Aをやると行い、事実として試験Bのデータを示すことが許されるわけではない。これは専門家倫理に反するもので「絶対に」許されない。

また、開発時の試験（品質制御など）と品質保証の試験の結果が、担当のミスで混同されない記録管理・内部統制が必須だ。

・メーカーに任せないで国が試験をして認定すればいいだけ。

メーカーは試験使う車両数台を用意して各種試験に受験する。

例えば衝突試験は動画等である様に実際に試験場にて衝突させて

損傷具合・エアバッグの展開状況を確認し合否判定すればいい。

それらをかくめーかーに任せて試験結果だけ提出の様なのでは

試験基準も方法もズレて来る。

競技の世界はコンストラクターで試験するが最終的には主催団体の試験を

パスしないと認められない。

市販車においては甘い環境と言わざるをえない。

・エアバックの作動判断にはGセンサーや衝撃感知センサーなどが使われると思うがおそらく2WDと４ＷＤでは車重の違いや構造上の違いで衝突時のセンサーの立ち上がり特性が異なるはずだ。2車種分の制御ECUのソフトを用意して品番設定して部品管理するのが面倒でコストもかかるから2WDのデータを4WDにも流用したのだろう。こういう事例は燃費データや排ガスデータを含め不正は山ほどあると思う。ようはメーカーは似た物なら部品もデータ流用でロクな試験をしなくてもかまわないという風潮が蔓延しているのだろう。

・自動車の品質保証部門は肝心なところで機能していないことが良く分かった。

でも、後で調べてトレーサビリティだけは確保されていたようだ。

これからもせっせと内部監査を続けていくしかないなぁ。

・なぜ定められた試験をせずに、マイナーチェンジで変更したシートベルトの試験を勝手にしようとしたのですか？

性能に問題ないのだから定められた試験を行えば良いでしょう。

要はその方が手間が省けるからですよね。

・「ルールより厳しい基準で試験してるから問題無いから良い」とか「試験データは不正だけど、実物は問題無いから良い」みたいな姿勢はルールの軽視に繋がる物で、屁理屈捏ねたところで容認されるものでは無い。

こういう姿勢の行き着く先は「いままで壊れたことがないから試験しなくて良い」とか「何回やっても同じだから試験しなくて良い」とかで、いざ事故になった挙げ句「想定外だった」と言い訳を並べる羽目になる。

・日本とメーカーの関係は過疎村と優秀な医師の問題と酷似している。

医学に無知な村民が医師にいちゃもんをつけて村役場も同調して医師に味方しない。

結末は医師はよそで活躍して村は弱る一方でしょう。

ただし気を付けなくてはいけないのは

いちゃもんつけた村民は村を侵略しようとする隣村の村民の可能性が高いということ。

・認証試験に通らないと開発が遅れる

→製造、販売が遅れる

→本社の偉い人、現場の販売店から怒られる

→確実に通るように不正を行う

→無事に認証試験に合格し、製造、販売が開始

→本社の偉い人、現場の販売店はニコニコ

→開発者も面子が保ててニコニコ

こんな感じで正解ですか？

真面目に認証試験をやっていると、時間と開発費がかさみ、販売価格に転嫁されるのかな？

・大嘘などは決して書いてないと思うけど…

普段から辛口記事とヨイショ記事を露骨に書き分けてる姿を感じていると、こういう時には特に、こちらも頭から信じて読む訳にもいかなくなりますよね、ヤッパシ。

これが無名ライターならほぼ頭から「金で買われた記事だろう」と思いながら読んだと思う。

国沢氏だから半々以下で読めた。

そこはライターも企業も普段からの行いが緊急時の主張を邪魔する、どっちもどっちだと思うのであります。

ただ今はまだ「国を守るためだから」の論調は早いと思う。

「実際の安全性には問題はなかった」旨を正確に並べる段階。

ほとんどの国民が「また企業のコスト低減と人手不足体質が現場に無茶を押し付けたんだろ」と感じているだろう。

「担当は結果だけを求められて、絶対的な上位下達では、不正は起きるよな」と

誰もが思い当たる日本の社会像だと思う。

自動車メーカーのみならずどの現場にも蔓延している。

・＞このままだと自動車産業も衰退しかねない。

すでに衰退してる気がする。

特に国内マーケットだけで見れば、昔のように、クラウン、ソアラ、マークⅡ、チェイサー、クレスタと国内専用モデル(クラウンとマークⅡは一部輸出あり)が有ったのが、今やクラウン以外は廃盤で、クラウンもグローバルモデルに。

レクサスなどは、お隣の赤い巨大な国で先に発表する有様。

これ以上、過度に円安が進めば、程度の良い中古車は外国人ブローカーに買い占められ、中古車も今以上に高くなり、良質な固体は手に入らなくなる。

・国沢氏は最近ev推進ライターをやめて

トヨタ系のライターに方針転換したようだ。

一時期は太陽光発電で自宅の電気代が増えたか減ったかの記事や、

自身の乗るevのバッテリーの考察だったり

どちらかというとev寄りだった記憶があります。

ここんとこちょっと注目を浴びているからって

私にとっては　手のひら返しのような　変わりようで

不快だなぁ。

身入りがいいのかなトヨタ系は。

・キャビン構造、シートベルト、エアバックが同一なのに省略されないのか?そりゃ大変だ!

ワーストでの選定も駄目なら国内向けは仕様を半減しないと厳しいだろうな

・もう、この男とベストカーには何か考えるだけムダなのだろう。

　子供の頃、嘘はいけない。と習わなかったらしい。

　トヨタのような影響力のある超巨大企業は、国のやり方がおかしいなら国に対して堂々と改善を申し入れるべき、と言わずに「結果には何も問題ないのに」といい、最後には日本を支える産業なのに、ときた。

　良心の欠片もなく、ただただトヨタのご機嫌を取り、提灯記事を垂れ流すだけ。「自動車評論家」の肩書に恥も誇りも無いようだ。

・>忖度する必要などないが、

と言っていますが、いやいやめちゃめちゃ忖度してるじゃないですかこの記事。一度でも基準審査にかかわったことがある人ならわかると思うけど、その基準が妥当性があるかだとか解釈で大丈夫とか考えることは絶対ないですよね。とにかく記載されている内容を文言通りにクリアすることに全力を尽くすんですよ。その基準が間違っているならその基準を作った人のせいですから、いちいちそんなこと考えません。そこが通らなければNGなんですよ。なんでこんなに擁護する人が多いのか全く理解できない。基準が理不尽だったり法令が間違っていることは往々にしてあるけれども、擁護できる話ではないんですよね。この体たらくが現在の日本の産業の衰退を招いていると言っていいかもしれません。

・エアバッグのタイマー作動はダイハツもやってたね。情報の共有や提案があったのではと思わせる。

・「品質第一」って唱えていれば、全て解決すると思ってる管理職、まだ居るのかな。ずいぶん喧嘩したんだけどな。んじゃ安全と品質はどっちが優先よ？とか。

「品質とは何か」をキチンと考えていかないと、本当の品質は出来ないよ。

「品質第一」って言葉は「南無阿弥陀仏」と同レベルの呪文・・・呪文か。確かに、唱えるだけで解決するって気にさせる呪いの文言かもしらんｗ

・国交相を公明党のロートルの指定席にしている弊害だわ。

国益を守る事を最優先に出来る政治力のある閣僚に任せないと。

公明党への割り当ては環境相でいいやろ。

・エアバッグの試験にタイマーで作動

言語道断だよ。お客様の命を何だと思うか？

とんでもない違法行為を、トヨタ会長が現場に責任を押し付ける姿勢は無責任極まりだ。

・なんか擁護してるような記事だが、そもそもなぜ不正をしなければならないかってとこなんだよ。バレたら騒ぎになるのにさ。

そこにポジティブな理由などないでしょ・

・お役人さま、このままでは外国の後塵を拝してしまいます。

外国では取り敢えず販売して、ダメなら改善するのです。

・そういうことじゃないんだよ。

HPやカタログで大々的に「安全ですよー」って謳っておいて、その中身が担保されてないことが問題。

「後々の再試験でクリアしてたからいいでしょ？」っておかしいよね。

・不正なんだか不適切なんだか・・・

トヨタのは性能落としても楽にクリアしてるみたいだし。

そんなに問題にするような事でもないような。

・国交省の大臣ポストが、創価学会の公明党ポストに長らくなっているからお察し。岸田しっかりしろよ、自動車産業まで凸って国力衰退させたいんか？

・＞政府もメディアも自動車産業の足を引っ張ることに腐心している

被害妄想が過ぎる。

最強の政治力を持ち、「ヨイショ」なメディアばかりなのに、

ちょい批判されたからって上記言いぐさは無いんじゃね？

・車重が違うのに2駆と同じになる理由がわからない。

・擁護記事としてもお粗末ですね。評論家を自称するなら書くこと逆でしょうが。

・子ものなら、親もだね

何某かに情報共有してるのかね

・だからと言って許していい問題なのか？

・不正は駄目ですね。常識です。

・こういう記事書く人はこのタイミングで擁護する記事書かないと、今後のお仕事に影響でますもんねー。

・と　を　は　などの脱字が多くて読みにくいよ。

・良い記事だ！

・ザ提灯記者！流石！

・ダメです。見逃せません。責任者は全員交代してください。

・ダメなものはダメですよ。変なフォローするだけ国産車の信用が落ちると思います。

・トヨタ擁護の記事ですか？

・おいおい。素人記事だな。

2WDと4WDでキャビンが同じだから問題ない？？

肝心のアンダーが違うだろ。重量も違う。

重量が違うと慣性で衝突時にその場に留まろうとする力がそもそも違う。その場に留まればその分車体の潰れ具合が大きくなる。

そして、衝突感知センサー。センサーが必ずしも正しく反応するとは限らない。

そのセンサーが正しく反応しエアバッグがちゃんと開くかどうかも含めての衝突試験だろうが。センサーを用いず強制的にエアバッグを開かせディレイタイムも操ってる時点でアウト。誰がそのセンサーの性能を証明するんだよ。トヨタのまわしもんか？？ただの馬鹿なのか？

・出来過ぎて問題といわれるのは、さすが馬鹿国家

生徒が優秀過ぎて先生には理解できません

なので、×ですというやつですね

・コメントの殆どが内容見ないで不正という言葉だけに食いついてるのがもうね（笑）

・お前の判断なんてどうでもいいんだよ

クラウンは4WDモデルだけ不正認定に…エアバッグのタイマー点火はなにが問題なのか?