[179642]トヨタの不正行為６事例、「国連基準」も満

( 179646 ) 2024/06/11 16:12:36

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・「国連基準」というのは1958年協定のことだと思うが、この1958年協定は車両を一括して認証するものではなくて、前照灯、ステアリング、内部突起･･･など126項目の中から、協定を批准している国が各々選択するもので、日本が相互認証しているのは40項目弱。例えば、今回トヨタで"不正"が見つかった後部衝突に関しては相互認証していないので、他国の認証には無関係。1958年協定を持ち出すなら、日本がどの項目を相互認証しているのかいないのか、きちんと示すべきだろう。

・今回の件に関しては、国土交通省より厳しい基準で検査を行う必要性は理解できる。

ただ、それなら自社基準の厳しい設定での検査と並行して、国土交通省の基準との併用検査を行っておればなんら指摘を受けなくて済んだ話。

　また、国土交通省が年に一度、メーカーに対する不正問題に絡む査察をすべきでは？

そうしないと問題が起きてからでは、基幹産業とも言える自動車産業の国際競争力が低下しかねない。

　国土交通省も問題が起きてからはいダメですじゃなく、問題が起きるのを予感し問題が起きないようにすべき責務を負うべき。

・消費者に不信感を持たれる前に、再試験をして公開すれば良いのでは？

ダメだったら即リコールなのは仕方ないが、白黒ハッキリしない状況は信頼を無くすばかりで、メーカーとしては良い結果にならないよね。

日本人特有の性格なのか、ほとぼり冷めるまでじっとするよね。

攻めの姿勢で、自信があるのであれば再試験して公開すれば良いと思う。

・フロント形状によって有利不利な角度がありますから一概に厳しい条件とはいえないと思います

また規格で55度と決まっているのは他社の車でも一律にその試験を行って比較する事を目的としていますから、その条件を変えてしまうのは試験の主旨に反します

・日本を代表する企業の不正、海外でも信用信頼され多くの台数が使用されているし、不正の代償は大きくなるかも。トヨタだけにとどまらず多くの関連企業や産業にも影響が出て日本経済にも影響が出てしまうかもとも思える。トヨタに対抗する海外メーカーが何かしてくるのかどうか。信用信頼ってそれを得る為には長年の地道な努力があったとしてもうしなうのは一瞬、しかもそれを取り戻すにはかなりの努力が必要。トヨタが日本製、トヨタ製の信用信頼をどう回復させていくかだなぁ。新車の納期が長くなって中古車相場が上がってくるのかなぁ。

・試験内容は明確かつ公正でなければならない。

技術者がいかに厳しい条件で行ったと主張しても、実際に行われた試験内容が不透明で曖昧なものであったのなら意味をなさない。

自社製品の優秀さをPRしたいのであれば、与えられた試験をパスした上で独自規格の試験を行うのが筋だ。

・テレビCMや、雑誌などのマスメディアからの企業が発信してきたメーカーのイメージ戦略が虚構であったことが明るみになってきた感がある。

日本人だから日本メーカーびいきは理解出来るが、消費者として厳しく評価すべきではなかろうか。

国交相や消費者庁には、その存在をいかんに発揮してもらいたい。

・最近は企業の不正等にかかる事案が多くなっている。トヨタですら不正問題を出すに至っては日本の企業の質も落ちたものです。これは他の記事によれば人材不足特に専門知識を持つ技術者の不足足を挙げている。確かに団塊の世代が去ったのも影響していると思いますが目覚ましく進歩している技術に見合う専門知識の育成が必須だと思います。これは民間だけでは無く官にも言えることだと思います。

・国側の関係者ってどんな経歴でどんな人なのか気になります。

前静岡県知事のような人物なのであれば『一概には言えない』との発言も疑ってしまう。

時代錯誤なのがどっちなのかとかはどうでも良いから、国際社会での競争力を阻害するような仕組みや風土はこれを機に改善してほしい

・不正と認定されたのですからまずは、国土交通省の試験基準で合格できると

いうことを証明すれば良いだけの話です。

メーカーの独自基準がまかり通るなら国土交通省の基準など不要となり結果、

メーカー任せのバラバラな「合格」になってしまいます。

尤も、国土交通省の基準も現実に合わせて改定する必要はあるでしょうが。

・車種によってフロントの形状は様々ですので

国が決めた50度って角度を変えて強度を確認しているのかもしれませんがそれでは「基準」の意味が有りませんよね。

規格で50度と決まっているのであればトヨタも50度で試験に合格した上で、我が社国が定めた50度以外にも60度で試験を行って合格していますって言えばいいだけの話ではないでしょうか。

・ボンネットの試験は歩行者の頭部保護に関する試験ということなのですが、衝突時のベクトルを考えると50°の方が水平方向の衝撃がよりかかるのではと思います。

ボンネットの形状によって、衝撃の伝わり方が変わるのは理解できるのですが、 65°の方が厳しいのはなぜなのでしょう。

いずれにせよ各社好きな角度で試験していたら、他社と比較しての総合的な理解が難しいため、厳しいのではと思ってしまいます。

・試験というのは、ちゃんとしたやり方で得られた結果が妥当かどうかを見る。違うやり方でも、厳しい「はず」なので、問題ない「はず」だ。は、それを証明しないといけないが、それが科学的に証明できるかが問題。

安全性や機能に問題ないというのは確かだろうけど、基準どおりやることが大切。そこはけちるところではないし、信用問題になりうる。

・専門分野ではないので詳しくはわかりませんが、何故検査の方法を今回の事例で言えば「衝撃角度」が50度と決まっているのに65度で実施しているのか？が意味不明ですね。

ルールが決まっているのにそのルールの外側で何を言っても通用しないと思いますので、これについてはトヨタ側がおかしいのではないでしょうか。

65度で検査した方が絶対に良いのだと主張するのであればそれをルールとして採用するように検査基準を決める機関に対する働きかけをするべきだと思います。

トヨタのように世界中で車を製造販売するメーカーは国際的なルールを熟知してそれを遵守する事が求められていることは認識しているはずです。

何故ルール外の検査で済ませたのかをトヨタは明らかにすべきでないでしょうか。

・細かい事は分からないが、いくらなんでも30～40年前のクルマよりは安全だろうと思っている。当時は日本車黄金期と言われた。欧州車を抜いたとまで言われた。だから30年前のビンテージカーのレベルでは危険なんだろうなとも思う。クルマは危険なものなのだ。それを少しでも安全な存在へと前進させていこうとする試みの中で、今回のような不正事例が出たのだと思う。だから個々の製品の問題ではなくメーカー自体の姿勢の問題なのは確かだ。何ら違反のなかった軽自動車より、不正が指摘された大型車に乗っていた方が当然死なないだろう。競争も厳しいだろうが、真面目にやっていくことで世の中をよくしていきたいという強いメッセージをトヨタにこそ出してもらいたかった。トヨタはかつて、クルマが高いから売れないのではなく賃金か低いから買えないのだ、という「正論」を高らかに主張していた。揺るぎない自信で王道を行ってもらいたい。ミスは許されない

・自分が詳しく、基準や規則の方が劣っていると考える日本人が、高齢者に限らず最近非常に多いと感じます。

しかし、認証を取得するためには、基準や規則を遵守することが必須です。基準は最大公約数的に定められているため、必ずしも理想的な内容とは限りませんが、まずはこれに忠実に従うことが重要です。

今回の一連の問題は、日本社会全体にはびこる独善性という課題を浮き彫りにしたと思います。

こうした風潮の中で、問題解決に向けて取り組んだ国交省の役人の姿勢は評価されるべきでしょう。

・型式認定については分からないですけど、安全評価である日本の「JNCAP」は欧州の「Euro NCAP」、アメリカの「IIHS」と比べて規準がかなり緩いという話は専門誌などでよく目にします。日本の軽自動車も欧州やアメリカでは、安全基準を満たすことができないので販売できないそうですね。日本の安全基準が国連規準に沿っているときいたところで、本当に信用できるのかな？っていうのが本音です。

・トヨタは昔、衝突安全性能結果の星の数で日産に遅れを取った際、正面衝突よりも発生割合が高いオフセット衝突で好結果を出すべくGOA（ゴア）というフレーム構造を衝突実験の映像宣伝しまくっていた時期があった。

エンジンのLaser（レーザー）やら横文字に弱い日本人に対するセールス用語としてはさすが販売のトヨタと思った。

時が流れ、その後、頑丈なクルマから燃費の良いハイブリットに関心が変わっていっておざなりになったのでしょうか?　たぶん基準をクリアしていなくても１９８０年ごろのクルマと比較したら十分に頑丈なフレーム構造だから、多分今も現役で走っているクルマと比較しても遜色がないから安全性に問題は無いとトヨタは言うのだろうが、１００万以上も価格上昇している理由の一つに衝突安全性云々も入っているのだからそれは詭弁でしょう。

・この記事は認証制度と国連の各パーツや個別の安全・環境基準を混同しています。そもそも認証制度がない米国はこの国連協定を批准せず、独自の自動車基準（FMVSS）を設けています。

米国は連邦政府の定める自動車基準（FMVSS）に基づき、各自動車メーカーが自らの責任で認証を行い車両を販売後は、運輸省のNCAPが5段階で評価した安全性を公表しています。また保険業界は米国道路安全保険協会(IIHS)として実際起きた自走車事故をもとに車の衝突時の安全性を調査し公表しています。

日本の認証制度とは異なる重量での実験なので法令的には違法ですしが章夫氏がもっと厳しい基準というのは主戦場となる北米市場の基準と推察します。

米国は今後も国連の外郭団体の安全・環境基準への加入は否定的で独自の基準で安全性を評価するというスタンスです。

・やはりなという感じ。国の基準より厳しいといっていたが、一般的にこういう基準は『何N以上の力を加える』などの規定になっている筈で、厳しくしているなら国土交通省が不正とは言わないだろう。

やり方が基準に適合していなかったのでは基準を満たしているか不明と言われるのは当然。

いやそれよりもプリウスロケットになる自動ブレーキをチェックしてもらいたい。

やり方が基準に適合していなかったのでは基準を満たしているか不明と言われるのは当然。

いやそれよりもプリウスロケットになる自動ブレーキをチェックしてもらいたい。

・型式認証による事前の検査で、包括的に事後の量産分の検査を免除されているので、事前検査に不正があったのなら、すでに販売した分を含めて個別に全車検査するのが筋だし、求めがあれば全車返品、返金でしょうね。耐震不正だって食品事故だってみんなやってますよ。例外はない。海外の厳しい基準を満たしてるとか、そういう問題でもない。グローバル車を作った上で、各国個別の規制に合わせたローカライズを実施して売るのがグローバルカンパニーだろうに、そこを端折っちゃうなら海外で売ればいい。

・認証試験というのが、決まった条件でやることが絶対守らないといけないルールなんだが、品質の日本メーカーは、守らなくて良いという自信があったのかな。しかし、ルールを守らないというのが企業としてやってはいけないこと。これを機に、自己認証ではなく、第三者認証に制度を変えるべきだと思う。

・愛知県民です仕事もほぼ自動車（ほぼトヨタ）の材料の加工販売なのでトヨタのラインが止まる度に仕事が減りますほんといい加減にして欲しい利益率も大事でしょうが我々サプライヤーの生活は舵取りひとつで左右されます余力のある会社はいいけど自転車操業の町工場などは厳しいんですよ

・私は自動車は専門外なのでこの違反がどの程度の問題なのかはよくわからない。が、国の定める基準はおかしな物も多いし、検査で落ちた理由もおかしな物は多い。自分が実際に落とされた審査では、書類の誤字があった、と言うもの。「は？」思わず叫んでしまった。重要な事項でもなく、単なる説明文なのだが、漢字の誤字があった、と言う理由で1回50万円も掛かる審査で落ちた。「すぐ訂正します」と言っても「また審査書類を出し直す様に」と言われた。それでも他業種の友人に聞いたら、「理由を教えてくれただけマシ」だと言う。だから不正していいのか？と言う訳ではないが、アラを探す様な審査をして落とすのは金儲けではないのか？と感じる事もある。民間企業でこんな理由で不採用にする企業はないから。安全規制を厳しくするならそもそも200㎞も出る車禁止すればいいだろうが。

・一体、とれだけの会社が不正や偽装をしていたことか。会社も社員もメルトダウンしているかな。私は農業をしてますが、日本で流通する野菜は農薬野菜。他国比較でも群を抜いて多いんですよ。日本＝安全、こう考えているのは日本人だけなのかも知れません。トヨタは日本の屋台骨みたいな会社、とにかく正直に、真面目にものづくりしてもらいたいものです。

・トヨタはなぜもっと謙虚に基準を守って基準運用をやってなかったのか？色々な理由があるとしても、国にお伺いを立てて検査体制を万全にしていなかったのか？より厳しい検査をしていたと言うか先ずは通常の検査をしてその上でやるべきだろう。技術者の奢りがあったのではないか。国はこの様な形でいきなり問題視する前に確認、指導と言う事を年一回ぐらいはしていなかったのか？消防署は定期的に検査をしているではないか、今回のやり方は日本経済に大きなダメージを与えるやり方であり国も大いに反省すべきである。

・安全性の国際基準を満たさないと言うことか？安全性とは何でしょうか？なかなか難しい。自動車メーカーとしては最優先は安全性であることは言うまでもなく、それを実践してきたという自負もあるだろう。しかし、ルール通りチェックがされてないのであれば、内部統制上の問題である。現場優先であろうが、監査等は必要である。

・基準内容を疑問視する声が多く見受けられますが、話のすり替えだと思います。この問題は最低限のルールが守られているかという単純な話。決められたやり方で検査した数字をそのまま出してくださいというそれだけのこと。基準の良し悪しとは別問題。というかそれは最低限のルールを遵守してから言うことかと。

・例えば子供の運動会に大人が混じって一位になって適正だとか、公営なのに笑わせて貰いましたが宝塚記念でもうチョクセンバンチョウとか馬じゃないのが走ってハンデを重くし基準よりも厳しくしたと言われてもやっぱりルールはルールなので目の前で第三者委員含めて試験をして安全基準を満たした上で更にそのより厳しい試験を行って実証するしかないのではと思います。

・昔、ＪＩＳ規格はアメリカの軍用品の規格より厳しい基準で、ものづくり日本の安全性を世界に示してきたが、最近は自らものづくり日本の信用を損なう事例が多すぎる。働き方改革は賛成ですが、昔の職人の様な働き方も必要だと思う。

裁量労働制の適応範囲を増やすべきでは？

・違反は悪いが基準も悪いと居直りに見える会見だった豊田章男会長の会見。

合理化の名の下に社員は守るが、下請けには恐ろしく冷たい企業。悪い意味でメーカーと下請けの形を自社利益になると体系化した企業でもあると思う。

そういう意味で将来的に日本の中小企業発展などにマイナスなことを行った企業と評価されるかもね。

・日本の自動車産業は以前から不正があり、製造業全体では数十年前から行われていた問題もあった、日本は人間的な付き合いを重視するので合理的判断をせず、なあなあの付き合いでものを決める文化がある

本来であれば国がチェックをしているべき話だが、見たところ十年ほど自動車に関するチェックをしていない、自動車会社がやったチェックでOKを出しているのは、国が安全基準の調査に関わっていないのと同じだ、それでは安全対策や国際的な信頼は得られない

日本はもっと合理的そして疑う考えを持つべきだったろう、高度経済成長期の発想で輸出や自動車が素晴らしいと、政治家も絶賛していたので役所が手を出しづらかった可能性もある、しかし問題が起これば収拾は難しくなる、安全対策やチェック体制の充実は将来起こるリスクを減らせるため、付き合いでものを決めるのではなく合理的判断で国を動かせるようにすべきだったと思う

・６０歳定年で大手企業の現職を離れましたが、TOYOTAは仕入れ先であるtier1・tier2に対し、QCDSDを中心とした監査が何度もあり、合格しないと取引ができませんでした。そのパーツが海外で使用されるのであれば、海外の品質担当者が来て、監査をすると言う事も多々ありました。

TOYOTAはグループ会社含めて、「他人に厳しく自分に甘い」という企業風土を、今回露呈した形になりました。製造業であれば、TOYOYA生産方式など一度は勉強した方々も大勢いる事でしょう。トヨタは、儲けに走って不正を積み重ねてきたのでしょう。不正で儲けてきた企業・・・、従業員はどんな気持ちでいるのでしょうか？。従業員は、不正を正す事が出来なかったのでしょうか？。今回不正のあった自動車メーカーは、私の車の買い替え先から消えました。

・そもそも、、メーカーが国の基準をもとにデータを出せばいいだけの話。日本の企業らしい「曖昧」な古い体質がトヨタでも蔓延し風潮と化していたことが最大の問題点であり要因だろう。我が国にとっても利益をもたらすトヨタの存在は、国にとっても本来なら後押ししたいほどの主軸企業だ。それを考えると国交相は大小限らずどんな企業でも公平なジャッジを下しているのだから信頼できるといえる。

・人材不足、経験者の不足、非正規雇用の増加、コストカット、スピード重視、消費者のブランド信奉、いろんな要素の積み重なりで、日本全体の問題が端的に表れている。国内では自動車産業は大きな影響力があるが、欧州ではアジアの一企業。せっかく積み上げてきたジャパンブランドのイメージを自ら壊してしまった。安くて早くて安心は難しいということ。

・国土交通省としてはあえて甘い基準にして試験を通過させようとしていたのだと思うが、トヨタはじめメーカーは独自の厳しいルールで試験をしていたというのが問題になっている。トヨタの主張、より厳しい試験をしてたから大丈夫というのは確かだが、甘い基準ならそっちを優先して試験を通せばよかった。陸運局で車検をやってみると国土交通省は車検制度にしてもかなりルーズというか甘いなと感じるが、これはあくまでもいばらの道を通して落とすより、安易な道も用意して、社会が円滑に行くように取り計らいの意味があるのだろうと思う。なので厳しい基準は社内で行いってもいいが、国の審査は意図して甘く設定しているのだから素直にそれ従って試験しておけば良かったのだ。

・納期至上主義とコストダウンが不正につながったんでしょうね

車種によって異なるが、発売日が数日遅れるだけで一般人には信じられない額の利益を失う

量産ラインから抜き取った車なら比較的低コストで試験もできるが、通常は量産前の、手間暇かけた高額な試作品が供される

コストが販売価格を押し上げない様、試作品は少ない方がいい、じゃあ試験数を減らそう、といったところか

・日本の基準が本当に世界の基準に準拠出来ていると言えるのか。ここの確認も是非ともして欲しい。例えば、JIS規格は参考元とイコールではない。その為、ISO規格で作られた測定器とJIS規格で作られた測定器で差異が生じる。

・日本車の安全基準が満たされていないというその根拠は国連基準というが私は永年にわたり品質管理を担当してきたが日本の業界は日本工業規格を経て国際基準ISO規格に準拠し国際工業規格を流れるように運用してきたこれは日本の工業規格の基準レベルが高いがゆえの日本の誇るプライドの一端です、今国連基準というがこれを振りかざし日本メーカーを貶める国は一つか二つぐらいだが日本の国内生産台数を抑える手段にはなるが海外メーカーに国連基準を仕掛ければ総崩れとなることは目にみえているだから今日本に仕掛けて優位を取りたい国の妨害戦略ということになります。しかし日本の経営者と法務担当者はアメリカと豪州で莫大なペナルティを払ったのにお粗末でした。

・欧州での生産が出来なくなる可能性が高い。詳しくは分からないけど、いま何でもグローバル基準は満たさないと世界で戦う商品は厳しいよね。これは結構大変な問題になった。国内では基準は満たさないけど安全です。問題ありません。で、なんとなく済んでるけど、国際的にその理屈は通るのか？そもそも基準って守らなくてもいいの？もっと基準を下げたら？ってなっちゃう。それは通用しないんじゃないかな。

・衝突角度がボンネットの形状によっても変わってくる、それなら何度で検査してもデータは変わってきそうだが。

基準は必要ではあるが、今不正と言われている車でも別に乗っていても問題が起きそうには思えない、衝突してぶつかった人も車に乗っていた人も安全だなんて事故の激しさでいくらでも変わる、絶対安全な基準なんてできる筈もなく、そんな事を言っていたら乗れる車は作れない。

・オイラはトヨタの車は信頼しているけど、社の独自基準が厳しい基準ではなく単なる独善基準で国連基準でもないという、ごく初歩的な不正行為であることが判明したわけだから現在走行中の全車種はどうなのかということにもなりかねないな。

信頼性もトヨタ信仰も足元から崩れかけない危機的状況になったとしたら、妙なプライドとか創業一家のポリシーによるバイアスのかかった広報よりも正確な安全性の情報開示だわな。

・人命保護を尊重しない検査をするのは最低だと思う。何兆円もの利益を上げる事を優先した結果なんでしょうね。

日本を、世界を代表する自動車メーカーとして恥ずべき行為ですね。

事の重大さを考えるとトップの交代は必要だと思います。

・6/18(火)にトヨタの株主総会がありますが、売上が減少すると、株主総会で原価低減の要求が出ることは一般的ですので、トヨタの下請けや関連企業はトヨタをあてにしていると平気で3割カットとかされて、それはそれは痛い目に会うのでしょう。

EV化もあって、グループ企業のリストラクチャリングには好都合でしょうが、整理対象となる会社は、たまったものではないでしょうね。

・直ぐやれば良いと言う人は、工業生産を理解していないよね。しかも、国際規格の製造時試験は、試験前に、試験設備の認証がある。

認証を得た試験設備に於いて、試験手順（マニュアル通り）しないと、製品に認証対応のエンブレムは付与できないのにね。

製品を出荷出来るように成るためには、結構な時間が必要だね。海外で組立していても、日本で生産した認証ユニットを搭載している場合、そのユニットが認証を取るまで、代替品使って製造するか、生産中止するかだよね。

処で、誰が責任を負うのかな。ここも気になるよね。

・車がボロボロで買い替えを考えています。50代半ば、今まで中古や軽で夫には我慢してもらったので、最後のつもりで新車をと思ってます。

何処のどんな車買ったらいいのでしょうね。主人は憧れのトヨタ車と言っていますが不安。

うちみたいに、金持ちじゃ無い人がコツコツ貯めて買う人もいてます。車会社の方はそう言う思いも知って欲しいな。

・国際基準や日本基準が何の為に定められているのか、その意味をないがしろにするようなトヨタの今回の偽装発覚。

業界を牽引するトヨタでさえ、自社基準では安全性に問題無いとする認識を拡大させ、長年の間これらの基準値を誤魔化していた事実は重大な逸脱行為だと思う

この件を受け、また製造停止になる車種が拡大したりすると、関係する製造各社も巻き添えになり、それが摘発各企業も同様となると、日本のGDPの数字にも現れるような重大な損失に発展してしまう。

バレなければ大丈夫という特殊な常識が政界でも問題となってる現状で、経済界でも多発する違法行為。改めて日本全体のガバナンスが狂っているような危険を感じる

・今回のトヨタの問題の本質は、不正の存在。

それこそが深刻で本質的な問題であり、今後の発表を注視すべきだろう。

ヤフコメでは擁護論が異常に多く、不正の存在の深刻さを指摘すると驚くほどの否定コメントや中傷コメントがつくが、エンジン出力に関わるデータ偽装、捏造などは制度の以前の問題。

一部論者が主張する制度のわかりづらさも、試験方法の選択を『解釈』でコスト、効率の方に合わせて運用することの言い訳にはならない。医療医薬なんてもっと複雑怪奇な規制に縛られ、ICH で相互認証があっても、世界中で微妙にズレており、それに莫大なコストを払って対応している。11兆円の収益を上げているトヨタができないと言う理由があるとすれば、それは単なる社内の意思決定の事情に他ならないだろう。つまり、制度と定められた基準でとるデータを軽視する空気。

制度の不具合は業界団体として協議すべき事項だが不正の理由にしてはならない。

・不正が良くないのは当然だとしても、他国からの指摘ではなく、自国が日本の基幹産業である自動車産業を追い込んでしまっているような状況には凄く違和感を感じる。

海外の自動車メーカーが急速に成長している状況で、どの程度正しい検査をしているのかは気になるところ。

少なくとも国が重箱の隅をつつくような事で足枷になるようなら、衰退している国内産業の希望の光とも言える自動車産業の未来は明るくないように思えてならない。

・検査の方法や基準等、私は無知なので素人目線での質問なのですが、何故、国が認める検査方法で行わないのでしょうか？

国が認める基準をクリアしていれば問題ないはずですよね？

より厳しい基準で行ったと公表されていますが、それなら国の基準をクリアした後で、独自の色々な目線での試験を行えばいいと思います。

国の基準をクリアできないから独自の検査に切り替えたとしか思えないのです。

・車検は安全性を確認する為の制度であるけどすごい整備をして車検の基準より厳しい数値でテストしたからと言って実際に車検を受けずに公道を走ればアウトな訳でトヨタの言いたい事はわからないでもないがルールは守らないと各々が勝手な判断でやるのは当然ダメだわ。

・トヨタのグローバル生産は1,000万台。国内販売150万台。うち軽は50万台。海外での認証の方が、効率的で、実質的にレベルが高ければ、そちらを優先していく方向になりますね。国内での認証は軽だけにしてもいいかもね。ってなりかねない。国交省も、親方日の丸だけではなく、産業の事も考えて、総合的に大人の対応を、よく話し合ってほしいですね。

・「トヨタは完璧じゃないんです」と会長は言っていた。

確かに企業に完璧って事は無く、完璧な人間も存在しない。

完璧ではない人間達が、企業を賄えば完璧な企業が出来るはずもない。

しかし、トヨタの内部は完璧に向けた様々なルールを作り

内部にも外部にも厳しくしているのを知っている。

年々欧州基準が厳しくなり、常に変化を求められる自動車業界。

近年では50㏄のバイクが姿を消すところまで変化した。

それでもトップ企業である以上、時代の変化に変えていき

模範になる企業でなくていけない。

・例えば衝突角度の違いは車種や状況にも左右されるから

どちらが厳しいとは一概には言えないのであれば、

そもそも状況や車種に左右されるような角度を定めてる試験に問題があるのであって、

だったら縦横5度刻みで全部試験しろよって思うんですがね

・利益と開発納期ばかりを突き詰めて来た結果でしょ。

ホンダとかが本来の基準よりも厳しい条件で試験していたと発表した途端にトヨタも乗っかって来たけど論破されたなんてみっともない。

車って本来は走る・曲がる・止まるの性能が重要なのに、トヨタの車を見ていると一部の車種を除いてその性能を二の次に考えているような気がする。

・皆、目の前の事に注目されがちだけど、これには色んな背景がある可能性を加味した上でコメントした方が良いと思う、例えば中国の政府が日本でEV(BYD)売りたいが為に、日本の政府に裏金渡して操作したとかの話もある(これもあくまで噂ですが確かにこれだと全て辻褄があう)

僕らが知らないだけでそんな黒い事が起きてる可能性、背景を私等は考えなければならないと思う！

表の情報だけで全てを信用するのは個人的にあまりよろしくないと思います。

日本の自動車メーカーは日本の為に車をつくり発展してます、

それを守るのも皆さんです。

今まで培って来た信用があるはずです！日本車を乗ってる皆さんが1番わかっている事ではないでしょうか？

・トヨタ側は、国の基準はあまり当てにならない（現場とかけ離れている）から自社独自の基準で査定していたと言っている。

国連基準を満たしていないのは、何事例中の６事例なんだろうか。それはどれくらい、人身事故につながる危険性がある基準なんだろうか。

そもそも、日本の政府とそれが作った基準に対し、これまでの数々の政治不信から全く信用も信頼もできないので、「お上」の基準が正義とは全く思っていない。

ただ、トヨタも国からの恩恵を存分に受けている企業であることは確かであるくせに、国の基準との不具合についてのコミュニケーションが何故取れなかったのかが甚だ疑問。国にアプローチしても放置されっぱなしだったのか？そこの原因究明が、一番重要。

・欧州はこの機会を逃さないだろう。

技術で対抗できないのだからこういう方法でも使うしかないと彼らは考えても不思議ではない。

EVで日本車をやっつけられると考えたのは確かに甘かった。

だが、今回の日本メーカーぐるみの不正は欧州にとっては最大の援護となる。

しばらくはこれで日本車を抑えつけることができるだろう、と考えるのはごく自然だろう。

どこやらの国は不正で廃車になった日本車を新古車として安く売ってくれ、などとの引き合いが既に来ているのではないだろうか？

認定不正車であろうが日本車が欲しいという人は世界には多い。

今回の不正騒ぎは形式上の問題であり実質性能上ではさらに高負荷の独自試験には合格している位のものだと言う。

日本には車検があり経年変化も厳格に管理されているが車検の無い国は多い。

「日本の認定不合格車を安く売ってくれ」と言う人は世界には多いのではないだろうか。

・個人的には国交省の役人よりトヨタのエンジニアを信用してる。信頼関係で成り立つ国連基準とやらも当てにはならない。例えば昨今の中国製EVなんて本当に十分な試験を行っているのかさえ検証しょうがないのでは？どれほど頭が良ければ、世界中で生産しているメーカーの安全性や耐久性に関する知見を上回る法規制が可能なのか。一つ覚えでBEVを無理強いしようとした勢力と、何方がユーザー目線なのか、現実を見れば自ずと答えが得られるのでは。

・この記事は基本的に国交省の言い分を書いただけの記者会見の内容の丸写し。実際にはどの基準のどの部分が守られていないのかという具体的な情報が必須なはず。でも、その部分は皆目さっぱりという空虚な記事です。あと、1958年の国連基準が現在の自動車に対して妥当性があるのかというのは誰が判断しているの？というのも疑問の一つ。自動車はここ30年で様変わりしている。小型車で車高が155cmを超える車は30年前は希少だったが、今や売れ筋小型車の大半は超えている。車重もそう、1200ccで１トンを超える車が少なかったのが、今や当たり前に１トンを超える。なので、従来基準では少し不安というのが実態。

・携帯電話の欧州と米国の認証を取得した経験があります。携帯電話と車は単純な比較はできないかもしれませんが、ここまで公表されたのなら欧州、米国は認証取り消しに向けた動きがあるかもしれませんね。

マージンを持った試験方法とかの理由は通用しません。

VWが米国で認証の不正を働いてかなり痛い目にあったのを思い出します。

・トヨタ独自の基準が国内外問わず、「より厳しい」ものであるなら、それは消費者にとってより良いものであるから、その独自基準を国際基準にするような発想や努力が必要ではないか。

トヨタはどの世界的な規模であれば、できるのではないかと思う。

・厳しい云々言われても正直なにが行われているか分からない一企業内部の認証より外部認証の方が信頼できるから、国等の基準を満たさないなら乗りたくない。

生産者を信頼しきらず第三者の試験・調査をもっと厳格にすべき。

・検査基準がを守らないTOYOTAが悪いのは確かですが衝突角度を５０度から６５度にするメリットは？。メーカーが主張する「より厳しい」かどうか実際に角度替えて実証して「不正・不合格」と明確にすればいいのではないでしょうか。CGや数値だけでなく実際に衝突実験をしてその結果で安全性について結論を出すべきではないでしょうか。

・この記事で危惧されている、国際的にも認証に疑問符を付けられるリスクは本当にある。

昨今は、海外の記者が日本の世情を見ていて、BBC などから発信される報道が世論に影響することも起きている。

また、ガイアツ対応を迫られないと、経営責任追及とか現場改革には至らないでしょうかね。

・今回、発覚したオフセット衝突試験は当時モデルチェンジしたフィールダーのみで今の新型カローラは適正に試験をされていると思うけど。

当時なぜこのような試験をやったのかの検証が必要じゃないですか？

章男社長の考えはどうなんだろう。

より厳しい試験を独自にってまずは規定の試験をやってデータを取りその後自社の試験をやればよかったんじゃない。

・条件が異なれば結果が異なるのは当たり前で、「国の基準より厳しい」は言い過ぎだと思った。いずれにしても再試験するしかない。歩行者保護については一昔前の車は全く考えられていないので、これをもって危険とするなら走っている多くの車は危険なので、気にするほどのことではない。

・この手の問題で国、国交省が矢面に立ったケースはあまりなかったと思う。この記事読むと国交省も相当意地、になってるというかプライド傷つけられたと思ってるんだろう。

今回の問題発覚とメーカーの対応によっては自動車産業が国から目の仇にされる可能性もある。

とは言いながら、豊田会長の発言などからすると、よっぽどメーカー技術者の納得いかない認証がこれまで行われたことには違いない。豊田会長が殴り込みかけたとも取れるし、、そろそろ国交省斉藤大臣の出番だと思うけど、、自動車ユーザーからすると豊田会長の発言を支持してる人が多い様にも思えるし。

・テレビでは「国の基準よりも厳しい検査をして国際基準に合わせようとしていた項目もあり、結果として国内基準に適合していなかった」という報道があったが、それもウソだったのか。

日本人って、遵法精神が高いはずなのだが、トヨタ系自動車メーカーはそうでも無いようです。　

「ノルマが多すぎて手がまわらず、安易な行動をした」とズルい言い訳せずに、安全な車作りはメーカーにとっての生命線なのでは？

会長もレースなどやめて、現場視察をマメに行なった方がいい。

私、NISSANファンなので、胸を撫で下ろしています。

・＞歩行者をはねた際の頭部へのダメージを確認する〈２〉について、トヨタは３日の記者会見などで、国の定める「衝撃角度５０度」ではなく、開発試験の「６５度」のデータを使ったと説明。５０度で再試験すべきだったと謝罪しつつ、「６５度の方がより厳しい条件だ」とした。

　しかし、国側の関係者によると、安全面でより厳格な試験になるか否かはボンネットの形状などでも変わり、角度の違いで一概に決められない。

それを言い出したら衝撃角度50度と言うのは意味ないのでは？

ボンネットの形状で違うのなら車種ごとに衝撃角度を設定する必要がありますよね。

・この騒動、やっぱりいつか起きると思いました。昔、トヨタ馬力という言葉が自動車業界で囁かれていました。確かに、70スープラ2500ターボですが、カタログ馬力は280馬力表示ですが、実際は２４０馬力くらいでした。逆にＲ32スカイラインＧＴ‐Ｒですが、確実に２８０馬力があり、市販状態で３００馬力は出ていました。やはり、トヨタは表面だけしか良い車しか作れないメーカーだとつくづく思いました。

・トヨタ自動車は、世界の車と比較して壊れにくい。

まずルールは守ることは大前提だが国際法、国内法ともに基準は適切か検証すべきだと思う。

日本車の性能が高いだけに

基準を下回る試験をする必要がないと

思いますから、基準のとおりの試験を

やり直せばいいと思います。

・最初から不正と決めつけて大事にする前に正規基準でテストして基準を満たしてない場合不正になると思うし、今回の場合国の基準より厳しいテストしてるんなら国の基準でテストして余裕でクリアしてしまった場合不正と決め付けれないよね。

・そりゃそうだよね。

より厳しいって何を持ってなのか？

速度や重量など荷重が変わるならですけど

角度では変わらないですからね。

だってメーカーがクリアすればいい

国の基準より厳しい試験をする必要はメーカーにないんですから

トヨタは厳しいと言いつつ有利ですが利（緩い）な試験をやっていたと思えますよね

・国交省としては、不正に厳しく対処して国民の安全を守るために真摯に努力しているのに、何で批判されるのかと不満に思っているんでしょうね。

この関係者の方のコメントというのも、日頃から記者クラブでお世話になっている関係が大事な大手メディアが頑張って国交省擁護の記事を描こうと頑張ったものかもしれませんね。

安全性の評価については、JNCAPという国交省書簡の公的機関による安全性評価があり、認証不正が指摘された車種もこちらはパスしているだろうから、メーカーが安全性が確保されていると主張するのは理解できる。

いっそのこと、認証制度とJNCAPを一つにして性能評価の質を維持した上で、面倒なプロセスを簡素化する方向で動けば、人員不足の問題解決にもつながると思うのですが、どうでしょうかね。でも削られる組織が出るので、役所は反対するんでしょうね。

・そこまで国交省に言われるのであれば、国交省の基準で定めている試験内容でやり直せば済む話では？それに、どうせやるのであれば日本車ばかりでなく、輸入車についても同様の試験を行ってもらいたいですね。それも公平性を保つと言う意味では必要なことでしょう。それに何となくですが、政治不信に対する国民の目をそらすために、国交省を始めとする官僚たちが動いているようにしか見えませんけどね。

・実質的なとこで言えば、日本の基準では大丈夫だとは思うけどなぁ。

乱暴にHPと攻撃力で表せば、攻撃力1100のアイアンハンマーで攻撃されても残りHPが200を切らないことっていう基準に対して、攻撃力1800のモーニングスターでやっても残りHPが210でしたよ、っていう結果を書いたわけでしょ？（ってことはそもそものHPは2010ね）

なら強度的には問題ないと思うし、アイアンハンマーのクリティカルヒット（1100x1.5=1650）が出ても耐えられる強度な訳だ。

確かに角度の違いがあるから、その結果荷重のかかり方が変わって、それこそクリティカルな違いが出るかも・・・だけど、その分の余裕代もたっぷりあると思うなぁ。（分力的には僅かな違いになるはずだけど）

まぁやり方違ったから評価のしようがないって言われたらそこまでか・・・

・>国側の関係者によると、安全面でより厳格な試験になるか否かはボンネットの形状などでも変わり、角度の違いで一概に決められない。他の「より厳しい」と主張する試験の一部も、国側は「一概に厳しいとは言えず、欧州などでも不正と判断される可能性が高い」とみている。

上の文言は記事からの抜粋ですが、この言い分だと国が求める50度もダメって事で、車の形状事に適正な角度で試験をしないといけないって事なんじゃないですか？

いずれにしても国側の言い分が薄い内容なのでユーザーは判断できないと思います。

・取材したというか公表した内容をそのまま伝えただけの記事ですね。新聞や各種メディアにこの辺りの専門家に近い人が居ないため一度掲げた「不正」という言葉を正当化したいためのおかしな論調になってますね。もう少し内容にきちんと踏み込んで欲しいですね。

・豊田会長の会見を聴いても思ったが、日本経済を回しているのは俺たちだ！という「思い上がり」が感じられる。ダイハツでの不祥事を受けて社内で確認しても発見できず、国交省からの通達があって明るみにでたことにトップとして恥ずかしいとの認識もない。試験方法に乖離があるなら交渉を重ねるのが本筋だが、指摘を受けて言い訳と不満を述べる。自動車産業を作り上げてきた多くの先人達が嘆いている。

・国の基準が厳し過ぎるとか、トヨタ社内基準ではより厳しい検査をしていたとか擁護してる意見があるけど、前提はまず国交省の設定した基準は遵守しろ。という事。

それをしなかったトヨタに同情する必要はないし、今回の件だけじゃなく現会長の章男氏は言葉と行動が一致してないと思う。

・トヨタの会見を聞いていて、やはりなと思っていた事が表面化したんだと思う。なぜ決められた基準での試験を実施しなかったのか？より厳しいと言う

以前に何故決められた基準での試験を行った上で数値化した物を録った後により厳しい試験をしなかったのか？以前、トヨタにいた時には何十回何百回もの試験データを取って国の定める数値をクリアしていたと思うのだが、こんな呆れた言い訳とも取れるような杜撰な事をしていた事を目にした事も無いし聞いた事も無かった。この報道を聞いて、まず驚いたのは開発に関係したトヨタの社員達だと思う。何が変わってしまったのかが全く見えない事が最大の問題で根が深いものと感じる。

・我が国は四季があり、それに対応した自動車の安全性能も高く、且つ車検制度も他国より厳しく行われており、車両の異常は皆無で有り何等問題なく日常生活に必須の交通手段となっている。

今回突然の国交省が自動車業界に対して追及する事には、正直疑問点が多い。

中国製電気自動車の日本国内販売に関連し、販売促進の思惑から友好関係に有る公明党が絡み、公明党員である斉藤国交大臣の所管に於いての事態である事に疑義が有るのではないか。

・なんか大変だなあ。安全基準の緩い国に安く売ってしまえばいい？

例えばEUは米のネオニコ系農薬を使っている農作物を

発達障害が増えるという理由で輸入禁止にした。

FDAも規制している基準以上分は米国内でも売るのを禁止されているから

日本などネオニコ系農薬の基準の緩い国に入ってくることになる。

日本ではネオニコ系農薬を使ってないのは佐渡JAぐらいで

農協でもホームセンターでも売ってる。

・そもそもトヨタがだめなら、世界の各メーカーもかなり怪しくなるんだけど。。

安全基準が共通でないのも、国々で良い悪いをとりあえず決めておきましょうという感じが多い

基準や決まりを多くして新規参入しにくくしたかったのが始まりで

1つの部品変えるだけでも、かなりの試験とお金がかかる

そうして国は新規他社を来なくしたけど

今度は決まりごとを増やしすぎてって感じだね

とりあえず世界のトヨタがダメな時の

各国の自動車メーカーの動向も気になりますね

・中小零細に勤めています。

超一流企業でもコレなんだから、我が社なんてこんなもんだな。って少しほっとしています。

不正ったって、それほど問題ないんでしょ。

日本は表向きの品質を謳い文句にし過ぎている。中小零細の製造業の作業記録や品質規格値とかも確認した方が良いんじゃない。

・1100kgで行う規定の荷重試験を1800kgで実施しても厳しいとは言えないのか？国は絶対に認めないね。法令で定められた基準とは違うから不正は不正だが、明らかに厳しい条件でも厳しくないとか認めないのはいかがなものか。

ちなみにJNCAPの試験ではどれも星4つか5つを達成してるけどね。

・今回不正のあった車種はどの車なのでしょうか？研究したいです。

心配なのは国内基準よりも、国連基準が詳細でかなり厳しく、

安全基準での不適合が多かったみたいだが、

まさか、最近の欧州車がエンジンが小さいまま、かなり大型化されてますが、

安全基準を満たすのに（特に側面衝突）大型化してるのだとすれば、

日本がお得意の小型車の生産は将来的にも不可能になるでしょう。

硬くしても、衝突した相手の保護も必用という矛盾があるので。

この先、これらを理由に日本車販売が海外から排除されてしまい、

最貧国に近付いて行く未来が恐ろしい。

・国より厳しい基準でやってるから、というのは言ったもん勝ちってことだろ？

別にTOYOTAに限らず、他のメーカーも皆同じ事いってるんだから、全メーカー全現行車再試験でいいじゃん。

だって不正してるってことは嘘でもいいからっていみでしょ？言ってる事と違うかも知れないよね。

輸入者も同様に、全て再試験すれば国民的には安心でしょう。

トヨタの不正行為６事例、「国連基準」も満たさず…国交省「欧州でも不正と判断される可能性高い」