[181014]

( 181016 ) 2024/06/15 17:07:19

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・在来線のみならず、最近では新幹線も長距離無停車の列車は減る傾向にあり、

例えば上越新幹線の浦佐と燕三条は今では通過列車のほうが数えるほどしかないし、山形新幹線の山形－新庄間に至っては途中駅が全列車停車している。

そんな中、未だに新横浜－名古屋－京都の無停車を続け、1時間最大12本でバンバン走らせているのぞみはやっぱりすごい。

・昔の列車を出すなら東海道新幹線の「のぞみ」運行開始時に設定された「のぞみ301号」を記載して欲しかった。

東京(6:00)→新横浜(6:16)と止まり次は新大阪(8:30)。

名古屋と京都を通過し、523.8キロを2時間14分で駆け抜けていましたね。

・何気に凄かったのは京阪特急。『京橋を出ますと次は京都の七条まで止まりません』というシュールなアナウンスが好きでした。無料の特急ですが、44kmノンストップ。表定速度80km／時でかっ飛んでました。今は快速特急洛楽になりましたが昔の方が早かった気がします。

・上野〜水戸は117.5kmだったはずです。昔はスーパーひたち15号が64分、表定速度110km/h以上で京都-福井ノンストップのサンダーバードと互角の走りでした。上野-いわき間も今より6分短く表定速度は100km/hを超えており、都内の徐行区間を考えると大健闘でしょう。

ノンストップ区間が長いと有利になりますね。そう考えると、こまめに停まるソニックは異常なほど速いなと思いました。

・近鉄名阪特急で名古屋を出て、津に停車。

次の停車駅が大阪の鶴橋。

津で乗り過ごすと強制的に大阪まで降りれません。

絶対に津で乗り過ごすことができない、なかなかスリリングな列車です。

実際、乗り過ごして大阪まで行かざるを得なかった方もみえるのではないでしょうか。

私が乗り過ごした時は、幸運にも伊賀神戸の停車する列車だったので、なんとかその日の内に帰ることができました。

・学生時代、長距離通学をしておりましたが寝台列車が割と時間通りに運転されており関心しておりました。

今はサンライズ＝遅延のような代名詞になっており、昔のコンピュータが発展していなかった時代の指令の力量は改めて凄かったんだなと思います。

今後、AIが導入されてくると思いますが、その際に長距離列車がどのように運行管理されるか楽しみです。

・近鉄は昔はノンストップ特急をはじめ、長距離無停車がたくさん走っていた。

記事の名古屋ー鶴橋や、賢島ゆき特急は名古屋ー宇治山田、鶴橋ー宇治山田もノンストップ、京伊特急は八木ー松阪がノンストップの時代もあったな。

名阪ノンストップの中川短絡線での運転士交代は見ものだった。ただ運転しない側が車掌業務をすることになり業務ロスが発生。運転士確保の観点から津での交代となった。

・特急とは特別急行の事。在来線で急行がほぼほぼ無くなった今、急行と呼んでもいいのでは？どこが特別なのって感じがする。

新幹線を特急、在来線の特急を急行にすれば、次期開業予定のリニアを超特急と位置付け出来る。普通があっての快速、急行、特急なのに、名称のズレが酷くなってる気がする。

実際に地元の阪急京都本線は昔の急行停車駅が今の特急停車駅になっている。所要時間は昔の特急と変わっていないらしいが、特急停車駅と名乗る駅も増え、特急の価値が下がっている気がする。

・リニア新幹線の新大阪開通後に品川〜新大阪ノンストップの列車が設定されると、無停車時間は1時間前後でしょうが無停車距離は500kmを越えて歴代最長となるでしょう。

但し地下駅となる名古屋駅にわざわざ通過線を設けるかという問題があります。地上駅のように同一空間に通過側線を設ける必要はなく、小田急の世田谷代田駅のようにホーム階より深い所に通過線を設ければよいでしょうが、それでも追加の建設費は馬鹿にならないと思われます。

一方で500km/hでの通過による速達効果は新幹線以上で東京～大阪の航空線対抗だけでなく、乗換えを伴うものの品川〜新大阪〜博多が3時間代となれば東京〜福岡で航空機に対抗できる可能性も出てくると思われます。リニア接続を意識し例えば新大阪〜岡山〜博多のみ停車のスーパーのぞみなどが設定される可能性もあると思います。

・東北新幹線が開業する前の東北本線や常磐線の長距離特急は、本州と北海道の連絡列車の役割を担っていたので、長距離無停車の列車が多かったですね。

ゆうづる号では、平を出ると八戸まで無停車の列車もありました。

・サンダーバードとしらさぎは、同じ681系が使われていたので誤乗もあった。間違ってサンダーバードに乗っても、通常なら敦賀で後続のしらさぎに乗り換えできるが、運悪くノンストップのサンダーバードだと強制的に京都まで連れていかれる。

実際、誤乗してしまって車掌と相談し、京都から新幹線で名古屋へという変更客を見たことがある。

・子供の頃聞いた“特別急行あいづ号、会津若松行きです”という車内アナウンスが耳に残っている。特別な急行には食堂車があり、車内販売もあった。夏でも冷房が効いて快適に旅行ができた。とても魅力的でワクワクする特別な存在だったのは確かだ。

・記事では、近鉄電車の座席指定特急を取り上げてたが、快速急行もノンストップで長距離を走る

近鉄大阪線の快速急行は、大阪の鶴橋を出ると奈良県の五位堂まで26km、20分ノンストップ

近鉄奈良線の快速急行は、鶴橋の次はトンネルを抜けた奈良県の生駒まで17km、15分ノンストップ

間違えて乗ってしまうと、途中の布施で降りたい人はかなり遠くまで連れていかれる

近鉄電車に乗るときは、種別、行き先、停車駅を確認しないと思わぬところへ行ってしまう

・東北新幹線開業前のつばさ51号は上野−黒磯間のおよそ160km無停車でした。これは定期列車が自走する気動車や電車に対して臨時の機関車牽引の客車で速度が遅く所要時間の差を埋める為とか。

・ノンストップで走るか

「サンダーバード」の前身だった『スーパー雷鳥』では、京都駅―福井駅―金沢駅しか停まらないのが当たり前だった。サンダーバードになった当初は同じ停車駅だったのに、485系特急「雷鳥」が引退したら滋賀県内の堅田駅か近江今津駅に停車。福井県の敦賀駅や鯖江駅・武生駅にも停車と、特急が急行化！新幹線の敦賀乗り入れで有料の新快速化している。

・常磐線はほぼ余裕が無いと思ってしまうくらいのダイヤで特急や普通列車が走り抜けるからな。

最速の651系スーパーひたちのダイヤがあった頃は130km/h以上出してたし。それに停車駅も水戸、日立、平だけという、利用者もびっくりな運用だった。

そのせいか常磐線を運転する運転士は速度制限ぎりぎりを攻めてくる。

・サンダーバードの京都〜福井のノンストップって、当然敦賀も通過だったんですよね

何度か乗りましたが湖西線内敦賀武生鯖江での乗降なくゆったり快適でしたね

それが今となっては皆が乗換を余儀なくされる関所の敦賀…北陸新幹線全通後はかがやきは通過させるのかな

・JR北海道が威信を掛けて、函館→札幌間を3時間で結んだスーパー北斗17号(時代によっては15号)は、16時43分に函館を出ると次は約2時間後に東室蘭までノンストップでした。

大沼公園の名物の串にささない、おだんごは、上りの札幌→函館で仕入れたものを販売するので、上りで予定以上に売れてしまうと下りは売切れとなりました。

・見出しを読んで思い出したのが、まだ北陸新幹線はおろかほくほく線も無かった頃、夕方に東京駅を発車する上越新幹線。

東京を出て上野に停車した後は、長岡までノンストップ。

「上野を出ますと次の停車駅は長岡です」

東京駅でしつこいほど構内アナウンスされていました。

この列車は長岡で金沢行スーパー特急『かがやき』の最終便に接続する、上越・北陸地域住民御用達だったのです。

当時からすると、都内から糸魚川〜金沢へのアクセスは、劇的なまでに向上しましたね。

まぁ信越経由『白山』や上越経由『はくたか』よりは、まだ良かったんでしょうけど。

・東武鉄道はまだスペーシアが出たばかりでDRCが威張っていた時代は、無論とうきょうスカイツリー駅もない時代で、浅草を出ると問答無用に下今市まで無停車で、北千住は浅草行きだけしかなかった。

無論東武ワールドスクウェアもないので、下今市を出たらけごんは東武日光だけ、きぬは新高徳か小佐越いずれ又は鬼怒川温泉まで問答無用かだった。

春日部や栃木に停まるようになぅたのはきぬとけごんがスペーシアになってから。

りょうもうも今の北千住と春日部と東武動物公園の停車はなく、浅草を出たらいきなり館林だった。

・長距離無停車といえば、やっぱり鶴橋のホームで流れてた、名阪ノンストップ特急の

「当駅を出ますと名古屋まで止まりません。お乗りお間違えにご注意ください。」って放送かな。

現在の、しまかぜ、あおによし、青の交響曲みたいに、ホームの発車案内も特急ではなく特急ノンストップと書かれていた。

・かつて国鉄がストをやってた頃は深夜の停車が普通にあって、働き方改革がトレンドの今は深夜の駅停車は(そして夜行列車そのものも)減ってる、ってのは面白い

・長距離を無停車だと、鉄道事故や地震などの天災が起きたら大変だからなぁ。

東日本大震災の時のような、駅と駅の間の線路内での取り残される確率が高くなるし

・昔は阪急京都本線の特急は京都の四条大宮を出ると、大阪の十三まで止まりませんと放送で案内してました　いかにも遠くまで走る印象がありました

・特急「サンダーバード」に京都―福井間148.1kmをノンストップで走る列車があったが、北陸新幹線の敦賀延伸で姿を消したのはサービスダウンだ。早朝深夜１本だけでも復活すべきだ。敦賀なんて通過で良い

・名阪ノンストップの津停車化は短絡線走行中の乗務交代が運輸局から指摘があったという噂もある。以前は東海道新幹線も浜松付近で高速走行中に運転士が交代していた。

・無停車列車なら、フランスのTGV・ユーロスターです。パリから、リヨン・ブリュッセル・ロンドンまで、400kmから500kmノンストップの列車だらけです。私が乗った列車では、パリからアビニョンまで、600km、3時間ノンストップでした。

・やや自慢話になって恐縮だが、昔札幌発大阪行きのトワイライトの青函トンネル通過中にロビーカーでクイズ大会をやっていた。その中で「札幌→大阪のトワイライトは何人の運転士で交代しながら結ばれているか？」とあり正解した。約22時間で結ばれ運転士の連続運転時間は2時間と定められているのを知っていれば11人という数字が出る。

要は、今はなおさら厳格化され無停車の話も2時間前後で必ず停車しないといけないわけで、無停車の距離もある程度で頭打ちになるよな。

・有料特急ではないが、山田線の快速リアスは上米内～陸中川井の1時間20分ほど無停車。

距離は63.6kmと快速としてはなかなかのもの。

・かつてで言うなら300系登場時ののぞみではないか？

東京をでて新横浜の次は新大阪まで止まらず、名古屋と京都をすっ飛ばすダイヤてましたね

・私鉄の料金不要列車に限定すると、近鉄大阪線快速急行の鶴橋ー五位堂26.0kmということになるのか。京阪や阪急京都線がノンストップ運転をやめてしまったし、東武の快速もなくなってしまったので。

次点が……西鉄特急の二日市ー久留米23.4km？

・記憶にある中で、時刻表上で最も通過距離が長かったのは上りの寝台特急「ゆうづる」で、

青森駅を出ると次は平駅（現いわき駅）まで停まらない便があった。

・確かに新幹線含め特急の停車駅増加の傾向は分かった。それでも…リニアができても…

のぞみを静岡に止める必要はない。どうしても止めるというなら浜松の方がいいだろう。

・運転停車も、客車のドアが手動の時代は不可能な話。

581系以降夜行も自動ドアになって運転停車ができるようになった。

・昔の一部のスーパー北斗は函館～東室蘭がノンストップだった。実際に乗ったら、ほんとに運転停車もなくノンストップで驚いた。

・国鉄時代は、急行があったから、特急は停車駅は限られていたから当たり前でした。

今の常磐線のひたちとときわの関係性…ときわに特急料金を払うのはなんだか頂けないし止まりすぎだし、JR東日本の商魂とはいえ…

・個人的な感想ですが、長距離ノンストップはその間乗客の入れ替わりがないからなんだか安心するんですよね。

伊勢志摩ライナーとか記事の伊勢市までノンストップの列車を選んで乗ってました。

ただ、残念な客に遭遇してしまうと最悪ですが…笑

・盛岡～青森の八戸だけ停車のスーパーはつかりや青森～函館間無停車のはつかり、八戸～青森間無停車のスーパー白鳥も忘れないで！

・距離とかじゃないけど

国鉄時代の新快速

京都ー大阪ー三ノ宮、ノンストップていうのも初めて関西へ行った時衝撃的だった。

・距離ではないが岩手の山田線は普通列車でありながら

上米内11:27発→陸中川井12:49着と１時間２０分も停車しない

・サンライズは米原で止まったような記憶がありますが。

運転停車は含まない、と言うことでしょうか。

・今はなき夜行快速ミッドナイト

時刻表では函館〜札幌ノンストップ。

実際は途中あちこち運転停車していた。

・今話題の「やくも」。

かつては倉敷〜米子間の143.2kmをノンストップで走る「スーパーやくも」があった。

・札幌ー旭川ノンストップの「いしかり」がありましたね。

距離は130kmぐらいでしょうか。

・東海道新幹線は運賃計算の距離なので

実キロはもっと短いんだろうね

・運転士の人も万が一のことを考えて、紙オムツを着用して運転席に座らなければならないな。

・昔のブルートレインって東京から西鹿児島とか凄まじい長距離やったんやな…

・伊勢志摩ライナーで鶴橋の次は伊勢市ってなかった？

昔は宇治山田だったけど。

・個人的には常磐線時代の北海道連絡急行北斗に乗ってみたかった

・通勤時間だと名鉄の知立〜神宮前すら遠く感じる(T_T)

・そういえば名古屋スルーののぞみがあった。

・かつての「トワイライト」、新津〜洞爺も。

・あら。

ひたちって柏辺りでは停まると思ってたよ。

勉強になったわ。

・トワイライトは新津-洞爺無停車ちゃうかったっけ？

・NOZOMI301