[181972]赤字ローカル線は「ガソリン税」で維持すべ

( 181976 ) 2024/06/18 16:44:55

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・鉄道が大量輸送の役割から、地方の効率かつ効果的輸送の役割へと方針転換すべきなのだと再認識させられました。バスの運転手も減少し、特に北海道においては、観光インバウンドや国防の観点からも、上下分離すべきでしょうね。多くの人に喜ばれて、地方から国の活気上昇につながることを期待したいものです。

・日本では鉄道網の整備が先行して、道路が後からついてくる形が多かった

そうなると、後から作られる道路の方が、土木技術が上がってから作られるので、線形が良い場合が多い

まして道路の場合はバイパス新設工事などが行われて線形は良くなるばかり

これでは鉄道がバスに勝てる要素の１つである速達性でも負けてしまうようになって未来がない

もちろんJR各社に線形改良工事を行う余裕なんてないし、国による施設管理が地方路線の生き残る道だというのは納得感がある

・もしガソリン税を使うなら鉄道よりガソリンを使用するバスのほうが停留所の間隔も短いから望ましいと思います。あわせて人手不足は電車もバスも同じですので、自動運転について我が国は特に先進的な取り組みを進めることを期待します。

・赤字ローカル線ではなく、公共交通機関として欠かせないものは、鉄道バスに関係無しに残せば良いと思う。ただ田舎は道路網が整備されて鉄道である必要は無いと思う。人が少なくなり人家が点在しているので、今後は無人運転車で代替可能だと思います。

高校生など学生は、通学定期の割引が大きいのでJRを選択する場合も多いので、バスでも補助で同じ割引を提供すればバスへのシフトも可能になると思います。物流から考えても、人しか運ばない鉄道にコストを割く必要は無いと思う。

・税金で整備する道路に対し、自前の鉄道な競争力を持たせる方法として上下分離は一つの解決策です。

しかし、ガソリン税を流用すべきではない。鉄道が無いから自家用車という人たちの金で鉄道を維持するのでは受益と負担の整合が取れません。

上下分離は採算を考慮して地域の負担で検討すべきです。ガソリン税を使うなら道路に転換してバスや自家用車を走らせましょう。

・「ガソリン税」は、道路整備の財源として設定され、新しい道路の建設や補修、高速道路やバイパス、橋、トンネルなどの大規模インフラの整備などに使用されてきました。しかし、2009年の税制改正により「普通税」となったため、現在では道路財源以外の一般財源にも充てられています。ゆえに「道路財源」ではないのに「道路財源を回せ」との議論ではないのではないでしょうか。一般財源だから、一般財源からローカル線維持に回すべきとの議論が正論であり、ガソリン税＝道路財源は、既に形骸化していると存じます。個人的には、「ガソリン税」の意味が薄れているのではないかと考えています。何でも税金に変換してしまう。この例の場合は、「ガソリン税」＝「普通税」を負担し続けることの方が問題なのではないでしょうか。

・この国の存続に関わる重要な提起だと思う。大都市への一極集中を解消し、地方の活性化を図る上で鉄道網の維持と拡充は欠かせない。

高齢化が進めばその必要性はより高まっていくと思うし、鉄道の利便性を上げることが高齢者の免許返納を促し、多発している高齢ドライバーの事故を減らすことにもつながる。

また、同じ公共交通でも輸送効率でバスよりも格段に優れているし、CO2を出さないという点でも時代のニーズに合致している。鉄橋の駅が担っている地域経済の核として役割はバスターミナルで代替できるものではない。

国防という観点からの指摘も重要で、特に北海道の鉄道網の削減は軍事物資や兵員の輸送力縮小を意味し、ロシアによる侵攻を利することになりかねない。

かつての田中角栄のように、国土の繁栄というマクロな視点から交通の問題を捉え、長期的総合的なビジョンを描けるような政治家が現れて欲しいと思う。

・仰るとおり。昨今の収支チェックは過去の国鉄経営や政治による我田引鉄を抑止するためには必要です。しかしなが、東京圏など一部の黒字当然、需要過多しか知らない意見を日本全体に押し付ける考え方が間違っています。ましてや経済安全保障や真の地方創生にとって、また少子化対策として地方に誘引するのが至極真っ当な考えだ。ガソリン税のトリガー条項に拘る政党もありますが、必要な交通インフラに回す法整備を急ぐべきです。

・鉄道とバスでは、赤字の桁が違う。

バス運転手の不足が問題視されているが、バス運転手に適正な給与を支払えばバス運転手は集まる。都バスなどは１０００万円の給与で、倍率もすごい。

つまりは、鉄道を廃止して鉄道に支払っていた補助金をバスに回して、バスを運行させる事が一番いい。赤字が大幅に減る。無料のバスでもいいくらいだよ。

また、バスであれば駅と駅の間にバス停を作る事もできる。

積雪のある地方では、鉄道と道路　両方の除雪が道路のみになる。

地方都市の鉄道の場合、新幹線の駅や空港からレンタカーを借りないと、過疎部の駅に行ってからでは、レンタカーも借りられないので目的地に着かない。

鉄道だけでなく、小学校も無くなり、スーパーもガソリンスタンドも無くなり。

野生動物の駆除も追いつかなくなり、

劣化した水道管の交換も、人不足、財政難でさ。

石川県の地震が、物語っているよね。

全くガレキの撤去が進まない

・ガソリン税もアリだとは思いますが、ただ基準を設ける必要があり一概にローカル全部補填するという考え方なら、それは違うでしょう。

利用人員が数十人やそれ以下しかない路線は地域交通として成り立ってないので、そういう部分は自治体が上下分離で身を切るかバス転換にするのが適切。そこはドライバー不足云々以前にマイクロバスやデマンド交通で可能な地域実態だからです。

むしろ貨物経由路線とか赤字でも廃線にできない部分を上下分離で持つとかが必要では？

そしてJRにはその負担が減った分、別のバス転換が困難なローカル線(利用人員数百人～数千人レベル)維持に徹してもらうとか。

どのみちもう鉄道会社単独で維持させる仕組みは限界でしょうね。

・国も地方も国民も鉄道は赤字ではいけない、と思っていません。第三セクター鉄道がそうですし地方私鉄には大概補助金が入っています。

近年もっぱら問題になるのはJRのローカル線です。JR側が廃止を含めた新しい運営形態を検討してくれと言っても地元はゼロ回答。JRは民間株式会社だから赤字は放置できない中、運営を続けているというのに。

国も地元がやりたいと言えばちゃんと支援制度を考えます。只見線にしても、氷見線城端線にしても、肥薩線にしても。

それは地方私鉄でも同様で、鉄道存続を決めたところは、地元で大変な議論が盛り上がり、存続に向け努力をしているところばかりです。

結局のところ地元自治体、ひいては市民自身ががどう考えるか、汗を流せるかというだけの問題です。

・そのローカル線沿線の住民は鉄道の有無に関わらず、車がないと生活ができないから車を持っています。日本は山国なので村の中を移動するにも、畑に行くにも車がないと大変だからね。高齢者なら尚更。ローカル線の維持に金をかけるくらいなら、町までの道を整備してほしいかと。特に救急車を呼んでから病院につくまでの時間が重要なのよ

・インフラを採算性で見るべきではなく、上下分割と言う考え方は正しいと思いますが、中央分離帯もない地方の高速道路に対して国会議員からすら「熊・鹿しか走っていない」と揶揄されるレベルですから・・。

意識付けや改革にはそれなりにハードルもあります。

ただ既に過疎地域では鉄路とバス路線の両方を残すというより「どちらか一方だけでも維持できるのか」と言う段階に入っています。

どのみち採算を取れるだけの利用者がいないのですし、特に鉄道本来の大量輸送は必要な要素ではないのですから。

それならバス路線に経営資源を集中させるしか道はないと思います。

・上下分離するのは良いと思いますけど、維持するのにも人手が必要だと思うから、結局は人口が減少しているこの日本では維持もだんだんと難しくなっているんじないでしょうか。

エッセンシャルワーカーと言われている人たちに対する待遇が低いせいなのか、働きたがる担い手も減っているように考えられます。

人口維持、教育、人材育成って本当はとても大切なことだと思いますよ。

あと、困ったら、『公共交通機関なんだから』って伝家の宝刀みたいに切り出してくるのは本当にセコいと思う。

社会で支え合う気がない人が本当に増えた気がする。

何かちょっとでも指摘すれば逆ギレされる世の中ですから、社会も寂れていくでしょうね。

・少なくともマイカーはスペース効率の極めて悪い乗り物。軽自動車すら車間距離考えても１０㎡は必要。それだけ公共の場所を私的に専有している訳だからね。

ガソリン税だとEVは課税対象じゃなくなるから自動車税や重量税に加算する方がいいと思う。

合わせて郊外開発加速を後押しした改正大店法等を再改正して人口減少の中の郊外開発の制限をしないといけないだろうな。

・ガソリン税、昔の「道路特定財源」を地方赤字ローカル線の維持に充てる。

まぁ、悪くない考え方だとは思う。できれば、明治の技術で作ったために高速化が困難な路線についての更新・改築などもあっていいとは思う。

問題は、どの路線にその金を使うのか。

営業係数以外ではなればいいのだろうが、無条件にジャブジャブというのでは形を変えた我田入鉄に過ぎない話となる。国土軸や道路交通への代替性など、何らかの評価軸をもって投資しないと意味がなくなる。「道路特定財源の一般財源化」によって権益を奪い取った財務省から、再度奪い返すにも相当のエネルギーが必要。

また、「あるもの何でも維持しましょう！」というのは、これはこれでナンセンスだ。輸送密度1,000人以下というのは、やはり鉄道としての機能を喪失していると思う。

・ガソリン税は一般財源化されて現行法ではガソリン税で鉄路を維持する主張は無理だし、道路財源を回せというのも、歪んだ税負担になるだけです。

北海道でも、JRを支援するくらいなら道路の除雪費に回せという意見が大半ですし、高規格道の整備と引き換えに鉄路廃止の協議が望ましいと思います。

・現在JRが存廃議論の対象としているような区間への公金投入は反対ですね、赤字どころか利用客が少なすぎるので適切な交通モードへの転換を計っている区間を無理に鉄道で維持するのはお金の無駄です。

赤字だけど利用客がそこそこ居るので存廃対象としていない区間は多々あります。公金投入は近江鉄道やひたちなか海浜鉄道のように、ある程度利用客があって公共性のある線区へ限定すべきでしょう。

赤字だけど利用客がそこそこ居る区間を鉄道会社任せにしていると、往々にして利便性よりコストの低減へ舵を切るのでそういう所に自治体が積極的に関わるのがいいと思います。

みどりの窓口削減も地方の高齢者ユーザーには辛い所があるので自治体がみどりの窓口を運営する等、色々な形の支援の仕方があると思います。

・そもそも赤字ローカル線は昔の名残で不便なところに駅が出来ているのがよくない。地方自治体も都市計画を見直して路線の有効活用を図るべく廃駅、新駅を検討したらいいと思う。その際自動車の駐車場も駅に併設し自動車で乗り入れ出来るようにするべきだ。

・ガソリン税投入しても結果は同じでしょ。

試しに運賃無料にして、それでも乗ってもらえない鉄道路線は廃止でもいい。

自動車、タクシーなどの必要な時に使える自由さ、自宅から目的地まで基本乗り換え無しの魅力に対して、乗るためには駅に行く必要があり、しかも定時にしか乗れない鉄道は、車に比べて大変不便で移動手段として魅力がない。

ってか、地方の廃止予定の路線はこの課題を克服できずに乗客いないんですよね。

不便（鉄道）より便利（自動車）がいいに決まっている。

・赤字ローカル線を「ガソリン税」で維持せよか。１つの見識ではあるが、税を負担するドライバーの皆さんはガソリン税で赤字の地方鉄道を維持することに理解を示すことが出来るだろうか。

道路整備や高速道路の維持管理にガソリン税が使われるのなら、いざ、知らず。赤字のローカル線の維持管理に流用されることに理解は得られないだろう。

赤字ローカル線の維持管理の問題は人口政策とも関連するので、もっと別の観点、少子化対策や過疎対策・地方政策の一環として議論するのが適当ではないか。

・100円稼ぐのにどれだけ費用がかかるかを示す営業係数や、トータルの赤字額だけで廃線を決めている区間はほぼないでしょう。

そういった路線は輸送密度（1日あたりの通過人員を営業キロ数で割ったもの）が低く、そちらのウエイトが大きいイメージです。

誰も利用しないところにお金を投入してどうするの？というはなしです。

インフラだから税金で…というのはわかりますが、鉄道というインフラから道路というインフラに変わったのです。

新しいインフラができ、前のほとんど使われないインフラと両方維持する意味はあるのでしょうか？

・ガソリン税はそもそも割高であり、ガソリン税を車とは全く関係の無い鉄道維持に使うのは反対です。私は車社会の地方在住で月イチ程度上京しますが、地元では全く鉄道を使いません。東京の鉄道は車より早くて安い(ガソリン代より安いのには驚かされます)から利用するのであり、一家に一台は当たり前。成人は一人一台も珍しく無い地方には鉄道は無くても困りません。移動手段確保の為には鉄道維持なんかよりライドシェア全面解禁の方が有効です。地方の鉄道は踏切ばかり。廃線寸前の鉄道だと日に数本しか走行していないのに毎回踏切で一時停止。車利用者からしたら廃線してくれた方がありがたいです。

・社会的効果の大小には同意しますが、何でもかんでも国税は違うでしょ。道路だって市町村道、県道、国道、高速道路と種類があり、費用負担しているところも違うので、鉄道も同様の考え方を取り入れるべき。地方自治体が何もせずJRと国にたかるのは許容しがたい。

数年に一度しか飛行機に乗らなくても羽田空港がなくなるのは困る、でも芸備線がなくなっても俺は困らない。地方路線は地元負担を前提とした上で、例えば函館本線のように貨物輸送に多大な影響を与えるような、赤字でも代替が難しい路線にこそ国費投入すべきでは。社会的効果の大小ってそういうことでしょ。無節操に税金を投入して破綻した国鉄のことを忘れてはならない。

・地方の人間の多くは反対だろうね。地方は通勤、通院、買いもの、レジャー、車なくては生活がなり立たないが、都会に比べ高価なガソリンで生活している。乗らない鉄道より、ガソリン代を下げてもらう方がありがたい。廃止議論が出ている路線は赤字だからというより、必要ない＝乗らないと地域が答えを出している路線。芸備線、木次線、津軽線と、インバウンド需要のある釧網線、領土問題にかかわる根室線や宗谷線とは議論を分けるべき。都会に住んで、ヨーロッパの議論を持ち出すから地方の実態とも、国全体とも議論がかみ合わない。ガソリン税でなくとも交通税でも、消費税でも構わない。

・ガソリン税もいいんだけど、まずは鉄道というインフラの直接の受益者である沿線市町村の軽自動車税に、電話のユニバーサルサービス料などと同じ考えで維持費用を転嫁するのが良いのではないかな？

ガソリン税は国税だし、登録車の自動車税は県税なのでその配分が難しくなるが、軽自動車税なら市町村税だから分かりやすい。

地方では鉄道に限らずバスも民営が撤退した路線を行政が運行しているのが実態だから、その考えで維持すべき。

・道路財源というのは今はないので、一般会計からのお金を回せということかと思う。あるいは社会資本整備交付金で賄えということかと思う。

鉄道の1mあたり1.2万円の維持費と高速道路以外の道路の1mあたり0.24万円の違いはどこから生まれるのかを知りたい。保線の精度と道路の路面の精度の違いなのか？

高速道路の場合は、鉄道にはほとんどない落下物の片付けを、常時人手をかけて命懸けでやっているので、維持費が高くなっているのだろう。

・人がいなくなってるところを鉄道で活性化するなどたかが知れている。昔地方に鉄道が敷かれたのは物流のため。ついでに人も乗せていた。道路ができて物流がトラックに変わったら鉄道に人だけ乗せてやっていくのは到底無理。過疎化も進んできてるしね。マイカーの所有者も増えて時代は鉄道から道路に変わっている。

・これは正論だと思う。

いい加減、ガソリン税は「交通税」として広く使われるべきだと思う。

ただし、一方で無尽蔵に使われるわけにはいかないので今まで以上に「鉄道として維持」か「バス転換か」を厳しく考える必要がある。

その上で鉄道として維持する必要がある路線にはしっかりとコストをかけるようにしないといけない。

・1.仮に地方の自治体や住民に、一億の予算上げるから高規格道路の建設かローカル鉄道の維持に使ってって国が言ったら99％の自治体や住民は高規格道路の建設を選ぶのでしょう。

2.ローカル線の収支が赤字なのは、地元の住民が鉄道を利用しないからです。併せて使いにくいダイヤになるのも地元の住民が利用しないからです。逆に言えば使わないから過疎ダイヤになる、過疎ダイヤになるから益々鉄道を利用しなくなると言う悪循環を招いているのも地元の住民です。

3.地方活性化と言っても地方自治体の掛け声だけで魅力や進学先・就職先がないから若者は地方を捨てて都会に出ていくのだと思います。学校の誘致、企業の誘致を行うのは地方自治体の責務です。

4.赤字ローカル線を維持しても地方人口の縮小は逃れようが有りません。地方は広く浅くより中核都市に人口を集中させて居住するべきです。その為に範囲外の住民を切り捨てるべきです。

・欧州と日本では公共交通機関としての鉄道に対するスタンスが全く違う。

国鉄の失敗、分割民営化という過去があるから、過去の積み上げの政策しかできない国土交通省の考えが変わることはなかなか難しいだろう。どんなに政権が変わっても官僚機構は変わらないからね。

これからも、道路は税金でがんがん造られ、鉄道は自助努力という構図は続くだろうね。

・賛成です。さらに言うなら、世界的な原油高を受けて、ガソリン元売りに補助金として６兆円超がすでに払われています。

もし払わなければ、ガソリン代は200円をゆうに超えることになりますが、現状、地方の公共交通は壊滅的な状況なので日常生活を支える代替手段にはなり得ないのが実態。こういう事実に蓋をかぶせているのが公共交通政策の実態です。

なぜなら、国交省の鉄道予算はわずか3000億前後でしかもその半分は整備新幹線の建設に当てられています。地域交通への補助は自治体を含め微々たるもの。ガソリン税などの諸税にも及ばず、臨時のガソリン補助金の1/20にも満たない状況。

運賃収入だけで廃するとかつての京福電鉄の廃線問題で明らかになった通り、地域の渋滞悪化や働き手が送迎などによって経済的損失を被るなど、鉄道によって地域が得ている社会便益で判断しないと重要な社会インフラを安易に失うことになります。

・税金を投入しようが民間が金を払おうが、鉄道の維持には金がかかる。ヨーロッパ云々の話も鉄道だけを取り出して論じることもいかがなものか。結論ありきで都合の良いものを持ち出しているように感じる。鉄道は大量輸送には向いているが、今最優先しなければならないことは、過疎地の、それも主に老人の移動手段をどう確保するのかではないか。それに税金を投入するならどこにどう使うのか？から議論を始め、それに鉄道が相応しいか否かを考えるべきではないか。

・この記事の通りだと思います。学生時代は、東京で生活していて、ずいぶん便利だと感じました。

学校を卒業して地元に帰ると、列車やバスの本数が少なく超不便でした。

　車がないと生活できません。

でも、運転出来なくなったらアウトです。

赤字ローカル線を廃止しろと言う人は、田舎で生活してみればいい。

公共交通の少ないのが、いかに大変か。

・その前提であれば、鉄道からも目的税を徴収する必要があります。ただ、おそらくは収入比になるので、都市部から地方に回すことになります。車も同じ構造ですが、車はガソリンの量によるので利用頻度の高い地方部も負担しますが、鉄道は地方、特に超閑散路線への一方的な持ち出しの構造になるはず。

また、新線建設の扱いも課題で、新幹線や都心部ですと兆円単位になりますが、税金の丸抱えを許容するのかな？

寧ろ、民間主導で投資効率を重視（TXやリニア）する方が国民負担は軽くなるはず。

後、道路財源と統合するに関係なく、超幹線以外の経営、負担判断は自治体（県、沿線市町村）で行うべき。

JR経営の芸備線、米坂線、予土線と、民間三セクのあぶ急、弘南電鉄の自治体負担を巡る論戦を見ると、どちらが親身になって考えているか明らかです。

少なくとも、そのレベルになって初めて道路か鉄道か、いくらの負担が適切かの議論になります。

・JRについては、国鉄から変わる際の借金を国民負担のタバコ税などによって支払い続け、未だに、約15兆円が残っている。一方、JRは営業に必要な駅周辺土地なども譲渡され、民営化しつつも、残された路線の適切な維持することを条件に黒字経営を実施できる体制が確保されている。さらなる税金の議論は、黒字経営の悪化や将来的に会社維持が困難なケースで必要かもしれない。

・戦前の日本の鉄道は、軍事目的での使用を前提として維持されている路線が多くあった。

軍事輸送における鉄道の重要性を鑑みてのことだ。

戦争に負けて、長い間米軍の庇護の下で平和を享受しているが、時代は戦間期を脱し激動の時代に突入しようとしているように見える。

そろそろ、日本の鉄道も軍事目的での使用を前提とした国主導での維持管理政策を実行しても良いのではないか？

特に北海道は路線が急速に失われているが、軍事的にロシアの脅威を受ける土地柄、鉄道の維持は絶対に必要と考える。

現在進行形で続いているウクライナ戦争でも鉄道は軍隊の兵站線の維持において、縦横無尽な働きをしている。

鉄道があるとないとでは戦場では天と地の差が生じる。

今一度、防衛の観点から鉄道の維持を見直す視点があっても良いのではないかと考える。

・着想は素晴らしいと思います。ただ、JR各社は巨大会社で黒字路線や鉄道事業以外からの収入もある以上、赤字路線があるという理由でそのまま税金投入は問題があるかも。やらなら、赤字路線を第三セクター化し、そこに税で補助して運行を維持する方が良いと思います。あるいは、思い切って国が運営するでも良いかもしれない。

・まあ考え方としてはメジャーなものの一つだね。

日本全国に高速道路張り巡らして車の利便性を高め続けて車社会にして地方の鉄道の価値を下げ続けてるのも国交省なんだから面倒は見るべきという理論。

もちろん論旨は理解は出来るが、それ言い始めると永遠に残さないといけなくなるしなあ。十把一絡に残すべきってのは無理があるし、あまりにも利用者が少ない路線はやっぱり整理すべきだと思うよ。

・元々は鉄道は運輸省と道路は建設省の違いがあるからね、一枚岩ではないんだよね

地方で土建業者と政治は繋がっているから

道路予算回せってのは簡単なようで

難しいよ、それに各省には財務省から課長級が派遣されて予算をうまくまとめるし

鉄道は防災や救急に活用できる？といわれたら何も返せないしね。

・久々に世界の中での常識との整合ある主張だと感じた。

社会インフラとして位置付けられることには誰も疑問を挟む余地がない鉄道だけが、なぜ全ての経費を事業者負担として採算性だけで要否を判断しようとするのか疑問に思っていたが、その誤謬への解答を示してくれたように思う。

北海道新幹線開業後の小樽〜余市の存廃の議論にも筆者の指摘する視点が必要だろう。

・特に北海道の海岸線に伸びている鉄道や道路は残さないと、人が住まなくなってしまえばいつの間にか違う人種が住むようになるかもしれない。

北海道だけではなく、離島やへき地も平和な話だけではなく人が住んで国土を守るってことも考えないと高齢者しかいない地域の将来が心配になる。

道路も鉄道も空港も港も産業もその移動交通費もすべて合わせて考えないと、どんどん人がいる地域が狭まってくると思う。

・鉄道は公共の交通インフラというのは確か。

しかし、道路には昭和以降多額の税金が注ぎ込まれ安全快適に速く走れるようになり、幹線道路沿いには道の駅が整備され、ショッピングモールができ、公共施設も移設され、非常に便利になった。

一方、鉄道は昭和から変わらぬ曲がりくねった災害に弱い非電化単線の線路。しかも地方都市の駅前はシャッター商店街、さらに田舎に行けば、駅前には昔はあった商店や旅館、バス停なども無くなりゴーストタウンと化している。

昭和のままの線路をそのまま維持せよなどという意見は、馬車や人力車、船頭さんの漕ぐ船を残せというようなもの。実用的には役に立たない。勿論、観光には使えるが全国に観光鉄道を残すのもナンセンスだろう。

鉄道を残すなら道路と同じくらいの費用をかけてミニ新幹線化するくらいの覚悟が必要。しかし今の日本に高規格の道路と鉄道の両方を維持する体力があるだろうか？

・やるなら鉄道のメリットを活かせる路線にするべきだろう

需要のないローカル線ではない

鉄道の得意な中距離都市間輸送を高速バスが有利な地域は線形改良すれば鉄道の需要は大きく増えるだろう

道路はバイパスなど改良されまくりで鉄道は昔の

ままではいずれ主要路線の維持も難しくなる

・今だに延々と北海道開発予算を投入している、減ったといっても

6500億円近いお金が開発し尽くした北海道にばらまかれている。

道路も飽和状態(がら空き）港湾も同じ・・・・もうヤルことは

ないのに予算だけが降ってくる、一種の失業対策です。

だったら500億円くらいは鉄道に回しなさい、法律を改定すれば

出来ることです、北海道開発局の存在理由にもなり一挙両得です。

それこそ議員の出番です、パワハラと業者癒着だけが議員の仕事

ではないのです、タメになることもしなさい。

・東京一極集中、なぜ起きるのか？

若者の観点からすると、魅力あるものがみんな東京にあるから。

そして、地方から上京すると、多額の費用がかかるから。

それなら、はじめから都会にいたほうがいい、となる。

でも、都会に出るためのお金がさほどかからなかったらどうか。

普段は住みやすい地方に住んで、イベントがある時だけ都会に出る。

こういうことも可能になる。

そのためには、交通費が安くなければならない。

交通を民間任せにすれば、採算を取るために、相応の運賃を取らないとならない。

そこを、国が、国土全体の交通を管轄して、安く使えるようにすれば、国土全体の交通が活性化する。

東京一極集中対策にもなるのではないか。

この、藻谷さんの記事を見て、そんなことを考えた。

・これは典型的な論点の誤りです。

今問題になっているのは、鉄道の赤字の問題ではありません。

その路線がもはや鉄道である必要があるのか、という問題です。

鉄道の特長は大量かつ高速に人やモノを運べること、欠点は敷かれた線路上しか移動できず、駅を置くにも多額の費用が掛かることです。

特急列車や貨物列車が走る路線では、需要が落ち込んだ路線よりもはるかに大きな赤字を叩きだしていますが、このような路線は主にJRが内部補助で支えているし、もしガソリン税云々の話をするならこうした路線に対しての話になるべきです。

もはや大量輸送も高速輸送も不要で、むしろ地域の足として小さな需要を拾っていく方がいいのなら、それは鉄道よりバスなどの自動車の方が適しています。

道路があればどこでも行け、ポール1本立てればバス停になるし、なんならフリー区間にすればバス停すら不要です。

・自働車が庶民に普及しておらず、道路事情の悪かった時代には鉄道も役割があったんだろうけど、きょうび自動車全盛期にわざわざ地方の客の少ない路線を維持するのは合理性がない。

そもそも、鉄道は大量輸送を安価に行う輸送手段であって、大量ではない人間を高価で運んでは本末転倒だ。都市部で信号がたくさんあって自動車では時間がかかりまくるとか、駐車場がろくにないから行った先で困るという場所では有益かもしれないが、渋滞もない、駐車場もそこいら中に無料で停められる地域には不便以外の何物でもないね。

市街地で自動車では不便なエリアと、自動車では不可能な超高速で都市から都市を結んで（新幹線）利便性を提供するって以外には必要性が薄れた地域から廃線でいいと思う。線路無くなれば自動車が一々一時停止される理不尽さもないからね。うちの方でも2時間に1本1両編成の列車がくるために、その間何百もの自動車が踏切で止めさせられる

・最近の道路はどんどん荒れている。草刈りもできず、舗装も継ぎ接ぎだらけ。白線なども消えているところが多い。標識の塗装は色あせて、場所によっては判読が難しい。車ももう増えない中で、道路だけに投資し続けるのはリスクが高すぎるだろう。ローカル線の路線維持と運行補助をガソリン税から出すのは、社会全体としてバランスが取れるだろう。ただ、だからとって、赤字ローカル線の負担が無くなり楽になるJRは、新幹線や都市圏で莫大な利益を上げられるので、それ相応の追加の課税も必要だろう。新幹線やリニア利用税も新設してガソリン税と共に、地方の交通ネットワークを維持した方が国全体の国益となる。

・何日か前食料安保のた農地の国有もと言う記事もあったが、国が金（税金）を出せば解決すると言うのは安易過ぎではないか。税金で維持できるとなったら乗客ゼロの箱を人手と電気代をかけて運行してもな何等問題ないとなってしまう。国の財政が余裕があるのならいくらでもやればいいのだがそんな状況ではない。ガソリン税だって本来はまさに道路の建設と維持を目的のはずの税金が今では特定財源は特定の利権団体や企業のために使われると言って一般財源化してしまったが、払っているのは自動車の利用者で一般財源化したら本来の受益者ではないものが払っていることになるではないか。それを赤字路線にとなったら更に際限のない流用になりそれこそ自動車の利用者からしたら「使わないなら返せよ」となる。

・財務省的な、トンネルや橋の建設工事費用に対して通行料で賄うと言う発想が頭が悪すぎるし、その考えがあるから利益を出さない物は作らなくて良い、廃止して良いと言う考えの理由。

アクアラインは財務省的な観点から言えば未だに6000円程度取って利用率は最低なままのはず。

地域の発展もさせず、工事費が賄えないから更に値上げさえされて居ただろうし、あれを作ったの無駄だったと言う烙印を押されて居たはず。

そして今後の見直しがされて、より厳しい財源確保の為の増税の議論さえされて居たであろう。

実際に何故利用量が増えて地域発展に貢献し、誰もが便利に使う様になったかと言えば、値下げしたから。

利用されれば民間は有益と見做し関連地域への投資もする。

鉄道だって高速道路だって同じ事。

道路や鉄道や他のインフラは経済の動脈であり、これに規制を掛けて流れを悪くしているのが財務省と政治家。

・ガソリン税で補填するというのはどうかと思う。ほとんど乗客がいないのに走らせておくのは問題だと思う。赤字だから廃線にするのではなく赤字の許容額も大切だと思います。最終的には地元住民と行政が判断するしかないと思います。JRにおんぶに抱っこではJRの経営は成り立たなくなります。

・ガソリン税は今後どんどん少なくなります。どうせまた、別で税金を集めるのでしょう。そらなら、ガソリン税を道路建設といったルールも見直しで、「総合的な交通インフラの整備」を目的にすればよいではないですか。もっとも別の税金は無い方がいいですが。

・赤字で存続させれば、やがて廃線になる。　だからと他から上がった税金を回せというのもオカシイ話。

鉄道は維持費が掛かるから、不採算路線はバスに切り替えるのが一番良いのではないかね？　旧駅舎をバスの発着場にすれば、時間待ちにも利用出来る。

過疎地で乗客がパラパラしか乗っていない電車を見ると、無駄としか思えない。　バスなら、時間帯に寄って小さなバス（ワゴン車など）を使い、乗客の多い時間帯だけ大型バスを使うって事も出来る。

これからの日本は少子化が進み、地方は過疎化が進む。　そんな所へ無駄な費用を使う考えには賛同出来無い。

・ガソリン税で維持すべきとの意見には反対だが、非効率で地球環境への効果も定かでない太陽光、風力発電、EV普及に資金をつぎ込むよりも、環境税で地方ローカル線の「電化」と維持に資金をつぎ込むことには意義があると思う。

・肌感覚では1時間に3本の運行が無ければ頼りになる交通インフラとは言えないだろう。つまりは現行3本なんとか維持している路線をどうやって続けていけるかを考えるべきだ。選択と集中だ。残念ながらすでに1時間に2本もない路線は早急に廃線して根本的に交通体系を考えるべきではないか。

・「生活の足」とかいう綺麗事をよく言うが、それは地方では完全に道路と自動車に移行していて、鉄道は無駄な二重インフラに過ぎない。

それなのになぜ自動車ユーザーがローカル線維持費を負担せにゃならんのか、理屈が通らない。

交通渋滞の激しい1部の地方都市(新潟・熊本・鹿児島・那覇)等にLRTやモノレールを通して渋滞克服に金を使う方がまだ理屈が会う。

・道路は自治体が税金で維持、保守するものです。

一般道は使用が無料な交通インフラです。

しかし、鉄道は維持費が高い為に維持できません。だから廃止されるのです。

そして高いから役所も鉄道を運営しないのです。

鉄道に例えると線路を維持してるのが道路になる訳です。

列車は自動車になるでしょう。自動車まで税金で維持する事はおかしいですよね。

鉄道は大量輸送があって初めて成り立つ交通インフラです。

船はさらに大量の輸送があって成り立ちます。

輸送量が小さいのに大量輸送網を維持する不合理さを理解していますか？

多くの自治体は自治体が運営する小型バスが多いと思います。

それでも乗っている客は３人、５人なんですよ。

税金だって有効なものに使用すべきです。税金は無限でもタダでもありません。

多くの国民が支払ったお金です。多くの国民に役に立つ事業に使うのが税金の在り方ではないでしょうか。

・良い考えだと思う。

廃線、廃線だと鉄道貨物が走るところがどんどん減少して今ドライバー不足、時間外労働などの問題があるので本来なら少し国が援助しないと維持するのは難しいでしょう！

とはいえ地方はますます人口減が加速するので維持するって言っても、、、

なんならの対策は必要でしょうが、、、

・この手の話は赤字ローカル線の存廃基準を国家目線とするか地域目線にするかで目的も財源も変わるし、論点を整理もせず、赤字清算と目先の組合潰しという目的を最優先にして、何の出口戦略も未来へのビジョンもなく、ただただ民営化を強行してしまったことが、旧国鉄幹部と自民党と当時の官僚の判断ミスであり、赤字ローカル線問題が現代まで尾を引いてる主な要因。

だいたい、地方路線としての価値しかない地方路線と、国益の点から残すべき公共インフラとしての旧幹線を一緒くたにして、純然たる民間企業と地元自治体だけの話し合いだけで存廃を決定するスキームがそもそも間違ってるんよね。

国交省もモーダルシフト云々を言うのなら、国税を投入する価値がある路線を自らの責任で選定するくらいの姿勢を見せろという話で、鉄道会社と地方自治体に責任を押し付けるのは、運輸交通インフラを所轄する官庁として無責任すぎると思う。

・「赤字でも必要な路線はあるので、それは税金で維持する」

一見正しい主張に見えるが必要な路線とは何であろうか。

朝夕に通学に使う高校生が数人乗るだけの路線は果たして必要なのだろうか。輸送需要が普通免許で運転可能な車両でのバス運行(乗合タクシー？)足りる路線まで鉄道として残す必要はない可能性も高い。

骨格的な路線なら通常の利用者が少なくても国防や残す価値が有るだろうが、僅かな通学需要しかないローカル線まで維持するのは困難であろう。

赤字でも維持するべき路線と、そうではない路線(儲かる様なら残す路線)の線引きが必要だろう。

ま、面積だけに注目して『保守の手間や費用は軽微で済むのではないでしょうか』なんて主張している筆者なので適当なことを言って原稿料を貰うのが目的だろうけど。

・>世界の常識に沿って、日本のやり方は「ガラパゴスだ」と指摘しているのです

フランス国鉄は戦後路線廃止を進めていますし、イギリスでは国鉄を上下分離方式での民営化を行いました。

税金で鉄道を維持するのが世界の常識は言い過ぎであり誇張表現です。

そもそも、政府債務がGDP比2.6倍というそれこそガラパゴスな財務状況にあって、何でもかんでも税金で維持しろというのは暴論です。

そもそも、ガソリン税はすでに一般財源化されています。

税金でローカル線維持をしている一部事例だけを挙げて「世界の常識」などとう偏重極まりない記事をしつこく垂れ流すのではなく、日本における道路の整備状況、自動車保有台数、財務状況をきちんと踏まえながら、自動運転技術の進捗も考慮しつつ高齢化・過疎化にどう対応していくのか議論すべきでしょう。

・赤字路線を維持する方法はこの記事以前にも出尽くしています。あとは選択の話でしょう。それより問題なのは「赤字路線の必要性」です。組長、政治家とも選挙でマイナスに働くので何も言わない。声をあげるのは通学生と通院者を抱えてる家庭ぐらいじゃないでしょうか？鈴木北海道知事は、夕張市長時にバス路線転換を掲げ鉄道廃止を政策としました。そのこと自体は正解だったでしょうが、地域振興策（スキー場の利活用など）は全て頓挫し、人は来ない、バス路線も全廃、全く魅力の無い町になってしまいました。乗らないことが判っている住民、組長、政治家、はては知事までがだんまり、経営させられているJRだけが問題意識を発信している、ここにメス入れないとダメダメです。ちなみに、赤字路線の経営をJRから切り離せば、その増収分、都市部の鉄道料金値下げに活用できるはずです。そういう意味では過疎地だけの話でもありません。

・私は旧国鉄の職員をたくさん知ってましたが、皆さん親方日の丸の考えかたで、働きませんでした。保線区の連中は勤務時間中に将棋をさしたり、沢山廃棄するスクラップを横流しして地腹を肥やしたりでした。地元の本数の少ないローカル線の事です。記事を読んで国鉄時代を思い出しました。

・なんでガソリン？

目的外利用はやめてほしい。

ガソリンの受益者が税を支払い、多様な受益者に合わせた形で多様な方法で還元すべきだろう。

鉄道と道路・ガソリンに直接的に何の関係があるのか？

あえて言えば電気料金だろう。だったらせいぜい電気料金支払額に応じた還元が良いところだ。

・旧態依然のローカル線を残す意味がわからない。

今後は加速度的に少子高齢化で交通網だけでなく全てのサービスが縮小化していくのに、どうして維持すべきなのかまったくもって理解できない。

事実として、鉄道会社は代替手段も含め廃線を議論したいと言っている。これはどういう意味か？鉄道の役割が終わったと鉄道を管理運営している会社が言っているですよ。

もう議論する余地も時間もないよ。

・今や大都市部で生まれ育つ割合が大半になり

企業の本部もほとんどが大都市にあり

議員の議席も徐々に都市部偏重になっており

それゆえ政府も地方へのご機嫌取する必要も

昔ほどなくなっているためか

この記事のような意見は真っ当であっても

珍しいほどに上がりにくく

取り上げられにくくなっていると思います。

・まぁ、そもそも国鉄をやめてJRを発足させたときに上下分離をしなかったことが問題なんでしょう。JRがもとは国鉄だって言ったって、今の立ち位置は私鉄と大差無いんだから、儲からなければ廃止にしたい、鉄道より不動産の方が儲かるなら、そっちを拡大したいってなるよね。

・キハ120の燃費が具体的にどのくらいかわからないけど、パラパラとしか乗っていない乗客の運賃だけで燃料代にもなるわけがない。となると、揮発油税などで非電化ローカル線の赤字を補填するのもありかと。

・欧米などの諸外国が『インフラは税金で整備している論』ですけれど、

『空気輸送しているような路線』は、とっくに旅客輸送は廃止して『輸送の安全保障的に貨物輸送』していると思われますが、そう言う不都合な事実は発信しないのですね。

※日本は『輸送の安全保障』に無頓着であくまで『利用人数』だけを指数として判断しているのがおかしいのでは？

米国のアムトラックの由来は、インフラが貨物の私鉄、旅客が旅客の国営で、記事のまったく逆のパターン。

既に、ヨーロッパでは上下分離がうまくいかないらしく、経営体統合再編の真っ最中らしいですね。

・最悪な記事ですね

車に関わる税金は車社会に還元されるべきで、赤字ローカル線の為に使うなど論外

ローカル線の維持には、その路線の自治体が損失補填すべきで、出来ないなら廃線でも、鉄道会社の意思に委ねるしかない

・ガソリンと高速道路の金で赤字ローカル線を動かすのは賛成。

とにかく自分はクルマしか乗らない癖に「公共の為」「地域の学生の為」赤字でも電車を走らせろという人たちの懐が痛めば、より真剣に考えるようになるでしょう。全国の赤字ローカル…ガソリンリッター250円位にすればなんとかなるんじゃない？

・記事の趣旨はよく分かるし、同意です

ただそれはあくまで公共交通の維持という視点で考えるべき話

公共交通として鉄道よりバスのほうが適正だと考えられる場合はバスだって選択肢から排除すべきではないと思います

何がなんでも鉄道に固執するというのもまた違うかな

・勘弁してください。道路財源に余裕があるならガソリン税の二重課税やもとの暫定税率分をやめる方に回してください。

ローカルと言われる地方部はすでに車社会に移行していますし、今現在災害で運休し続けている路線など通学の高校生が利用する程度しかありません。

そしてその利用者も少子化により減り続けているのが現実でしょう。

この先の公共交通を考える必要は当然あるでしょうが少なくとも誰も乗らない鉄道というわけにはいかないでしょう。

・鉄道、こんなに必要か？

海外の地方はもっと疎らに走ってる。

アップダウン、カーブなどで、鉄道を速く走らせる路線を造るより道路を整備する方が容易い。山が多い地方で平地を走る為の鉄道は向いてないのでは。

海沿いの平地なら鉄道が便利だが、山間部では川沿いに走ったり、トンネルを通したりなどで保線するのも大変だろう。

まずはローカル線は鉄道でなければならない理由をハッキリして欲しい。今、走ってるから残せではなく、ちゃんとした理由を。

・田中角栄は数十兆円ある自動車税使って新幹線を建設すべきといった。国土改造計画の広大な新幹線網もそれ前提で計画された。

しかし道路族議員の反対でその資金スキームは失敗。今みたいに限られた予算でちょびちょび建設する感じになってる。

一方中国はそれを参考に数十兆円投入して今では世界最大の高速鉄道網を作り上げてる。

田中角栄も悔しがってるだろうね

・日本人のガラパゴスな国民性を無視している。

「税金はお上の金（だからいくら使っても構わない）料金は俺の金」

米国新幹線計画でも分かる通り欧米では税金の使い道に国民がうるさく介入し、その合意の元で進められる。一方日本人はお上の金だからどんなに無駄でも構わないって感覚。ローカル線に税金を投入しだすと簡単にモラルハザードを起こして赤字が拡大していくことは間違いない。

日本に必要なのはむしろ道路の採算性を監視するシステムを作ることで、道路が正解なわけではない。

海外に行くと交通も不便だし道路もキレイではない。でも税金だからそのくらいのものでしょうがないってコンセンサスがあった上での話。日本のほとんど通らないきれいな道路を見ていると、そりゃ財政が赤字になっても仕方がないと思うわ。

人口が減って労働者が足りなくなるのを幸い、土建国家からイノベーション国家に転換すべきだと思うね。

・ガソリン税の暫定税率分は廃止すべきだからガソリン税で維持するのは反対

JRは民間会社だから赤字減らしたいのは当たり前だから赤字ローカル線を維持したいなら都道府県や市町村がお金出したりクラウドファンディングでお金集めるべきで全く関係ない人にお金負担させるのはおかしいです

・先ずは、本当に必要な鉄道かどうか整理する所からでしょうか？

たとえ赤字でも、沿線自治体の住民の半数が週３、４回利用しているというなら、税金を投入しても残す意味はあるでしょうが、数人が週1回程度しか使わないようならわざわざ残す必要があるのか疑問です。

・>ガソリン税は一部が厚生労働省の福祉財源にも回されてしまっています

これが一番闇。ガソリン税を鉄道維持に使いますのほうが１００倍納得できる。

道路の自動運転より鉄道の自動運転のほうが楽なはず、貨物列車の貨車が自走してローカル線の駅に荷物を全自動で送るような仕組みを作ればドライバー不足も解消するだろう

・この人の言う通りに税金で鉄道を維持すると言うのなら、私鉄は、不動産業からの撤退が求められるでしょうね。

撤退とまで行かずとも、経営の分離は、必要でしょうね。日本では、税金で維持しない代わりに、路線と沿線の開発による不動産業で、鉄道業を回していたのだから。

・ガソリン税・・当たり前のように取って　好き勝手に使っているとしか思えない　だったら消費税は無しにしてもらわないといけない　二重課税がまかり通っている現状がおかしいと誰もが思っているのに止めきれない　人口ますます減少して税金減ってくるけどどうします・・また新たな税金考えますか

・かつての職員の素行に問題あったが、労組や関係組織を潰すために国鉄を悪と決めつけマスコミによる印象操作で、鉄道が赤字だから税金がとか騒いだ結果が鉄道に対する今の国民感情に繋がってるんじゃないかな。

・おおよその部分は正しいと思う。バスと言う最低限の公共交通手段を永続的にする手段としても、税金投入はされるべきだが、営業係数が4000を超えるような路線を鉄道で残すのは流石に永続的ではない。

・道路は税金で国や自治体が維持、管理しているけどレールは各会社がしなきゃいけないからね。

赤字の鉄道を存続させるのであれば、道路に投入する税金を鉄道へ回すのはありだと思う。

・鉄道税をつくれば良いです。

東京23区で鉄道を利用すると税金を徴収することにすれば良いです。

その税金を地方鉄道の赤字穴埋めに使えば良い。

いわば、都市鉄道税です。税率は、20％が良いです。

自民党、公明党の皆さん、是非、導入する法改正をお願いします。

・総論としては正論だと思うし、肥薩線の復旧のニュースとか見ると

現実もこれに近い方向へ行くと思う

ただし、現在廃線が取りざたされている芸備線や美祢線は

この記事の議論を受け入れたとしても廃線は免れないだろう

・あれもこれも予算がかけられないよね。

国家として社会保障も聖域化せず

予算をどこにどれだけ入れるか押し並べて

議論してみてほしいな。

正直地方ローカル線はトラックの進化もあり、輸送面を考えてもスケールメリットが無い限り廃線はやむを得ないだろう。

・そもそも考え方がおかしい。

ガソリン税は本来、道路を利用する車両が負担し、整備・新設

するためのもの。

それが一般財源化してしまったからこんな事考えるヤツが出てくる。

一刻も早く自動車関連税を特定財源に戻して、余ってきたら

暫定税率停止や減税すればいい。

・どちらにしても言うのが30年は遅かったですね

少子化もそうですがどうにもならなくなってから騒いでももう手遅れ

しかも日本は既に衰退局面という泥沼にどっぷりと浸かり抜け出せないですから

危機感を持つのが直前過ぎてどうにもなりません

それにこの記事

一番抜けてるのは従事する人はどうするんだということが書いてません

お金あげれば従事すると思ってるのでしょうけど

今の人は使いきれない多くの金より楽な仕事です

赤字ローカル線は「ガソリン税」で維持すべきだ 「道路財源を回せ」藻谷浩介氏インタビュー

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