[183007]北陸新幹線「米原ルート」がダメな理由利

( 183011 ) 2024/06/21 16:08:02

Tag for ingestion URL.

0 00

・北陸新幹線が開通して関東への移動は時間が短縮されて便利になりましたが、関西や新潟方面への移動は不便になりました。

新幹線が開通する前は、関西、新潟、名古屋方面へは乗り換えなしで特急列車一本で移動できて便利だったのですが…

大阪までの新幹線開通は課題も多いようで、もはや期待していません。ですので、以前のような乗り換えなしの特急列車が(本数が少なくても)復活してくれることを願っています。

・東海道新幹線を新彦根(新駅)岐阜羽島間で複々線化し米原停車ひかりの前に差し込むことで名古屋新大阪間の混雑対策できる

システムは最新化すればいいだけのことだろう

後は東海道新幹線の鉄路にJR西日本の乗務員が乗り入れする部分だろう

指示命令系統の問題が残るのかな

北陸新幹線も長野で乗務員を交代させているが、米原接続では僅か二駅のことだ

ぜひ利用者の利便性を考慮して欲しい

・いずれにせよ、北陸新幹線は、新大阪延伸というのは名目上の話だけであり、現場における実現可能性を考慮すれば、事実上敦賀が終点となると考えて良いだろう。

少なくとも、今の現役世代が元気な間に、新大阪延伸が見られる可能性はほぼない。

であるならば、敦賀で乗り換えが続くことを前提にして、乗り換えがもっと楽にできるように、駅を改築するとか、特急電車の新造、ダイヤの見直しなどに、リソースを振り向けた方がよいのではないだろうか。

・この記事には米原ルートが困難である最も大きな理由が記載されていません、それは沿線自治体である滋賀県の同意を取り付けることです。

西九州新幹線では佐賀駅が出来る見込みの佐賀県すらメリットに負担(費用、並行在来線など)が釣り合わないと反対していることにより何年も見通しが経たなくなっています。

米原ルートでは駅ができたとしても長浜程度、完成しても佐賀のように関西からの需要のようなものが期待できる訳でもなくただの通過点となる滋賀県にメリットなどほぼありません。

佐賀県も説得できない状態で、滋賀県など説得できる訳がないと思います。

・別に米原駅から先に乗入れる必要は無く、米原駅折り返しで良いかと思います。北陸新幹線の延伸線を東海道新幹線米原駅の上下線の間に乗入れる配線とし、両側にホームを設けて、阪神尼崎駅のように上り下りともホームで乗り換えが出来るようにするだけで良いかと。バリアフリーの観点からもこれが一番良いと思います。東海道新幹線もすべての列車を停止させる必要は無く、今、退避している列車と乗り換えが出来る程度にして、異常時用に線路だけ繋げておけば将来、技術的に乗り入れが可能となれば直通運転を検討すれば良いかと思います。道路もそうですが作ったらハイ終わり、ではなく、完成後ずっと維持管理が必要となります。これから人が減り続けるのにいつまでも50年前の計画で新幹線を作り続けるのは愚策としか思えません。今後は新規路線の建設ではなく、既設設備の改良や規格向上による可能な範囲でのスピードアップを中心に検討していくべきです。

・システムの整合性も勿論大事なんですが、昔から続く大きな人流を妨げないのはもっと大事だと思います。

東海道新幹線は旧東海道、旧中山道という2大街道に沿って建設され、その結節点であった米原(草津)から北に伸びてた北國街道、朝鮮人街道というこれもまた需要な交易路を踏襲するのが米原ルートです。現に国道8号や北陸道という大きな道もある。

小浜・京都ルートも日本海から魚を京に運んでた鯖街道の再現ですが、需要の大小や往来難易から北國・朝鮮人街道(米原ルート)が栄えたのは歴史が証明してます。

JR東海・西の収益按分やシステムのプロビジョニングといった困難さはありますが、是非最も国益に資するルートが選定される事を国や超党派議連、JRには期待してます。

・利用する立場からすると金沢から敦賀乗換で平均9分程度の乗換、22分程度の短縮で約2000円程度の増。

そのおかげか関西中京からの利用者の減少（中京は別の理由らしいが）。

利用者が減ったことによりJR西はどれぐらいの収入減、新幹線利用での増での差額がどれぐらいあるのだろうか。サンダーバードやしらさぎを運行した方が収入はそれほど下がらなかったのではないだろうかと考えてします。

使用してる681,683系も30年近く経過してるが新幹線がこの先20年以上新大阪へつながらないのであれば新しい車両も導入すべきでは？特にしらさぎの劣化が著しく見える。鉄オタではないので何番台とかわからないがサンダーバードでも古めの車両も見受けられる。車内もちょっと臭うのもある、グリーン車も椅子がへたってたり、コンセントの無い車両も。何かの打開策を打つべし。

富山から1時間に1本程度でもいいので直通の特急列車が欲しい。

・この資料は、主な目的は小浜・京都ルートの進捗を示すもので、米原ルートについては最後におまけ程度に書かれているだけです。

米原ルートが困難な理由はいろいろと列挙していますが、じゃあ小浜・京都ルートがどうなのかと言えば、さまざまな課題があることを認識して今後検討するという程度で、まだ何の具体策も示せていない状態です。

正直、小浜・京都ルートで様々な課題をクリアして新大阪まで建設を進めるのと、米原ルートでさまざまな調整を行って東海道新幹線に乗り入れるのと、どっちがいいのかはよくわからんな、という印象を受けてしまいました。

・基本的には米原ルートの直通が賛成。現状でも１時間に2本の乗り入れは可能だと思いますが、無理と言うならリニア開業まで対面乗換でもいいかと思う。それがダメと言うなら、湖西線のスピードアップと湖北部から敦賀までの山間部、マキノあたりから敦賀までのショートカットと敦賀駅新幹線ホームまでの直通ルート建設で対面乗換えを可能にしてもらえれば十分です。北陸は中京と関西との速達性をよく考えてルートの推奨をした方がいいと思います。

・米原ルートは滋賀県が反対しているうえ、JR東海が認めないでしょうしJR西日本も支持していません。

仮に米原経由で北陸新幹線と東海道新幹線を直通させたとしても、名古屋方面か新大阪方面のいずれかがスイッチバックとなりますし、新大阪方面へスイッチバックなしに乗り入れる場合、北陸新幹線と東海道新幹線で列車編成（号車番号の並び）が逆になりますので、旅客案内上の観点からもありえません。

小浜ルートと米原ルートのいずれにしても、新大阪まで新線を整備する必要があります。

・小浜ルートを作るくらいなら、名古屋・京都間にショートカット路線を新設した方がいいと思う。

今の東海道新幹線の名古屋・京都間は、北に大きく迂回しているし、関ケ原の積雪地帯を通るから、冬場は遅延の原因になる。

新路線はのぞみ専用にして、従来路線にひかり、こだま、米原経由の北陸新幹線を通せばいい。

北陸新幹線に、京都発着だけでなく、名古屋発着も作れば、サンダーバードだけでなく、しらさぎの分もカバーできる。

小浜ルートのように、北陸・中京間が切れてしまう欠点もない。

リニアは京都駅を通らないから、リニア全通後でも名古屋・京都間は需要があるし、少なくとも毎時２、３往復程度の北陸新幹線を通すためだけの小浜ルートよりは遥かに有用だろう。

・中京圏からの北陸方面へのアクセスに、北陸新幹線の支線として、米原ルートはありだと思います。

小浜ルートでは、敦賀乗り換えになる名古屋からのアクセスは悪いままなので、名古屋からの北陸アクセスという意味での北陸新幹線米原支線はありだと思います。

・過密ダイヤの新幹線のぞみは、リニアの全面開業で間引くでしょうから、北陸新幹線が入り込む余地はあると思います。ただJR西の米原乗り入れをJR東海がどう判断するかというのもあって、国も米原ルートをすんなり受け入れられないのかもしれません。

・> 災害時に東海道新幹線を代替する役割が期待されるとしており

北陸新幹線は、上下線各1時間に2,3本程度を想定した電源容量で、車両も50/60Hz対応、坂道対応のe7系限定で余裕があるわけではない。

対応できるのは精々東海道新幹線の1/10

災害時にどこが止まるかによるけど、

京都ー米原間は東海地震の想定域から外れるし

ピンポイントで雨による路盤流出への対応なら、新快速と特急を米原ー大阪で走らせれば対応できそう。1時間あたり12両編成ｘ5本あれば余裕

ホンマに期待されてるのか?

後付で言ってるだけで、具体的な対策何もしてない。追い抜きが出来ない駅も多数ある。有事に対応するには平時からある程度輸送人員を負担してないと機能しない。コスト時間の点で競争力なくて無理。

・JR西日本が新大阪の神戸側に短絡線設けて

山陽新幹線と接続させる構想持ってなかった？

それも考慮して兵庫県内に車両基地整備する計画もあったような。

自社だけで直通運転したいからこそ小浜ルートに拘ってる感じ。

だけど、それなら山陽と直通している東海の規格にも対応出来るのでは。

開通まで15〜20年あるから規格も改修時に合わせて行けば可能だろうし。

北陸新幹線とリニアが全通すると東京・名古屋〜福井移動は

長野や米原経由よりリニアで新大阪に出て北陸新幹線の方が早くなるので

米原経由は越後湯沢経由の北陸ルートみたいに需要消えて

滋賀県は湖西線と北陸本線はJRのまま残れど特急消えて結局不便になりそう。

しらさぎ減便や廃止で岐阜県もとばっちり受けると思うし

滋賀県は在来線を三セクにしてでも新幹線通した方が良い気がするけどな。

小浜ルートは需要の割に建設費掛かり過ぎるのが最大の難点。

・国交省の説明は単に現在の問題点であって解決できるものばかり。

制御システムはまだ時間はあるので今後バージョンアップして統一すれば済む話。

運賃はJRグループが一つになるか、国鉄時代のように統一運賃にすれば問題ない。

線路二重化は、2037年にはリニアが全線開業するので解決する。

それより、巨額な建設費は地元負担も大きいし、時間も遠回りで余計にかかる。

また、北風の強い時期は小浜－京都ルートだと運休になる可能性が大きい。

国交省はあくまで与党に大きな利権を持たせたいからこのような言い訳は仕方がないが、実質的な費用利便性、開通時期は圧倒的に米原が上。

小浜ルートは与党が決めている話であって、国として決定されているわけではない。

中国ではあるまいし、国の話を一党が決めるのはおこがましい。

・どのルートで建設するにせよ、完成までに数十年かかります

今の感じではその間に関西と北陸との交流は大きく減少するのが目に見えています

その回避策として、サンダーバードとしらさぎの一部の列車を、以前のように金沢発着に戻すべきです

そうすれば今発生ている多くの問題が、とりあえずは解決します

・大阪まで乗り入れずに米原乗り換えで良いのでは。

新大阪駅から一枚の乗車券・特急券を発行し、米原着の東海道新幹線に併せて、米原発の北陸新幹線に接続する。しかも、米原駅のホームを改修し、隣のホームからすぐに乗れるようにする。これが安上がりでそれなりに便利だと思うよな。

・そもそも北陸新幹線は当初全線フル規格で造る新幹線路線ではなかった。碓氷峠がある高崎〜軽井沢間のみフル規格で造り、軽井沢から先の区間は既存の信越本線・北陸本線を改良して長野〜直江津〜富山〜金沢〜福井という感じでミニ新幹線として開業するはずだった。

しかし長野オリンピックの開催が決まってから長野県側がオリンピック開催を武器にフル規格での建設を要望し高崎〜長野間が1997年にフル規格で開業。それ以西の路線はミニ規格で建設されるはずだったが新潟県、富山県、石川県、福井県側もフル規格での開業を強く要望し結局新大阪まで全線フル規格で開業することに決まった。個人的に北陸新幹線はミニ新幹線で十分だった。

・米原対面乗換でいいと思うけどね。

線路は繋げられる構造にしておいて、「将来のリニア大阪延長の暁には北陸新幹線が乗り入れることも検討する」という玉虫色の決着でもいい。

もう一つ気になるのは、本当に東海道新幹線にもう枠がない？１時間に１本のこだま名古屋止まりの枠を使ってそこだけでも入れられないかとかは思う。鳥飼～新大阪がネックになるのなら、新大阪発着のこだまorひかりを岡山（客扱いは西明石まででもいい）にするなり、さくらorみずほを米原に引き上げ線作ってそこまで持ってくる（これだと京都～九州に対応できる）なりの案を作って、東海に頭を下げられないもんなんだろうか。

・現時点で早い開業と安い工事費にするのが現情勢。京都を掘るのは無理、米原から東海道新幹線使うのも無理、ならば踏切ほぼ無い湖西線の片側を単線新幹線で湖西線も単線に。但し強風対策で新幹線側はドーム状に。線形悪い敦賀～近江中庄は単線トンネルで貫く。この京都までの単線新幹線を延長し、既存の在来線から単線新幹線を捻出し新大阪まで繋ぐ。新大阪からはJR西日本なので山陽新幹線に繋ぐ。これで高額な土地収用費用は、ほぼJR西日本用地で減り、並行在来線問題も単線湖西線を残せて無くなる。同様に米原方面はループ線側を単線在来線、もう一方を単線新幹線として米原へ繋げば名古屋方面へアクセスでき、在来北陸本線も残せて、湖西線側がオーバーフローしたときに東海道新幹線でも関西へアクセスできる。東海道新幹線が不通では北陸新幹線が代替になり、早期に安価で便利になる。2方向の単線新幹線という、これが落としどころになるのでは？

・これは自前路線にしたいJR西日本のワガママを聞いてあげるためのウソなんですけどね。

北陸新幹線の車両に東海道新幹線のシステムも積んで、米原で切り換えればいいだけなんです。

あと、米原から京都側には側線を数キロ整備し、十分な速度で本線に合流させて列車間隔を平準化することで、今ののぞみの本数を維持しつつ、北陸新幹線の列車も割り込みさせることができます。

・米原から東海道新幹線に乗り入れる前提なの？

別に米原乗り換えでも今の敦賀乗り換えよりは全然マシ。

関西方面からは新幹線でなくても特急「はるか」もしくは新快速でもいい。新神戸・新大阪・京都以外の駅からもダイレクトに米原にアクセスできる。

ＪＲ西は在来線→北陸新幹線の割引きっぷでも出せばいい。

名古屋方面からは今より便利になるのは言うまでもない。

超将来的には米原から「びわこ京阪奈線」のルートで大阪に延伸できる可能性を残しておけばよい。

・１時間に２本程度の北陸新幹線に巨費を投じ、特に京都府に多大な影響を及ぼす可能性があるに関わらず建設する必要があるか疑問。

なぜ、米原から乗り入れを前提になるのか。米原止まりにして、先は利用者が考えればよいこと。

サンダーバード、しらさぎに運用されている車両も長く使用できないでしょう。JR西も米原まで開通すれば、京都、大阪までの乗客を取込むために考えるでしょう。

・北陸新幹線敦賀延伸で北陸と関西・名古屋が分断された事が一番の問題。

サンダーバード、しらさぎの富山までの直通運転を復活して、将来的には敦賀〜富山間の北陸新幹線を三軌条にして在来線特急の新幹線直通乗り入れで高速化すれば良い。

今後の建設費の高騰、人口減に伴う旅客需要の減少、環境問題、並行在来線問題等を考慮すると小浜・京都ルートは非現実的。

・建設費だけ見たら米原ルートは得かもしれないけど、じゃあそこに追加費用はどれくらい掛かるのって所が難しいよな。

東・海・西のシステムの改良は勿論、北陸新幹線と東海道の直通に対応した車両も開発しないといけないし、どっちにしろ新大阪駅はパンク状態なんだから、北陸新幹線専用ホームは何処かに作らないといけない。

横に増やせないからホームは地下に作ろう、そこに繋げる分岐線も何km手前から新しく作ろうって話にもなるし、留置設備も何処かに作らないといけない。

米原ルートを選んだ場合に建設費以外で掛かる費用も増えそう。

「東海道新幹線の本数が多いので、北陸新幹線からの直通は最大でも1時間に2本、ラッシュ時は不可で全て米原折り返し」

なんて事になったら意味ないし、リニアが全通して、東海道新幹線の本数が劇的に減りました！くらいにならないと無理だろうな。

・米原ルートにあたり、運行システムや車両改修が必要なら、する。いつになるかわからない未着工区間を待っている間に、できる時間は十分ある。改修経費は、小浜ルート建設費よりも格段に安くつくだろう。

運賃が小浜ルートよりも高くなる。確か千円単位の金額。これは利用者が負担するものであり、米原ルートよりも３倍近く工費がかかる莫大な建設費の借金を、未来の子供たちに押し付けるよりかはよっぽど利口だと思うが。

再度乗り換えが発生。米原駅及びその周辺には広大な敷地があり、新幹線同士同一ホーム乗り換えができるように改築すれば問題ない。現行の敦賀乗り換えの乗客負担が続くより、賢明。

災害時の代替ルート確保も必要だが、現状の小浜ルート開業時期は全くもって不透明。その間にリニアもできるだろうから、代替ルートはこれ以上必要ない。

・正直小浜ルートが出たとき「よくこんな変なルート考えるな」と奇異に感じた。直感的にいえば不自然なルート。

筆者は列車の運行システムがとか、過密ダイヤがとかいうが、いまの敦賀止まりのほうが遙かに不便だ。

ＪＲ西・東海も会社エゴではなく、国益という視点にたちかえってもう一度再考してもらいたい。

・サンダーバードの運行本数は所詮は１時間に１〜２本。

その程度のものを新幹線に置き換えるために莫大な国家予算を投資するのか？

税金＝他人の金＝自分の財布から出ない、という政治家の考え。

北陸新幹線ができる前は、東京から北陸地方に行くのには飛行機含めて多大な時間が掛かった。そういう場所に新幹線を通すのは理に適った話。他に代替手段は無く、多くの人が待ち望んでいた。

しかし、１時間に１〜２本のサンダーバードを新幹線に置き換えて、果たして費用対効果は考えられないだろう。

将来の日本は少子高齢化もあり、建設投資で国が成り立つってことはないだろう。少しでも安い米原ルートで、しかも東海道新幹線への乗り入れが難しいのならば米原駅を改修してホームを横並びにし、乗り換えやすくすればそれで十分。

大阪からの運賃が多少高くなっても、名古屋からの乗客も確保できるだろう。

・中京圏(名古屋)の人間にとっては、北陸新幹線が米原ルートにならない限り、将来的に今の状況と全く変わりが無い(つまり「しらさぎ」で敦賀まで行き、そこで極めて不便な乗り換えを強いられる)。

いっそのことJR東海で米原～敦賀間の「中京・北陸新幹線」を作ってもらった方が、名古屋の人間にとってはありがたい。

「米原ルート」がダメな理由というのが「東海道新幹線の容量逼迫」や「運行システムの違い」というのであれば、いくらでも対応できると思う(容量逼迫なんてリニアが通れば緩和されるだろうし、システムの違いだって改修方策はあるだろう)。

国費を含め2兆円以上投入しなければならない「小浜・京都ルート」より、数千億円程度でできる「米原ルート」の方が利用者にとってメリットが大きいのは明らかだと思う。

・北陸新幹線を見ても、

「東京直結になる部分は、どんな困難があっても作る」

というのが原則でしょうね。収益性・地元の要望・イメージと着工に向かう原動力が大きいですね。

福井からの延伸は、

「しょせん、地方都市同士を結ぶだけの新幹線」

なわけで、なかなかできません。関西発着は弱いですよ。

山陰・四国・奥羽新幹線、全部難しいですね。

・そもそも京都府・大阪府は小浜ルートを了解しているんでしょうか？現在のスキームでは建設費の1/3は地元負担で、下手したら両府合わせて兆を超える費用の負担が必要になるし、それだけの効果があるとも思えない。米原ルートなら両府の負担は理論上はない (ただし滋賀県が負担するとも思えないのでその分は京都府・大阪府が負担することになるかもしれないけど、その額は小浜ルートよりははるかに少ない)。新幹線に兆円単位のお金を費やすならもう敦賀乗り換えでいいやと思っているんじゃないかな。

・記事の内容が本当なら国交省はダメだなぁ　北陸新幹線の延伸開業迄に10年て言ってるしその間に運行管理システムや脱線防止システムを改良出来るでしょ︎やる気になれば台湾新幹線でも運行管理システムをヨーロッパ型なのに後になって日本の700系Tを導入しています。米原駅の構内は広いしリニア開業後に乗り入れを見越して乗り換えホームを横付けするとか考えのかなぁ？それから大地震想定の補完ルートで小浜ルートて言ってますが花折断層の横を這わす様に大深度トンネルで高速で走らせる事の方が危険だと思いますが？

・米原ルート提唱の理由は殆どが実現までの工期が理由でしょう。

いつ出来るか見通せない小浜ルートを待つくらいなら米原乗り換えで良いから早く作って欲しいということ。

そもそも北陸新幹線は金沢止まりで良かった、関西・中京圏はサンダーバードやしらさぎで十分だった。

敦賀延伸で利益があるのは福井県より、北陸本線を3セクに出来たJR西日本である。

・京都市民ですけど、京都駅を通さずに山陰線の亀岡駅に通して、そのまま新大阪に繋げばいいと思います。確か20年以上前から亀岡駅の近くの田圃の中に、「亀岡に新幹線を!」みたいな看板が立ってたかなと。そうすれば山陰線の本数も増えるし、一石二鳥。

・米原ルートは対名古屋からすればメリットだらけ。

対大阪でも敦賀乗り換えとそれほど変わらないなら米原終着にしてくれたら、新快速は敦賀に比べて米原発着の本数も両数も多いし、東海道新幹線乗り換えならば時短もできる。

新大阪乗り入れが暫定のままなら現状よりかはメリット多そうな気がします。

・基本的に米原ルートに賛成です。

とりあえず米原まででリニアが出来て余裕が出たら、山陽新幹線と直通すれば、問題ないのかなと思いますが。無駄に新たなルート作るより安くなるし、整備新幹線とは分けて、北陸本線はそのまま残す方向が良いように感じるのですが、皆様如何でしょうか。

・まあ米原ルートは簡単そうに見えるが実際は簡単ではない。東海道新幹線に乗り入れし、乗り換えなしで新大阪に行ける様にするには本州JR3社が合併でもしない限り無理。東海道新幹線と東北上越北陸新幹線の運行システムを統合し、車両設備も更新し、東海道新幹線の運行本数を減らしてでも北陸新幹線を走らせるなど、3社が合併して全体最適を進める強力な中央のリーダーシップでもなければ到底不可能。

そんなことするより小浜ルートを通す方が遥かにハードルは低い。

・乗り換えすることにより料金が増加？なぜ？意味ごわからない。JR西と東海の違いで？そこは融通きかすべきでは？工事代のほうが高くつくと思うが。また　着工した途端工事代が倍に跳ね上がったとかわけのわからないことになりかねない。まだ米原ルートの方がいいと思う。また　議員と業者との癒着もなきにしもあらずで　汚いことがありかねない。そこのところは徹底的に透明性を高めてほしい。

・難しいことわかりませんが、システムの変更が必要なら変える検討すればよい｡東海道新幹線の代替はリニアが担う｡米原にデルタ線作れば名古屋方面に直通できるメリットもある｡

出来ないとの結論ありきで理由を並べ立てている感じがしました｡

・まず、国土交通省がこのタイミングで【米原ルート】の問題点を説明したそうですが、

それなら【小浜ルート】についても、同様に説明すべきでしょう。

明らかに、与党PTの意向でしょう。

このような説明は、原発神話と同様に、疑念を抱かざるを得ません。将来にわたる重要な方針を、一部のチームの提言で決定すべきではありません。

現在の【敦賀終着】が現時点でのベスト案でしょう。新大阪まで開通させたとしても、山陽新幹線に直通出来るわけではないのですから。

敦賀駅を恒久的利用すべく改良し、現在の新幹線ホームに、サンダーバードとしらさぎを乗り入れて【同一ホーム・平行乗換】にする。

さらに、サンダーバードの代わりにはるかを延長し、敦賀～京都～新大阪～大阪～天王寺～関西空港を直通運転。

また敦賀～京都～新大阪～大阪～三ノ宮～姫路間と、2系統を運転することで敦賀乗換のデメリットを低減出来ます。

・敦賀駅でサンダーバードを対面乗り換えにする改造をしたほうがいいのでは？

湖西線と北陸本線に金かけて（鳩原ループ線のところもトンネルで突っ切って）サンダーバードを160km/hで走るようにすれば…

米原乗り換えは米原が在来線・新幹線共に地上、2階に改札・コンコースであることからその上につなぐことになるでしょう。敦賀と同じ形、しかも新規じゃないので敦賀のようにはできないでしょう。

で、そこから東海道新幹線…はあまり賢くないような。

・東海道新幹線の過密ダイヤについては新大阪〜岐阜羽島以東の利用が少ないこだま号を東京〜米原に短縮すれば少なくとも1時間に1本の枠は空くはずですしリニアが新大阪まで開通すればさらに融通が利くでしょう。

運行システムの違いは当然ありますが両システムに対応する車輌の開発費は普通に考えて兆単位の小浜ルートの建設費より2桁は小さいでしょう。

利用客の利便性に関しても新大阪〜北陸の運賃が多少安くなる小浜ルートより名古屋〜北陸の利便性を確保できる米原ルートの方が総合的にみて合理的です。

小浜ルートの建設は若狭地方への経済効果を期待する福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入の確保を目論むJR西日本の主導で、滋賀県内ルートによる湖西線経営分離を警戒する滋賀県や、地元名古屋の住民企業の利便性よりドル箱東海道新幹線への影響を回避したいJR東海を取り込んだ、納税者や利用者を無視した傲慢な計画だと感じます。

・小浜ルートの1番の問題は、米原以東とのアクセスは一切考慮せず、ただ関西とだけ繋がることだけ考えたルートだということ。

北陸の人間の中で、米原以東とのアクセスはどうでもよくて、ただ関西とだけ便利になれば良いと考える人間はごく少数です。

米原駅で早く東海道新幹線と繋がって西にも東にも両方とも便利に行けるようになりたいと願う人間が大半です。

勿論一般の福井県民は皆んな大方そう思っています。

・米原終点でいい。

小浜ルートに固執すると京都の反対に合っていつ完成するかわからない。

永久に敦賀乗り換えになるよりはまし。

東京・大阪間のリニアが完成すれば、東海道新幹線の過密ダイヤも解消され、新大阪までつながるかもしれない。

工期・工費・名古屋へのアクセスの点から米原終点がベスト。

西田、高木、稲田ら小浜ルート推進してるけど、全て積極財政派の安倍派の残党。日本維新の会、石川県議会、良識ある国会議員、がんばって米原ルートにひっくり返してくれ。

・鉄道業界に働くものです

運行管理システム東と西のCOSMOSと東海のCOMTRAC単に西だけ変える事が出来ないため、もし米原乗り入れをするのであれば３社間で改修・変更のため莫大な時間とお金がかかります。多分小浜経由より遅いと思われる。

北陸新幹線は東海道新幹線が災害で利用できないときの代替えも担っているため、米原乗り換え・乗り入れは現実的ではない。

秋田新幹線など在来線をそのまま利用するミニ新幹線方式に湖西線を改造すれば富山から乗り換えなしに運転できます。JR西日本が新造する。

その際湖西線のやまおろし対策でほとんどトンネルに作り替えて、沿線住民に対しても強風で止まらないメリットを作り出せます。

また、在来線が直流電圧で新幹線は交流電圧になりますので、交直切り替えができる車両が必須になります。

ちなみに交直両用の車両は交流電圧のみ直流電圧のみの車両よりかなり高額になります

・米原ルートにも課題（デメリット）はあるに決まってる。デメリットがないなんて誰も言っていない

問題は、小浜ルートと米原ルートのそれぞれのメリットとデメリットを比較して、どちらが「より良い」かという話。

少なくとも、米原ルートで必要なシステム改修のコストが小浜ルートにかかる費用より圧倒的に少ないことは明らかでしょう

・米原接続は容易なのかもしれないけど、安物買いの銭失いになりそうな気がする。仮に北陸新幹線が米原から奇跡的に直通することができるとなった場合、東海道新幹線、北陸新幹線の運行影響がお互いの路線に波及するようなことになり影響範囲がかなりの範囲に及ぶ。北陸新幹線を米原終点にしても、本来の東海道新幹線のバイパスの役割は果たせない。

今後発生するであろう南海トラフ地震に備えるため、やはり別線を備えたほうがいいとは思うんだが。そもそも米原に接続したって、どのみち一回は乗り換えないといけないんだし、今の敦賀接続と何ら変わりない。関西の人がそれでいいなら、このまま敦賀を終点にしておけばいいんじゃない？

・米原ルートなら今の敦賀でサンダーバード乗り換えとさほど変わらない。お金を掛けて新幹線を作る必要があるかな？北陸新幹線は日本開闢以来密接な関係にあった関西と北陸の流れを断ち切ると言う画期的な政策だね。

・運行システムや列車容量とかのレベルじゃなく国交省には長期的視野で考えてほしいと思う。

まず21世紀後半〜22世紀に向けて国土軸となる高速鉄道網をどう整備するかって話だと思う。

地形や人口分布、過疎地で顕著な人口減少や関西圏と中京圏の長期的な趨勢なども考えて、小浜ルートはなく米原ルートって思う。

ToBeを考えてそれからJR各社の利害関係や整備新幹線スキームとどう調整するかって進め方だと思う。既存のやり方でまとまらなければ、別スキームで進めることを考えるべきだと思う。

長期にわたって国内屈指の特急輸送量だった元北陸本線の話な訳で、黒字溜め込んだほくほく線とか別スキームも成り立つんじゃないかと思う

・米原、東海道乗り入れでシステムや過密ダイヤの言い分は言い訳に過ぎず、

会社、人通しの話し合いでどうとでもなる話。新たに小浜通すために、京都の地下にトンネル通すという話のほうがはるかに荒唐無稽。　京都は盆地で地下水もあり、そこを掘るとどうなるのか？かつて静岡の丹沢トンネルを通した際、その真上のワサビ畑が全滅したという話もある。十分な補償を当時受けられなかった過去もあり、静岡がリニアに難色を前の知事が示していたのも理由の一つ。

100万人都市の大深度地下を掘ることでどんな影響があるか？国とJR責任取れるの？

　またそのための苦労や京都市民との交渉、それを考えれば米原経由がいかに低コストでいけるか。政府が小浜一辺倒だからどうしようもないが、新幹線の会社の枠組みを変えるなど知恵と話し合いで掘らなくてもいいトンネル工事を回避できるとは思わないかな？

・都心部から北陸を結ぶ目的なら無理して米原や小浜経由での意味あるかな

関西、中京から北陸向かうのに数分の

短縮を望むか微妙

サンダーバードやしらさぎを金沢や富山までに復活させる方がコストや年月

を考えれば利にかなっていると思うが

・北陸新幹線を建設し始めるときに、東京方面からも大阪方面からも同時に始めれば金沢駅で開通になったんじゃない。

長野冬季オリンピックに合わせて東京〜長野間を部分開業したから大阪から北陸方面が棚上げ状態。

初手の工事開始で問題があった気がする。

・>システムや車両を改修する必要がある

出来ない理由を見つけてやらないと言う典型的な例かと。

確かに関西圏からすれば京都から独立した方が利便性もあるでしょうが、この話を見るたびに中部圏が完全に蚊帳の外になっているのが気になります。

北陸は関西との結びつきは非常に高いですが同じように中部圏とも繋がりは大きいです。

米原接続なら関西圏からはスルー、中部圏からは米原乗り換え1回で済みますが小浜周りになると中部圏からは米原と敦賀で2回乗り換えになり、不便な状態が続くだけ。

もう少し中部圏の事も考えて議論していただきたいですね。

・北陸新幹線はもう敦賀もしくは小浜止まりでいいやん。米原経由がどうのこうの、小浜から日本一未開な京都北部の原生林がどうのこうの、

京都市内の地下水がどうの、結局は首都圏と信州と北陸を繋ぐパイプを果たす事でいいんと違いますか。ただ、米原経由だと東海道の過密ダイアとあるが、この先、人口も減る事を考慮すれば、運行本数も減るのでは？

・完成時期すら見えない北陸新大阪延伸よりも米原接続が現実解かと。

料金なぞ割引設定でよい。

災害時の東海道代替は本来リニアの役目。

乗換えは、現在基本ダイヤで使用されていない13番線とトラヒックが減る在来線8番線の場所を北陸新幹線ホームとすれば、簡単に東海道北陸の対面乗換えが実現可能。

リニア開通前は密度的に乗入れ不可だが、その間にCOMTRACを改良し北陸直通列車を米原始発終着として対応できる形とすれば、リニア開通後の東海道ダイヤ密度なら直通可能となる。

何十年もかけて人口の少ない地域に高額なトンネル掘り続けるのは愚策と思う。

・小浜ルート推進派は毎日必死のようだ。地元民ではないので何とも言えないが、完成まで20年以上かかる小浜ルートを待つのではなく、米原で一端終了させた方が、近畿圏、東海圏、北陸圏、のいずれにとってもメリットが大きいだろう。西九州新幹線のように敦賀から小浜も造れば良い。世界の常識では鉄道網を至る所まで走らせることなのに。

・システムが違うというところでコメントすると、

いやいや、

　開業まで15年以上時間あるわけだから、

　その頃には　車両の更新も必要だろうから、

　それに向けて開発をすればいいのでは?

また、

　リニア開業、延伸も控えてるし、

　リニア開業したら、東海道新幹線は減便になるはずだから、

　過密ダイヤも解消されるどころか、

　線路を持て余すのでは?

小浜ルートにこだわるのは

　米原でJR東海に乗り入れることになるから、

　JR西日本にとって旨味がないからでは?

　小浜ルートで莫大なコストをかけて採算取れるのかが疑問

ただ利便性とコストを考えたら米原ルートの方がいいと思う

・費用面や京都〜小浜間の地下水問題と比較しても米原ルートが現実的だと思います。JR西日本側に収入面でのメリットが少ないってのが小浜ルートを推進する主な理由と思いますが、今後人口が減ってくる中で遅くなればこのまま延伸しなくていいという声が高まる気がします。

・> 運行管理システム「COSMOS」が採用されているのに対し、東海道新幹線は単一路線を想定した「COMTRAC」となっており

こういうのは、分岐駅でシステムを乗り換えればよくて、インターフェースを作れば対応できる。

鉄道に限らず、システムを完全統合せずインターフェースで対応するのはよくある話

九州新幹線は別のシステムを使ってる。

車両の話がないのは対応可能だからかな。

その後に米原乗り換えの話があるのは謎

コストがかかるけど直通できるというなら乗り換えの話は不要、乗り換えが必要というなら直通できない理由を述べないと。

・大阪から和倉温泉に行くのが以前はサンダーバード一本で行けたのに、乗り換えが2回発生し不便になりました

大阪から能登半島に直行できる特急列車を復活させて欲しいです

・そりゃあ完成すれば乗り換えなしだし運賃も安いし速くていいと思う。

しかし問題は完成にとてつもなく金がかかるし、いつ完成するかわからないほど時間がかかる。

　その上問題だらけで実現するのかさえ分からない。

　これらは全てデメリットです。

それを踏まえて米原ルートはデメリットがあると言われても

いったい何を言ってるのかということです。

　デメリットどうしを比較するべきでしょう。

・米原ルートはダメと何度言われても提案している人が後を絶たないな。

でも、小浜～京都～松井山手～大阪と言うのも距離的に遠回り過ぎる。まあ、亀岡で誘致と言う話もあるようだが、やはり小浜から小鶴線の計画されたルートで園部経由のルートで大阪に向かわせる方がいい。

・米原の方が良いに決まってる。そもそも新大阪直結がものすごく意義があるように小浜推しの人は言うけど、その先新大阪から乗り換える人が99%でしょ。大深度地下で作る北陸新幹線の新大阪駅は、乗り換えに15分はかかることになるだろうし、それだったら米原で乗り換えたほうが楽っていう人も相当いると思うけど。

・米原ルートじゃ、ＪＲ西も滋賀県も納得しない。滋賀県内の在来線の第三セクター化も余計に無理になるだろう

第三セクター化は進めてほしくないけど、米原ルートも賛成したくない

関西、山陽方面から北陸方面への速達性は、新幹線が敦賀まで延伸したことでかえって悪くなった。これが米原ルートになると改善されない。さらに関空方面からの速達性も悪い。

これなら、いまのはるかを金沢まで延ばしたり、新快速の速達性を改善した方がいい。新快速が止まらなくなると困るけど

・記事内にある環境アセス、システムの違い（システム統一化）は京都の住民説得、トンネル工事の期間より早いはずで、やれば出来る案件。

米原乗り換えも土地が余っている米原周辺なら、東海道、北陸の新幹線乗り換え設備も敦賀よりはるかに楽な設備に出来る。

むしろ、記事に無いJR東海とJR西日本との利権の問題、滋賀県に対する並行在来線化問題の方が重くのし掛かる

・「米原ルート」と言っても、

１．東海道新幹線の既存の線路に乗り入れる方式

２．米原で乗り換えが必要になる方式

の2つがあるよね。

１は東海道の余裕がないから却下、仮にできたとしても、1時間に2本程度しか乗り入れは許されないと思う。2は、どうせ乗り換えるのなら敦賀からサンダーバードで直接京都や大阪（梅田）へ行ける方が利便性が高いだろう。時間的にも大差ないと思う。料金的にも、東海道新幹線分の初乗り料金別に取られるから割高になると思う。

個人的には京都を経由せず梅田直結、いっそ新大阪経由しなくてもいいくらい。ゆくゆくは難波を経由して関西空港までってのが理想。

そしたら関東～関西が東海道の単純往復から、一筆書ききっぷでの割安料金での周回が容易になる。

・サンダーバードを使ってよく福井へ行きました。この前初めて敦賀乗換しましたか、やはり乗換は面倒やし、値段が高くなって損した感じしました。高々10分くらい速くなっても、高くなった値段には見合わないと思います。

・北陸新幹線「小浜ルート」がダメな理由。

・時短メリットがあるのは関西方面だけ。

・中京方面には一切メリットがなく、敦賀乗り換えを永久に強いられる。

・開通時期が全く見通せず、本当に完成するのかさえ怪しい。

・米原ルートに比べ建設コストが膨大なものとなる。着工が遅れればインフレの影響で更に建設コストは嵩む。

・米原ルートを推してるのは名古屋の人でしょ。関西北陸を最短で結ぶ為に建設されたのが湖西線。線形も抜群に良い。

なので米原ルートだと現状より遠回りで乗換必要で所要時間も遅くなる。どんなに安く建設出来ても在来線より遅くて高い新幹線など、無駄以外の何物でもない。小浜ルートを本気で見直すなら湖西ルート一択。近江今津以北は湖西線改軌、京都新大阪は東海道新幹線の複々線化。

・米原ルートができない理由を色々と挙げる人は多いけれど本当か？

運行管理システムが違うと言うけれど、両方使えるようにするのがそんなに大変なのか？　JR在来線や私鉄に地下鉄、いろいろなところで相互乗り入れしているが運行管理システムの違いで乗り入れ不可能になったなんて聞かない。

JR西にしたって相互に入れ替えの聞かない二種類の車両を持ちたくはないだろう。

東海道新幹線のダイヤが混んでいると言うのも、

東京発三島行きや名古屋行きのこだまが結構たくさん走っているのだから、一時間に1〜2本の北陸新幹線を新大阪や名古屋まで直通させるくらいの余裕がないはずがない。

JR西とJR東海を合併させてしまえば鉄道側の米原ルートにできない理由はほぼ消えてしまうでしょう。

・大深度地下の問題などもあり、完成がいつになるか分からん大阪直行ルート（小浜ルート）より、とりあえず米原まで作って東海道新幹線とは同一ホーム乗り換え（直通運転なし）の方が短期的には現実的かな。ただ、新幹線は政治の産物であること、そして米原乗り換えはJR西日本から見れば収益減（大阪ー米原間がJR東海の収入になってしまう）だから賛成しないんだろうね。

・名古屋金沢間を毎週利用してます。

時間的に最速は名古屋から米原まで新幹線、米原から敦賀までしらさぎ、敦賀から金沢まで新幹線と2回乗り換えです。

米原まで延伸すると1回で済むんだけどな。

・北陸新幹線は東海道新幹線が動かなくなった時の為の代替手段。本来ならJR東海がもっと努力しないといけない。米原ルートにしろ東海道新幹線に問答無用で乗り入れればいい。車両改修やら運行システムか知らんがそれくらい東海が融通効かせてやればいい。

・滋賀県も米原ルートにしたら米原駅を観光拠点にしたら良いのに、米原駅周辺に大型商業施設だとかマンション建設したり街の活性化の手がかりになって盛り上がるきっかけになると思いますけどね。北陸本線と湖西線がそのまま継続出来るように説得しないと滋賀県はわかったとは言わないだろうけどね。

・本来は関西圏と京都北部含む北陸との交通網の接続が経済的価値だから単に米原に繋げるだけはないのは当然で、やっつけで繋げるだけの主張は空虚。

東海道新幹線もバージョンアップしていくわけで列車や信号システムの問題はなんとでもなるんだけど。

ただ、関西経済の地盤沈下が著しく、北陸にとっては首都圏との接続が出来た段階で目的は達している。関西が内向きの守りばかりで舞洲など不良債権処理で精一杯なのが原因。ほっとけばいい。関西は沈む。

そして米原でなく岐阜から名古屋ルートが浮上するかもね。

・開通の見込みがない小浜ルートだけでなく、代替えルートも考えるべき。

　米原駅を「直通可能な配線」としておき、まあ自分のことしか考えない東海が乗り入れさせないなら、そこで折り返しとする。

　有事の際（例えば、大雨で静岡～名古屋が運休）には、北陸廻りで迂回させることも出来る。

　直通するには、単機能しかない東海道の車両はそのまま、W7系などに複数のシステムを搭載すれば良い。ミニ新幹線なども、限られたスペースに新幹線と在来線双方の保安システムを搭載している。やる気があれば出来る。

　本当は「東西分割」であったところ「葛西」が自分の居場所を作って欲しいと政界に懇願して、一番収益が高い東海道新幹線をあてがってもらい急遽出来たのが東海だ・・という噂です。

「当初の計画」通りになっていれば、もっといろいろ協力体制が出来て良かったと思います。残念ですね。

・米原ルート最大のデメリットは、ＪＲ東海の強欲でしょう。

多分、国土交通省が言っているように、米原での乗換が頻発します。

それは、ＪＲ西日本の列車よりＪＲ東海の列車を優先するからです。

今でさえ、新大阪駅（新幹線部はＪＲ東海）でのＪＲ西日本の列車の扱いは酷いですから。

ＪＲ西日本としては、別にＪＲ西日本所管の新大阪駅を設置したいのでは無いでしょうか。

それ以前にＪＲ発足の際に、新幹線網だけは、ＪＲ各社が出資する別会社にしておけば、新幹線の利益を享受できＪＲ北海道やＪＲ四国も今ほど経営が困窮しなかったと思います。

・京都ルートのデメリット

･京都市内の地下水問題どうする気?

･松井山手経由なので新大阪までの時間がかかる

･何故か湖西線を切り捨てたがるが、湖西線沿線に何の恩恵がある?

米原ルートのメリットかな

･距離が短いから時間も工期も一気に節約出来る

･敦賀乗換よかよっぽど楽で時短になる(特に名古屋方面)

･米原で新快速に乗換できる分、敦賀で新快速に乗り換えるよりも早い

かな

他に京都ルートのデメリットと米原ルートのメリットて何があるだろ?

・ここに書いてあるデメリットは簡単に反論できる。

システムの違い、小浜ルートとの建設費の差分で余裕で改修出来る。兆円単位の差額が有るのだから。

乗り換えデメリット、米原駅で同一ホーム乗り換えにすれば良い。

京都や新大阪が大深度地下駅になれば他の路線との乗り換えは今の敦賀の比ではなく10分以上かかる。

駅の場所によっては15分以上かかる可能性も。

3万人しか住んでいない小浜より、中京方面の人も利用出来、10万人以上いる長浜に駅作った方が遥かにメリットが大きい。

・基本的に、鉄道の知識を有している人は米原ルートは無理であることが分かっています。一般的な人は経済合理性で米原ルートを推す人が多いようですね。米原ルートは出来ないのでなく、誰もやりたがらないのです。それは、ここだけでなくこれまでの品川開業時のJR東海の姿勢やJR西日本にしても、純然たる民間企業ですから損してまでもしたくありません。米原から乗り入れてJR東海に収益を奪われるなんてもってのほかです。それならば、敦賀乗換の現状がマシな訳です。京都の自然は対策して工事して、不利益があれば保証すれば良いですが、こちらは事業者の同意が無ければ、そもそも始まりません。

・小浜京都ルートに決定、は分かる。しかし「一度決めたから何が何でも見直ししない」というのはどうなのかと思う。各所の大きな反対があって全然決まらないじゃないの。計画でもあと22年あるが、実際はもっとかかるんじゃないの？

そんなに長い時間、今の不便な敦賀乗り換えを乗客に強制するの？自分たちの利権だけに固執して、乗客の利便性なんて微塵にも考えてないんじゃないの？完成後の利便性は考えてるだろうけど。

このまま敦賀で終わりにして、敦賀駅を改修して新幹線と対面乗り換えにしてサンダーバードで繋ぐか、湖西線を改軌して風対策をしてミニ新幹線を走らせるか、とかにした方が現実的じゃない？

米原にしても米原で終わり、東海道には乗り入れない。乗り換えは発生するがそんなの他にもいくつもある。例えば大阪から仙台まで一本で行けないでしょ？何せ少しでも早くしましょうよ。

・＞東海道新幹線の（中略）列車の容量が引き続き逼迫

＞災害時に東海道新幹線を代替する役割が期待される

＞米原駅で引き続き乗り換えが発生

何が不思議かって、「リニア開通後の東海道新幹線の利用者激減」をわざと一切考慮していない点ですね。

脱線逸脱防止対策は両方式が競合しないため併用可能で欺瞞と言わざるを得ませんし、軽く10年以上はかかる敦賀以南延伸の工事期間に、運行管理システムの改修をしない／できないというのもこじつけでしかないですし。

だいたい、リニア開通後は、小浜・京都ルートの松井山手以西が並行在来線ならぬ「並行新幹線」になり、国の整備新幹線計画の整備スキームと矛盾する。

いったいどこの誰にどんな思惑があって、誰が忖度しているんでしょうね？

・米原ルートで「乗り入れ」はダメでも、米原から新大阪は東海道新幹線と隣接or二重高架化でとかはダメなのか？

トンネルとかは掘り直すにしても、滋賀の田園地帯なら土地も何とかなりそうだし、都心部は並走か二重高架にすれば解決すると思うんだけど。

米原から新大阪までは、トンネル区間も東海道新幹線と並走なら多くはないし、少なくとも小浜ルートよりはコストも建設期間も短いでしょう？

そういう議論はないみたいだけど…。

・東海道新幹線を敦賀まで通し、名古屋⇔敦賀⇔大阪の経由便を増設。

北陸新幹線は小浜⇔舞鶴⇔鳥取県⇔島根県⇔山口県から下関までの日本海側を繋ぐ新幹線を作ってくれたら最高なんだけどな。

・実際に工事をするとなれば米原ルートのほうがいくらか実現の可能性は高いと思う。けどそれでいいのか？　言ってしまえば米原ルートは「とりあえず繋いだ」というだけのハッキリ言っちゃえば妥協案。大阪と北陸を直結する速達列車という北陸新幹線の大阪延伸の目的が果たせるものではないと思う。米原ルートで建設してしまうと将来「あの時もっと頑張っていれば・・・。」ってなるような気がしてならない。

・もう北陸新幹線の延伸はヤメましょう。

東京から北陸方面に行きたい人、北陸から東京方面に行きたい人は既に満足しています。

今、困っているのはサンダーバードやしらさぎを使ってた人達だけと言い切れます。

時間も手間も建設資金もかからないのが、それら特急の敦賀以東の運転再開です。

特急を走らせたくないなら、敦賀以東は全席指定の快速での直通運転でも十分です。

新幹線延伸ありきになっていますが、立ち止まって考えましょうよ。

わざわざ不便を強いて何十年も先の、子孫のための新幹線を作る必要性を感じない。

・>>「米原ルート」の場合、米原駅で引き続き乗り換えが発生し、所要時間や運賃・料金も「小浜・京都ルート」より増加するなど、利用者にもデメリットが発生するとのこと。

乗換は大阪方面だけでも平面乗換できるようにするとか最大限工夫して、

料金は増加させないように特例で通算で計算できるようにするとか

国にも補助してもらってどうにかできませんか

ダメな理由として挙げているものがそれほど絶対的なものではないように思えます

・湖西線を活かせばいいのに。新幹線の技術で作っているのだからミニ新幹線にしても高速運転できるんじゃないかな？少なくとも標準軌だと160km/hは出せそう。それだけで時間短縮になるし、新幹線と相互乗り入れできれば乗り換えなし、標準軌なら強風の問題も解決できるし。

・2兆円でも費用対効果がギリギリやばい状態だったのに建設費高騰で4兆円って昔検討してたあり得ない舞鶴ルートの当時の見積額すら超えてないか？もはや政治的に決めた小浜ルートは詰んだ。リニアが完成し、東海道新幹線全面改修まで当面乗り換えになろうと関西中京双方の利益になる米原ルートこそ合理的だ。この僅か数年で日本は加速的に貧乏になったんだから整備新幹線はそれに見合う投資でなくてはならない。それが嫌ならこのまま永久に敦賀乗り換えで地盤沈下だね。

北陸新幹線「米原ルート」がダメな理由 利用者にもデメリット 国交省が明らかに

北陸新幹線「米原ルート」がダメな理由利用者にもデメリット国交省が明らかに