[183337]「パワーが出すぎた」ホンダの試験が法令違

( 183341 ) 2024/06/22 16:19:06

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・そもそも国土交通省の決めた規定条件で無ければ、例えその規定より厳しい条件で得たデータを提出しても、法令違反になる事自体が頭の固い融通の利かない、日本の役所の典型ですね。この点は、国土交通省も改めるべきで海外勢に

置いて行かれますよ。この様な規定より厳しい条件でテストして、国の基準をパスしているならユーザーに取っては更に安心出来るはずです。国土交通省の試験方法も基準値より厳しい条件でパスしたので有ればOKと法を改定するべきです。勿論メーカー側も事前に国土交通省に確認は取っておくべきで、実際は独自解釈でより厳しい条件でテストして、問題無いのだからOKとしてしまった事は、安全上は問題無くても日本で認証取得をとるのであれば改善点ですね。

・大前提として不正は良くない。しかし、メーカー側として裕度を確保したいのは当然であり、一連の不正は帳面消しの省略、裕度を持たせたいというごく自然な感覚であり、人間の特性とも言える。こういう人間の特性の部分は不正を生みやすいことも考慮すべきと思います。国交省はその点を大いに反省し、安全側への裕度を持たせた試験の許可や帳面消しの試験(既により厳しい試験に合格した後にする無駄試験)の省略許可等、メーカー側の負担を軽くするように改善するべきではないでしょうか？

・規定よりも厳しい条件で試験をするのであれば、それを国交省に事前通知して役所内で審査、それが問題ないと判断されれば、自動車メーカーがその条件で試験を行えるように法規を改めれば良いのに。

今回はそういう制度ではないから、「不正」になるが、法定基準が現状に追い付いていないだけであるような気がするから、今後は制度改正も視野に入れてもいいと思う。

・官僚の権力が強化されすぎている気がする。30年前の280馬力スポーツカーは今なら絶対に許されないような方法で無理矢理280馬力まで絞っていたが当時は問題になっていなかった。しかし、今はちょっとした間違いでもすぐに官僚がマスコミを動かして騒ぎ立てる。

見方を変えれば官僚の権力が肥大化しすぎて民間に対して高すぎる権力を持ってしまっているのではないかと思う。それが官僚の地位保全に使われることにより彼らのために社会をマイナスの方向に動かしてしまっている。

30年間で財務省が力をつけ、今では誰も逆らえないような状態になってしまった事とも関係がありそう。

・法の解釈を独自の判断で実施して厳しいからいいだろうというのは良くも悪くも勝手に判断しただけになってしまう。国交省の融通の利かなさを指摘する声も多いが決められた試験問題をクリアしているかということだけなので、独自の解釈が合ってるかは事前に国交省に確認をすれば良かった

国交省側も法の見直しはすべきで経産省なども協力して日本企業が開発コストを抑えられるような基準値に変えていくべき

どちらにも言い分はあるが、法律は勝手に解釈せず試験問題を実直にクリアすることが求められ、自工会などは経産省と協力して国交省を説得させるのが法治国家として正しいプロセスになるのかな

・エンジン出力がカタログ値に重なるなど稀。個体差は昔からあるもの。だから、沢山の部品から、コンマ数グラム単位で同じ部品を選別し、ラリーで部品を組んだりする。部品自体の精度に違いがある様に、組んでからの数値にも個体差がある。許容範囲があるハズなので、測定結果をそのまま記入していれば、良かった話。ただ、より厳しい試験でパスした車を、規定通りじゃないから、と言う意見は如何にも日本のお役所が得意とする所。本当に担当者が知らなかったのか、疑問も残る。解決策は国が作った第三者機関が認証をすべて検査する事だけど、人間が関与する以上、絶対はない。何とも言えない話。この手の不正認証は色んな業界で、まだまだたくさんありそうな気がする。

・メーカー試験もそうですが、理解できないのは新規登録のとき。

この検査員がいるから通らない。

他の地域ならパスするが、ある一部の地

域は言いがかりをつけられパスできない。

なんていう現象が多々ある。

そもそもルールが地域や検査員個人によって異なることがおかしい。

法を守るのはもちろん必須ですが、解釈や判断基準は統一してほしい

・法規は大切ではあるが、試験基準に幅を持たせてないことは問題でもある。

緩い基準への幅は問題だけど基準値よりも厳しく設定しているのであれば一定基準値は設けるべき。

それを認めないと国が判断するならその全てを規制するべき。つまりはスピードもそうですが今なら120Kmが最高値に変わったのなら120Kmまでしか出ないように規制すべき。

その他の社外部品等で色々変えられる部品についても禁止。あくまでメーカーが出荷した状態以外は全て違反とすれば良い。

そうすれば車検制度も当然不要になり、車両のメンテナンスは持ち主又は使用者の責任とすれば良いだけです。

・「法規よりも厳しい条件で試験を行うのは、自動車メーカーではよくあるようだ」国が決めた検査がゆるゆるで意味がないから。それでも法律だから虚偽だとか不正だと言われてしまう。では法を変えれば良いと言うが、そう簡単に決められた法律は変わらない。どれだけ国民が困り被害が出ても不法滞在者を帰国させる事も出来ない。法を悪用し難民申請をすれば良いからだ。仕組みや法律を上手く使い利益を得る、それが日本という国での生き方だ。

・法規制そのものは基準として守られなければならないが

重量偏差の基準2％は標準体重の成人よりも少ない数値の範囲になってしまうので、あまり現実的な規制の数値ではありませんね。

エンジン性能の誤差範囲というのも、他メーカーでテスト車両のみ高性能なのを出してるケースは過去に多かった筈で、ホンダに対する適用は厳しすぎるとしか思えない。

・国交省の回答にもあるように、御上の沙汰に一点の曇りもなしで、杓子定規に物事を基準に当てはめるだけで釈明を受け入れる余地もなければ情状酌量の寛容さすらない。民間企業の努力によって性能は良くなっているのに、頭の固い役人がそれに追いついていないような気がしてならない。やっぱり国の検査基準については研究会などを設けてUp to Dateに基準をあらためるような体制を整えるべきだと思うし、メーカーや業界団体は声を大にして主張・提言するべきだとも思う。

・>　車両重量が1500キロのクルマの場合、当時の法規では車両重量がプラスマイナス2％以内、つまり最も軽い1470キロで加速走行試験、最も重い1530キロで定常走行試験を行う規定になっていた。

たとえばこれが、

｢プラスマイナス２％以内｣

じゃなくて、

｢車両重量1500キロ以上｣

で試験を行う規定になってれば、問題はなかったんですよね？

すると、2％を上回る1530キロ以上で試験をした結果を公示した場合、消費者の安全にとって、どんな問題が考えられるのか。

そこが一番大事な問題なので、専門家に取材して記事書いてくれませんかね？

役人が記者クラブに垂れ流す情報をそのまま紙面にする、サルみたいな仕事ばっかりしてないで。

・複雑に組み立てた量産品がどれもある範囲内に入るだろうとは思うけど、その根拠はたぶん誰も証明できないだろう。とはいえ規制の範囲は国と事業者団体が取りまとめたもの。ホンダの違反は、国は別にして他者に泥をかけたようは判断をしたとも言える。一般的には良くないよね。

でも競争社会である以上、他より秀でるものを出したり出し抜いたりする事は当たり前だし、似たような事は大体どの業界もやってるだろうと思う。私も医療機器製造に携わっていたけど無いわけじゃなかった。

そんな活動の中での出来事にしか見えないね。とは言え決まり事はちゃんと「守るように」記録をしましょう。

・ホンダらしいド直球な性能試験に対する考え方を説明されましたね、やっぱりホンダだなと思いました。

認証試験に違反する行為は、劣る性能を規定値まで引き上げたりする改ざんと理解してしましたって感じでしょうか。

やっぱり認証試験も見直す必要があるんじゃないでしょうか。

何十年前のものを改定に次ぐ改定、追加に次ぐ追加を繰り返したものの削除したり、見直したり、考え方を変えたりしたものなんて少ないのではないかと思いますので、世界のマーケットを見据えた21世紀版のモビリティ性能試験として新たに自動車業界と技術交流をして立案・策定してはどうかと思います。

国土交通省に入省した若手もそんな新しい夢とやりがいのある仕事をすることで良い経験になると思います。

この問題は、今の政治の問題と重なって見えるのでなんだかモヤモヤします。

・不正の議論では「あるべき姿」の議論が不可欠だ。

型式指定では、対象自動車の法令適合性とその達成を確実にするためのシステム（役割・責任、業務プロセス、自動化・内部統制手段など）を定め、システム管理と記録管理を適切に行うことが求められる。これらを経営者と専門家が言明(Statement)し、必要ならば行政による確認が行われる。言明は、適用される法令・業界慣習・社内ポリシーなどに合致し、妥当性（これを遵守すると目標が達成される）と実効性（言明内容が想定どおりに正しく機能し、所望の結果を上げること）をもつ必要がある。

今回の不正の場合、

* 型式指定に係る言明の役割の認識不足・誤解、

* 開発部門の品質制御試験の結果が、本来は品質保証部門が方法確定後に言明内手順で行う品質保証試験に流用されたこと。

* 「より厳しい」試験の科学的合理性に基づく社会的合意の不在、

などが根源原因として考えられる。

・私は元自動車部品の設計者でしたから、平均値を求める試験ではなく、上限値や下限値を求める試験は理解出来ますね。

不正という言い方でなく、過度の負荷を加えた試験と言ってほしいですね。

・トヨタは

エアバッグをタイマー着火した開発試験データを認証申請に使用

規定と異なる衝擎角度

選定と左右逆の打点左右片側試験を両側に代用

規定と異なる台車重量

規定と異なるプロックで試験

出力点の制御調整

ホンダは

法規では発電機を作動させた状態で試験を行うべきところ、作動させずに実施し、別の同一原動機試験で得られた補正値を用いて数値を算出し、これを発電機を作動させた状態と同等の試験結果とみなした。

試験車両の重量設定について、法規の規定範囲を超えた重量で試験を実施した

（試験条件の不備）

試験成績書において、実際に試験を行なった車両の重量とは異なる規定範囲内の数値を記載した（虚偽記載）

・個人的には市街地や住宅地でうるさいと感じない音量なら大丈夫です。

首都高速が通る近くのマンション住まいですが、年代的にフェラーリとかが走っていると”ん？！フェラーリか？”なんて音当てしてたりします。

何が不快かって、音調や音量や音質がデタラメで、暴走族的な破壊音です。

基準があって、それよりも高性能なら問題無いと思う派です。

・ユーザー不在の国の基準ですね。何のために基準を設けているのかではなく、ルールを守らせるだけの基準。使う側からすると、より安全なほうが安心できると思いますが。日本が世界から取り残されている理由がわかるような気がします。

・より厳しい基準で試験したことが、より安全や騒音に貢献する事も理解はできる。

しかしそれが各社当たり前になったら、国の基準方針を定める意味がなくなってしまう。国の基準がおかしいのであれば、各社が団結して国に訴えればいい。

安全や騒音に厳しい基準を定め、意識が高い自負があって世間に自慢したいなら、独自で基準を儲け公表すればいいだけの話ですからね。

マーケティング向けのパフォーマンス基準と国の基準を履き違えてはいけない。

・もしかして、この国が法律改正に後ろ向きなのは関係者が法律を理解していない、そして何より現状把握と国民の声に耳を傾けないからなのかもしれませんね。国が企業や国民の足を引っ張る構図が想像できます。これでは技術力が落ち、育たず、国力が低下。解決策を見いだせない政府がインバウンド頼みに精を出すのも頷けます。適切な規制はその中で最大限良いものを生み出す努力に貢献しますが、今の日本は時代に合わない規則に縛られ足を引っ張られて海外勢に追い抜かれ引き離されています。

・〉騒音試験は時速50キロの定常走行と、同50キロからアクセル全開で加速する加速走行の試験がある。車両重量が1500キロのクルマの場合、当時の法規では車両重量がプラスマイナス2％以内。。

ところが、ホンダは定常走行ではクルマをさらに重くして1545キロ、加速走行ではさらに軽くして1455キロで試験を行った。

定常走行は重くすると車両全体がマスダンパーになり振動抑制になります。

加速走行は軽くするとエンジン負担軽減。

重くし過ぎたり、軽くしすぎるのは、

恣意的に感じられます。

・簡単に言うと、アルミの塊を車にぶつける試験があったとして、それを鉄でやったって話なんだろうけど、鉄でしましたって報告書を出すならともかく、鉄でしたものをアルミでしたとデータ報告すればどうなるかって話なんだよね。国交省が騙され続ければ「基準値を下げる」可能性があり、下げた場合に真面目にやってる会社も基準値を下げてしまい安全性に問題が出る可能性が否定出来なくなるのだ。これが国交省が「どんな理由であれ違反は違反」と言っている理由である。

・このままで進めば、日本は世界の水準から大きく後れを取ることが、心配の種です。

　日本政府の思惑道理進んでいるのは理解できますが、近隣諸国に配慮しすぎと考えます。

　日本と同時に開発した中国の国産旅客機開発は大成功して、日本は大失敗に終わっています、国土交通省の認証試験非協力が大きな原因だと思います。

　がらがらぽんしないと救われない。

・国交省も頭が硬いとは思いますがそういう法規解釈なのはOEMもわかっていたはずで各社の法規認証部も聞かれたらNGと答えたでしょう。

本質はなぜ担当者が良かれと思ってそんな細工をしたのか？

それは設計変更という実験領域では制御できない外乱によって再試験が必要になり開発日程が遅れ、後工程である実験の自分が日程遅れの説明をせよと上位に詰められるから。

逆も然りで、設計の方も質量変化は想定しているので身を守るために最初から多少ゲタを履いた数値を実験に提示するはず。

こうして理不尽な上位からの詰問を回避するためにみんながゲタを履き、ゲタの上にゲタを重ねていくことで何が真実かわからなくなり、それが不正という自覚もなくなってしまうのです。

トヨタ会長が言った「不正撲滅は無理」というのはある意味正しく、彼ら役員級の人間が現場を理不尽に詰めるからです。

現場としては「オマエが言うな」という気持ちですが。

・車ではないが、自分も開発をしてる身として許せないのが、

結果を下方だろうが上方だろうが修正して記載している点。

今後の開発者も当然、計算や解析をし、実験を行いながら開発を進めていくと思うが、

過去の結果と整合性が取れなくなってくる。

この記事にある「従来エンジンと同じ仕様なのに出力が上回った」というのも、個体差ではなく過去がすでに改ざんされていた可能性がある。

そんな修正に修正を重ねていくと、本来なら解析と実物の精度が高く評価できていたかもしれないのに、「計算の精度が悪い」という間違った判断にもなりかねない。

そんな、ノウハウや技術の蓄積も何もあったもんじゃない問題を「結果オーライだからいい」と平気で言う人たちが信じられない。

・旧モデルと同じエンジンでエンジンの出力が出過ぎてしまったため下方修正して記載、要するに変えてないのにカタログ数値変わってたら当然問題になるので理由としては分かるんだけど、だとしたら出力が上がってしまった理由は何なのか？

製造の品質にバラつきがあるという事なのか、使用した燃料やオイルが違うからという事なのか。前者であれば問題だけどどうなんでしょうね？

・こういった認証に関する要諦は

決められたことを決められた通りに

実施して、予め設定された

許容範囲に収まる事

試験結果を正確に記載する事

勝手により厳しい条件にして

試験してOKだったからそれでよし

予定より良すぎる結果が出たから

許容値に収まるようにデータ修正でOK

と言うわけにはいかないんです

・たとえ基準以上の安全性が確保で来ていることが、お上の決めた方法でやらなかったから不正だ、法令違反だとかさにかかってメーカーを追及するという我が国のお役所こそが追及されるべきだ。今回の一連の騒動がいかに国益を損ねているかわかっているのだろうか？相変わらず日本の役所は国益よりも省益（今回の場合は国土交通省は不正を暴いてこんなに頑張っているというアピールをしたかった）優先で動いている。それを一般のマスコミも追求しようとしない。

今回の騒動は、単にメーカーが不正を働いていましたというひとくくりの発表ではなく不正だと騒ぎ立てた全項目について細部にわたりその理由を全世界に向けて国交省自身が説明すべきだ。そうすれば、世間の常識、世界の常識でいえばなぜそれを不正というのかという項目だ沢山出て、国交省は世界的に大恥をかくことになるだろう。

・ヘルメットの世界では最近はJIS等級の表示を見かけない。少なくとも定評のあるArai、SHOEIには無いようだし、公的な表示としてはどんなちんけなものにも付いているSGマークくらいのような？命に直接関わるもののはずなんだが。法律でも変わったのかな？

・今は幾分マシになっているとはいえ、日本の学校教育は、正解を多く暗記したものが評価される仕組み。

いわば、ファミコン並みのＣＰＵにでっかいHDDがついているようなもの。昨今のマルチCORE、高速演算のＣＰＵにネットワーク上のデータを参照して論理的に正しい判断を下せる人材、例えば藤井聡太さんの様な若手がいない事が根本問題。それがこの間抜けな法律に現れている。

・パワーが出過ぎてDOHCをSOHCに変更しただとか、シャシ台でパワー計測してカタログ数値に近いエンジンはたいていHONDA車とかバイクだが1988年式のNSRは自主規制値45馬力を軽く超えた状態で売られていたと聞いた事がある。

・検査局はガチガチに縛っている基準が守られてるか確認するのが

仕事だから、そりゃ下方修正だろうがダメとしか言わない。

ただ、能力が多少出過ぎることで実際に客の運転が変わるか？

と言ったらそんなことは無いだろう。むしろ何かあった時に試験を

クリアした記録が企業側の身を守るためにもなるので

そこを改ざんして報告していたのが露見したら、いくら過剰スペックの

製品だとしても、結局企業が攻められる結果になるよね。

・車に限らず、工業製品をはじめあらゆる物に基準が設けられているが、プラス側（安全側）に振れた物に対して何が問題なのか。

例えば家が耐震基準にクリアすのに法令より厳しい基準でテストも駄目になる。

電化製品でカタログ値よりも性能が良くても駄目って、おかしくないか？

・ホンダの事例は規定より厳しい条件でやっても不正は不正、但し販売停止にはしない。トヨタのは販売停止になってる機種があるのでまた違う不正なんだろう。その辺は国交省はそれなりに判断してると言うわけですね。国交省と議論するならしっかり不正を正してからだと思う。

・実質より高い基準で検査する事はユーザーにとってプラスでしかない。

国交省のくだらないプライドで不正だと公表し、馬鹿なメディアが本質を見極めず報道、海外でも批判され国内メーカーの努力を無にする。

官僚の操り人形政権だから国交省の愚役人に言われるまま発表する大臣。

表に出ないだけで各省庁でも同様な事があると思います。

自公政権は国民の為ではなく、官僚の為にしか存在しない事の最たる実例だと思います。

・「（ホンダのケースもトヨタと同様）試験の方法が法規から逸脱しているため、法令違反に当たる。どんな理由があったとしても虚偽記載など許されない」

虚偽記載、それが悪意あるものならば違法と言ってもかまわないが、より厳しい試験で得たデータを提出しているんだから、せいぜい注意なり指導なりで済んだはず。

これを虚偽記載として不正だと叫ぶ国交省こそ愚かな行為ではないか。

これは国交省こそ批判されるべき。

何のためにメーカーが努力してユーザーの安全を守ろうとしているのか。その努力を無視してかつての試験法を無批判的に運用してきた方が怠慢ではないか。

許認可権を持つお役所こそ自らを反省して正されるべき。

・> 新型車のエンジンの出力が、モデルチェンジ前の従来エンジンのカタログデータを上回ったため、わざと従来のカタログデータに近い値に書き換えたというものだ

ほかはともかく、仕様としてであれば、

これは出力保証値として下限をしめすのであれば通常は問題にならない。

例外は、法令等で上限がある場合。

試験データーの結果として提出したのが問題となったのですかね。

・これは米国の認証基準でデータを収集しそれをそのまま国交省の型式認定データとして提出していたというトヨタのやり口と同じなのではないか？　

同じような試験を2度やるとコストが2倍になってしまうからより厳しい基準に合わせれば良かろうというトヨタ会長の言い分をなぞるような話だ。その辺りの報道が表面化しないのはテレビ局とスポンサーの事情なのだろうか。

・不正と言う表現は間違えてる。あくまでも法令違反したのであって、遵法意識が無い事に対するお役所の上から目線の融通のない怒りが招いた結果でしょう。　　こんなんじゃ世界にどんどん遅れをとる。官僚組織そのものにメスを入れないと駄目だなあ。　検査データが規定から外れた場合、その内容を詳しく調べた上で臨機応変に対応するが、保安上に於いて問題の無い事が大前提である、、とか編纂したらどうですかね。

・認証の法規内容がおかしいとの意見が多いですが、日本の認証法規は殆どが国連UN-R ECEに準拠している状態で、日本独自などはほんのごく一部の試験のみ。で、国交省がホンダ・トヨタの事例に対して「法令違反」と明言していることに文句を言っているが、よほど世界の状況をご存じない方が多いということか。

現実世界を見ると、日本から欧州へ輸出する為に取得する必要がある認証項目があったりします。すると欧州当局の監査が入ります（認証取得前監査）。その後、定例的に欧州当局の監査が入り、抜き取りになるが各取得項目の結果やCoP保証プランの説明を求められる。この監査の内容は国交省の監査の何倍も厳しいのが現状で、本当の重箱の隅をつつく作業をされる。法規は法規。必ず守る必要のあること。法規がおかしいから我々の手法で正しくやるのだ！という多数の主張は恰もロシア・中国の主張のようだ（我々が正しい。お前らがおかしい）。

・馬力の話だと、ホンダのVTEC 登場でリッター100馬力と言う当時レーシングカー？！かと衝撃を受けた。

後発でトヨタが5バルブ&VVTでリッター100馬力！と言う触れ込みで登場したが、市販車同士での対決では、全くもってVTEC に歯が立たなかった…

あのカタログ馬力は確実に、申請用のメーカーチューンエンジンだったと思う。

※トヨタ馬力とか言われてたね…

…と言うのを思い出した。

・計測には誤差がつきもので、そのために規定値よりも厳しい条件でテストをします。

そのために、既定値以外の計測も行います。

これに加えて、国交省指定計測も行うと仕事が増えて面倒くさい。だから、厳しい条件でクリアしてるんだからそのデータでいいでしょって思いました。

社長は何言ってるんだろう?

それに当時はあなたも関わっていたでしょう?

他人事のように言わないでください。

・一瞬まともなことを言っているようだが、技術者なら？と思う

＞車両重量が1500キロのクルマの場合、当時の法規では車両重量がプラスマイナス2％以内、つまり最も軽い1470キロで加速走行試験、最も重い1530キロで定常走行試験を行う規定になっていた。

　ところが、ホンダは定常走行ではクルマをさらに重くして1545キロ、加速走行ではさらに軽くして1455キロで試験を行った。この「厳しい条件」で行った試験のデータを、現場の担当者は規定内の車両重量で測定したものとして、国土交通省に提出していた。

車は慣性の法則上

一定速度で走行の場合は質量は重いほど良い（瞬間的な走行抵抗を伴う外乱に強い）フライホイールなどを考えたら分かる

また、加速時は質量は軽いほどエネルギーを必要としない

社長がこんなことを知らないとは？

もはやホンダは本当の技術出身の社長は居ないのか？と思った

「厳しくない条件」でのテスト…

・本音では基準を変えたらいいのにと思っていても、役人は現基準に則ったかの視点でしか回答しないでしょうよ、それが仕事なので。問題はそういう仕事の仕方が民間の競争力を削いでいる、（国際商品であるにもかかわらず日本独自の基準に固執することが）長い目で見て国益に反している観点が持てないこと。

・厳しいかそうでないかの問題ではなくて、適正な方法でデータを取らなければ意味がないことくらいわかっているはず。

そこからすれば、データ改ざんがいかに悪質かということがわかります。

何のためのにテストしてるのか。　そこだと思います。

・法規制を変えるべきですね。規程より厳しい条件の物は認めないと、国別に無駄に試験をすることになり、コストアップとなりメーカーの競争力を削ぐことになります。

・よりきびしいテストで出た結果なら、なにも問題にすることではないでしょうう。問題は国交省の基準でしょう。日本の自動車会社をつぶす気ですか？皆さんよく考えて、政治のありかたをみなおしたほうがいいと思います。

・規定よりも厳しい条件で試験をした結果は認められないというお堅い仕組みを見直す良い機会だろう。衝突試験で規定よりも重い衝撃を加えて合格してるのに何の問題があるのか。

・この騒音規制の仕組み自体が理解できない

そこまで厳密に規制する必要性がどこにあるのか？

単なる嫌がらせとしか受け止められない

少なくとも最近多い　歩行者　自転車　の事故は

行き過ぎた騒音規制のせいで

クルマの存在に気付かず退避行動が取れない

為に起きている　と思う

行き過ぎた騒音規制を作った奴に責任があると思う

・かつて、80年代後半に45ps以上の2ストロークスポーツバイクを45psのカタログ表記で売って、ユーザー側からは支持されていた事もあるわけだから、ホンダの一件は大した問題ではないもでは？

・私も新人の頃は基準の数字に入っていればいいんじゃない？

と思っていたが

特に自動車の様な量産品は工程能力という同じ出来映えの物を

作る事が要求される為偏ったデータの製品だとＮＧを出されちゃうんですよね

・SUZUKIが指摘されたとおりに燃費のデータを再計測したら、多くの車種で燃費が向上したというニュースにも笑ったけど、やり方が決まってる話は、勝手に変更しないでそのままのデータを計測しないと後でこんなことになる。たとえ悪気はなくともイメージが悪くなったりするしね。

・今回の事例で、具体的に誰がどんな不利益を受けたか、或いは受ける可能性が有ったか？おそらく誰も説明出来ない。日本製品への不信が世界中に発信されて国益を大いに損ねたが、役人は自分たちの省益にしか考えが至らない。これが前の静岡県知事の意識との共通点で大問題。

・日本メーカーに、やはり圧力が掛けられている、と思わずにはいられない。

過去にも今も、売れすぎると何らかの圧力を掛け生産調整される。

日本も中国も。

まぁ、歴史上、何回も繰り返されているが、深刻でもなんでもないとも思う。

・国交省は試験内容が国連基準であることを盾にメーカーを叩いたがこの国連基準と言うのが曲者で、技術力の低い国で作ったときに最低限を担保するための基準だ。当然そんなものでは国際的な競争力を持つ商品にはならないわけで、メーカーは二重に試験を行わなくてはならなくなる。その「漏れ」が今回の不正問題だ。

本来国がメーカーを守るためにはより厳しい条件の試験を行えば本来の基準をまとめてクリアできるように交渉するのが仕事であって、それをせずに叩く側に回ったことには怒りしかない。一体国交省はこの国の基幹産業をどうしたいのか。足を引っ張っているようにしか見えない。

・同じエンジンで出力が高めに出たから下方修正。

良さげに見えるが、単に測定ミスかもしれないし、何故高めに測定されたかは検証したのかな？

せめて、理由は明確にしないと下方修正かはわからない。

下方修正は良しにしても良いとは思う。ただ、合意したうえでの話。

また、単なる不正もあったので、厳しい条件だったを前面に出して他を目立たなくするのはフェアではない。マスコミもね。

単なる擁護にしか見えない…

・メディアは最近トヨタ　ホンダの認証不正は

より厳しい条件でテストしてるのに…

メーカー救済の方向に報道がバイアスしてますね。

スズキ　アルトの制動距離が実際よりも

短く止まりますって認証不正はどうなのかな。詳しく知りたいし言われてるよりも

ブレーキ効かないじゃんて事で人身事故を

起こしたらどうなるの

・せっかく良い大学を出て国家公務員資格をとったのに、理にかなってない事が分からなく、自ら改革することもできず結果日本の産業に害をなしてる事が分からない。

お馬鹿さんなのですかね。頭よくても現実を見て改革できなきゃ、教科書人間で傍迷惑この上ないと思うのですが。

学力で無く全体を俯瞰して青写真を描ける若い子が居るはず。変わり者かもしれないが、そういう子が活躍できる様にして欲しいな。

日本の国の機関の変わり者の方々、頑張って下さい。

こんな決まりはおかしいって変えて下さいな。

・それを承知で認定していた当時の厚労省も問題がある。いったい何台で試験をしているのか。すべてが全く同じ性能と言うのは考えにくい。多少の幅は有るはずだし、相談に持っていたんじゃないか。

・そんな細かいことどうでもよくね？

そんなに騒音気になるか？

そんなパワー出てて困るか？

昔のカタログの燃費なんて全部2割引ぐらいだった。

まぁ今は1割引ぐらいかな？知らんけど。

パワーだって32のGT-Rなんて300馬力は確実に出てたし、逆に86は実測マイナス20馬力だった。

あたりのエンジンとか、

ハズレのエンジンとかで

片付ければいいと思うがね。

細かいこと言うやつが多くなったもんだ…

・フェラーリ、ランボルギーニ認可するのはおかしくないかい、

外車ならいいんですか、走行時のエキゾーストノート静かとは思えない。

電気自動車火災事故を起こす輸入車入ってますよねこれもおかしいね。

国土交通省は大臣が公明党だからだめなんだね、みんなそう思ってます。

・国交省の基準を最低ラインにするべきで、それ以上の厳しい試験も許容されるべきでは？国交省の基準が現場に合っているのか検証も必要だろう。

・なんとなく、法令遵守の試験と社内基準の試験と両方やってたけどコストダウンの錦の旗の下、悪貨が良貨を駆逐する結果になったんじゃないかな。意を唱えたものは左遷、もしくは役所との交渉役にされて加担させられる。そんなところでしょう。

・性能試験と、型式認証試験は、

目的がべつなのに、似たような試験だからって

まとめたんだね。

そこが問題なんだけど

ホンダもトヨタもトップが

言ってる話が少しずれている。

試験は再現性が重要。

虚偽記載は再現を不可能にする。

サイエンスを無視した経営って

見られたら、信用無くすね。

・そもそも検査方法と法的基準に問題有り。

厳しい条件で検査をクリアしたほうが絶対良い。

それが事前に決められた方法じゃないから問題だと言うほうが感覚的におかしい。

・車の騒音は結局ノーマルはすごい静か。うるさいのは改造している車。これ以上基準を上げても意味はない。それより、世の中にはもっとうるさい騒音はある。そちらは全く手付かず。選挙もうるさいし、工場も騒音規制はないし、取り締まりもしない。

・毎年厳しくなる排気や騒音規制に対応できなくてR35GT-Rは今年が最後と言われますが、それよりも煩いフェラーリが走り回ってるの何なんですかね。国内メーカーには厳しく外国メーカーにはゆるゆるの規制は明らかに国交省の利権絡みでしょう。

・昔スズキのアルトワークスの新型限定車が出た時、コンロッドからピストン、CPU、バルブなど何から何までフルチューンしたのに「馬力は６４馬力で旧型と変わっていません」とシレッと販売してたけど、あれもどうなん？

・お役所だから良しとは言えない、しかしどう考えてもオカシイ検査方法であるならメーカーと話をして変えれば良いのに。それが出来ないなら全ての検査を国が持ち込みで検査したら良いのだ。アレだめコレ駄目と言うけど今回の件について国が責任取ったか？何にも取ってないやろ、メーカーの責任で合ってユーザーそっちのけやないか。それができるんだったらサッサとメーカーに合わせ法改正したら良いだけ

・国の基準より厳しい試験を行なった事を不正と呼ぶのに違和感しかない。お役所はメーカー憎し、自分のプライドを傷付けられたとでも思っているのかな？

遵法の為にもっと大事な事を見失っているこの国の行政全体に問題がある。

ガソリン税やエネルギーもそう。

収入減を恐れるあまり補助金で収入減以上の莫大な支出をするのは何とも思わない。

完全に狂っている。

・>法規よりも厳しい条件で試験を行うのは、自動車メーカーではよくあるようだ。

規格を満たしているかが全てだけど、自動車メーカーに限らず、全ての工業製品が顧客の要求基準より厳しい値でチェックして製品化している。

そうでなければ、誤差で不良になったり経年劣化で性能が出なくなる。

当たり前の考え方。

国交省がおかしい。

・メーカー内部での確認データ取りなら問題無い

ただ、決められたルールがある限り

ルールに乗っ取った試験を行い

結果を提出するべきである。

・何故、ホンダは虚偽記載をしなくてはいけなかったのか?

過去に生産された車とのカタログ値の修正が必要だったから、つまり過去に生産れたカタログ値を不正、上乗せしたからでしょう。

正常な値をカタログに乗せて居たら、新型車のカタログ値は何も変更する必要は全くない。

トヨタと同じホンダの言い訳も素人だまし。

弁明すればするほど。ぼろが出る。

弁明は信じるに値する弁明か?

「これは試験を行った新型車のエンジンの出力が、モデルチェンジ前の従来エンジンのカタログデータを上回ったため、わざと従来のカタログデータに近い値に書き換えた。試験エンジンは従来エンジンと基本的に同じ仕様で、数値は同じ値になるはず。

残る2件は上方修正と下方修正の両方だった」とある。

信じるのは技術員から説明を受けた、ホンダの社長だけでしょう。

記者会見で聴く記者と、

古い車から引き継いで乗る顧客ユーザは疑惑が更に増す。

・ばかげた役所の対応。

製造誤差やオプション追加で±2％というのが現実的でないのだが、

その規定を変更するのは不可能に近いんだろな。

こういうのが無駄に車両価格を上げる要因だ。

・不正の対象に入っている三代目フィットだが、安全性に関してはユーロNCAPもクリアしているし、海外で行った走行安定性のテストでも優秀との結果も出てる

俺のフィットHVも何度も車検クリアしてるし、こうなってくると不正判定した試験の基準ってどうよ？って思う

こんな揚げ足取りに手間暇かけるよりも、別にやる事あるだろ国交省

いや、迷惑だから国交省は余計なことしないで寝てた方がいいか(笑)

・法律より厳しい試験だから大丈夫というのは分からなくは無いのだが、やはり法律ですから決められたルールで試験しないのは都合の良い解釈でしかない。

・これをインチキ、不正と自覚出来ない。良かれと思って規定を無視する、いかにも日本人的な考え方。まず、規定通りの検査をしてそれを報告、プラスアルファしたければ別にやって、それをカタログの謳い文句にすれば良い。それだけの事です。厳しい試験をしたのだから良いでしょう、、、、それは勝手な言い分。そうしたいのなら、その時点で国交省になぜ伺いを立てなかったのか。一連のメーカーコメントの裏には「どうせ国交省の連中は車のことなど知らないのだから」という傲慢さがすごく滲み出ている。報道、世論もメーカー擁護の空気だが、メーカーから利益を得ることが大きいのでしょうね。これは本当に危険な事。メーカーを腐らせる。

・……±%がどうこう言うなら、それぞれ数値を記録しておけば良いのに

+1%の数値、+2%の数値、+3%の数値……

-1%の数値、-2%の数値、-3%の数値……

これなら後で何かあったとしても数値の差し替えで済むだろう

元々計測済みなのだし……

・ホンダの「法令より厳しい条件で」って意味がわからない。長年法令無視して車売ってたってことでしょう。認証や届け出、免許取得はどの業界もあるし無視してはいけない。

・これは行政管理している側を変えないと、クソどうでも良い仕事とか言われている仕事が減らず、国際競争力も低下する。

もちろん、測定データの走行抵抗を誤魔化すとかは論外の不正として。自動車業界の皆様、必ず選挙に行きましょう。

・結局、基準は誰が決めるの?メーカーは基準より厳しく検査するメリットって何?基準通りやれば簡単に通る事案だと思いますが、そんな簡単な事ではないんでしょうね。疑問だらけの不正問題です。

・昔新車の32GTRをバワーチェックしたら320psが3台300psが2台280psが1台自分のニスモも297psでした．カタログデーターなんてそんなものでわないかと?

・まさにお役所様。原理主義、前例主義、公務員の鏡ですね。

どんなに世の中が激変しても、民間企業に対しての上から目線は変わらない。

TVなどでもこの件が取り上げられたりしていたが、自動車メーカー非難ばかりで国交省に問題有りとしたのは、ほぼ無かった。

こんな硬直した組織は一度解体してゼロから作り直した方が

いいと思うが無理だろうな。

そういえば、この処ずっと国交省の大臣＝公明党ですよね。

記者会見での斉藤鉄夫大臣(公明党)は国交省のスポークスマンにしか見えませんでしたが、

癒着して、なあなあの関係にでもなってるんですか?

公明党が国交省の大臣の席を固守し続ける裏には、

何かうま味があるからなんでしょうね。

・色々理由を付けて良いようにメーカーは言っているけど再試験が面倒だから基準から外れた試験をしたんでしょ。

基準が何のためにあるか、嫌なら基準から変えることからしないとね。

・車の検査に詳しく無いので、軽々な事は言えないが、試験の基準について、記事にある○○キロで試験というところを○○キロ以上という表現に何故できないのか不思議に思う。

・パワーの出過ぎスピードの出過ぎ多いに結構!制御が難しい位の車は夢があって楽しそう!今の世の中昔の様な自分でつついて速くする、パワーを上げる!そんな車が無いから国産新車はもう買いたいと思わない!

・規定を作るときや更新するときにはメーカーも関わってるんだから、今さら実態に合わないとか言わないで、その時に言うべきだったと思う。

・当然、虚偽記載になるのだからダメに決まっているが、それはそれとして荷重条件は容認規定が設けられていいと思う。

「パワーが出すぎた」ホンダの試験が法令違反になる理由