[184052]なぜ再燃？北陸新幹線「米原ルート」国

( 184056 ) 2024/06/24 17:03:30

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・小浜・京都ルート一択だと言うのならば、

さっさと推進すればいい

その割には費用や工事様々な問題が関係して、

前に進んでいるように見えないから、

他の案で早期に開通させてほしいと言う要望が出るんだよ

このルートの開通に30年とかかけるのであれば、

敦賀の乗り換えをしやすいように、駅や線路の改修をするべきだと思うけれど

・小浜京都ルートにするならば京都が様々理由で反対している以上京都北部を通り京都駅に進入する事は難しいと思うので若狭小浜から南東（国道367号線に沿う）に進みギリギリ滋賀を通って湖西線や琵琶湖線や東海道新幹線みたいに京都駅に東側から進入するしかないと思います。滋賀には大津京堅田間に一駅設け、尚且つ並行在来線を話し合いながら受け入れて貰うしかないでしょう。それでもこれでもなかなか決まらず時が10年20年と簡単に経ちそうに思います。

・この前北陸から関西戻る時はじめて使いました。サンダーバードは9両、しらさぎ6両(米原止)。サンダバが5〜6割、しらさぎは4割弱くらいでしょうか。これで所定の8分乗り継ぎのしらさぎが4分遅れ、しらさぎ4分後のサンダバが2分遅れくらいで発車しました。

あの敦賀駅の乗り換えは本当にひどいです。

むこう30年つなげる気がないのなら在来線を上に上げるかなんかするべきだと思います。

2024年にこんな設計するJR西日本ってなんなんですかね。

少なくとも関西や中京地区と北陸の移動は確実に想像以上の縮小すると思いました。

・鉄道に詳しくないので、良くわからないですか、

鉄道・運輸機構は北陸新幹線の新大阪駅を別に地下に設け、山陽新幹線と直通させる構想も示しています。脱線・逸脱防止装置は、北陸新幹線と山陽新幹線は同じです。つまり、JR西日本の路線内となる新大阪地下駅でなら、運行管理システムの車上切り替えをする時間が取れるのかもしれません

ということは、米原ルートを作った場合、敦賀が米原に北陸新幹線を必ず停車させ、システムの切り替えをすれば、東海道新幹線を走れるってことですよね。

サンダーバードって、敦賀にとまってたし、今は終着駅だから、停車時間が少し長くなっても、問題ないのでは？

東京博多間、走ってるし。

・東海道新幹線と北陸新幹線では安全の根幹となるATCも列車無線も全く違うシステムです。運行管理システムに反映させるのも相当な困難が伴います。その上で地震対策も違うので、乗り入れは事実上不可能でしょう。東北上越新幹線が開業してから40年余り、東海道新幹線とは違う方向に進化しており、似て非なるものです。米原ルートを進めるのであれば、米原～新大阪間を別線で作る必要があります。

・もし米原ルートにするんなら東海道新幹線の横にある東海道線のホームを２線２面のホームに改造すればいいと思う。米原駅東口の空き地やや駅北側にある東海道線と国道８号線の間にある留置線を有効に使って作っていけばいいと思う。同じ乗換でもいまの敦賀よりかはマシなはず。

米原の先はどうするのかと言えば滋賀県内に新たに別ルートを作って京都駅に近いところで合流ポイントをつくればいい。これは京都―新大阪間でもおなじようにすればいい。

・>北陸新幹線の敦賀～富山間を三線軌条にし、在来線から狭軌新幹線を直通運転させるという考えです。

三線軌条の工事期間中は敦賀～富山間を運休する、ということでしょうか？であれば、北陸三県が反対するのでは？北陸新幹線を通常運行しながら工事する方法があれば、話は別ですが。

・由良川の水量が減量するような事態が想定されるので、その水の補償とかなれば、由良川下流域すべての市町村の同意が必要。さらに、京都市内の地下水の補償問題が具体化すれば、観光業含めて水を使うすべての産業に対する補償が必要。まあ、いつまでたっても着工できない非現実的なルートだと思う。小浜市に対する配慮が必要ならば、舞鶴ルートでもいいし、豊岡〜小浜〜敦賀間を整備し、特急走らせてもいいじゃないか。リニアが開通すれば、東海道新幹線ののぞみの本数が減らせるし、やる気になれば、米原ルートの方が現実的。国交省のご判断は、政治判断でしょうが、まるで説得力なし。

・そもそも大金を投じて新幹線を敦賀まで延伸する必要は無かったと思います

北陸は従来は関西圏の観光客が関東圏より圧倒的に多かったわけですが、東京＝金沢間の開通によって関東圏から北陸への輸送力は飛躍的に向上しその意義は非常に大きかったと思いますが、関西圏から北陸へのルートは従来からサンダーバードで十分利便性は確保されてました　それを今回の金沢＝敦賀の延伸で乗り換えが必要になり、利便性は圧倒的に下がったと思います　メリットよりもはるかに乗り換えのデメリットのほうが大きいということです

もし仮に遠い将来、北陸新幹線が全線開通したとしても関西圏から北陸への利便性の向上はそんなに無いと思います　2時間半が２時間弱になったとしても運賃が高くなっては旅行者にとってはいらんお世話です　

私は北陸新幹線は東京＝金沢間で十分で金沢＝敦賀間こそサンダーバードに乗り換え、が大正解だったと言いたいです

・私は新幹線が敦賀延伸となるはるか前から金沢終点がベストと思っていた。

フリーゲージが頓挫した時点で乗り換えが大きなネックになると思っていた。東京大阪間の代替えルートなど後からつけた言い訳としか思えない。関東圏、関西圏と北陸を近くするという考え方で行けば金沢終点が最良ではないだろうか。既に建設にかかった金沢以西の高架には在来線を走らせ、サンダーバードは１６０ｋｍ走行の能力があるのだからその能力を最大限生かせば関西圏も近くなるし、踏切事故も解消するし、踏切待ちで発生する渋滞や経済損失も大きく改善する。素人ながらそういうことを考えていた。

・なるほど、三線軌条による狭軌新幹線は面白いアイディアですね。

名古屋－金沢の特急しらさぎを残せるというのも大きい。

小浜ルートでも、敦賀乗換に変わりはありませんからね。

建設費も新線作るよりはよほど経済的です。

問題はやはり安全面でしょうか。

山形新幹線とか秋田新幹線の三線軌条は在来線部分であり、新幹線規格での実績は初となります。

実用に耐えられるかはチャレンジとなる面があり、政治側経営側が決断できるかは微妙ですね。

それに、二面四線駅での配線問題も。

恐らく構造的に、標準軌と共有線路側ホームにしか停まれないのではありませんか

あと、整備新幹線フル規格建設派のアイデンティティを脅かす恐れがw

まあそれは逆に好例となれば、佐賀県や佐世保直通の問題解決ともなりますし、

山陰四国新幹線建設に勢いが付くとなれば、実績が付けば吹き飛ぶ気もします。

ある意味、究極のスーパー特急方式となりますね。

・北陸新幹線としての米原ルート整備としてしまうと議論が紛糾してしまう。

まずは基本計画路線の北陸・中京新幹線を整備するという建前で話を進めた方が良いのではないか。北陸新幹線の大阪延伸はその後の直通需要との費用対効果を判断して決めれば良いのではないだろうか。

福井県自体も小浜ルート整備が一旦決まった後に北陸・中京新幹線の整備を要望した経緯もある。

・再熱する大きな理由のひとつとしては北陸名古屋間の4時間問題だと思う

距離の割には時間がかかりすぎているんですよ

しらさぎでもバスでも4時間はかかっていた

いくら高速道路が整備されてもこれ以下にはならない

新幹線ができてたとえ乗り換え（米原）になっても2時間ほどになれば大きな経済効果になる

もう１つは小浜ルートの開通だと30年かかってもおかしくないってところでしょう

米原ならその気になれば10年以内も夢ではないからね

・北陸新幹線の敦賀延伸と新大阪延伸に大きなタイムラグが生じた。

10年、15年後に新大阪まで延伸して何のメリットがあるのかと感じる。

しかも、敦賀から新大阪までの計画されているルートは小浜→京都→松井山手→新大阪。かなりの遠回りルートに加えて、都心部では大規模な地下工事が必要で巨額の費用がかかる。

現在と今後の経済状況を考えれば、リニア建設（中央新幹線構想）に巨額の費用がかかる中、北陸新幹線の新大阪までの延伸でさらに巨額の費用をかけることは避けるべきだと思う。

そうなると米原を経由するルートが有力となってくるが、乗り入れに問題があるなら、東海道新幹線に乗り入れない形でも良いと思う。

接続時間に問題が生じる可能性はあるが、米原まで延伸すれば、北陸新幹線は敦賀で途切れることなく、関西方面、東海方面からの新幹線での接続が可能となる。

・北陸新幹線を敦賀～米原間を延伸した場合。

新大阪・京都以外の駅から金沢方面なら新快速で米原まで行って北陸新幹線五乗り換えれば小浜経由で遠回りする新幹線と所要時間は大して変わらない。(高月や草津の様な新幹線駅から遠い駅起点ならむしろ速いかもしれない)

そして特急券は米原からの新幹線だけなので今より安いだろう。

「はるか」を米原まで延長運転すれば関西空港・大阪・京都から北陸方面への着席需要は補完できる。

新大阪～金沢の所要時間だけでなく、大阪駅や天王寺駅からの所要時間も考えると新幹線への考え方も変わるだろう。

・今の北陸新幹線は、敦賀米原間を繋げて米原を終点とする。今の東海道新幹線のダイヤから考えると、そこに割って入ることなど到底出来ない。その上で、敦賀を起点とし、鳥取、島根を繋げる山陰新幹線を新設する。こうすることによって、南海トラフへの備えとする。ゆえに、リニアは不要だと今でも考えている。

・敦賀乗り換えを早期に解決するのから米原ルートが1番手取り早いでしょう。

名古屋や関西から東海道新幹線の乗り継ぎで便利だし、京都ルートなら名古屋方面からの不便さが解消できないだろう。

要は中途半端な敦賀駅止まりにしたのがそもそもの問題であり、初めから福井止まりにしておけばサンダーバードやしらさぎの直通運転も可能だったはずだがな。

・北陸新幹線の富山～敦賀間を標準軌・狭軌で併用するのは相当困難です。

2軌間併用の課題は駅の部分で、軌間が違う列車は中心がズレるため、同じホームに停めることができません。

北海道新幹線の場合、奥津軽いまべつ駅や木古内駅は貨物線と併用しておらず、両駅の間のみ併用しています。

秋田新幹線の場合、秋田駅や大曲駅は新幹線と在来線でホームを分け、途中の各駅は新幹線は停車しないので、通過する時にホームに接していなくても問題ありません。

北陸新幹線で新幹線同士で標準軌・狭軌を併用するなら、その区間のほとんどの駅を一から作り直すぐらいの改造が必要でしょうね。

・鯖江市民です。

子供に新幹線の走ってる姿を見せてやるくらいしかメリットが無いのに

地元負担が大きすぎます。

新幹線はさらに延伸しようが敦賀どまりであろうがどちらでもいいです。

そんなことより

ハピラインに大阪、名古屋方面から特急を乗り入れてください。

特に名古屋に行くのがどんなに不便か。

今まであったんだから物理的には可能でしょう。

福井駅まで行ってくれればいいので。

・いまからでも金沢-敦賀間をスーパー特急に改軌できないものかな。

冬の強風問題はあるけれど湖西線は準スーパー特急だし。

これは長崎新幹線も同じで、時が来るまではスーパー特急で「乗り換え不要」の利便性を優先するほうが良いと思う。

・私は「米原ルート案復活」を考えていたのと、サンダーバードを金沢か富山まで再延伸を考えていました。しかし後者は新幹線の利益を削るのでJR西日本は絶対に運用しない。かといって三セク3社は特急車両を持っていない。なので無理だなとは思っていた。

この記事にある狭軌新幹線で富山まで、という案も面白いなと思った。富山駅の構造が分かりませんが、対面乗り換えにすればそれ以東に行く乗客も不便が少ない。それにサンダーバード再延伸が熱望されてる意見が多いのを見ると、富山までの乗客が多いのだろうと思うと、富山乗り換えでも良いかもしれない。JR西日本の管轄である上越妙高まででも良いか？JR東日本区間はフル規格車両、JR西日本区間は狭軌車両というのも面白いかもしれない。

何せ今の敦賀乗り換えは不便すぎるから、ここをどうかしないといけないでしょう。計画でもまだ22年もあり、たぶんもっと掛かると思うので。

・恐らく米原ルートにしても乗り入れは困難で、乗り換えなら今と変わらない。結局小浜ルートしかない。北陸山陽新幹線として直通運転させ、東海道新幹線と切り離せばJR東海もJR西日本も個々の都合のいい運行ができてメリットは大きい。新幹線で西の方へ行く方の人流も分散出来て過度な混雑が無くなり静岡や米原なども停車数が増えていいのでは

・小浜ルートでやるならサッサとやってほしい。

京都の市街地を通らない様に若干ルートを変更して京都駅は作らず新大阪直通でいいと思う。

新大阪駅は計画通り新駅を建設。

可能であればダイヤに余裕のある山陽新幹線に乗り入れする、又は近畿圏のネットワークに接続しやすくする為に一駅延長して大阪駅を終着駅とするのも有りだど思う。

大阪駅へ延長する場合の駅はグラングリーンの地下にある大阪駅地下ホームの階下辺りならどうだろうか。

とは言え、兎にも角にもまずは「京都」を何とかしないとどうにもならない。

京都の言うことをいちいち全部聞いていたらいつまで経っても完成どころか着工も出来ない。

北陸新幹線の本来の意義は東海道新幹線のバイパスだから東京大阪間が結べればいい訳で、京都パッシングで解決に近づくならそれでも良いのではないか。

・金沢〜大阪22分短縮は乗換があっても大きいと思います。

問題は敦賀の乗換方法と価格。

敦賀は対面乗換は無理でもノーラッチにするとか少しでも乗客の動きを減らす必要がある。そして、価格。

定価の値下げは無理でも、敦賀乗換客にWESTERポイント大量付与とかカバーする手段を考えればどうか？

あと、車両や駅の乗換案内。

JR西日本はよく行先に方面を併記したりするものの、なぜかサンダーバードもしらさぎもつるぎも「敦賀」のみ。

京橿特急の「吉野連絡」のように例えばサンダーバードだと「（金沢・富山連絡）敦賀」にできないものかと。

・再燃理由でもある小浜ルートの一番の課題は、完成までに時間がかかりすぎること。特に京都の問題に見通しが立たない。

もし米原ルートの方が早く完成できるのなら、暫定米原ルート（米原乗り換え）を提案します。東海道新幹線直通はなしです。

・大阪方面：現状の湖西線経由よりも10分速い。

・名古屋方面：敦賀乗り換えより圧倒的に便利。

・将来的に小浜ルートを完成させる。その後米原ルートは北陸中京新幹線として活用。

・まぁ、インフラ整備して敦賀で対面乗り換えに切り替えるのがベストじゃないかなぁ。狭軌新幹線って車体の大きさは？ミニ新幹線だったら敦賀からのフル規格駅は隙間が大きくなるし、普通の新幹線サイズなら在来線側のホームを削る必要がある（そして在来線の車体側の改造が…）ので、サンダーバードで十分。

ホームやその周りの改修に関しては同意。その上でサンダーバードを160km/hで走れるようにして、敦賀は３Fで対面乗り換え。

これはJR西側だけになっているので、JR東海は逆にハピラインふくいに乗り入れてしらさぎは福井・金沢までっていうのはどうよ？

・北陸新幹線は東海道新幹線の代替交通機関と言うがそれでは関西人がそれを利用して東京に行くかというとほとんど行かないと思う。それなのに莫大な費用と環境を破壊して新幹線をつくる必要はあるのか。米原ルートを期待しているのではなくどうしてもつくらないといけないなら米原ルートにしたらという感覚だと思う。新幹線網は東京を中心とするビジネスのためのもの。たまに北陸に旅行に行く程度の人にとってはサンダーバードで十分ということだと思う。

・小浜市に北陸新幹線を通す約束は

関西電力の原子力発電所建設の見返りと抱合せの結果なので

小浜市を通らなくなるルートは福井県も建設を認めない

小浜市経由で亀岡や福知山を通り

新大阪や新神戸でも良いし

西明石経由の徳島行きも

JR四国が待望する案だと思う

・米原ルート支持が根強いのは名古屋へのアクセス向上と工期の短さに加えて、北陸道も米原経由で長年定着しているから関西方面へも遠回りが許容されているのが大きいだろう。

米原ルートの場合JR西日本が米原大阪間の収入を取りこぼしなくないならば、同区間の在来線特急を増発すればいい。昔走っていたしなの15号は大阪米原間70分を切っていた。それでも東海道新幹線より遅いが、在来線特急に乗り継ぐ客には割引チケットを設定すればいいし、東海道新幹線で急ぎたい人は無割引の切符を買えばいい。

・敦賀ー米原だと敦賀と同じに乗り換えに時間がかかると言うけれど、敦賀での乗り換えは新幹線と在来線が異なる階にあることが問題となっている。米原で北陸新幹線と東海道新幹線の乗り換えを同一反対側ホームにすれば良いだけだ。乗り入れなければシステムやダイヤ混雑の問題はない。米原停車の東海道新幹線の乗車率も上がる。経営がなんだとか言うのは会社の事情で元々国鉄として建設し、JRに移管した新幹線だ。国が指示すれば問題ない。京都と大阪住民に小浜回りで一兆円出せと言われても誰も賛成しない。国も二兆円という負担だ。それほどの価値はない。

・米原ルートの方が運賃が割高になる試算だが、今回の敦賀延伸で、名古屋行きの高速バスや敦賀の新快速利用やハピライン利用を見るにつけ、運賃割高を嫌って、割安の方に流れる層は存在する。

別に米原から東海に乗り入れなくても同一ホームで西は米原どまりで乗り換えさせたら、住み分けできるのではないか？

米原到着に合わせてAシートの新快速を接続させたらそこそこ流れると思う。

敦賀でしらさぎやサンダーバードを同一ホームにしなかったのは影響でてると思う。

小浜ルートは自然破壊と地下水問題がネック。

湖西ルートは山科からの京都駅接続をどうするのか、技術的に可能なのかがわからない。周りの交通量も多いし。在来線も走らせないといけないが。

・小浜ルートでは完成は何時になることやら判らない。３０年そこらで出来たら早い方じゃない？更に完成しても小浜ルートは正直余り利用も見込めず費用対効果が悪過ぎ。

それなら実利を取って米原乗換。少なくとも、中京圏からの利用も見込めるし、今の敦賀より乗換をスムーズにすれば、関西からも需要は見込めるはず。

昔みたいに無駄に箱物(小浜ルート)作るよりは、このご時世コンパクトにいかないといけないし、小浜ルートに莫大な費用と時間かけて作る位なら今の現状のまま、サンダーバード、しらさぎの継続で良い。

欲を言えば金沢迄伸ばしてくれたら、利用客も便利だし、三セクにも利用料が落ちて経営も楽になる。

・京都市民ですけど、京都駅を通さずに山陰線の亀岡駅に通して、全て地上で新大阪に繋げばいいと思います。確か20年以上前から亀岡駅の近くの田圃の中に、「亀岡に新幹線を!」みたいな看板が立ってたかなと。そうすれば山陰線の本数も増えるし、一石二鳥。

・東海道新幹線の容量は逼迫しているのぞみ号に手を付けずとも通しでの利用が少ないこだま号を東京〜米原に短縮すれば1時間に1本の枠は確保できますし、リニアが新大阪まで開通すればさらに余裕ができる。

運行システムの違いはあるのでしょうが両システムに対応する車輌の開発費は兆単位の小浜ルートの建設費より普通に考えて2桁は小さいでしょう。

利用客の利便性に関しても新大阪〜北陸の運賃が多少安くなる小浜ルートより名古屋〜北陸の利便性を確保できる米原ルートの方が総合的にみて合理的です。

小浜ルートの強行は若狭地方への経済効果を目論む福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入の全額確保を目論むJR西日本が結託し、滋賀県内ルートによる湖西線の経営分離を警戒する滋賀県や、本拠地名古屋の住民企業よりドル箱東海道新幹線への影響を回避したいJR東海を取り込んで、納税者や利用者を無視した甚だ強引な計画だと感じます。

・間違って消してしまいました。

敦賀ー富山のスラブ軌道は狭軌には対応していないはずです。

狭軌の締結装置を固定しようとすれば。スラブ版に穿孔することになりますが、PC鋼棒を切断しない保証がありません。

スラブ版の交換となると夜間作業だけではできず、運休を伴うはずです。

おそらく、3線軌道化は困難だと思います。

バラスト軌道ならマクラギ交換で済みますので夜間作業でなんとかなるかもしれませんが。

バラスト軌道も保守の手を抜かなければ十分、使用に耐えられますし、精度の面でも細かい調整も可能です。

スラブ軌道は1mm単位での調整が限界ですが。

私は敦賀駅を改造して対面乗り換えできるようにした方がはるかに現実的だと思います。

・米原ルートが無理なら整備新幹線のスキームで小浜ルートも無理です。

・安定的な財源見通しの確保

・収支採算性

・投資効果

・JRの同意

・並行在来線経営分離についての沿線自治体の同意

小浜ルートで進めれば、

長大なトンネルに要する巨額の建設費を京都が出すんですか？(水の問題を抜きにしても京都府民の理解を得るのは無理だと思いますが？)

巨額の建設費を掛ければ採算割れは確実でしょう。

試算された時点での費用対効果で1.1だったと記憶していますが、今試算し直せば確実に1を割るでしょう。

・敦賀乗り換えを言うなら、対面乗り換えできるように構造を変えるか、乗り変えポイントを変えるかするのがコストをかけずに改善する方法と思う。

　米原ルートはＪＲ西とＪＲ海の利害が対立するから進まないのであれば分割民営化のマイナス面が出ている。そのような事情は無視して判断すべきである。

　本文にあるフリーゲージトレインも本当にできないのか疑問がある。

　素人考えでは、広軌と狭軌の車輪をともにつければ良いだけと思うのだが。

・代替が新幹線である必要ないうえ、北陸回りで東京大阪を移動することもないのだから、もう新幹線は敦賀どまりにして、素直に大阪、名古屋から金沢まで在来特急を走らせるのがベストだと思う。

・敦賀ー金沢間に第三軌条を造り、狭軌新幹線を走らせるという趣旨、よく分りません。新幹線の根本は標準軌鉄道による高速化です。そんなことをするなら、湖西線を第3軌条の標準軌化して、ＪＲ東日本方式の秋田新幹線のようにするのがずっと合理的。専門家を自称する人が、まったく実現性のない、非合理的な案を提案することの意味はなんだろう。

・地元民ですが米原ルートで結構です。

代替案として舞若道、縦貫道、湖西バイパスの直轄方式4車線無料化です。維持管理、運営、周遊バスなど赤字でも国費、小浜ルートを反対している一部の石川県自治体で費用負担して下さい。

道路網の方が有り難いです。

・米原以西の分について

JR東海＝東海道新幹線に乗り入れさせる気はない

JR西日本＝京都あるいは新大阪～米原間の収入・利益をJR東海に持っていかれるので嫌。

こういう意味では、JR東海とJR西日本の利害関係は一致しているわけです。

ついでに滋賀県も並行在来線扱いになるのは御免で＋1。

ひとまず米原延伸を切望しますが、実現しそうにないか。

・富山県在住です。

私は米原乗り換えでも良いと思います。

理由は、１早く開通出来る事。２は名古屋に接続出来る事。

欠点は、１関西には乗り換えが生じる事、２原案では京都の反対で開通時期が見通せ無いのでリニア開通の方が早くなる可能性があります。

リニア開通でJR東海の運航が減り北陸新幹線より東海道新幹線への乗り入れが可能になります。米原、大阪間の運賃をJR西への分割を出来ないとJR西の理解を得られませんが、そこは国の調整が有れば可能だと思います。

・小浜ルートも米原ルートも不可能だと思うけどな。小浜は費用面と残土や地下工事問題が解決不可能でしょう。米原はダイヤ面は将来的には可能性あるかもだが、JR西日本的には商売的にはあり得ないと思うし。個人的には現状維持様子見で良いと思う。リニアの完成待ち、フリーゲージトレインの技術発展待ちも出来るし。経済面や財政面も良くも悪くも変わるし、今無理に作るのはリスクあると思う。

・東海道の代替ルートやいうのに。

東海道に乗り入れたら本末転倒。

東海道のどこかで大雨が降ると、新大阪〜東京全線止まり、北陸新幹線にも影響が出てしまう。

米原で乗り換え？なら敦賀乗り換えのままでいいじゃないの。

異常時や災害時のことも考慮して考えなきゃ。

東海道の60年以上経過した構造物を走るんじゃなくて、今の技術で設計した構造物を走る方が信頼性は高いし、降雨量に左右されない。

何より地震後の復旧が早い。

脆弱性と会社間やシステムのややこしい問題を抱え込んでの米原ルートは理解できない。

・今更新幹線ルートをどうするみたいな議論は意味がない。計画があるのだからその通りに建設すればよいだけ。延伸前に新幹線と在来線間で乗り換えが必要になるのは当たり前です、解消など不要。地元がこれまでの新幹線延長に同意しているのだから関西からのアクセスが不便でも地元が選択した話に文句つけるなと思う。それを選択肢だだから。在来線の列車についても如何に走らせるかは事業者の判断であり顧客の要望ではないし、そもそも自社でない区間に特急列車であれ新幹線であれ直通させる価値は事業者にもあまり無いだろう。

計画すみルートを建設しない選択はあるでしょうが、別ルートを建設する議論はあり得ない。北率新幹線を敦賀を終点として完成させても構わない。

・福井方面から来たつるぎが、名古屋方面からのこだまと同時に米原同一ホームに到着。つるぎの客は対面のこだまに乗りかえて京都方面へ。こだまの客は逆につるぎに乗りかえて福井方面へ。

大阪から名古屋方面へのこだま・ひかりでも同様の事をすれば良い。東海〜西日本だからホーム中央に改札が必要かもだが、同一ホーム乗換なら便利だし、乗車率の低いひかり・こだまの稼働率アップにも貢献するし。

余ったカネで鯖街道線を今津〜上中に建設しても十分お釣りくるし、その方が熊川宿をはじめ、若狭地方の活性化によっぽど貢献する。

・そもそも問題の原点は、北陸新幹線を大阪まで繋げるという計画が、今のご時世では無理。計画した50年位前の状況ならまだしも、もう町が成長し乗り入れる場所（用地）がないのに、単純に地下に入れるという考えが間違っている。

北陸新幹線の終点は金沢で良かった。金沢から先は今まで通り在来線特急で乗り継げばよかっただけ。それを無理して敦賀迄延伸した事が全ての間違いだった。金沢から先は一気に大阪迄繋がってから一気に開業をすべきだった。

・北陸新幹線を米原まで延伸して　”米原終点“にした方がええと思う。小浜ルートにすると京都市付近で地下を掘ることによる環境問題があるし　それが理由で建設先延ばしするぐらいなら大阪方面にも名古屋方面にも利便性のいい米原終点にしたらと思う。米原終点にすれば東海道新幹線のダイヤにも影響ないし　建設費も安く済む！それか山形や秋田のように　敦賀から米原はミニ新幹線化し　さらに観光地長浜市を停車駅にしたら　滋賀県側にも少しはメリット出ないかな…と思う。

・信号システムや脱線逸脱防止システムの話は新大阪駅で山陽新幹線の一部と北陸新幹線がホームを共用する計画であることからも、米原ルートが不可能であることの根拠にはならないだろう。

線路容量の問題もリニアが開通すれば解決する話なので、米原ルートが難しいのはJR西日本の収益がJR東海に取られる問題こそである。

加賀市長が新大阪〜米原間をJR西に移管する説を唱えたが、民間企業(東海)から民間企業(西日本)へ莫大な額の資産移転をするのは難しそう。リニア開通後に政府/鉄道・運輸機構が東海から買い取り、上下分離方式で運営するのは良いかもしれない。整備新幹線でやっている方式なので難しくはないだろう。

小浜京都ルートは建設費が4兆円ほどまで膨れ上がると言われており、費用便益比が1を切る。こちらは間違いなく不可能だ。

・私もこの狭軌新幹線の案に賛成です。

標準軌と狭軌との線路幅の差は約35%ですが、車体幅も新幹線は大きく、単純に線路幅の違いによる安定性は20%ほどの違いではないでしょうか？しかし速度の差は130kmと東北新幹線320km/hと比較して2.5倍近くあります。ここまで単純な話ではないにせよ、狭軌200km/hは十分可能であると思います。また湖西線区間も線形がよく、敦賀から富山まで三線軌条にすれば最もサンダーバードでの乗降客が多い大阪駅まで直通する事できます。

・ルートが決まってるだけなら、もうこの先はいらない　何十年も待たされてそれで改善しますよと言われても、この世にいないのでは意味がないと個人的には思う　それよりも敦賀駅から先の接続改善とか、すぐにでも効果でる事を進めてくれた方が全然ありがたい

・米原ルートはJRが難色を示し、技術的にも難しいとは思う。しかし、小浜ルートには莫大な金がかかる上、完成まだが長い。

次の選挙では、米原ルートを支持する政党に頑張ってもらい、政治的解決をしてほしい。

・よく考えられた案だと思いますが、こういった検討は小浜京都ルートの調査結果が公表されて、国が相応の理由で小浜京都ルートでの建設を中止すると決めてからになるでしょうね。

こんな一見無理があるような案でも米原ルートよりは千倍マシで、まだ現実味があるのではないでしょうか？

・そもそも論からすると、小浜経由にしたのが問題があります。このルートの日本海側は原発銀座であり、昭和４８年決定という時期からも、そのための政治的配慮が濃厚です。

並行在来線の問題を別にすると、どう考えても米原経由か、湖西線ルートになる筈です。

国もお金がありません。敦賀からは無理に新幹線を延長させずに、湖西線からの在来線乗入れを実現すべきです。３線軌条または対面乗換え実現の線路改良ですね。

・僕はそもそもJRの分割方法に問題があったのかなと思います。現ハピライン線、IR線、あいの風線とJR在来線の支線をJR東海が担当すると少しは違ったのにと思い残念です。

新幹線と在来線で担当JRが違うスタイル(例:東京-熱海)になれば在来線特急も走らせやすかったのかなと思います。

・心配しなくても旧民主党の流れを組む政党が政権を取れば、整備新幹線は凍結になります。

旧民主党の流れを組む政党は事業仕訳を復活させて費用対効果の低い事業は凍結します。整備新幹線はその象徴となるでしょうね。(以前凍結した実績があります)

北陸は関西と中京との関係の深い地域でしたが、北陸新幹線の敦賀への延長で不便になりましたね。

また福井空港の発着数も大幅減便になりました。

小浜ルートは費用対効果が1を満たせず、京都府内で反対が強く、米原ルートは費用対効果は高いのですが、滋賀県とＪＲ東海が反対しています。

中央リニアが新大阪まで開通すれば、名古屋〜新大阪間にダイヤに余裕ができるので、米原ルートの可能性はでてきますが、新大阪までの全線開通は見通せません。

当面の解決策として北陸と関西・中京とのアクセスはサンダーバードとしらさぎを復活させるのが一番だと思います。

・狭軌新幹線は思いつかなかった。

おもしろいね。

この前の石川の市長の新大阪ー米原JR西移管案もそうだけど、

他にもアイデアがあるかもしれない。（可能か不可能かは別として）

もっといろんなアイデアが出てきたら良いね。

それらを見ているうちに、思いもしなかった解決案が出るかもしれない。

小浜京都しかダメだとか、米原がベストだとか、

決めつけてかかる必要ないよ。

・京都・新大阪間に新幹線路線２本もいらない

小浜ルートは並行在来線が大量に三セク化されるだけ

リニアが新大阪まで開通のタイミングで、本数が減る東海道新幹線に、米原から新大阪行きと名古屋行きが乗り入れればいい

のでは

システムは今の時代どうにかできる

・なにもそんな特殊なことを考える必要は無い。単に米原経由で、直通運転に問題があるなら、直通運転しなければ良いだけだ。直通にする為の調整を２０年くらいかけてすればよい。リニアの影響も見えるだろう。小浜ルートが２兆７千億円としているが、まあ倍はかかると思った方が良い。京都周辺の地下工事にどれだけ時間がかかるかもわからない。場合によっては２０年かかるかもしれない。２０年敦賀どまりにしておくか、数年で米原乗り換えにするか。莫大なお金を使うか、最小限の費用で完結させるか。何が国民や地域の為になるかよく考えた方が良い。勿論小浜ルートを叫ぶ建設業者や地域は、大反対だろうが、彼らの為に、国の莫大な資源を使ってよいのだろうか。

・そもそも、人口減少・地方消滅の対策が何もされておらず、減少・消滅に向かっているのに利用客がいなければ維持管理は誰が払うのか？

北陸新幹線は国が保有でJRが運営していると認識しているんですが、赤字になれば誰が補填するのか？JRが補填するのか？税金で補填するのか？建設する必要があるのか？1度立ち止まって冷静に考える時じゃないだろうか？

・人口減少に歯止めがかからないのに、今から京都北部に新幹線通しても30年後なんか京都北部の街なんか消滅してるかもしれない。

辞めといたほうがいいと思う。

日本海側に新幹線通しても需要がそこまであるように思わない。

在来線ですら存続の危機にあるのに新幹線なんて誰も乗らない。

というか新幹線での移動を必要とするような仕事をしてる人が殆どいないと思うけどな？

新幹線が開通しても人口なんて増えないし地域の活性化なんて夢物語もいいとこだと思う。

・京都の食文化は地下水で成り立っています。

お酒も、豆腐も、和菓子も。

それらを、地下水がダメになったら、

塩素まみれの琵琶湖の水で代替できると

京都市民が受け入れれるでしょうか？

小浜市を通るか、米原駅を通るか

中京圏との繫がりが深い福井県を考えると

（ＮＨＫや、警察は拠点は名古屋）

名古屋に向かう米原を乗り換え駅はいずれ必要になる

京都は、地上駅か、地表近くを効果か地下（既にある地下鉄程度）

で通る案しか、京都市民は受け入れれないと思います。

・現状77分が、小浜・京都ルートで43分。すなわち34分の短縮。しかも大阪までなら新大阪での乗り換えにもう10分を要し、24分の短縮にしかならない。

建設費は2兆700億円でこの建設費の3分の1を福井県、京都府、大阪府が分担して負担しないといけない。（単純に割っても各府県で2300億円）

この24分の短縮に各府県が2300億円を払うとは思えない。今は合意していても、途中の選挙で反対派が多数を締める事態は多いに想像できる。三県のどこかの議会がひっくり返れば、もうそれで工事は止まる。

米原も反対派が多い事を考えると敦賀乗り換えの恒久化も視野に入れないと行けないのかもしれない。今の建設スキームでは永久に完成する気がしない。

どのルートにしろ、国費の全額投入が最低限の条件だと思う。しかし、それだと続く基本計画線とも整合が取れなくなるので、それもあり得ないと思う。

・これだけ敦賀乗り換えで不満の人が多いからいっそサンダーバード、しらさぎを金沢までもう一度直通運転したら？

何の不満もないと思うけどね。

金沢から敦賀間の新幹線の本数減らせばいい。

乗り換え不便、料金高い、時短はそれほどないなら

今すぐ出来ないとしてもハピラインが快速で金沢まで走らせたら？

あともう一つ、能登復興支援策としてサンダーバード、しらさぎを和倉温泉まで走らせる。

これなら実現可能じゃない？

・私は米原ルートに賛成です。工費も格段に安価になり工期も大幅に短縮されるからです。今、路線が決まらないのはJR東海とJR西日本の管轄の問題かと思います。米原ルートとなれば大阪、名古屋へ直通運転が可能ですが米原ー新大阪はJR東海の縄張りですからJR西日本は米原までしか管轄できないので面白くない。これでは何のための北陸新幹線か？となってしまいます。JR東海は特段、要望は無いようですしJR西日本は何としてでも北陸新幹線は我が物にして譲れないのでしょう。これに政治家が絡んでいるのでややこしくなっているのでしょう。国民の利便性を考えれば米原ルートです。

・北陸新幹線米原ルート否定の前提が「東海道新幹線」新大阪-米原間に乗り入れるとなっているのがおかしい。必ずしも東海道新幹線，ましてや東海道本線さらには近江鉄道に米原で乗り入れる必要は無い。米原＝乗り入れ方程式は米原ルート否定派の作品だろう。

小浜ルートだって大規模新設工事をするのに，米原ルート案だけ米原-京都-新大阪を新設しない前提で否定するのはおかしい。すくなくとも双方のルート比較は京都まで，あるいは新大阪まで新設した場合で比較すべきだと思う。新大阪までの米原ルート「京都寄らず」も含めて複数案比較で検討していいだろうと思う。

・「全列車米原乗り換えで構わない。少なくとも敦賀乗り換えよりは楽だし、名古屋方面の客にとってもその方が良い」というのであれば米原コースでいいと思う。ただ、その場合大阪方面への乗り入れは永久に無理だろうね。

ちなみに、北陸新幹線の存在そのものに疑義を呈している意見も見られるが、北陸新幹線は大災害があったときの東海道新幹線のバイパス的役割を担うものであるということもお忘れなく。

・前から思ってたけど、湖西線と京都線を三線軌条にしてサンダーバードをミニ新幹線にして敦賀で直通させればいいのでは。

湖西線の比良おろし問題は改良する余地があるとしても、並行在来線問題も解決するし、費用も湖西線の改良含めても一番安いでしょ。

京都線の三線軌条への改良時のダイヤ問題があるけど、そこは大阪－米原間の料金をJR東海に渡したくないなら、JR西日本がなんとかしていただきたい。

・で、過去の2016年頃に計算した「費用便益比」（B/C）小浜ルートは、1.1で、米原ルートの2.2より悪い。最近、工事価格＋材料費の高騰で、関西万博で建設費でもめてるけど、再度、採算性を計算し直せば、小浜ルートは、1以下になりそう。

技術的な問題があると言うけど、米原ルートで、10年の工事期間、工事費用は京都ルートの2兆円の半額以下なら予算は捻出できる。そう金と時間があるので出来ると思う。

路線に余裕がないと言うが、米原ルートを環境アセスメントをなどして3年後に決めたとして出来るのが2037年、リニアが大阪までできるのは2037年頃とすれば、すぐに東海道新幹線も余裕が出来るので、米原ルートでも問題ない。で、日本の人口は、2020年で1.24億人、2040年頃には、1.07億人（約14％減）、さらに減少し続けるので、乗客そのものが減少する。

「費用便益比」の良い米原ルートにすべきと思う。

・人口減少しているのに、小浜途中駅での山陰からの乗り換えは見込めない。実際には中京経済圏である北陸三県を考えると、名古屋に向かうための米原乗り換えは必要になるのでは。今、敦賀まで来ている北陸新幹線を米原まで延伸する案がもっとも安上がりのはず。JR東海が「ダイヤとして東海道新幹線への乗り入れは困難」というのはわかるが、米原終点で乗り換えるのが現実的で、あとは記事にあるような形。もっとも非現実的なのが小浜ルートで、長大なトンネル工事は、２兆７千億円、２０年かかって開通するかはわからない。２０年間敦賀どまりにしておくか、数年で米原乗り換えにするか、何が国や地域の為になるのかだろう。小浜ルートを推す、建設業者や地域は大反対でも、工事で利益誘導するのではなく、1999年の「建設費や工事難易度から米原経由が現実的」というのが本当のところだろう。

・やはり最大の失敗は金沢～敦賀を先に建設したことだろう。

東京～金沢が開通した時点で金沢からの延伸は一旦ストップし、大阪側から建設を進めるべきだった。

難所を含む大阪～小浜を先行開業し、サンダバ・しらさぎは当面継続。

満を持して金沢～小浜の建設に取り掛かるのが正解だったろう。

しかし現にこうなっている以上仕方がない。

一日も早い小浜ルートの全通に向け沿線自治体や国は尽力してもらいたい。

一つ言えることは、南加賀を中心に一部の公人から米原ルートの主張が聞かれるが、それはあまりに自分勝手だということ。

先行して開業してもらっておいて、後になって未開業区間の沿線自治体の都合を考えず無茶な主張を押し通そうとする。

それが加賀のやり方なんですかね？

もはや法的に利害関係者から外れた立場で傲慢な主張をするのは信頼に関わりますよ？

・ここに来て米原ルートが再燃の最大の理由は、工事費が昨今の建設資材費や人件費のアップにより膨れ上がり、小浜京都ルートではB/C比（費用対効果）が１を下回ることが確実となったから。

元々が1.1でギリギリだった。

もちろんB/C比が全てではないが。

特に野党政権になった場合に、B/C比を再評価して１を切ったことを理由に、小浜京都ルートの北陸新幹線の建設が凍結される可能性がある。

とはいえ、米原ルートも様々な問題を抱えているから、一筋縄ではいかない。

・北陸新幹線小浜ルートが出来ると新大阪〜福井55分、

リニアが全通すると東京〜新大阪67分、名古屋〜新大阪27分になるので、

東京・名古屋から福井へ急ぐ人もリニア+新大阪経由北陸新幹線が最速になる。

時間と価格が中途半端な米原経由はバスと新大阪経由に需要奪われるのでは。

湖西線の特急も消えるので小浜ルートでJRのままの方が

滋賀県内の在来線や米原の衰退加速しそうに思えるし、

しらさぎ号が経由して恩恵受けてた岐阜にも影響出そう。

ここに数兆円掛けて毎時3本程度で既存ルートを衰退させるなら

予算の出所や自治体違うのは承知だけど

淡路島と和歌山や大分と愛媛を繋ぐ橋架けるのに数兆使った方が

新たな人と物の流れを生み出して有効な気がする。

・フリーゲージトレインの断念は2018年。摩耗の問題も断念直前ではかなり進捗しており、引き続き開発していれば、重量の問題と合わせて、実用化レベルに達したのでは？開発を再開すべきだろう。

北陸新幹線だけでなく西九州新幹線にも流用できる。他にも流用したい路線はあるのではないか。

・小浜とか亀岡通って京都経由でそこから学研都市通って新大阪行くのって相当時間がかりそう。

それなら踏切がない湖西線を風対策して走らせたらいいのではないか。

将来的にリニアが大阪まで延長されると東海道新幹線の本数も減るだろうし、敦賀で乗り換える手間もなくなる。

まあいつの話になるかわからんけど。

・東海道新幹線のグリーン車は中程の8〜10号車だったと思うが北陸新幹線ではグランクラスが1号車で2号車がグリーン、サンダーバードのグリーン車も先頭1号車。大阪からサンダーバードで行くと敦賀駅ではホーム中央まで歩かないとエレベーターに乗れない、2階の乗換改札を通って3階の新幹線ホームへエレベーターで上がっても先頭方向へ歩かないとグリーン車に乗れない。小金を持った高齢の旅行者が旅行カバンをゴロゴロ引き摺って8分で乗り換えできると思うのか？サンダーバードで金沢、富山まで乗り換え無しで行けたものが不便になっただけだ。

・10分20分の短縮のために最低5000億出せは無理じゃないかな。それに関西の新快速は130キロ走行しているわけでフリーゲージ新幹線で160キロ程度では車両開発する意味も少ない。特急で関西北陸のサンダーバード、北陸名古屋のしらさぎがある中で新幹線を敦賀まで伸ばす必要があったのか?金沢止まりでそこからは特急で良かった気がする。米原ルートでも小浜ルートでも滋賀が損をするだけで賛成に回る見通しはたたないからな。

・技術は進歩して様々な方法が確立されてるので、フル規格の新幹線での直通に絞らず、あらゆる選択肢を模索して高効率な物を選択すべきである。何より前線開業うの目処が立たないうちに敦賀まで延伸したのが間違い。

・米原駅に繋いで、米原駅から京都駅・新大阪までは東海道新幹線に横付けして複々線化！リニアが大阪まで伸びたら、60年以上前に建設された東海道新幹線部分を止めて建て直すなりフルオーバーホールするなりすればよいのでは。

・整備新幹線という考えで米原終着の北陸新幹線を早期開業して欲しい。

小浜～大阪ルートは課題が解決してからで良い。

また東海道新幹線のバックアップはリニア新幹線が先に開業して担うものと考える。

・大阪、敦賀間を三線軌条にして、富山、金沢間の「つるぎ」を

ミニ新幹線で大阪まで運行するっていうのはどう？。

なんなら、大阪、京都間だけを三線軌条にして、湖西線は標準軌

にする。

一番、安上がりで便利になると思うけどね。

・どのルートを通るにせよ、上越妙高までは西日本の管轄なんだからルート変更しても西日本のうまみがなくなるわけではない。

米原駅を拡張して米原乗り換えで輸送すればいいんじゃないかな。

そこまで新快速で行けるんでしょ？なら大阪からもそんなに困る話じゃないし。

名古屋～大阪のリニアの方に注力した方がいいのでは。

ああそうか、米原ルートだと名古屋までリニアで行ってそこから米原に出て、北陸目指した方が早くなるのか。（少なくとも敦賀は）

それで反対してるんだな。

・小浜ルートなんか30年後の完成なんか無理でしょ。

リニアの品川〜名古屋だって南アルプストンネルの着工すらできないし今すぐ工事初めても15年後に完成するかどうかと予測する。

小浜ルートなら順調にいっても40年後くらいだろう。

そのころの日本の人口や経済力予測したら無用の長物になると思う。

JR東海と西日本がシステム等違うなら北陸新幹線は米原止まりで乗り換えればいいだけ。

実現可能性が極めて低い小浜ルートにこだわってもしょうがない。

・別に米原で終点で東海道新幹線乗換でも良いのでは？接続ロス無くせば良いのだろう？

逆に小浜ルートだと京都は大深度、新大阪でも大深度または記事通り山陽新幹線接続なら

更に工費も嵩む。

新大阪までは東海道新幹線と線路は別ともなれば、新大阪も大深度だろうけど。

記事は所要時間と敦賀接続のロスしか語っておらず、この大深度の駅での接続のロスは無視してる。

大深度駅は、ほぼ低速のエスカレーターを乗継ぎながらの乗換。しかも現在は名古屋以外(名古屋は空けない条例化してる)片側空ける謎ルールである。

リニアでも指摘したが、折角列車が時短しても大深度だと台無しになりかねない。

新大阪は多分リニアも接続する訳で。東海道新幹線と線路別にするなら米原のターミナル化考えてみても良いのでは？

米原なら駅改造の余地まだあるでしょう。

東海道新幹線のバックアップルートとも言うけど、大都市接続を集中させるのは逆効果な気もする。

・このままだと米原ルートも小浜ルートも実現難しいでしょう。新大阪まで開通出来たとしても私が死んだ後だと思います。少なくとも３０年はずっとこのままだと思いますので、敦賀より先は乗り継ぎ割引したほうが良いと思いますよ。

・米原ルートの方が工事費が安いので、そちらを取るべきだと思います。

ただ、現状の東海道新幹線への直結運行は無理がある。

リレー方式でひかりへの乗換を検討してほしい。

・私も湖西線の改造に賛成です。

フードで覆うことは可能だと思いますし、今回の提案のように狭軌のままで運用するなら、第三セクター化も免れるでしょう。

国もJRも地方自治体も、さらには住人も、衰退して行く日本の中で何ならできるのか、それをよく考えないと行けないと思います。

・北陸新幹線と東海道新幹線は運行管理システムと脱線・逸脱防止装置が異なる様に指導したのもおかしい。そもそも新幹線まで分割したツケだ。だからここはJR東海とか西日本で揉めている。政府の制度設計が悪かった。将来的に今後の山陰、四国新幹線は狭軌新幹線で十分だ。直ぐに北陸新幹線でも活用すべきだ

・米原ルートになったら、北陸新幹線が大阪に「行かない」ことが、その時点で確定してしまうのと、乗り換えが敦賀から米原に変わるだけで、いまと何も変わらないんだけど、文句を言わない覚悟が出来ているのがを問いたい。

・ルールや選定条件が古すぎでは？

小浜を通っての基本も50年前でしょ？

もっと頭を柔らかくして考えないと。

狭軌新幹線案？は北陸新幹線の車両をすべて

更新するってことですよね？

あと三線軌条にする。

それはどのくらい費用がかかるんでしょう？

トータルが新線作るよりかなり安くならないと難しいんじゃないでしょうか？

並行在来線がなくなりますが

JRはやりたがらないと思います。

なぜ再燃？ 北陸新幹線「米原ルート」 国もJRも“無理”というが… ネックな敦賀乗り換え解消法をマジメに考えてみた

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