[184222]夏休みを前に航空管制官を増員へ　岸田首相

( 184226 ) 2024/06/25 01:24:48

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・結局そうなりますよね。羽田空港での事故当時、管制官は今の人数で足りているという意見も相当数あって、増やすべきじゃないかというコメントを書くのに多少の勇気が要った事を覚えています。

JR西日本の福知山線脱線事故も効率化が行き着いた先に起こったと思っています。

今の国家公務員も減らし過ぎだと思いますし、効率化が進みすぎた場所では揺り戻しというか調整があって良いと思います。

・岸田首相は思いついたように指示を出す。あれから６カ月が経ったが何か改善されたことがあったのでしょうか。特殊な管制業務をこなせる管制官の増員なんて簡単にできないと思いますけど、国交大臣は今まで何をしていたのでしょうか。指示を受けなければできない担当大臣に安全安心を求めることは困難でしす。日本航空の度重なる不祥事もあり、公明党にこだわることなくレスポンスのある大臣を任命して欲しいものだ。

・特殊な技能の居る業務だと思うが、そんな簡単に増員出来るのだろうか？現場の方々にしわ寄せが行くようなら、過重労務になってミスの原因になるだけのような心配がある。

半年も経って思いつきのように指示をするのではなく、長期目線での人材育成や、AIなどの先端技術の活用を推進する必要があるのではないか。

・管制官の増員も必要ですけど、そもそも無駄な地方空港の国際チャーター便とか、LCCの一日に立った1便しか飛ばないような国際線をなくしたらどうです?

あれのせいで人数に限りのある管制官が分散してるんですから。

税関の職員も

国際線は羽田、成田、関空みたいな主要空港に集約するべきです

・ATSUGIの艦載機の管制経験はあります。

日本の海上自衛隊員と、隣同士で、何人もいたので、艦載機優先でしたが、若い自衛隊員が艦載機にコンタクトしていたこともありましたが、聞き取りやすいと、艦載機の乗員から高評価でした。

海上自衛官の管制官は優秀でした。

民間空港でも、問題なく自衛官は出来るでしょう。

国際共通語の訓練が、しっかりとしているのでしょう。

わかりやすく、丁寧です。

横で聞いていて、練習しました。

自衛官も、途中退役する方が多いですし、管制官ならば、航空自衛隊に多くいると思います。そこは、海上自衛隊でしたが。

スクランブルを管制できるレベルでしょうから、優秀でしょう。

・１月の凄惨な航空機事故から早や半年。

その間に羽田のみならず全国の空港で、一体何千機何万機の飛行機が離着陸したことだろう。

管制官増員の「緊急対策」とは、岸田総理と斎藤国交相も冗談が過ぎる。「緊急」の意味を辞書でもう一度調べなおすことをお勧めする。

それともこの半年、どこかの政党の不始末に追われ続けたせいで、人命や安全に関わる大事な対策までもが忘れ去られていたのだろうか？

・正月の事故は海保機側が管制官の言葉を聞き違いしたか思い違いしたのが原因の可能性が高いので、管制官の人数の多い少ないは問題の本質からはズレていると思ってました。それでも国土交通省が増員を決めたということは、人間にかかる負担がリスクを高めているとの判断に至ったのでしょう

さらに事故を減らし安全を高めるための努力を続けていただきたいものです

・そんなに簡単に増やせるものではないだろう。年1回の採用試験後8か月の研修を経て見習いになり、さらに訓練を続けて無線などの必要な資格を取りながら２～3年で独り立ちできる。

定年退職者をかき集めるとか、訓練生を前倒しで採用とかするんだろうか。それは危ない気もするけどね。無理したら再発防止どころか再発促進になるんじゃないの？

・専門職種の増員は、即効性のある業務対応とともに次世代を担うためのOJTの充実という側面があるのではないかと考えています。

マニュアルはあっても、マニュアルどおりではなく、聞き違いを察知して復唱して確認するとか、プロの勘所のようなものは専門職種の資格があれば当然に身についているとは考え難く、先輩から受け継ぐ知見の部分も大きいと思います。現代は、各種デジタル機器が支援する態勢ではあるものの、デジタルのみで対応しきれない過渡期とこも考えられます。そうするとデジタル＋経験による人的知見の複合で運用するよりほかないように思います。国家予算のひっ迫はあるにしても、効果的予算投下は常に考えておくこととデジタル技術の進歩や人員体制の将来像も考えあわせた総合的施策が求められるように思います。

・一般に、要員が増えれば一人当りの負荷が減って安全になると思われがちですが、管制業務は必ずしもそうではありません。

例えば、滑走路担当の管制官が判断する際に確認しなければいけない事項は、一人でやろうが分担しようが変わりません。

一人で確認して決めていたことを分担すれば、複数の管制官間で調整が必要になり、この調整がヒューマンエラーの温床にもなり得ます。

時間も要します。

極端に言うと、もし人間の頭にそのような容量があるなら、日本中の管制を一人でやるのがもっとも簡単です。

増員を安全に繋げるためには、今ある業務をズタズタに分担して一度に業務に就く管制官の数を増やすのではなく、個々の管制官がしっかり休憩・休暇を取れ、業務に就く際にリフレッシュされた頭で集中力を維持できるように配置しなければ全く意味がありません。

・航空管制官に原因があったのだろうか。

実際に現場を見たり知識を補うために、専門分野としている人に意見をもらって考えたうえでのことなのか、その部分がわからない。

つい最近、空港には新人の研修のかたが多く入っていらっしゃいます

研修中とはいえ現場に出るならば

せめて担当部署の知識は持っていてほしいのだが、自信を持って間違ったことを説明しているのを何度も見かけます。

航空管制官を増やすのであれば

本当に慎重に進めていただきたい

・急に増員と言われても育成に時間のかかる職種だからなぁ。

まだ未熟な状態で現場に出してミスで事故が起きたら目もあてられないよ。

増員は進めるして、過密な空港に対しては発着枠を削減するなどの対策も必要だと思う

・この事故の海保側の乗組員などとの音声データなどの開示はされましたかね？

海保の機長も乗組員も滑走路に進入してもいいと認識していたとなってたなら機内でのやり取りでの音声はどうなってるのでしょう。　　

管制官を増やせばなくなる事故ではなくどうして誤認識が起きたのかその内容は機内での音声データではどのような会話になっているかなどもしっかりと開示して問題提起するべき。

それに管制官を増やすって、そもそも管制官になるのってかなりの狭き門でそんなに簡単に人員の増加とか無理ではありませんか。

一次試験は何度も受かってるが二次試験で何度も落ちる人を知ってるのをみて狭き門だなと感じます。

・過密空港でも実質無線交信だけで指示していることに驚いた。　これでは聞き間違い、言い違い、思い違いは避けられない。

　異常進入の警報装置も有るようですが、気づかなければ意味なし。鉄道では信号見落としてもATSでカバーされている。

　過密空港では人力でカバーするより、まずはシステムチェックだと思う。

・管制官を緊急で増員することなんて可能なんでしょうか。

頭数だけ揃えても意味が無いと思います。

今回の件とは直接関係がないかもしれませんが、某政党の政権時代に国家公務員の削減と処遇の改悪がされてから、国家公務員の量と質が低下したままの状態が続いています。最悪だったのは中間管理職クラスの中高年職員の昇給をストップするなどで職員の士気を低下させたことです。派手なパフォーマンスを演出するため、後先考えずに何でもかんでもコストカットしたツケが回って来たのだと思います。

・国交省が打ち出した再発防止策には疑問が残ります。主要空港の航空管制官の緊急増員は、即効性があるように見えますが、財政的負担が大きく、長期的な国庫財政健全化の視点から問題です。まず、既存のヒューマンエラー防止システムの見直しや最新の管制技術導入などの改善に重点を置くべきです。効果的な訓練プログラムの導入といったコスト効率の高い対策を優先し、税金の無駄遣いを防ぐべきです。安易な人員増に頼らず、コスト効果の高い施策を追求し、持続可能な航空安全の確保を目指すことが重要だ。

・緊急増員ってどうやってやるのでしょう。

管制官は管制官試験受けて８ヶ月の航空保安大学校での研修を受けて初めてなれるのでしょう。

現在の管制官試験は合格率5%という狭き門です。

まさか難易度を下げて合格者の水増しするのでしょうか？

適性のない者がなって、それが原因で事故という最悪のことが起こらない事を祈ります。

・それぞれの空港にはクセがあるから、やみくもに増員しても混乱するだけでは？それと、管制官は重度にストレスのたまる業務の一つとして列挙されています。どちらかというと、担当者のストレスケアに当たる方が重要です。まだ配信しているか分かりませんが、フジテレビが「東京コントロール」というドラマを15年前に制作していますので、あれで管制実務がある程度わかると思います。悪天候時の待機、遅延便や燃料不足の優先着陸、ダイバード機の受け入れとか、調整大変なんですよね。

・事故発生直後にテレビによく登場していた元航空管制官で現在管制官養成の仕事をしている人のコメントを聞いていて感じたのだが、（どんな職業の人もそういう傾向はあるのだが）航空管制官あるいはその関連の職業に従事している人たちというのは、どうしても自らの仕事を、高度に専門的でかつ厳しい訓練を経て選ばれたごく少数の者にしかできない特殊な仕事、にしておきたいという気持が強いのだなということ。なので、システム化・自動化、そして増員には、ものすごく後ろ向きなのだ。その人も番組で、航空管制業務は極めて多忙で極度の緊張状態を何時間も強いられている仕事、と言いつつ、一方で現状の人員は適正だ、と矛盾することを言っていたなあ。そして、これ以上の自動化、システム化はあまり意味がない、とも。そんわけないだろう、とその時思ったが、やっぱりそんなわけないだろう。

・混雑空港では増員も必要かとは思いますが、先の羽田空港での衝突事故は本当に管制官の人員不足が主要原因の一つであったのでしょうか。

車を自動運転させようという時代です。管制官の技量を補い、ポカミスを防ぐためにAIの導入を考えても良いのではないでしょうか。

・空港の管制塔だけで管制するってのを止めちゃえば良いのでは？

空港の至る所に監視カメラを設置してそれを空港外に設置した管制センターで監視する。その人たちの役割はあくまで管制塔の管制官の補助。

更に言えば、VR技術を応用して離発着が少ない地方空港の管制官がその場で主要空港の管制を補助することも出来ると思う。

・再発防止のために増員ってこと自体は好ましいと思いますが、そんな簡単に増員ってできるの？本来は長期間の訓練を受けて、国家試験に合格しなければならない人材の緊急増員の方法って、

(1)退職者の再雇用

(2)今は別の部署にいる有資格者の異動

くらいしか思い付かないんだが、どちらにしろ現場を離れてブランクがあるから、勘を取り戻すのに時間がかかるだろうし、(2)の場合、引き抜かれた部署の業務が回らなくなり、別のトラブルの原因にもなりかねない

最後の手段として、(3)研修中の新人の前倒し配置もあるだろうけど、さすがにそれは無理がありすぎる

・安易な羽田一極集中論も前は散見されましたけど、結局どこの業界も現場を動かしている人が一番大切なんですよね。そこを無視した机上の空論はやめるべきだと思います。

ただ、航空管制官は技量がモノを言う職種だと思いますので人材育成が追いつくのかが焦点ですね。

・仕事量に対して圧倒的に人手が足りていないならば、人手を増やすのは効果的ですが、果たして本当に人手が足りていないのでしょうか？

空港の安全に対するアプローチは人の技量に傾斜しすぎているように思います。優秀なパイロットと優秀な管制官が音声通信でやり取りして滑走路への進入許可を確認しあっています。昔はそれ以外に方法がなかった。鉄道もかつては無線や手動信号機で進入許可を出していました。

しかし、現代の鉄道は信号機のほかにも２つの列車が同じ場所へ進入しないように自動制御するしくみがあります。

空港にもせめて滑走路への進入を自動制御するしくみをつくるべきです。空から入ってくる航空機に非常停止はかけられませんが、あやまって管制が着陸許可を出しても航空機側に着陸不許可信号を発出。着陸２０秒前ならば十分着陸のやりなおしができるでしょう。

地上誘導路からの滑走路の冒進についてならもっと制御は簡単です。

・現役の給料をあげてもらいたい。全国転勤、引越しも全額負担されない上に、優秀な人ばかり見切りをつけて辞めていくから慢性的に人員不足。仕事自体はやりがいがあるし、魅力がある。給料が見合ってないから、結局は人材が離れていくのは実に勿体無い。

・この事故は、HUD(Head Up Display)を凝視していて外部監視していなかったJALのパイロットに一番の責任がある。航空法の見張り義務に違反していることが一番の原因だ。

航空法71条：航空機の操縦を行なつている者は、航空機の航行中は、第九十六条第一項の規定による国土交通大臣の指示に従つている航行であるとないとにかかわらず、当該航空機外の物件を視認できない気象状態の下にある場合を除き、他の航空機その他の物件と衝突しないように見張りをしなければならない。

・なかなか良い対策に思える。

こういう時の再発防止策は、チェックや事前確認が増えて担当者が忙しくなってしまうことが多い。

それだと逆効果で小さなミスは減るけど、大きなミスがドカンとくることが多い気がする。

・管制官って人手が余っているのでしょうか。

今の日本、担当を増やして、問題解決という労働環境にはないと思います。

お役人的発想でうまくいっていないのは、日本中でいたるところに見られます。

この解決方法で、どこかの業務に手が回らくなって、他の不具合が出て、さらに2次災害を引き起こすことにならないのでしょうか。

・管制官の人数が足りていても、羽田や福岡のような超高頻度で離発着する空港で指示と違う行動を意図的に取る機体がいれば大混乱になるのは避けられない。

自動車なら故意に信号無視をして大事故の原因を作れば逮捕されて取り調べを受けるのに、海保は特権だかで同僚を4人も死亡させる事故を起こし、民間機を爆発炎上させた機長も未だお咎めなし。

事故の原因発表すらせずに、誤認の一因と思われる、離発着時のお喋りをやめるように内部通達を出しただけ。

小さな事故から対策を重ねて大事故を防ぐのが安全管理の鉄則なのに、大事故を起こしてすらまともに反省も対策もしない事を許せば今後も同様かもっと酷い事故を起こすのは必然だ。

機長以外の同乗者も、揃って復唱内容を聞き流してお喋りしていたという事は機長個人ではなく海保全体の問題なのだろうから、管制官を増やしたところで海保を放置していれば無対策なのと同じ事でしかない。

・国会議員のように頭数がいればいいというものではない。航空保安大学校を卒業した方がなれる航空管制官を夏休みに前にどう増やそうというのだろう。引退したかた、退職された方を再雇用するのだろうか。しかもそんなギリギリで現場復帰しても羽田の高密度の管制を担えるのだろうか。岸田さんはそんなこともわからないのだろうか。さすが頭数さえそろえばいい国会議員の親玉といったところか。次の選挙で岸田さん、自民党を勝たせてはいけない。

・現役運航乗務員です。

同じ現場で働く関係から、管制官の知り合いもいます。

急遽増員の指示を出す総理大臣は一体何をしたいのでしょう？

ただでさえ管制官は24時間体制を少人数で維持しているのに、移動するとセクターの資格も取得しないといけない。

ようは夏休みの繁忙期にたくさん出勤してくだいって事でしょ？

あるいは期間限定の単身赴任？

普段から世間で言う長期休みが必ず休みとは限らない仕事で、子供が休みの時期に年休取るなあるいは単身赴任赴任しろっていうのを急遽決めたって酷すぎると思います。

以前から人が足りない事は分かりきってて、簡単に養成できない事も明確なのに今頃指示して現場は混乱するだけ。

・この事故で誤進入の時の警報音が鳴らないことを知ってびっくりした。

よく今まで大事故起こらなかったなと。

ハード面で物理的に絶対誤進入出来ないような仕組みが必要ですよね。

・二度と事故を起こさないために緊急で管制官を増員？は？緊急で？

そもそも、慢性的に管制官の人数が足りていない状況にプラスして、年始の過密なフライトスケジュール、滑走路に予定しない飛行機が侵入した時の警報装置の不具合などが重なって1月2日の大惨事は起きたはず。

そもそも、どうして管制官の数が足りないのか？どうして機器の故障に素早く対応できなかったのか？国交省管轄の各空港に対する予算が慢性的に足りていないことが大きな要因だったんじゃないのか？

ならば、「緊急に管制官を増員」なんて恩着せがましく対策を発表するんじゃなくて「財務省による緊縮財政が原因で人件費やシステム改修費が十分確保されていませんでした。申し訳ございません。このようなことがないよう、今後は財務省を説得して必要な予算額を確実に確保して、空港人員の安定的な確保を行います」と謝罪と対策を同時に発表するのが筋でしょう。生ぬるいわ！

・管制官が増員され業務分担により負荷が軽減されることは、是非推進して頂きたいが、全般状況を把握統制するとともに安全上の指導監督するsafe directorの配置も検討する必要がある。

また、離着陸時及び前後の機長及び操縦士等の準備確認点検手順と無線交信の業務量等負担の軽減、周波数切り替え・ダブルコンタクトによる無線不通時の確認失念防止、着陸決心高度における滑走路の確実な確認または滑走路上の最終確認を管制官に依頼、夜間及び荒天時の滑走路灯火の色灯火の点滅による誤進入着陸の防止

滑走路への誘導路停止線にレーザーセンサーを設置して滑走路へ進入した航空機の周辺の滑走路灯火を赤色で点滅させ管制官、誤進入離陸機及び着陸進入機に注意喚起する。

・滑走路に飛行機が入っている場合は、誘導路灯が点滅するようにするらしいが、こういう「人の判断」が入らないシステムを導入するのがヒューマンエラーの対策の基本。ところで、一本の滑走路あたりの航空機離着陸回数は、空港によってどの程度の差があるのだろう。羽田なんて非常に多そう。限界離着陸回数を越えているのではないか？

・増員はもっともなことだけど、夏休みに向けて増やしますというような簡単な話ではない。学生バイト雇うわけじゃないんだから。

管制官は大変高度な専門職でかつ、巷にいるようなものではなく、競争試験で採用してから何年もかけて育てなきゃならない。ことまで来ると大丈夫かといいたくなる。

・この事故を報じる時、能登地震の被災地支援に向かう途中だった海上保安庁の隊員５名が殉職したことを絶対に忘れてはならないと思う。彼等は命懸けで国民の生命と安全を守るために働いている。にもかかわらずマスコミは５名もの命が失われた事実を大きくは報じない。戦後の日本メディアの闇が垣間見える。

・増える仕事があるのは当然。

減る仕事、言うのが怖いが切る仕事も必要だと思っています。

当面は右肩上がりの国勢では無いのでシッカリと見極めて、柔軟な方針変更が出来る国であって欲しい。

・当初人手は足りている為再発防止にどう人数で職務分担の調整で再発防止をしていた様だが過密化する空港をどう人数で捌こうとするのには苦労の限界があったのかとも思わされる。

夏の為に増員とあるが育てるのにも時間が必要でと思うしプロが行う仕事なだけに人数合わせの運動会の様にはいかないのでは？

首相のその場しのぎのスタンスではなせない仕事に思うのですが

・増やすって何処から？まず間違いなく号令だけ先行してとにかく帳尻を合わせろってなって、よくわからん人間が業務について羽田の事故よろしく言い間違い聞き間違いでもう一回大惨事お代わりするよ？でもってその結果、マニュアルを作成して徹底していくっていう日本お得意の無駄な手間ばかり増える結果になって、管制員が負荷に耐えかねてやめていくっていう日本しぐさの黄金パターンになる。

・そもそもですが、問題点の根幹にズレのあるまま、推移させられている様に感じます。この事故の最大発生原因は侵入許可、離陸許可のないまま海保機が侵入、更に離陸しようとした事に有ります。

海保機長は、滑走路への侵入許可、更に侵入滑走路からの離陸許可も管制塔より受けたと主張。

管制塔通信記録、JAL機通信記録が程無く公開され、侵入許可、離陸許可共に記録は全く有りませんでした(同時間の通話記録は丸々有り)。

一方、海保機は今、尚、通信記録を公開しないままです(公開出来ないのだと思います)

既に前者二者の公表で事実は明らかですが(後者の非公開も含め)、この様な大事故が発生してなお、組織的な隠蔽癖、悪習の存在が、その後も続き続ける官庁機の事故続発要因ではないでしょうか。事故は起こるべくして起こっています。その原因の多くは極めてチープで陳腐です。事実と向き合わず、逃げる組織も又、発生要因なのです。

・最初のエラーは海上保安庁の航空機に有ったのだが、それを管制官や滑走路設備の問題で防ぐことが出来なかった。

アラームを管制官が見ていなかった状況について、国交省(大臣)は、まず国民に説明しないといけない。業務に余裕が無かったのかいつも見ていないことによるものか、どちらにしても見落としが二次要因だったのだから謝罪が必要だと思います。そこをすっ飛ばして対策とは、いかがなものか。

・管制官増やす前に、羽田を増便させる方が問題でしょ。適切に対応出来る位にしなくちゃ。何の為に成田があるのよ。国際線を受け入れ過ぎでしょ。しかも羽田の国際線のカウンターも対応出来る人員が少なくハードであるとも聞く。とりあえず、羽田から成田へ国際線は再度戻すべきでしょ。これが最善。

・滑走路への誤侵入は毎年起きていますが事故になったのは極めてまれです

羽田の場合は複数の要素が重なったものです

1．５１６便との交信時は海保機はまだグランドの周波数だった可能性があるそうですが、管制塔では海保機も知ってるはずだと先入観があったかもしれません

もし、着陸機があるのを知っていたら滑走路に侵入しなかったのではないか

2.１６６便に対して「滑走路上に離陸機があり底度を落とすよう」要請してる交信があり、海保機が離陸機は自分たちだと誤認したかもしれない

3.滑走路への誤侵入検知装置が稼働していたが管制官が気が付かなかった

4.５１６便のヘッドアップディスプレイは便利なようで視界が悪くなり海保機に気が付かなかった（同じ機種で滑走路と誘導路を誤認したことがある）

今回の改善は３の場合向けです

現場ではすでに1の改善策として「着陸機がある」「着陸機の後で侵入」などを徹底すようにしています

・管制官の緊急増員なんて机上の空論にしか感じない。

とても難しい役職だからこれまで増員できなかったのでは？

政府の指示があったからって急にできることでもないし、急造で増員して現場の連携を逆に邪魔したり、安全性を下げることにならなきゃいいけど。

・安全対策としては素晴らしいことですが、国家公務員である管制官ってそんなすぐに増員できるほど余剰人員がいるのでしょうか？他の空港の管制官にしわ寄せがいかないことを願うばかりです。

・原因が確定するのを待たず安全のためにやれることをやるのはいいのですが、海上保安庁の側はどうなのでしょう。どのような安全策を新たに講じているのか説明が欲しいです。

・岸田お得意の増税じゃないんだから、そんな安直に増やせって言われても簡単に増員できるような仕組みではないでしょ。現有戦力内で配置員を増やすとなれば一人あたりの負担が増えるだけなのではと感じるんだけど。

それに、この度の事故に関しては管制官の人数の問題でもないような気がするけどね。

いやそりゃゆくゆくは管制官一人あたりの負担を減らすために増員は必要だとも思うよ。

けれど、空の渋滞を解消するために手を打つとか、そもそものヒューマンエラーを防ぐシステム作りをするとか。他にも課題は山積みだと思うんだよね。

特に空の渋滞に関しては羽田だけの問題でもないよね。上空で待機してる間に門限過ぎて着陸出来ない空港とか完全にキャパオーバーしちゃってるんだから。

・航空管制官にしろ、話は異なるが保育士にしろ看護師にしろ、エッセンシャルな業務での人員不足が目立ちます。

人員を増やさないのはコストを増やさないことが主目的と思われますが、コストは上げて良いので、物価はガンガン上げて良いので、人員不足で命が減る世界にはしないで欲しい。

物価は上げることが必要、人員は必要、結局はそれが賃上げや円安対策になります(私は円安賛成派ですが)。

・しょーもない対策だけど、これしかないなとも思う。

そもそも着陸機がいるのにランウェイがクリアかどうかを確認する能力がない人間が管制官になってるのが問題だけどね、IFRとVFRが入り混じってあたふたしてもそこだけは徹底してたから尚更そう思う。

・空港、空域、トラフィック、その空港の管制システムの特性を知らず、鶴の一声で、急に配置された管制官は困るだろうし、現場の不安も増え、結果不安全になると思います。

やるなら恒常的に勤務員数を増やすことでしょうね。

・正月の事故は、複数の管制官がなぜか1分近くも誤進入を見逃したことが原因の１つ。

3人ではダメだったけど、4人置いとけば誰かはちゃんと見てるだろ。

これでは根本的な解決になってない。

1分近く誰も担当滑走路を見ていないというのは異常なことで

何故そういう異常なことが起きたのか、

そこを誤魔化すのはおかしいのでは。

それとも今後発表されるんだろうか？

される気は全くしないけどね。

・だから、成田と羽田を国際線と国内線専用に完全分割しろよ。

まずそこだろ、ただでさえ羽田は過密なのにそこに国際線も多少あるんだからまずそこを無くせばいい。

都内から成田なんてバスや電車等で所要時間もイレギュラーが起きない限り１時間半程で着きます。特急に関しては１時間かかりません。

成田なんて混む時は混むけど、羽田ほどずーっと混んでるなんてことはないです。

だから羽田が異常すぎるってこと、

成田はBラン延長したんだから余裕ができてるのでもっと成田に回せばいい。

管制官を増やすのは簡単です、もっと視野広げてくれよ岸田くん

・減員指示を下した当時の方には責任は及ばない、これで本当に良いのでしょうか？

未だ過去から続くこの手法が罷り通っている事が今の日本を作り出している一因かと思います。起こるべくして起こった痛ましい事故であった、と何故行政及び関係者は言えないのでしょうかね？その忖度って必要ですか？

今の日本は意図的に人が足りない状況を作り出し、外国企業や資本が入り込む余地を作り出しているように見えます。自国を護る意思を持った人からすれば、とてもまともな思想では無いです

・事故の原因って、間接的なものも含めたら複合的であることはよくある事だと思うが、この事故に関しては海保機の聞き間違いだけで全て片付けられている感が否めない。

間接的な原因も含めて、問題点がどういうところにあるのか、つまびらかにして欲しい。

どうも、国交大臣管轄の場合はメディアも追求がなく困る。事故の時もメディアが追求していたのはJALだけで、記者の態度も酷かった。

・業務量と安全に比例して増員は必要だろうが… なんか身内の航空管制と海保が絡んだ事故だと簡単に税金を使う様な気がするな、焼け太りとまでは言わないが。もしJALが事故原因だったら同じ対策を取るかな？増員分を民間委託などにしないか国民は注視する必要がある。とにかく国交省は政治利権の温床、警備会社を調べれば直ぐ分かる。

・管制官になるのって、メチャクチャ難しいんでしょ？

緊急増員って言っても、人が足らないから派遣を入れたとか、そういうもんじゃないですよ。

航空機との基本のやり取りは英語ですし、国際線ともなると、あらゆる国の出身のパイロットから鈍った英語を聞き取らないといけないですからね。

・1月のJAL機と海保機の衝突事故

結局、海保側はまともに謝罪を一切していない。

責任転嫁も甚だしい。

管制に不備があったわけではない。

海保機が勘違いして侵入しただけ。

何故、それを認めて謝罪しないのか？

こういう体質が悲惨な事故を起こす。

不幸中の幸いはJAL機側に犠牲者が出なかったことだ。

逆のケースだったら、どうなったのだろうか？

着陸する海保機にJAL機が侵入して衝突。

(ありえないだろうけど)

JAL側は謝罪しないだろうか？

・一度航空管制官を目指したことありますが、かなりの空間認知、方向高度把握、暗記力、推測力などなど様々なスキルが求められる、そういったことを考えながらも的確なコミュニケーションで複数の機体の状況把握しながら指示を出さなければならない…そんな簡単に誰でもなれる職業ではないので、一体どう増員させるのか。リタイヤした人でも呼び戻すのか⁈

・事が起きてから、対策を取る

日本の文化だねー

事が起きなければ何もしないで

公益通報があっても、揉み消す

人が増えてもシステムがいい加減であれば同じ事

1人辺りの業務が、減って楽になる分注意散漫になれば同じ事

頑張れ管制官

・そもそもヒューマンエラーは無くならないのだからシステム化すれば良いだけの話。

進入経路や待機など口頭と端末入力にして異なる場合は機長と管制官で再確認し誤侵入や誤発進の場合はアラームを鳴らせば良い。

点滅だけじゃ気づかないだろう。

・国交省は航空管制システムのDX化を進めており管制官の増員には後ろ向きだった

今回岸田総理からの指示なので増員を決めたが一過性ものと思われ国交省としては引き続きDX化による人員削減の方針は変わらないと思われます

・増員は良いけど、要らなくなったらどうすんの？

近い将来AIに取って代わられる職だよね。

今でも人間の生の声とのコミュニケーションが苦手なだけで、

管制自体はAIの方が早く正確に行える。

・繁忙期の直前に新人が増えれば、ベテランは新人教育に労力を盗られ、1人分のパフォーマンスすら発揮出来ない状況に陥る。

結果、1月の羽田空港事故よりもっと大変な事故が起こる可能性を増やすことになる。

・主要空港の管制官て激務で大変そうだけど、地方空港って日に数便なんて所もあるし、割と暇そうだよね。現場の管制官はこの業務量の差をどう考えているのだろう？

管制官の異動って全国津々浦々と聞くし、主要港での激務有り地方での息抜き有りでバランスを図っているって感じなのかしら？

・カメラで距離を測りレーザーで制御できればどうなのかと、素人ながらに考えてしまいます。機体だけでなくエリアでも監視システムのDXを進めないといけないと思います。

・急拵えで人数増やしても阿吽の呼吸が取れない・連携が上手くいかない虞れがあります。数も質も必要です。訓練は十分すぎるほどやっていただきたいです。

主要空港で増員したら地方空港が減員するのかしら。空港事務所からも人出しするのかしら。いずれにしても何処かに皺寄せは来ます。そちらのフォローもお忘れなきよう願います。

増員するならするで、その場凌ぎではなく中長期的に育成計画を立てて実行していただきたい。最近の政治家はその場凌ぎばかりですから。そのツケは現場に来てます。

・昔、航空管制官になりたくてOB訪問をした事がある

記憶力、集中力が強くないと無理ですね

一つ間違えば沢山の死傷者が出る

夜中に悪夢で飛び起きるなんて日常茶飯事

憧れだけじゃ務まりませんよ、聴かされた

よくよく、よく考えて

自分には務まらないと諦めた

でも今もそれで良かったと思ってる

適性無いし命削って迄は自分には無理だ

・インバウンド等で過密になってる現状、従来の人に頼る管制で良いのでしょうか？

ましてや熟練を要する職種に思えますが、単純に増員するだけで解決出来るものなのでしょうか？

もっとシステム的に見直す点はないのでしょうか？

人はミスをする生き物です。

・羽田空港では40秒に1機の割合で飛行機が離着陸してるし、福岡は滑走路一つで1分半に1機の割合で捌いてる。

こうした状況を何年も続けて衝突やヒューマンエラーが起きないはずは無いんだよなぁ。

・緊急増員といったって事務職とは違いすぐに増やせるものでもないはずだ。

官僚と政治家が保身のためにひとを増やしましたという言い訳をしているだけで、熟練度の低い者が量産されればさらに危険な状態になるだろう。

・管制官が足りなければ外国からの飛行機が日本に入ってこれないから、オーバーツーリズム対策にちょうどいいじゃないか。そうすれば国民の不満も少しは解消されるのではないか。なんで日本人に不利益をもたらすようなことはすぐにやろうとするんだよ。

・JALと言えば85年の御巣鷹山の日航機墜落事故を思い浮かべる方も多いと思いますが、「事故」とは言われるけど、実際は「事件」だということをどれくらいの方がご存じなのだろうか。そしてそれは、「自民党」が深く関係していることも。いずれ真相が明らかにされる日が来るのでしょうか？

・公務員は減らしすぎた。管制官だけではない。統計担当も減らされたことで、統計改ざんも出てきたし。いろいろなところで、問題が噴出している。

他の問題は官製ワープアである。正規を雇わずに、非正規で対応しようという考え方が、市町村で少なくない。そちらの指導もしないといけないと思う。

・コロナが終わって旅行需要が急激に増した事も影響してると思います。空港スタッフ、グランドハンドリング等もコロナの時に辞めてしまって、不安定な仕事には二度と戻って来ない。コロナの時に、経済より命が大切なんです！！と言って旅行業界を苦しめたエセコロナ学者や自粛警察は旅行しないで頂きたい。

・交通管制の仕事をしていました。

人員不足の中、勤務時の定数を増やした結果休日出勤だらけになりました。

ちゃんと体制を整えた上で実施されて欲しい。

・こないだ乗ったJAL機、タイヤも出てて

滑走路まであとちょっとのところで

急にゴーアラウンドになり、急上昇。

管制官からの指示だが原因不明との

アナウンスがあったっきり詳細は

分からないままだった。不安に

なるよね。

・増員するって、急に増員できるものなのか。

資格も必要だろうし。

OBに声をかけるのかな。

もしそうだとしたら、現場を離れていた人が急には感覚も戻らないだろうし。

なんか想像すると怖い。

・こうやって責任ばかりが重くのしかかってくる管制官に、どこの子供が夢を抱くのかっつー話ですね。今が良ければそれで済む話ではない。今の日本の政治全般に言える話だけど、次世代そしてほの次の世代のためにボクらは何が出来るのかを真剣に考えないと。今の政治家でそれを考えてる政治家なんで誰もいないよ。間違ってもいないよ。

・国交相はよほどですね。まずは謝罪のうえ海保の再発防止策を国民に説明するほうが先だろう。

この国はどこまだ緩いのか。

誤進入が4人の命を奪っているのですよ。

それに200名以上の国民の命も危険にさらした。

大臣も海保長官も責任を取るべきです。

・リモート導入などで人減らししたのがまずかったと思う。宮古島とか関西圏からのリモートじゃなかったですか。羽田のヒヤリなど日常茶飯事。見直すなら今だと思う。

・まるで管制官が少なかった事が原因かの様な対策です。いくら的確に指示しても無視して突っ込んだら同じ事故が起きます。まずは海保自衛隊機の機長をはじめ海保側の対策を一番に考えるのが筋です。ちょっと甘やかしすぎじゃないですかね。

・夏休み前に増員出来るのですね？管制官の養成は凄く大変だと思うのですが。。適性や才能も必要だし。AI支援とか出来ないのでしょうか？海外では実績あるようですが。

・人材育成って、そんなにすぐ出来ないし、地方の人を混雑空港へ持ってくるだけだから、今度は地方で事故が起こるだけ。今は若い人も少ないし、人員に余裕があるとは思えないけど。

・管制官だけでなく地上支援の人員も増やして欲しいですね

あと待遇の改善も

羽田の過密運用で大変なことになっている

事故は必然だったのかもしれませんよ

・人数足りてないから増やすべきって意見（警告）はたぶん、事故の前から複数あったと思う。でもあんな事故が起きて何人もの命が失われてから、やっと重い腰が上がる。学校の問題とかもそう。政府のお偉いさんはリスクって概念が分からないのか。

・不慣れな新人を大量投入して事故を起こさないでほしい。そもそも事故から半年たってからこんな話をしていること自体どうなっているのか？

管制官が足りないのはその週のヒアリングで分かっていただろうに、半年間もすぐに改善すべき状況を放置していた国交省の大臣、官僚こそ即更迭すべき。

・工場作業員でも応募者がいない、入って来てもすぐ辞めたりするのに、そんな簡単に見つかる？管制官なんてアクシデントやインシデントに瞬時に対応出来る能力が無いと、この間の自衛隊機の事故みたいな悲劇が起きるよ？

・緊急に増員って、地方空港の要員を削減するということでしょうか？地方だって、人員を決めて配備し運用してると思いますが…？確かに主要空港とは発着数はケタ違いだとは思いますが…？

・管制業務として管制官のアテンドはしていた

けど「指定した位置で停止した」かどうかまで観ているのはそのうちに入っていなかったんだろうはたしか

そこまでを業務のうちにするなら人は足りないよね

夏休みを前に航空管制官を増員へ 岸田首相の指示受け国交相が表明 羽田JAL機衝突事故の再発防止策

夏休みを前に航空管制官を増員へ　岸田首相の指示受け国交相が表明　羽田JAL機衝突事故の再発防止策