[185352]JRが“リニア開業”より“夜行列車の復活

( 185356 ) 2024/06/28 16:38:58

Tag for ingestion URL.

0 00

・地元だけど、奈良駅は0〜6番までホームや元機関区の側線が沢山あった、地上時代ならともかく、今は長い時間の列車留め置きは不可だよ。高架後は減って、次の電車にホームを開けなきゃいけないから、昼の大阪方面は「みやこ路快速」と「大和路快速」が寸差で接続しないダイヤになってしまった。

高山線は90年代に大阪(富山経由)、名古屋から夜行の臨時急行が走っていたことはありますね。

・本当に人がいないんだよ。

国鉄時代に採用された方々は最後に採用された組も60歳以上になった。

その後、平成初期には大量採用を行ったがその組も概ね50代。その後は少子化もあって各社とも採用に難儀している。鉄道は安定、離職率も低い、と言われてきたが、初任給の上昇に追いついていけていないこともあって、転職も多い。

加えて働き方改革で、勤務時間の厳正も求められている。

新幹線なら5分間隔で1,500人のお客を一気に運べるが、夜行だと200-300人がいいところ。所要時間もかかるので、乗務員も多く必要だし、車両運用効率も悪い。

一方で、西日本が廉価版の夜行を始めており、これがうまくいくのであれば、やり方によっては可能性があるかもしれない。

・夜行列車の復活は人不足以外にも厳しいと思う。サンライズが人気だが使用車両はリニューアルされているものの98年製で25年が経過している。車両は5編成あるがJR西日本が3編成で2編成はJR東海の所有。走行区間は東、東海、西日本の3社に跨がり国鉄時代と異なり1社が廃止を唱えると厳しい事態も予想される。東海は10から15年後の車両更新に同意しないかも知れない。東日本も最近は車両更新を抑制しており京浜東北線等のE233系化も凍結、中央線等を走る211系も35年経っても延命が決まった。東日本は走行区間の短さからサンライズに興味があるとは思えず西日本はN700Sへの更新も極度に抑制しており余裕がある東海頼みかもしれない。

サンライズも実情は厳しく夜行列車の復活は人材や車両以外にも解決すべき問題は多い。

・夜行列車を運行し直すには、運転、乗務、保安、駅務、の要員増に加え、検査清掃等の体制も組み直さなければならず、料金収入だけではとても賄えない。

夜行列車として収支を確保するにはクルーズトレイン並みとは言わないが、高額な料金設定が必要で、それでもコンスタントに利用者が見込めるのかどうか・・・

それにも増して、コロナ禍以降はＪＲ各社の鉄道部門は効率化（合理化）一本槍になっているから、他社またがりの長距離列車など各調整・精算などの面倒を考えれば御免こうむりたいというのが実態だろう。自分も夜行列車にはノスタルジーを感じるが日本の現状では難しいのではないだろうか。

・夜行列車復活をというが、課題が多すぎて困難では。

まず、列車ホテルにするとしても駅に留置線がない。

夜間の乗務員の人員手配、近隣の騒音や夜間工事等へ配慮。それ以上に自社管内だけでない列車の場合、収益の分配の問題。

言いたいことは分かるしコストに見合うように高価格帯で設定したら、極度の円安でインバウンド需要が高い今なら良いかもしれないが、この先円高になり日本旅行のお得感が下がった時に、外国人に代わり日本人が割高な夜行列車を移動手段として選択するでしょうか？

サンライズ瀬戸．出雲は最終の新幹線や航空機より遅く出て、目的地に翌朝一番の新幹線や航空機より早く着くという、メリットを今でも用意できてるから成り立ってる列車なので。

正直他地域での寝台列車は、非現実的な所が大きいと思うかな。

・上下分離が可能ならそれが一番です。そうでなくともJRの定時運行する列車は魅力的な列車が壊滅的だしね。地方路線では確かに実施されているけど、JR各社に考慮の余地があるかな。JR貨物と手を組むとか復活に向けて真剣に考えて頂きたい。やはり夜行バスとは違った風情があるし、移動手段としてベットで寝るのが普通というよく考えれば理想的ではないか。ヨーロッパの夜行を走らせる会社と手を組んでみるのも良い。保線作業、以前バンバン夜行が走っていた頃ってどうしてた？と考えてしまう。

・もう一度乗って見たいのは、寝台特急北斗星です。

仕事を終えてから、寝台特急北斗星に乗り、帰省しました。

ローカル列車との接続も良く便利でした。これが飛行機ですと飛行場から遠く

結局、時間をロスします。寝台特急北斗星に乗り込み、暗い風景の灯りをぼんやり眺めているうち、いつしか列車の揺れで微睡み、朝が慌ただしく動き出す頃、そこは既に北の大地でした。

・JRGがインバウンド向けに夜行列車を走らせる事業者になる意味は無い。JRの線路や各地の3セクの線路で夜行列車を運行したい事業者が第3種鉄道事業者として各路線の事業者と連携すればやることは可能だ。

当然列車の車両(機関車・客車など)や乗務員を確保保有するのは運航事業者。地域会社に分割しているJRGより条件はよいかも。インバウンド向けに販売する機能も保有するなり提携して経営すればよい。料金もJRと違って運賃相当も含めて運行会社で設定すればよい。JRが運行しても儲けられないと思います。

・夜行列車いいですよね、夜行バスでは眠れませんが夜行列車ではぐっすり眠れます

前泊無しで東京に早朝に着くのは嬉しいのですが、サンライズは運行距離が長すぎて遅れることが多いのが懸念点ですね、

東京発で言えば出雲と似たような需要として伊勢に早朝につくような便があればいいなとも思います、電化されてないとかこちらも壁はありますね

・確かに人的問題はあるとは思うが、例えば関西から九州への夜行はバスかフェリーしかない。特に夏休みなどの九州行きフェリーは人気がある。ムーンライト九州や以前の寝台特急、なは、あかつき、彗星など復活させれば、インバウンドを始め利用はあると思う。

・大賛成。スケジュール次第ですが、上京時は一番にサンライズを検索しています。東京行・個室、東京発は空きがあれば利用していますが、私は10時打ち?をしないので最近は難しいです。サンライズだと14時間以上東京に滞在出来、夜行バスと違いシャワールームが車内にあるのが魅力です。個人的には品川発?広島・松山方面行があればと願っています。値段については大幅値上げしても問題ありません。都内の宿泊費が高騰しているので、多少上がっても割安だと思います。

・インバウンドで宿泊料金の高騰や運転手不足による夜行バスの縮小で移動手段も限られ、新幹線開業による在来線乗り換えの利便性が悪化した背景がありますが、昔は各在来線に夜行列車が走り車中泊によって宿泊費が節約でき翌朝には目的地へ行ける便利さがありましたね。

車両の老朽化もあるが、そもそも格安の夜行バス運行の煽りで夜行列車が廃止になったのではないか？

2024年問題によりバス運転手不足で夜行バス運行の廃止が相次いでいる今日、インバウンドを追い風にして再び新たな夜行列車を設定するのもビジネスチャンスかもしれないわな。

・夜行列車は競合する夜行バスと比べて大量輸送が可能。

夜行バス１台で運べる人数は30～40人程度。夜行列車ならその10倍のキャパはある。

長距離ドライバー不足を考えると、夜行列車は魅力的。

あと、渋滞に嵌ることはないから、時間も正確。

ただし、バスのように目的地を柔軟に設定できない。

また列車の仕様によっては運賃が相当高くなる。

保守に関しては、運転スケジュールを工夫することで何とでもなるだろう。

実際に貨物なんかは夜中に走っているんだし…

まあ、検討する価値はあるのでは？

・寝台列車に何度も乗りましたが、今は働き方改革や働き手が少なくなって難しいのかもしれませんね。

もしウルトラCを考えるとすれば、東京博多間で現在の新幹線のレール利用での新幹線寝台車でしょうか。

現在の最終便のあとに走らせる、都会は騒音問題有るのでゆっくり、それ以外は高速とか。

無人化も出来そうな気がします、あくまでも空想ですが、面白いと思います。

・夜と限定しているが、JRの路線を他社の車両が昼に活用するは検証中だよね。

ホテル兼移動は夜行列車より船じゃないだろうか。

船を活用した全国一周の旅行プランが人気あるそうで、海岸沿いにわざわざ夜行列車を走らせるメリットは薄い。

山間部のアクセスは夜行バスの方が小回りが利く。

岐阜の人気はそもそもドラゴンルートで宣伝したから出来上がったもので、

東京から電車直通にした所で、利用されるかは怪しいです。

夜行列車を復活させても宣伝がままならないとまた廃止になるだけかと。

インバウンド需要を活用できる宣伝って中々難しいみたいよ。

・「毎日同じ時刻に運転する」までの需要はないでしょ、いくらインバウンド活況といえども。サンライズ瀬戸・出雲は確かに稼働率は人気ビジホ並み

だけど、「たくさん走っている貨物列車の合間」に走っているので運用コストは抑えられているから成り立っているはず。

同じくWEST銀河は地域おこしの意味合いもあり、通年でなく季節臨時での運行だからローカル線でも受け入れているのだろう。もっとも走っている時間よりも停車している時間のほうが長いけど。

「移動手段としての列車」というよりも「乗ってみたい非日常の列車」をアピールすれば成り立つだろう、カシオペア紀行のように。

・個人的に夜行列車は好きです。

ただ、昔の3段寝台とかは今時人気でないのは確実だから、個室のみで構成すると連結数にもよるが一列車で運べる人員はせいぜい150人～250人くらい。夜勤対応の運転手、車掌の他に、到着、出発地での清掃対応、留置場所の確保など運行会社からすると割に合わないだろう。

料金を高くして対応と言っても、おそらく京都まで4～5万とかになると新幹線を選択することになる。

5万かけても許容できる到着地となると、東京～札幌、東京～博多くらいしかないのでは？

・今でも夜行列車を復活させれば、それなりの利用者数は期待できますが、それでも廃止されたのは「採算性」でしょう。その点について一切触れていないのはこの記事の限界かと思われます。

　日中の特急列車だと、新幹線で1両あたり定員が80-100名程度、在来線では60名前後。しかも1日数往復動きます。一方で寝台列車の定員は、1両20名程度しかなく、しかも1日に片道だけの運行。特殊車両のため昼間は車庫で眠るしかありません。寝台料金もB寝台なら7000円程度、A寝台でも1万円少々しか追加料金が取れませんから、一般的な特急列車に比べれば、1両当たりの収入は大きく低下してしまいます。

　筆者が外国人観光客をターゲットにするのを提案しているので、サンライズと同等の設備で、寝台料金を2-3万円に設定すれば、採算性はあがるでしょうけど、それじゃ昼間の列車＋ホテルに泊まった方が安い、ってことになっちゃいます。

・夜行バスはあまり好きでないので夜行列車が復活してくれると嬉しい。まずは旅客が見込めそうな路線から復活してみたらどうでしょう。博多～大阪～名古屋や東京～大阪～広島とかなら、新幹線終電で帰れなくてホテル泊まる人やドライバー不足が予測され高価格化しそうな高速バスの客を取り込めるのでは・・って期待してしまう。

・まず寝台列車は採算が合わない。

そこをなんとかしないと鉄道会社としては運転は厳しい。

サンライズも列車単体では赤字で、往路での新幹線利用をセットで合わせて

収益を成り立たせているとJR西日本が株主総会で質問に答えている。

欧州で寝台列車が復活していると言うが、その欧州の寝台列車も国などの補助で赤字をカバーしている。

そして鉄道会社も駅員、運転士、車掌、保線など多分野で人が足りておらず

人員余力がないのも問題。

それから寝台列車の廃止の理由の一つに、乗務員の待遇改善で夜勤業務の削減が組合から要求され寝台列車が廃止された。

・夜行寝台車復活は無理

コスパも速度も悪すぎる、

待避線も単線の交換ポイントも激減、

管理もアナログではなく、プログラム変更の手間と人件費考えると採算合わない、

寝台特急や各社在来線の相互乗り入れの連絡引き継ぎひどくなる一方

JR貨物がかろうじて、走れる路線をどんどん減らしながら、かろうじて生き残っている

・いずれにしても人口減少、人手不足が避けられない中で、将来的に保守点検、コストがかからず、フレキシブルな運用が可能なのはリニアよりも通常の鉄道でしょう。さらにリニアは余りにも限定的ですから。リニアにかけている無駄な金と知恵を振り向ければ、新しい夜行列車を工夫出来るのかもと思いました。

・あれだけ人気があった大阪～札幌のトワイライトエクスプレスをいとも簡単に切り捨てるJRに期待してない。

高額なクルーズトレインも自社完結でしかやらないところからも、調整がめんどうだから自社完結で終わらせたいというのがすごく伝わってくる。

長距離列車は必要なんですよ。しかし、新幹線やリニアじゃないんです。

新幹線が最初にできた時代と今は違い過ぎる。

航空網が発達したのだから鉄道は早さを求める必要はない。

むしろ新幹線で早さを追求するだけで、普段利用する地元住民は不便になる一方。そこまでして新幹線やリニアを作る必要など無い。

むしろ夜行列車がなくなって不便になった人はたくさん居る。

線路は繋がっていてもJRは自社のことしか考えて居ない。

考え方を改める為には一度潰れれば良い。

・夜行列車復活計画なら「夜行新幹線」を要望します。

新幹線なので0〜6時はどこかの駅に停車して運行可能時間帯を走行すれば、夜間保守時間が確保出来ます。

この方式だと鉄道関係者や食堂車クルーは日勤となるので労働環境が改善されます。

鉄道関係ではないものとして、駅直結のJR直営カプセルホテルがあると便利です。

・夜行列車で唯一、復活に現実味がありそうなのは、上野ー札幌間の寝台特急カシオペア号。

客車はまだ残されている。

ほぼ全区間で夜間に貨物列車の運行がある。

機関車もJR貨物から借りることができる。

週２往復程度のレギュラー運行なら、新たな投資なしに実現可能。

今のカシオペア紀行のような中途半端な運行ではなく、団体列車扱いで良いから上野ー札幌間を片道利用可能な形で運行してほしい。

そうすれば、価格を多少高くしても利用客は少なくないだろう。

・リニアより、夜行列車って・・JRを1社だと思ってるんだろうか？

リニアみたいなJR東海一社単独のプロジェクトとJR各社をまたぐような

夜行列車では、そもそもハードルが違いすぎる

今でも残ってるサンライズは国鉄時代から残ってるから

JR各社も納得の上のダイヤだが、これを新設するのは無理だろう

そもそもがJRは分割しすぎた感じするね。

名古屋を境にJR東とJR西、それに貨物と新幹線くらいが別会社で

2～4社でよかったと思う

・ナイトジェットなどヨーロッパの最新の寝台車とか見ると最新のカプセルホテルのようなしつらえにビックリする。個室は全て専用のトイレとシャワー付き。一人用の二段べッドもシャッターで完全に閉じるのでプライバシーもバッチリ。こういう車両なら寝台列車の旅も良いな、と思わされる。

記事中の高山や奈良京都に限らず北海道や東北、信越や北陸にも需要はあると思いますよ。冬なら人気のニセコに直行とか、長野だって白馬や妙高に直行するのもあり。インバウンドスキー客をごっそりいただけるのでは？

・来月サンライズ出雲は予約している。走るホテルと言うアイデアはありだと思った。うまく魅力が発信できれば来日観光客数を増やせそう。けれど、それで滞在日数や落とす金は変えられないだろう。観光客個人の時間や財布の中身は変わらないから。後、この話とリニア推進にはほとんど関係がない。

・夜間は線路や設備の保守時間帯でもある

今現在、夜間に列車が走っていない線区に夜行列車を走らせようとすると、運行管理要員や駅員などの手配も必要になる

夜行列車のキャパシティは限られており、車両の耐久年数やいつまで続くか分からないインバウンド需要などを考慮したら、採算がとれるはずがないアイディアだ

サンライズの需要は特殊な事情によるものであり、鉄道は夜行列車の復活だけでは成り立つことができない装置産業のようなものなのである

・サンライズが生き残ったのは東阪間の需要をとれたから。

上りは22時半の岡山と0時台に神戸（三ノ宮）・大阪の需要が取れた。下りも岡山以西の大都市（広島・北九州・福岡）への最速達（臨時便は出発を後らせて大阪・三ノ宮にも停車するし）。

車中泊を伴う列車で、観光需要ってななつ星とか瑞風みたいな豪華仕様のツアーじゃないと基本成り立たないよねってJRが認めちゃってるんだよなぁ。

あと、下りは高山と奈良を22時半出発で奈良発は京都23時半。

高山から名古屋が特急で2時間半、京都から名古屋も2時間ぐらいはかかるだろう。ということは名古屋接続として午前2時ぐらいになる。

上りも同様に考えると、4時ごろ切り離し。

さすがに無理があるな。

東京から仙台・名古屋が約4時間、大阪約6時間だから、東京駅1時発で仙台・名古屋5時（そこからどこかへ）、0時発で京都5時半、大阪6時、奈良7時とかか。始発接続がやっと。

・今の夜行列車の運休率を考えれば混乱を招くだけだから復活すべきではないです。急行きたぐにも、それなりの利用率があったにも関わらず、末期は、風、雨、雪との理由で高速バスと比較にならないくらいよく止まってました。

・＞夜行列車が復活することは、増え続けるインバウンド需要に応えるだけでなく、観光大国ニッポンの大きな経済効果につながることがおわかりいただけただろう。　

1ミリも分からない。全国でオーバーツーリズムが問題になっているにもかかわらず、そのことは全く無視して、インバウンド需要はいいものだという前提だけで非常に違和感があり、不愉快。

なぜ国民が自分たちの生活で不便を被ったり、不安を感じたりするようなことを我慢して、インバウンド需要に応えてやらないといけないのか？観光大国ニッポンになってもらう必要はない。

他の産業に比べて天候や流行、社会情勢などに左右されやすい観光なんかを経済の柱としてあてにすること自体おかしい。安い観光地だと馬鹿にされていることも分かっていない。

夜行列車なんてそんな観点どうでもよし。インバウンドに金を落とさせるなら、いかにして入国税を搾り取るのかとか、そういうことを考えろ。

・少なくとも東海道線系統はJR旅客会社が分割され、各社調整で苦労しているから実現は絶望的だろう。

JR長距離、と言った貨物みたいに利用料金を払って長距離列車を運転できる制度があればだけど、今の貨物も通勤時に旅客会社から嫌がられているみたいだし、所要時間面では期待してはいけないだろう。

・この方は鉄道ジャーナリストでは?。

夜行列車が廃止になった経緯を報じていませんが、営業係数が赤字になるのが最大の原因です。更に周辺設備投資、安全施設、人的投資、利益が見込めないのが最大の原因です。

現在円高、外国人海外旅行ブームです。嘗ての夜行列車復活しては?、という方いますが、短期の人気スポット観光地のみです。

それも旧祭日のみです、問題は定期的に営業係数が取れないのでは?、

最大の問題点、夜間に列車を走らせることによって、メンテナンスを夜間整備しています、安全面の不具合があります。

昼間にできない作業を夜間に切り替えている、路線の老朽化問題。

更に夜行列車の設備投資、列車を走らせるダイヤ改正問題、夜間の人件費対策、現実的にはかなりハードルが高くなります。

JR東日本、JR東海、JR西日本、JR北海道、JR四国、JR九州、何れにしても営業係数採算が取れなければアウトです!。

・考えが短絡的。

路線は既存かもしれんが車両も人もどう確保するの？

夜間移動で宿泊要らずとなればどこかしらで宿泊需要が減るわけだし早朝に到着した観光客は滞在せず午後にはまた次の観光地に移動するかも。

それってむしろ逆効果では？

海外はこうだからは事情の異なる日本では通用しないことをまず理解するべき。

・夜行列車で一番の問題は働く人です。

働き手不足の深刻さは日本全体で起きていますが、こと鉄道においては夜間保守という大事な仕事があります。

人が溢れていた時代には人海戦術でどうにでもできましたが、今は無理です。深夜に重労働でしかも時間に追われる。誰がそんな仕事をしたいでしょうか？

・夜行バスからわかるように、夜移動の需要は相変わらず安定して高い。

しかし、ネックは価格だ。

特急料金だけでも高いのに、寝台料金がどうしても運賃を跳ね上げる。

マニア以外は「そんなカネ出すなら素直にホテル前泊するわ！」と言うだろう。

もっとお得に夜の鉄道移動が出来たら…

サンライズの「のびのび座席」や、かつて連結されていたレガートシートのように寝台料金不要な設定がもっとあれば、

いやいっそ全車両レガートシートやのびのび座席のみで、一部寝台車連結くらいに振り切ってくれたら夜行バスと対抗できると思うんだけど。

できれば特急じゃなく急行扱いで・・・

・リニアと夜行列車は関係ないよ。それぞれ進めればいい話。

今の夜行列車は、JRの旅客営業規則や路線使用料、列車使用料それぞれについて、今のやり方のままだと難しいでしょうね。

JR６社という枠組みを捨てて、路線を持つ会社と、列車を営業する会社を分けるしかないと思われる。

・品川～高山・奈良を結ぶとの事であるが、名古屋で分割して高山本線と関西本線へ行くのかな？

非電化路線だけど、どういう車両にしようと言うのだろうか？

客車？ディーゼルカー？それとも日立が英国に輸出した様な電気＆ディーゼル両方備えたやつ？

・ここ2年程、サンライズ出雲を3～4回/月（2往復弱/月）の頻度で利用しています。

確かに、今年に入ってからインバウンドと思しき外国人の利用者が目に見えて増えた気がします。

昨年までは「切符取りにくいけど、サンライズには未だインバウンドの荒波は押し寄せて来ていないな。」と思っていたのですが・・・。

そして、今後ますます切符が取りにくくなるのね。

・個人的には夜行復活してほしいんだけどね、ただ優秀な経歴でCEOの肩書があるなら、収支に触れて欲しかった。

引き合いに出した欧州だってギリギリか赤の状況で環境っていう御旗のもとやってるんじゃなかったっけ？

こんな形でビジネスとして成立するからって数字で示さないと。部下にだってそうさせてるでしょ？

まして鉄道事業は投下資本が高額で回収に長い年月を要する事業。世界経済が暗転してインバウンドがコケた日には目も当てられないのでは。これ一本に収入を頼るのは危うい。すぐに畳める和牛ポップアップ店とは違うからね。

いや、夜行復活して欲しいんだよ、個人的には。だからこそありふれた論調の焼き直しに終始してほしくなかったなと。

・夜行列車が衰退した１番の理由は発時間と着時間が頑なに昭和高度成長時代のままで時代の変化に合わせなかったからです。長年これでやってきたんだから乗るならこっちの都合に合わせろ的な。それで乗車率が減ると乗らない客が悪いから便減らすぞ廃止するぞと。夜行列車利用のメインはビジネス＆若者。それらが２１時頃寝るか？５時頃起きるか？という事です。他人の鼾が聞こえる雑魚寝的なＡＢ寝台→ＡＢ個室に進化したのにダイヤだけは無進化だった。

ＪＲの企業努力は存在するのか？国鉄マンの努力は見えたよなー。

夜間ＪＲのレールを開放してごらん！！！大ヒットの夜行列車が多数登場するから！！！

・リニアの方が利用者も売上も桁違い。

車両も新造せんといかんし、そもそも東海が夜行に消極的やしどう考えても復活するわけない。

インバウンドはほぼジャパンレールパスと考えたら、夜行列車を走らせても売上は増えない。

・上野発で函館に朝6時、札幌に10時着の寝台特急があれば人気だろうな。

トワイライトエキスプレスとかも長野経由で復活してほしい。

青森止まりでいいから。

・LCCや格安ビジホ、カプセルホテル、漫喫等の台頭で

飛行機または新幹線+宿泊でも安価に地方まで行けるようになり

飛行機や新幹線より先に目的地へ向かう需要だけでは儲からないのだよね。

大型二種免許運転手の高齢化で10年後には長距離夜行バスも

東名阪とか需要ある路線でも大幅減便されるだろうから、

ベッドやシャワー室などの寝台機能を備えた夜行列車より

近鉄ひのとり号の一般車みたいなバックシェル席だけの特急作って

こだま号より少し安い価格で走らせる方が需要あるかも。

問題は三社跨ぎと真ん中のJR東海が新幹線誘導で

在来線は地域輸送に特化させてる点だよね。

日中の長距離特急でも難しいかな。

・個人的には「夜行列車大賛成」で、利用する側からすれば選択肢が広がるので、このような記事に反論はないだろうが、現実的には無理。

・新幹線網の発達を始めとした他の交通手段の充実による需要減

・JRに分かれて長距離列車の利害が各社で一致しない。

　＃長距離を走り収入が多いJR東海などはよくても、収入は少ないくせに

　＃朝夕のラッシュ時に長くノロい寝台列車が割込まれるJR東は迷惑...等

・夜間の線路保守や駅員コストが非効率

・長距離のため自然災害などによるダイヤ乱れの影響が広範囲に及ぶ。

...等々、そもそも「夜行列車」が廃止に追い込まれた本質的な理由を無視して

「インバウンドが増えたから」程度の理由で、一部の利用者の道楽に付き合えるほどJR各社は余裕ない。

・夜行列車も寝台列車でなくてもいいと思う。

E257系や683系など既存の特急列車の普通の座席の夜行列車を走らせてくれるだけで客としては嬉しい。

・人口減少社会なのだから、大量輸送に特化した鉄道の需要は乏しくなっていくのは自明。

ましてや、戦前に作られたローカル線は線形が悪く、高速道路はもちろん国道にすら速達性で勝てない。

よって、貨物輸送と通学定期客がなくなったローカル線は廃止されていくと思う。

まあ、リニアが最後の鉄道開発だと思うけど、川勝のせいで・・・・。

・バスとホテル次第かな。

バスが人員確保のために値上げに走るようなら。。。

ホテルがインバウンドで占領されて値上げするようなら。。。

夜行列車でも採算が取れるかもしれない。

従来の夜行列車ではコストパフォーマンスが悪すぎて、価格競争力が無いに等しいよね。

・＞JRにとっては実行する合理性がないとしても、売上が10数億円見込めるとするならば、他業種の民間企業にとっては実行する合理性がある

PBR、PER、ROE、ROA等々が全盛の時代に売上を重視する企業などありません。重要なのは利益です。

投資判断の指標にはNPVやIRRなど、色々な方法がありますが、筆者は理解されているのだろうか？

・インバウンド向けに観光列車として寝台列車を走らせろ、てことだよね。移動だけなら寝台列車という選択の優先順位が低いから無くなった。移動に付加価値を付けるということだろうが、大半夜走る寝台列車にその価値はあるのか？一回は経験したいかもしれないがリピートはしないだろう。

・twilightexpressは後にも先にもすばらしかったです。これはJRにしかできない。

大阪から札幌を結ぶっていいですね。

今でも線路自体はつながっているのに非常に残念

運休のリスクは高かったもですけど

・理想はわかるけど、日本は経営上高速バスとのコスト競争なんだよ

欧州の夜行列車の競争は航空機だから

ベルンからハンブルク、バス走ってないから

もう少し学習したらいいよ。

・いやさ、JRが何をねらっているかの問題でしょ。

インバウンドでも国内旅行でも、旅行者に満足してもらうことを狙うなら、多少料金を高く設定しても、夜行列車は理想的な選択肢だけど、利益を追求するなら、追加の設備投資も社員の育成も要らない新幹線に黙って乗りやがれ、になるわけだよね。

オーバーツーリズム対策とか「観光大国ニッポンの大きな経済効果」とか言ったって、そんなの私企業でしかないJR（特に東日本と東海）にとっては知ったこっちゃ無いだべさ。

その意味では、車両も客室乗務員も「他業種の民間企業」が用意して、JRが運行（運転）だけを担うのはあるかも知れないけど、それこそJRは嫌がるだろうな。その意味では、そういうスタイルに慣れているJR貨物が主体になってくれたらあり得るかもしれないけど。

記事にある通り地方に観光客を呼ぶ手段と思えば、地方自治体にも期待したいけど、失敗例ばかりだからなぁ。

・新幹線で北海道から鹿児島まで行ける時代に夜行列車とは。JRの利益が消し飛ぶ走る赤字を復活させたら株主から訴えられますよ。他業種からの参入も、日本の過密ダイヤに対応できない。ただの夜行マニアとしか思えない記事でした。

・記事にあるように、ヨーロッパみたいに寝台列車を運営する会社にJRは鉄道を使わせれば、良いんじゃないですか？JRの収入にもなるし、JRの人員確保の必要もないし。

私も時間があれば、寝台列車乗ってみたい!

・日本？

夜間外出禁止令中じゃなかったっけ発同中じゃなかたっけ…

夜行列車ほぼ廃止、高速バス大幅減便

列車の終電の繰り上げ…

本当に、経済の圧縮に効果的で…

結果的に国民所得のいい幅減少に貢献してくれている…

人手不足？

特に夜間とかに、伊那路時間に全国で保線作業をやる、

それも3～4時間／日、そしてそれ以外は待機…

人は足りなくなるし、作業効率から人件費負担は増えるし、

それでも一人の収入は減ってしまう…

すばらしい経営です

昔の国鉄時代の、山手線、京浜東北線田端から田町、日中

（10：00頃～15：00頃）の同線交互運転、この間に保線作業

効率は良かったようですよ…

・全体的な復活はできないにしてもサンライズと似た区間を走る電車をもう一本用意できないかなぁ。あと、寝台新幹線はあってもいいと思う。4時間もあるなら横になりたいんよ。

・他業種からの参入ったって、実際に運行するのは結局JRなんだよ。

他業種に運行要員いないんだから。

夜中に要員用意して車両動かすだけが必要なんじゃないのよ。

途中の駅も夜中に開けて、そこの駅も要員置かなきゃいけない。

そのコストが回収できないし、働き方の観点からもむずかしくなったからやらないんだよ。

・ずいぶん昔、２ちゃんの鉄道板に「日本はたくさんの観光資源があり、しかもそのほとんどが鉄道で行ける場所にある。数日間の日程で豪華寝台列車を使って全国各地の観光名所を回る企画って成立しないんだろうか」って質問を投稿したのよ

そうしたら大勢の鉄道マニアの板住人の皆さんから、いろいろと根拠を挙げて「それは、日本では無理だ」って説明する返信をいただきましてね

日本の鉄道会社は不動産や旅行業界と持ちつ持たれつでやってきてるから宿泊業のパイを奪うような企画は通らないとか、専門用語が多くてよくわからなかったのだけれど引込線？が足りないから今は夜行列車の運行は難しいとか

そうなのかーってその時は思ったけれど、その数年後に「ななつ星」が発表されて、その後はあれよあれよとその手の企画列車がたくさん出てきた

「マニアの言う『できない』『無理だ』は信用しちゃいけない」という教訓を得ましたね

・廃止された一番の原因は人件費と車両や施設管理費だったと思います。

費用対効果最優先の上場企業が取り組むとは思えません。

・> それに、他業種が夜行列車事業に参入する場合、コスト面で見ると

> 「上下分離システム」を導入すれば十分に可能であると筆者は考えている。

だと。もう「はぁ？」だよ。

どこの路線を上下分離するの？日本全国？

下は誰が管理するの？国？自治体？三セク？

今は駅ナカや不動産などのサイドビジネスで鉄道を維持できているようなもんだが、国や自治体はそんなサイドビジネスできない。つまり、下を保有するだけでは赤字だ。その赤字はどうなる？増税でカバーか？

なんとくだらない意見なんだろう。この記事を書いているのがコンサルかと思うと・・・

・東京駅でなくても良いが、起点は東京圏以外に考えられない。

かつての寝台列車留置場は高輪ゲートウェイ駅になってしまったし、寝台列車を停めるホームにも余裕がない。

・ヨーロッパの夜行はよく乗ってました。日本のも乗ったこと何度もありますが、軌道の幅が狭いのか日本の夜行列車って窮屈過ぎて拷問です。私は少なくとももうこりごりです。

・働き方改革で深夜業務を極力減らす方向なのに、

それに逆行する夜行列車復活はJRもそうだけど、特に労働組合が猛反発するよ。

一時期労働組合の目標に夜行列車廃止があったぐらい。

・大賛成。試しにやってみてほしい。サンライズは人気あるし、値段設定とかも工夫してやれば、需要はあると思う。

・下りは22時に東京出て品川に三十分停車目的地では9時まで下車自由上りは東京駅に5時半着で始発の新幹線に間に合わせて品川で９時頃まで下車自由それと今後ジャパンレールパスは今の値段のまんま指定席と特急料金は別それぐらいしても日本人より金持ちなのですからあたりまえだと思います、それでも文句が有るなら普通切符で乗って下さい貴方方より貧乏な日本人は普通切符で乗っているのですから。

・夜行列車作るならきちんと投資に見合うだけの大幅な料金値上げ設定にしないと今の料金制度では商売が成り立たんだろう。

・まあ、困難さは、たしかにあるけど。

日本の伸びなさは、こんな希望に満ちあふれた記事を、頭ごなしに否定する面々によって、足ひっぱりされるからだと思う。

・しょうもな。なんでそんなにインバウンドの客のことばかり考えるのか

わからん。ただでさえジャパンレールパスって格安チケットがあるのに

これ以上もうからない列車走らせてどうするの

・欧州で夜行列車が復活してきているのは飛び恥だけでなく、日中の高速鉄道の料金が高価だと感じる人が多いから。

・人員の確保ができれば定期夜行列車があってもいいとは思うけど、サンライズだって後継車両が出るかどうかは怪しいとこだしな…

・文中に「コロナ禍が明け」とありますが、今まさにコロナ感染拡大11波が到来している最中であり、コロナ禍は明けていません。

5類分類されただけてあり、ウイルスは人間の都合を考慮してはくれません。

・鉄オタの妄想のような記事ですね。

夜行列車なんか必要ない。これだけ夜行の高速バスが充実してしかもほぼ個室みたいなバスもある。そっちの方がきめ細かい路線バス、しかも安い。列車なんかの出る幕ではない。

JRも会社だ。儲けが出ない事はやるべきではない。

・夜走らせろって簡単に言うけど保線はどうするんだと。

色々と昔と違ってるんだから難しいんじゃない？

・人手不足に触れてないあたりで、筆者の願望丸見えな気がする。

復活してくれたら嬉しいけど、完全に夢物語ですね。。

・数回寝台特急乗ったけど、寝るのがもったいない。

せっかくの寝台だからじっくり楽しみたいけど

睡魔には勝てないし・・・。

・保線作業いつやるの？他の方も言ってるが、ジャパンレースパスで移動する外国人観光客の売り上げは夜行列車を走らせても増えない。

・リニアは無人運転。駅も無人。コスパよし

夜行列車は、人が必要。１回の運用で整備も人が必要。

・ここで中途半端な知ったかぶりして、あらぬ事をコメントすると、鉄ヲタ達に袋叩きにされそう。

それでもあえて言わせてください。

個人的には夜行列車に乗ってみたいです‥

・インバウンドを考えるなら、旅行客が払うか費用を10倍にして観光客が1／10になる方が日本人としては住みやすいけどね。

・JR分割の悪影響ですね

分割によって各社またぎの長距離列車が設定し難くなってしまった

・夜行列車は夜も走るので保線区の保線代が今より高くなる。

記者は保線維持費用代のことまで考えていない。

・簡単に言うけど、働き方改革やら人が減ってる中で、夜行列車復活はかなり難しいと思うけど。

・訪日外国人が増えてる高畠や能代や見附に何があるんだろう？

北茨城は外国出身の人がやってる民宿目当てに来る人が多いらしいが

・北斗星とトワイライトとあさかぜとMOTOトレイン、カートレイン、急行銀河、はやぶさの復活を希望します

＼(^o^)／

・奈良や品川のどのホームに長時間停められる余裕があるのか筆者に問いたい。

・西九州新幹線も佐賀の妨害で分断されたまま。長崎もさくらを復活させてほしい。

・JRとしては夜行列車に投資するよりもホテルや不動産業に投資したいだろうよ。

・インバウンドのせいでどこの宿泊先も寝台料金（6300円）より高くなってるから

今なら普通に使うよ。

JRが“リニア開業”より“夜行列車の復活”を優先すべき理由「廃止が相次いだ当時と状況が大きく異なる」