[188480]鉄道は大黒字なのに、会社は”火の車”…！

( 188484 ) 2024/07/07 16:27:58

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・建設費に対する補助が充分か否か、現代の新規路線の命運はこれにかかっています。

営団路線や公営地下鉄の場合は建設費の3分の2を国と自治体で補助する仕組みなのに対し、第3セクター(P線方式)の場合当時は建設費に対する公的補助はなく、借金の利子5%を越える部分に対しての補助のみで、建設費は全額有利子負債で賄わなければなりませんでした。

東葉高速の場合バブル期当時の利率により25年ローンの総償還額は建設費の倍に近い額となり借金としてのしかかることになったのです。これが高額運賃の一番の理由です。

そしてさらに鉄道建設公団のP線方式により建設主体と運営主体が異なる中、工事の遅れや事故などの損失はすべて運営主体が背負わされているのです。

東葉の事例を教訓に法改正され埼玉高速やTXは補助を受けたり無利子資金て建設されていたりします。東葉と同じだったら埼玉高速やTXは今よりもっと高いでしょう。

・記事にもある通り、言葉を選ばずにいえばタイミングが最悪で罰ゲームみたいな宿命を背負った鉄道です。

負債額的にいつか破綻するしか道は無く、それが分かっているから自治体も利子の助成のみで元金の返済は行わないんでしょうね。　

幸なことに、都心アクセスの観点から沿線人口は年々増えています。たしかに運賃は高額ですが定期代はやや高い程度なので、良くも悪くもこんなものと受け入れるしか無いですね。

・記事から少し離れてしまうが。。。長く住んでいる千葉は好きですが、鉄道や道路などインフラ整備については東京を挟んで関東平野の逆側にある神奈川県に遠く及ばず。半島であるがゆえ国から見て物流や経済面で重要視せれない事がインフラ整備の遅れを生んでいるのではと感じる。

民間企業で担うのは限界がある。どんな千葉県を実現するのかそのためにどんなインフラを整備するのか県がリードすべきではないか。

・資金ショートして経営破綻するのが問題なら、

①破産させて会社清算、路線は廃線にする。

②資金ショートしないように運賃を今の3倍くらいに値上げ

③資金力のある会社に売却（鉄道会社だとJR東日本、東京メトロ、或いは海外、中国など投資会社）

だろう。

単体では非常に儲かる路線なのは間違いないので、同じ鉄道系会社（できれば12%株を持っているメトロか、JR東日本でも止むなし）に買い取ってもらうのが一番いい。

・西船以遠の郊外に踏切新設不可なので一部高架は仕方ないとして都心並みにトンネル掘ったり高規格過ぎたんじゃないの？隣の北総は高架と谷底繰り返しうまく立体交差してるっぽいけど。あと10連なんで駅建設費が高くついたのもあるのでしょうね。

・なんだかんだで東葉沿線も開発が進んで船橋市と八千代市の人口が増えた

高くてもどうせ通勤定期代は会社持ちだし、東葉勝田台から座れるから都心へ通う佐倉市民などにも人気の路線

とはいえ、京成線と異なり八千代台・津田沼・船橋競馬場・船橋といった人気の駅周辺をスルーしてしまうから、生粋の千葉県民には物足りないかな

・土地買収のバックグラウンドが書かれていませんので残念です。

公共事業のために土地の買収の間に入る千葉県土地収用委員会は東葉高速線の建設時に「実在していません」でした。その結果土地の買収は「ゴネ得」精神が根付いた一部の千葉県民によって吊り上げられ、資産の評価額が営業キロの短さに反比例しています。

トンネルの崩落事故も建設会社による凝固剤の適正以下の使用があったためで、鉄道会社に非があるものではありません。当時、上野東京間の新幹線トンネル崩壊事故の記憶がある方は、その施工会社と同じです。

この手の記事が出るたびに、当事者への取材がない「こたつ記事」が目立ちますね。

・東葉高速については北総のように空港特急化による収支改善もできないし、埼玉高速のように損失補填や債券の株式化なども行えていない。かといって沿線が開発されて今更鉄道を止められない。

理想としては自治体と金融機関は債権放棄し資産を国（鉄道・運輸機構）に、営業を京成に譲渡する上下分離方式で、それでも残る債務返済は京成による収益の他に沿線で高層住宅や商業施設を開発した不動産デベロッパーへの外形標準課税によって賄えないか。

・北習志野に住んでいますが、都内に出る場合には運賃の安いTメトロとバカ高い東陽高速との合算料金はJRとほぼ同じなので東陽高速を利用しますが、西船橋に行く時は新京成で津田沼に行ってJRに乗り換えます。

・西船橋の長太郎会館のエレベーター内表示は・・・

平成3年開業→平成5年開業→平成7年開業→平成8年開業

この変化を時々見ていましたが、開業1ケ月半前に沿線へ転居。収用委員会さえあれば、平成3年に開業できたはずだよね、と思い。

開業時は21時から最終まで、1時間に2本ずつで最大37分空き、同年12月ダイヤ改正まで苦労しました。

たった2区間で340円。 6ケ月定期72,000円。

・食い物にされる構図は今も何ら変わらないのですね。そして誰も責任は取らない。高給取りが責任を取らないから蔓延る。今日の都知事選の投票率が70を下回ればまたこういう輩が暗躍する。有権者の責任は重大だ。

・かなり借金していたのは知っていたが（だから運賃も異常に高い）

破綻までとは知らなかったな

今更タラネバの話しても仕方ないが、この路線はそもそも建設

しなくてもよかった

混雑するけど京成とＪＲで十分補えました

特に昨今は、この少子化とと人口減でなくても十分

凍結した時点でやめるべきだったが着工してしまえば

沿線の開発もあるし後戻りはできないのが鉄道事業

まあ継続が難しいなら民間なんで破綻するしかないが

結局ＪＲと営団地下鉄が買い取るのかな？

ここまで営業して廃線はないと思うが、千葉県知事は

京葉線の快速のことなんかより、こっちの方が

重要案件だと思うが？場合によっては税金投入で

県も助けることになるんじゃないの？

今後も継続していくのかどうなのか、会社として

早く通達をしてあげるべきでしょうな

・一方で、高速道路の場合は、「民営化された筈の」道路会社が政府保証で資金調達し、完成後は政府が簿価で道路資産を引取るというトンデモスキームだから、安心して増殖できます。

その後の貸付料も収支ペイするように調整されますから、完全に「国営」のまま。

コロナの時も、道路会社への貸付料をウンと引き下げました。

・作っている最中に、最後まで高架が完成しない区間を見ている。多分そこの地主が足元見てごねていたんだろうと思う。谷底であったり湿地であったりあまり価値のない土地だったのだが、たぶん尋常でない額で購入したのだろう。

・京成電鉄は都営地下鉄の延伸を妨害した過去もあるので手に負えません。京葉高速鉄道が良く建設できたものと関係者の苦労を想像します。京葉高速鉄道が八千代市中心部が終点だったらスムーズに建設できたのかもしれない。勝田台まで延伸して京成電鉄のお客を奪うことにならない限りごねなかったようなように想像する。実際に勝田台で乗換えて東京方面へ向かう人は多い。負債の問題は一度会社を清算するしかないでしょう。その上で京成電鉄が経営を引き継ぐことで解決すべきです。これから金利が上昇しようというときに負債を抱えたまま運賃収入などで借金を返済していこうなど無理筋です。

・東西線から京成経由で成田空港に連絡する有料特急を作れば、乗車率・利益率が上がりそう。ただ、勝田台に連絡線を敷設するのも、高額な費用が掛かりそうで、実現性は薄いかな。

・直近５年間の長期債務残高は平均▲69億円で推移

債務の平均利率ざっくり0.4％、23年の利払いは約９億円

この調子なら2050年代には返済が終わりそう

建設費が極端に高額化した理由は分かったけど、そこからなんで会社が破綻するロジックになるのかこの記事だとよく理解できない

・営業収益がプラスなのに利払いで潰れてたら全く意味がない。債務整理するか行政の財政支援を受けないと。もしくは上下分離して債務弁済会社を第三セクター化する。

・＞同社の駅や設備はおなじ県内の私鉄(京成・新京成など)よりも豪華で高規格な、ややお役所的な「公団仕様」だ。

お役所という表現は違うだろ。

他の人も書いていますが、京成や新京成といった古くからある鉄道と違って新設する鉄道は踏切を設置できないので高架かトンネルを掘る必要があるから必然的に高規格にならざるを得ないし、建設費もかかるのも当然。

同じ千葉県内を走るTXも同様でしょう。

・第三セクターという誰も責任をとらない仕組みはやめたほうがよい。

自治体が第三種事業者となったほうが収支や責任が明確になるし、運営事業者に無謀な借金を背をわせなくて済む。

・>約36万人 (所沢市・川越市などとほぼ同等)もの人口を擁する

千葉の鉄道なのになぜか埼玉？と思ったら千葉県には30万人台の市がないのですね

人口５位の市ですら40万人越えてるのはすごいと思うけど

・借金が2000億円超で、営業利益が50億円程度では、営業利益全部吐き出しても40年かかるな。40年後もこの沿線で利用客が見込めるかということを考えるとキツい。

・西船橋駅の写真として掲載されてるけど、東京メトロ東西線と東葉高速鉄道の西船橋駅は昭和の頃から今年に至るまで地上駅と認識してるのだが。

掲載内容を確認してるのかね。

・記事の最初に、

「都内の地下鉄で、オレンジ色の帯をまとった電車の「東葉勝田台」という行先表示を見て「えっ、どこに行くの？」と思った方も多いだろう。その列車は、JR中央線・東京メトロ東西線から千葉県船橋市・八千代市に直通する第3セクター鉄道「東葉高速鉄道」(西船橋駅~東葉勝田台駅間)の車両だ」

と書いてあるけど、東葉車はJRの乗り入れ機器を搭載してないから中野止まりで、JR乗入はしてないんじゃない？メトロ車のみ三鷹〜東葉勝田台の運用しているので、オレンジ色の東葉車が中央線(緩行線、快速線)を走ることはない。

・公団はじめ群がった人たちが公金チューチューした結果。国道296号の道路事情が悪くターミナルへの移動に時間のかかる場所であり、開業後は絶対的に利用者が見込めることからかなり強気にチューチューされたと言って良いだろう。つくばエクスプレスが58キロで6000億とかそんなもんじゃなかったかな？だから都心に近いとはいえ16キロを2900億は明らかに異常な数字だ。しかもチューチューした人たちは責任を取らずに離散、そして今がある。このまま自治体に押し付けられて終わりなのだろうか..

・鉄道建設公団は、運輸省や建設省(現在の国土交通省)の天下り役人が運営して、政治家と建設業者と癒着しながら、「お役所工事」を続けた典型的なブラック特殊法人。

佐藤栄作(安倍晋三の大叔父)や田中角栄などの歴代総理大臣と密接な関係にあり、誰も手出しができなかった。

国鉄分割民営化の原因である膨大な「赤字」も、この記事にあるように、国鉄の経営とは無関係に、自民党政権の政策により、鉄道建設公団が作り続けた鉄道路線を国鉄に強制的に押し付けたことから生じた。

ちなみに、国鉄は分割民間化されたが、鉄道建設公団は、名前(看板)だけを変えて、現在でも自公政権下で、整備新幹線を作り続けている。そのたま、地域の在来線は大3セク化されて、地方自治体に負担(住民の税金)を押し付けている。

・破綻と言っても、だから東葉線を廃線にしましょうなんてことはあり得ないわけで、恐らく沿線自治体や県が一時的、あるいは恒久的に、資金を支えていくことになるのでしょう。

私はここの住民ではないので、別に構いませんが。

・京成に吸収させないと、傷口が広がるだけでしょう。三路線が交わる西船橋を大改装すれば、改善の余地はあると思う。

・同じ県内の北総線も鉄道運営は黒字だったにもかかわらず、過去の累積赤字でしばらくの間、日本一高い鉄道運賃だった。

東葉高速鉄道も値上げするしかないでしょう。

・此処は思い切って、JR佐倉駅迄のショートカット路線として建設した方が良かったです。そして会社が破綻したら、JR東日本に移管という手も使えました。

・久々に鉄建公団の名前聞きました。

鉄建公団、国鉄民営化を陰でプッシュした組織、東葉高速鉄道にも関与してたんですね。JRTTがリニアに絡むなんて言う記事もありますが・・・この組織あぶないですね。

・鉄道といえば地方の赤字路線ばかりが話題になりますが、都市部の新しい路線の方が実は問題だと思います

・そして根本的要因はその資金の大半を借入で賄ってしまった事。これは北総線も同じ。これらの反省からＴＸには潤沢な自己資本が投入されることになる。。

・この状況を見てつくばエキスプレス建設時には建設費に対する無利子貸付制度が創設されるなどされ資金繰りは楽になったと聞きます。

そういう意味でもタイミングが悪いですね。

・単に膨れ上がった借金の処理をどうするか、だけの問題でしょ。そりゃこんなにたくさんのカネ貸したマヌケたちが損失処理してそれぞれ返済可能な金額まで債務免除するだけの話です。

・西船まで船橋乗り換えの京成で通勤してた頃、

こっちなら一本だし始発だから座れると思って

東葉高速で定期申請したら会社から却下された。

高いからだって、京成で立って何年か通った、

・>東葉高速鉄道に限らず、いったん任せてしまうと予算が肥大化しがちだったのだ。

>手抜き工事・買収難航で1000億円プラス

予算だけ分取って手抜き工事じゃ、いくら金があっても足らんわなぁ。

・同じようにバブル期に作って借金抱えた埼玉高速鉄道は一回行政が入って債権処理してから楽になって一応黒字で推移しているのでそう言う方向もあるかも

・詐欺的な記事だな

そもそも3,000億円を60年払いなんだから年間50億円

純利益33億円と減価償却費42億円合わせたら75億円

つまり現預金収支は25億円のプラスだろ

それで破綻って、明らかに隠れてた債務などの爆弾があるということでしょ

・記事にある西船橋駅で発車を待つとありますが西船橋は地上駅です。こちらは東葉勝田台駅では？違っていたら申し訳ありません。

・こんな大失態でゴネ得泥棒のごとく大儲けされてしまった為に、多大な税金投入・高額な運賃支払となったのだから、

今建設中の新駅(東海神〜飯山満間)には、二の舞を踏まないよう充分、注意してもらいたい。もう遅いか、、、

・筆者記載の写真って、西船橋ではなく東葉勝田台の間違いでは　

西船橋は地上駅だし東葉の駅ではないし

・京成の悪事を暴くべき

千葉急行、北総線、東葉高速、都営新宿延伸

全てに何らかの形で絡んでいる

競争阻害してるのだから

公取案件だろうが、裏で政治家も

糸引いてるのだろう

・破綻はしないのでは？黒字経営の会社ですからね。会社たたんだら、余計に借金返済できなくなります。

・それでも新駅作ってますよね。船橋医療センター移設のために？駅が出来て、電車賃値上がらなければ良いですが。

・キャプション「西船橋駅で発車を待つ東京メトロの車両(筆者撮影)」は直した方が良いですね。

・会社は破綻しても鉄道経営は県等が引き継ぐだろう。

破綻値上げは有り得そう。

・東葉高速が開通する時に、会社の先輩で「勝田台まで直通するっていうから勝田台に家買ったのに、僕来年定年なんだ」って人がいたな。

・最初から四街道（大日）あたりまでにしておけば良かったのに

四街道まで伸びる延伸計画案はもう不可でしょうし

・一旦会社は潰して売れる鉄道事業は売るパターンになると思う。

なのでこの事業にカネ出した人以外はあまり気にしなくて大丈夫。

・都心の限界ニュータウンみたいなもんだよね。それに異常なまでの高い運賃。ここを選ぶ人の気持ちは理解できない。

・日本式無責任事業の典型ですね。

作ってしまえばどうにでもなる(する)という。

そして誰も責任をとらないまま、国民負担でうやむやにする。

・>西船橋駅で発車を待つ東京メトロの車両(筆者撮影)

という説明が付けられている写真が地下駅なのはどういうことか。

・京成が余計なチャチャを入れず営団勝田台線としてさっさと開業できたら、こんな巨額債務に悩まされることのない単なる黒字路線だったのに。

・東葉・北総・埼玉高速　関東３大高額路線。

これの失敗があったから、ＴＸは少し救われたな。

・西船橋駅は地上にある筈なのに、写真はどうして地下駅なのだろう？

・東葉高速鉄道とつくばエクスプレス、開業時期がちょっと違うだけで状況が全然違う。

・毎年、一定の金額が返済できる損益分岐点まで値上げし、さっさと返済することです。

・2ページ目の写真が「西船橋駅」となっているけど違うよ。西船橋駅は地下駅じゃない。

・ハマコーと当時の市長が土地(村上駅周辺)を買い占めてそこに

駅作ったって地元じゃまことしやかに噂されてたな

・京成ばら園と船橋アンデルセン公園は全国的に有名　電車代安くしてくれ

・とりあえず2枚目の冒頭の写真は西船橋駅ではないよね…

西船橋駅は外だから。

・千葉の交通は皆左翼に泣かされてる。

東葉も順調にいってれば船橋、八千代はもっと発展してた筈...

・東海神(とうかいかみ)、いいやまみつる(飯山満)、初めて営団東西線を使ってみた時。

・借金が無利子の、つくばエクスプレスが羨ましく見えると思う。

・間違いなく将来

破綻しますね…

地元の県議が国交省に質問状を送ったら

やる気なしの回答でした！

・「東海神」とアナウンスを聞くと頭の中ではいつも『東怪人』としか変換されない

・東葉高速は電車賃が高すぎるが、解消には程遠そうですね。

・停車中のホーム(筆者撮影)の写真は、西船橋ではないと思う。

・西船橋で発車を待つ車両って写真、絶対に西船橋ではないんだけど。

・いいタイミングで土地を売った地主はバブル期の数少ない勝ち組か？

・西船橋駅は地上駅。間違った写真を載せないでください。

・金利が0.1%上がるだけでその黒字が吹き飛ぶ会社

・西船橋駅は地下ではありませんよ

・「所沢市・川越市などとほぼ同等」といわれてもどこの町だか知らない

・金利上昇破綻がありうる。

・電車賃を下げて、利用客数を増やすしかない

・五輪然り、万博然り、この国の土建屋行政を放置すると日本は沈没する。

・異常に高い運賃問題はどうなった？

・これって利払いの過剰払いしていないのかな。

弁護士に相談したら？

・地主や施工業者は儲かったので日本全体で見れば±ゼロ。

・破綻はさせないだろう。

したらおもしろいけど

・第三セクターって付くと、あまり良い印象がないんだよね。

・写真は、西船橋ではありません。

・写真、西船橋じゃねーだろ　w

・破綻はしませんよ。

自治体が債務保証してるでしょ。

・船橋市が新駅作るって話はどうなるんだろう。

・あの辺の鉄道は、みんなそんな感じだな。

・つくばエクスプレスはノー利子で建設だからね

・普通は借換えしたりするだろ

鉄道は大黒字なのに、会社は”火の車”…！「借金2000億円以上」の千葉・東葉高速鉄道が「数年後の破綻」を危惧されているワケ