[192900]1兆円の“国家プロジェクト”はなぜ失敗し

( 192904 ) 2024/07/20 16:40:22

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・型式証明はアメリカが世界のデファクトスタンダードなんだから、最初からアメリカ製飛行機と見なされるような条件(最終アセンブルはアメリカで実施)としておけば、アメリカのDERやDARも招聘しやすいし、彼らを通じてFAAも自国生産の航空機として色々相談に乗ってくれたと思います。

ホンダジェットがアメリカ製としたのは賢い。

そこで型式証明認証業務に携わった三菱スタッフはアメリカのDERやDARの資格が取れるので、次のモデルからは日本で開発してもアメリカ型式証明の取得は容易でしょう。

・アメリカの型式証明を取得するには技術面で要求を満たすだけでなく、ある程度アメリカの国益を尊重する必要があります。

設計開発~完成機組立てまで日本で行い下請け部品メーカーもほぼ日本企業で固めようとすれば、アメリカが型式証明を発行するメリットがありません。むしろ自国企業のライバルに塩を送ることになります。

この手の高度に国益に影響する産業は本当の意味で公平な審査ではなく、政治的な要素が大きいという理解が必要です。

・昔より認証が難しいのだろう、他業界だが国の認証に関わる仕事をしていると法規を製品仕様や試験方法にどう落とし込めば良いか未経験者に判断つかない。認証する経産省側も審査した事が無いので適切な助言ができなかった。遅延再設計は当然の結果。

何より残念なのは開発を断念し後継機を開発しないことだ。経験積んだ人材は離散し、会社が解散したので試験データ等も残らない。ボンバルディアのCRJ部門を買収したのにもったいない。

初代は練習のつもりで2代目から他と戦えるレベルになれば良い。

解散して直ぐに新航空機開発の話が出て来るのか、解散する前に国がもっと支援できなかったのか。

勝つまで投資続けるか手を出さないのどちらかだ。

日本は航空機部品開発の能力や自動車の様な労働集約産業は得意なので投資を続ければ勝てると思う。

最近は半導体に国は投資しているが開発速度が早く迅速な判断が必要な半導体より日本に適正がある。

・＞経済産業省航空機武器産業課課長・呉村益生さんは、「MRJはものづくりに負けたわけではない。最終的に国際的なビジネスとして完遂できなかったことが大きな原因。2035年に向けて完遂機事業をつくっていく。大きなグランドデザインとして描いている」話す。

　この認識が失敗の象徴だろう。物作りとビジネスを分けて前者では負けていない、なんて昭和時代の発想。いまは製造とビジネスはずっと密接に統合されているし、国際化されている。アメリカの型式証明に関する知識も人材も確保せずに巨額投資を決めたこと、パイロットの目途すら立っていなかったことを見ても、製造とは「モノ」を作れるかどうかで決まるという昭和的発想の表れだ。この発想で半導体でも航空機でもやろうとすれば失敗が続くだろう。

・型式証明のデファクトスタンダードはアメリカですが当然、日本でも日本の型式証明というものがありMRJもその審査を受けています。

しかし、国土交通省が行う日本の審査内容とアメリカの審査内容の違いが大きすぎたのも失敗の一因と聞いています。

政府が分析した失敗要因の4つには国内の型式証明の審査内容については含まれてないようですが、そうであれば今後はホンダジェット同じくアメリカで開発するしかなくなるでしょう。

・入口条件で大前提である関連規則を見逃した(甘く見た)のが失敗の大きな原因。設計するにしても上位要求が変わったらインパクトが大きいですから。

加えてコロナ禍という市場環境の変化、防衛費増額•戦闘機共同開発•誘導弾事業の規模拡大という社会的優先度の変化(人員、設備を防衛モノに割り当てざるをえなくなる時世の変化)という要因もあります。(次の民間機を2035年と設定したのも、将来戦闘機の運用予定の2035年と同じなのもそういった事情があるかと思います。)

・エアバスの例を見ても、紆余曲折巨額の赤字は仕方ないと言うか、それを含んだ見通しで日本の航空産業を車に続く産業に発展させて欲しいです

ただ、1兆円溶かそうが何とか継続して欲しかったですし、本当に無駄金とならないよう、犯人探しでなく教訓を生かして次に生かして欲しいです

・どうしてMRJは90席の1機種だけで開発を進めたのかの謎が残る。

スコープ・クローズで基幹路線を侵食しないようにリージョナルジェット76席までに制限されていた。また機体の大きさによってパイロットの資格が変わった。

2019年には90席まで緩和されることを見越してMRJは90席にしたのだが、実際は緩和されなかった。だからMRJは、その上のクラスのボーイング737やエアバスA320と競合するカテゴリの旅客機として型式証明を取得する必要があり、開発のハードルが一挙に上がってしまった。

ボンバルディアやエンブラエルなどの他のメーカーが60〜100席の幅を持たせて開発してしたのに対してて、三菱は90席の一本槍。実績も無い初めて開発する機体がそれで良いのか？既存のリージョナジェットの範囲の機体を就役させる妥協ができなかったのか？

経営者の皮算用による機体の大きさの判断ミスが1番の問題だった。

・先ずは、国内で用途を限定し実績を重ね、同時に審査する側の人間を育てる。

双方のリソースが充実してから、旅客機開発と米国型式証明の取得を目指してはどうか。

官民で長期的な視野を持って取り組む必要があるでしょう。若い優秀な職員を米国の審査機関に留学させないとノウハウが得られない。MRJをこのまま捨てるのは、もったいない。

・勇ましい外面とは裏腹に地道かつ慎重に国産旅客機の実用化を進めている中国と比較すると国の本気度が全然足りないとしか。欧米や中国程の内需もないのにホンダジェットと違い事実上の純国産に拘っていた分に余計にね。次を考えているなら教訓として活かせると良いね。

・一兆円投資したプロジェクトは失敗したが得た資産もたくさんある。資金は回収出来ると思うよ。

すでに航空機の保守メンテナンスへ経験を活かしたりするし、他分野を含めた開発に活かすでしょう。

経産省の人材も育ったはず。

あと当時からかなり円安に振れてるのもある。

・三菱MU-300と言うビジネスジェットをご存知の方は少ないとおもいます。

私も協力会社のスタッフとして開発に参加していました。

４０年ほど前三菱がターボプロップMU-2の次に開発した機体です。

しかし、販路が開けずビーチクラフトに製造権ごと売却、現在はホーカー400として販売されています。

累計生産数は７００機以上のロングセラー機です。

そして米軍にもT-400として採用され、自衛隊でも運用されています。

機体自体は優秀でも販売で失敗した前例です。

航空機は実績と販売網がものを言います。

もし、ボーイングのB737を補うリージョナルジェットとして名目上共同開発していたら道も開けたかもしれません。

・失敗の原因は色々ありますが、一番の問題は三菱のおごりと傲慢さ。戦闘機等をノックダウン生産しているので「自分たちには技術がある。民間航空機なんて簡単」と高を括って、世界の基準やユーザー目線を軽視していた。設計製造してから型式証明の難しさを慌てて認識したけど、後の祭り。例えば、配線系統が世界の常識と違って、安全性が軽視されていたり、整備性が極端に悪くてユーザーに指摘されたり、その外観のスマートさと異なり、ひどいものだった。民間航空機は安全性と信頼性が基本であり、最新技術を使えば良いと言うものではない。他のコメにもあるが、技術や製造が優れていても、ユーザー目線を忘れ、ビジネスと結びついていない技術は失敗する。日本は何度もそれを経験してきているのに、また同じ失敗を繰り返すのだろうか

・型式証明に関わる国土交通省航空局にノウハウがなかったんだから、

民間企業がどれだけ頑張っても、アメリカの型式証明は取れないのでは？

事実として、飛行機は無事に飛んでいたのに、型式証明でつまづいている。

という話が記事に出てこないから、次に挑戦してもダメだと思います。

ダメなところを潰していかないと、事態の改善は見込めない。型式証明の取得は、政治的な思惑もあって、簡単ではないです。民間企業だけが頑張ってもダメです。

・そもそも、あのボーイングでさえのたうちまわり始めた「大型航空産業」に未来はあるのか？

ホンダジェットの成功も踏まえ、はたして数兆円のプロジェクトをかける意味のある市場なのかどうなのかをまず見極めることから始めてもらいたい。

コロナという特殊な状況が航空産業にダメージをたしかに大きく与えたが、それでもボーイングがあれほど席巻したいたにもかかわらず、今では苦境というのは、そこに後発で入り込もうとする意味さえ見出せないのでは。

・紙面に限りがあるので仕方がないが、経験不足だから、では分析になっていない。

規制緩和をあてにしていたというのも甘すぎる、飛行機製造者なのにフェールセーフの思想がないのかと思ってしまう。日の丸ジェットは是非成功して欲しいが、これでは期待できそうもない。

・三菱の自信過剰はよく言われていたみたいですね。

外部から開発のために色んな人を採用して提言を受けたけど全然聞き入れられなかったとも。

なまじ戦闘機の組み立てで自信を持ってしまったのが原因かと…

確かに技術力は世界も目を見張るモノがあったと思うけど、こと開発って事に関してはウデだけでは上手くいかず、交渉から何から何までやらなきゃいけない。設計図を作るのと設計図通りに作るのはわけが違ったって事ね。

しかし凄く楽しみにしてたのに残念だよなぁ～。

・何でも日本をベースに開発から認証までやろうとするから無理がある。ホンダジェットのように開発日本、製造、認証はアメリカベースで進めると得手、不得手の平準化ができて商業化がスムーズに運ぶ。ホンダは企業としてのグローバル視点があるが、三菱重工は戦前、戦中からの日の丸意識が強く国家を背負う意識が強すぎて無理だったのだろう。

・次は日英伊で戦闘機って意気込んでたら、

英国で政権交代、もしかすると…かもね。

まぁ、開発の手は止めず、防衛研究費を

使った新規国家プロジェクトで稼ぎ出す

のだろうけど…。

川崎重工業の問題もあったり…。

補助金搾取と言われぬような結果を出す

必要が、MRJ開発時以上にあるかもね。

・次も失敗しそう。経産省の官僚が、ものづくりに負けたわけではないだって。

航空会社や現場で使いやすい飛行機作り。

リージョナルに適した機体材料。

決められたことを満たせば良いというわけではない、自分達で安全性を証明するんだと言うアメリカの型式証明文化。

こういうものが出来なかったんだから、実用性のあるものづくりが出来なかったんだよ。

まず、反省点から出直すべき

・ものづくりとか人材育成とかではない。ものが作れなかったわけではなく、狙い目が悪かったのだ。監督官庁や経営陣の問題だ。

かつてメルキュールという旅客機があった。737に対抗する設計だったが、販売網が弱くて売れなかった。そこで新たにライバルのいないビジネスジェットという新ジャンルを開拓して、ファルコンは大成功を収めた。

新規参入のくせに、注目の100席級を狙ったこと自体が失敗の要因だろう。しかも国内需要まで捨てるとは愚の骨頂。初回なんだから、まずはYS-11と同等を目指すべきだった。

・まあ自前で型式認証をするどころか、航空機の事故調査に警察が横槍を入れてくるようなレベルやもんな日本の航空行政って。

とりあえず飛べる代物が作れたとしてもそれが本当に客を乗せて安全に飛べるかどうか審査できる機関が日本に存在してなくて、結局FAAで認証を受けた機体に後追いで認可を出すことしか出来ないってのが一番の問題やがな。

・経産省の役人が言うように民間航空機開発は国際的ビジネスそのものであり役所主導で出来るものではない。三菱が本気で民間航空機を開発したければ、ホンダジェットのように米国に開発拠点を置いて世界中から民間航空機の開発経験者を高給を出して集める必要がある。経産省が主導した時点で失敗は当然でした。

・今時飛行機さえ作れないのにがっかりした。それも三菱がだよ。アメリカの規格は飛行機を設計する前から分かってる事だろう。ニュースがどれほど正確に伝えているかは疑問だが、アメリかで検査を受けるために飛ばそうと思ったら、規定より数十キロ重かったので試験さえ出来ないという事もあったね。

・航空機開発製造に最初から三菱主体のほぼ純国産開発に取り組んだ心意気は素晴らしいが、最初は実績のある海外メーカーと手を組んだ共同開発の方が良かったのでは？

航空機製造のブランクが長すぎた。

・税金まで使って産業を育てるのだから、もっと腰の据わったプロジェクトにしなければだめだ。

5年10年のプロジェクトで人材は育成できない。

50年先を見たプロジェクトに生涯をかけて取り組む、そんな戦略性を持つ政治家や官僚並びに経済人が居なければ、人材は育たず産業も育たない。

・技術が優れているから成功するのでは無く

投資を回収できるから成長して商売として永続できる

1兆円かけて失敗し今度は5兆円という時点でもう回収は不可能でギャンブルだ

日本には部品メーカーが有るから機体も作りたいと言い世界市場を渇望するなら5兆円で既存の中型航空機製造メーカーを買収した方がいい

ノウハウや認証の蓄積を1からしようとするのは日本人の悪癖で

生産性が低い最大の原因だ

・MRJの話になると必ず①アメリカに妨害されたとか②アメリカの型式証明諦めて日本だけで就航という言い出す人がいますが、全くの的外れだということは言っておきたい。

①アメリカの妨害については、MRJが売れることによるアメリカ側のデメリットはなく、妨害する理由がない。小型機であるMRJが売れて割りを食うのはブラジルエンブラエル。ボーイングではない。それどころかアビオニクス初めとするMRJの主要部品はロックウェルコリンズなどのアメリカのメジャーサプライヤーが作っていてMRJの販売はアメリカ側にもメリットが大きい。

②そもそも日本の安全審査基準は基本アメリカのコピー。FAA通らなかったら日本でも通らない。それに国交省には世界基準の審査能力がない。だからMRJプロジェクトは日本の役人育成も兼ねていた。今回だけ無理やり日本の型式証明取得したところで次に全く繋がらないし世界の信用を失うだけ。

・三菱は作品完成で満足する会社。商売する気がない。川重は商売するが、アメリカに気兼ねしすぎで、わざと民生機に転用できないものを作っている。

MRJをなんで過去形にするの。自衛隊で使って、実績作ればいつでも旅客機にできる。アメリカは保険会社だと突き放されているのだから、いい加減自立すべき。

・薄い内容だったなあ。

一番の問題は国土交通省に審査する能力が無かった事だと思うよ。

そこが変わらない限り、民間機開発は無理だと思う。

あとテストパイロットが民間機運航経験の無い自衛隊出身者というのも

どうかと思うよ。

・この問題の根源を2008年からいかにシンプルに理解して表現し、反省し、次につなげるか考え続けてきました。

その結果、変わるべきは、経産省にあるとの結論に至りました。

・この話、聞けば聞くほど技術も型式証明も販売計画も投資計画も全てが甘い。

そもそも、なぜ航空機が国産である必要があるのか？１兆円の税金をかけて、一体いくらのリターンがあると言うのか？全て無理筋なのだ。飛行機マニアのために税金を投入する必要はない。

・三菱は戦前から構造には凝るが安全性の追求が甘い。FAAは安全性を最大の目標に掲げているので、そんな企業の技術者が安全性を求められる航空機を作れるハズがない。しかも時代は操縦するパイロットや整備が緩くなり、その分機体側の完全性が求められている　

　三菱の技術の甘さは日本国は騙せても、世界は許さないよ

・一番肝心重要な失敗要因が抜けてますね。

「当時の技術者が自惚れていた、傲慢であった」と井川昭陽元社長は言っています。日本全体が勘違いしてJapanAsNumuberOneとのぼせ上っていたと考えています。だからアベノミクス失敗、世界一の借金を積み上げ、1Usd/161Jpyまで落ち行ったんです。

　　為替介入は所詮その場しのぎです。日本が変わらなければ、又、失敗するでしょう。

私は日本の平均的国民が自分の目で海外情報を見て読んで感じる様にならない限り方向転換は無いと思っています。日本が方向転換出来た歴史は「黒船とGHQ」しか有りません。

日本が落ち目になった最大要因はDX化出来ない事です。平均的国民がスマホ＆パソコン使えて頭の中がDX化する事が必要です。それにはAlphabetから逃げ回っているようでは無理です。東南アジア並みに小学1年Eng,必須科目辺りから手を付けるのが良いと思います

・結局は米国の型式証明に合格するための機体の設計変更を余儀なくされたことが原因。それなら、中国のように国内で運航することを前提に製造すればよかったと思うが、エンジンはライセンス生産だから無理か……

・エアショーでMSJの客室のモックアップを見ましたが、せまっ苦しく安っぽい座席は羽田―伊丹間でも耐えられないと感じ、これで良しとした開発、営業、マーケティングのセンスを疑いました

・元関係者から言わせてもらうと、その場しのぎの無計画でとりあえず作ってはやり直しての繰り返し、賽の河原で足を積む子供のような気分だった。

そして無秩序な管理下での人件費の激増。

そりゃ開発費足らなくなるわ。

・>MRJはものづくりに負けたわけではない。最終的に国際的なビジネスとして完遂できなかったことが大きな原因

ええ！？。型式証明を取得用の機体は検査を受けられるレベルの完成度にほど遠く、愛知県に居るままでアメリカへの飛行さえできなかったのに？？

いつまで「日本はものつくり大国なのだ。しかし、技術力はあるが別の要素で負けたのだ」って負け犬の遠吠えを繰り返すのだ。

「大きなグランドデザイン」って、要は官僚が予算をつけて、経産省が国内の省庁権益を分捕るための方便だろ、「日本はものつくり大国だ」うんぬんっていう理屈は

・＞ホンダジェットがアメリカ製とした

これがすべてを証明している。つまりMRJはFAAをはじめとするアメリカ様様が日本産飛行機開発を許さないんですよ。

GHQからの憲法に記載あります、「航空機開発をしない」条件、まだ束縛在。

今世こんな時期に来てまで、日本国はアメリカに支配されている証拠である。

だが、日本国とその護り神々はもう我慢の限界が来ている。

日本を押し込め抑圧してきた悪黒幕はもうすぐ神々の怒りに触れます。

みていてください、（純）日本民であれば即時理解する筈、それは悲惨だが

日本民の目には神の手によるものである事、それが真実である事理解する。

ＭRJはきっと復活するでしょう、それも意外に早くにね。あれっ？って。

今現在はそのときを待っているだけ、日本の力は超滅しません。ご安心を

・いろいろ議論はしたが、各部署の人間が折り合わなかった……自分のプライドが強すぎて妥協しない技術者が群れていてもプロジェクトは先に進まないという話もどこかで読んだが。

・アメリカの型式証明のいらない国内向けの販売にすれば良かったのでは。中国の国産機は国内向けに販売し成功していると聞く。

・YS11同様アメリカの妨害がものすごかったらしい。

バグってる出来の悪い旅客機787や737MAXを平気で売るボーイングにはザルのくせに、三菱には「敗戦国生意気」と厳しく妨害する米連邦航空局（ＦＡＡ）さんが最大のネックだった訳で。

・当時の三菱重工の技術者は、型式証明に対する知識や経験が薄く、結果的に何度も機体の設計変更を余儀なくされた。

これがすべてと思います。

・アメリカを外して進めたいなら．エアバスに知見を求めればよかった。結局、良い物を作れば認められると言う、この40年間の失敗の連続をくり返しただけの話だと思う。

・YS-11から50年以上も経過しているから人財がいないのは当たり前

YS-11が量産まで行けたのは、先の大戦の経験者の多くが存命だったから

・そういえば豪華客船で数千億円の損失を出してたのも三菱重工業だった

そして今度は飛行機でも１兆円の損失

先の反省が全く生かされてないように見える

・やはり中国みたいに最初は国内専用にして実績を積むべきだったかな

もちろん人口が違いすぎるので国がサポートしないと無理だろうけど

・石原慎太郎が居れば東京都がプロジェクトを引き継いだかもしれない。事実東京都で小型ジェット機構想があったが、MRJが発足していつの間にか消えていた

・ヤフコメで読んだ話だと、アメリカの航空局はボーイングとべったり、アマアマで、外国の企業には厳しいって話じゃん。

ホンダジェットみたいに、アメリカで作らないと門前払い状態なのでは?

・過去の栄光？それにも疑問はあるとかないとか・・・。

作って売って儲かった訳じゃないYS-11も成功とは言えない。

実際やってみると経験不足の素人のような連中ばかりだった？

そんな連中に１兆円託した国。

・よくわからんのだけど日本の型式証明をとって国内近距離路線で就航することはできなかったのか。

それだとビジネスとして採算が合わないのか？

・ノウハウもない、人材もいない、商売がわかってない、なぜ始めたのか理解に苦しむなあ。看板だけが頼りだったのかなあ。

・YS-11は、何度もお世話になったジジィとしては、

生きてるうちに、、、(^^;;

国産のジェット旅客機にも乗りたくて、

MRJミュージアムにも行きましたが、

結局、叶わず終わってしまい残念です、、、。

・ホンダ　大株主もカタカナで　設計&制作もアメリカで　名前がホンダと書かれているだけ　アメリカ日本に技術移転などもうこりごり　日本国東アジア&東南アジアの下請け国となって・生きるだけ？(そてとも中国自治区に？)

・水素などを燃料とするジェット機に5兆円？？馬鹿にしてるとしか思えんね

こんな下らないことには一円たりとも予算はつけるなよ！５兆円あれば余裕で少子化対策できるやろ！

・一言で言うなら国に性根が無かった、国家プロジェクトなら国が先頭に立たなければいけない、いまの国にはそれが全く感じられない。

・日本企業は、型式認証　弱いですよね。

自動車でも、国連欧州ＵＮレギュレーション

中国のＧＢ

右往左往してる。

国際化　まだまだ先かね？

・ずっと疑問だったんだけど、型式証明はWTO案件になんないの？

こんなの明確に障壁に思えるんだけど

・一番の障害は日本の官僚

全てかって気決めた自分らのルールで進めて訂正しろこれじゃダメの繰り返し

アメリカで開発してたらもう空飛んでるだろ

・仮に型式証明が取れたとして、市場でエンブラエルに対する優位性を示すことができたか？

・MRJの失敗をエンジニアのせいだと言い切ってしまうトップが率いたらまた同じ事の繰り返し。

・日本の国家プロジェクトって基本失敗しますね。民間だけで作れば成功すると思います。

・真偽は分からないけどボーイングから技術者を招聘したのに三菱体質がってのが出てましたね

・これと同じ感じになるのがラピダスだろうな。

作ることだけしか考えてなさそう。

・この20年のたるんだ三菱には厳しい。船は燃やすし飛行機は飛べない。

・なぜって　

元経営陣と国が胡座をかいていたからだよ。

技術者が可哀想でならない。

・人に費やす事で助かった命がどれだけあったのだろう

・ついでに次期戦闘機開発も早くも頓挫しそうな。

最初からわかってた事ですけどね。

・結局、ＹＳの経験を活かすことができなかった訳ですね。

・ロシア、中華のみたいに国内のみで運行させれば良いんじゃ無いのか～～

・一番の問題は口ばっかり出す頭でっかちの役人だと思うが

・アメリカの大手航空機製造メーカーに邪魔されたかも・・・・

・失敗した理由のレベルが低すぎてあきれる。

・官僚が肩入れすると、ろくな結果にならない…

・三菱ってところがダメなんじゃないかな

・型式証明なんて無視しろ。

・利権に群がる役人の邪魔だてが全て・・・・

・この手のなぜ失敗したのかの記事は一体何回やるの？もう良い！

・「MRJはものづくりに負けたわけではない。」

これは次も負け戦だね。

最後まで完遂するだけの体力を持ち得なかったことへの反省が微塵もない。

資金調達計画のザルさ

ちっさく産んで大きく育てる、いつもの姑息なやり方で予算の増額を狙ってたのが、遅延と増額、めちゃくちゃやりすぎて潰されたのがMRJなのに。

これなら大丈夫、と言えるだけの潤沢な資金調達ができないやつの負け惜しみが「技術は負けてない」の決めゼリフ。

負け犬が降参して止まったその時も、ライバルたちはずっと走り続けてる。

ある一瞬を切り取って、その時「だけ」負けてないことには何の意味もない。

技術開発がどこかで立ち止まっていい、そんなチョロい話なら、どこも血反吐吐く思いで新規投資の額増やしたりしねえよ。

もうカネの手当も出来ないバカが夢を語るな、マジで。

・ガイアの夜明けは見たところ無いけど

世界に売るためには、米国の型式指定が必要なのに、米国と事前に調整を図ること無く経済産業省が独自の判断基準を企業に押し付けて開発し、米国に持って行ったが4,000を超える箇所の不備を指摘されてリカバー出来ないと判断して開発中止に追い込まれたと認識しています

原因は"経済産業省の無能役人のせい"一択と思いますが、書かれて居ないのは忖度でしょうか？

・YouTubeで記事にも出てる当時の社長のインタビュー見たけど、社員がプライドが高くボーイングの技術者と上手くやれなかったとか言ってて吹いたよ、

お前の仕事だろw

こてこてのサラリーマン社長で社員からバカにされて相手にされてなかったのがよくわかる。

・１番の原因は幼稚の自負。同盟国だから簡単オッケー貰えると思ってることは大馬鹿

所詮植民地だから、

1兆円の“国家プロジェクト”はなぜ失敗したのか？MRJ関係者の証言