[196801]トヨタとホンダ「遅れたEV挽回策」の決定

( 196804 ) 2024/07/31 17:29:59

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ともに「EVの展開加速」を掲げる2社だが、アプローチはやや異なっている（撮影：梅谷秀司）

EV(電気自動車)市場に関して、昨今はその代名詞と言えるテスラやBYDが減速しているという報道が多く出ている。だが、世界中が脱炭素に向かう中、中長期でのEVシフトは不可避の流れ。出遅れた日本勢も製造・販売のさまざまな面から挽回策を講じている。移り変わりの早い競争模様について、Q＆A形式で解説する。

※記事の内容は記者による解説動画「Q Five」からの抜粋です。外部配信先では動画を視聴できない場合があるため、東洋経済オンライン内、または東洋経済オンラインのYouTubeでご覧ください。

【動画を見る】テスラ・BYD失速の先に何が？EV競争に挑む日本勢の勝負所

■Q:トヨタとホンダ、日本勢の巻き返し戦略は？　

　トヨタ自動車は中長期のEV戦略として、2026年までに150万台を、2030年に350万台を販売すると宣言しています。ただ、直近2023年度の販売台数は11万台。テスラやBYDの販売台数(年間100万台以上)にも遠く及んでおらず、今後急速にペースを上げる必要があります。

　彼らは2020年代後半を戦略の中心に置いており、2023年秋に行われた「ジャパンモビリティショー」では次世代EVの「LF-ZC」を2026年に投入すると発表しました。充電時間を短く、一方で航続距離は長くして、ソフトウェア性、エンタメ性も備えた付加価値の高い車にする目標です。

　これら2020年代後半に出てくるEVには、全個体電池など新しい技術が搭載されることも予想されます。トヨタがよく言っているのは、ハイブリッド車もFCV(燃料電池車)もEVも「全部本気でやる」ということ。今後はこの戦略がより鮮明になってくるでしょう。

　対するホンダはさらに前のめりで、2024年に世界で売る新車をすべてEV・FCVにすると宣言しています。これは日本勢でホンダだけが宣言していることで、より”退路を断った”姿勢と言えます。

　ただ、足元ではEV開発の難しさにも直面しています。アメリカのゼネラルモーターズと進めていた中小型EVの開発計画は、思ったような成果を得られず頓挫してしまいました。ホンダは「代替策は考えている」としており、具体的にどう挽回するのか注目です。

　トヨタ同様、ホンダも「勝負は2020年代後半」と位置付けています。高価格帯として開発している「ホンダゼロ」、ソニーとの合弁会社で手がける「アフィーラ」など、複数のEVブランドの投入を進め、先行する海外メーカーに追いつきたい考えです。

■Q:EV時代の到来で部品メーカーの今後は？　

　非常に大きな影響を受けると思われます。自動車には大体2万～3万点の部品が搭載されていますが、中でもエンジン部品の占める割合は大。これがモーターに置き換わると稼ぎ頭を失ってしまうメーカーは多く、どう生き残るのかが深刻な課題になっています。

　これもホンダとトヨタそれぞれの系列企業について、どんな対応策を講じているのか見ていきましょう。

　まずはホンダ。2022年にはキーシステムを手がけるホンダロックという、ホンダとの資本関係もある”血の濃い”系列企業について、同業のミネベアミツミへ売却することが発表されました。燃料タンクを手がける子会社・八千代工業も、インド系部品メーカーへの売却を決めています。

　2件ともホンダとのつながりが強い会社の売却だったため、業界に驚きが広がりました。部品メーカー関係者からは「売り飛ばすのか」という意見や、逆に「生き残りのための素早い一手だったのでは」という意見など、見方の異なるさまざまな声が上がっていました。

　一方のトヨタ系は、「ホーム＆アウェイ」という考え方の下、得意・苦手領域のすみ分けを推進してきました。例えばデンソーは、エンジン点火用プラグなど2事業を日本特殊陶業へ売却する計画。ホンダ系が「会社単位での再編」なら、トヨタ系は「事業単位での選択と集中」といえます。

　EVシフトで影響を受けるのはエンジン部品だけではありません。ものづくり改革が進めば、車体部品メーカーの中からも必要なくなる会社が出てくる可能性は大いにあります。あらゆる部品メーカーがすでに危機感を持っており、生き残りに向けてここから数年がカギを握りそうです。

横山隼也 :東洋経済記者

( 196805 ) 2024/07/31 17:29:59

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・世界的に現状の内燃機関車は10年以上使い続ける事が出来る。

10年経っても相応の利用価値のあり、取引の対象になる。

10年後に10年走ったBEVがどのような状態にあり、社会からどのような評価を受けているかを確認しなければ、大半のユーザーはBEVを購入することはないだろう。

メーカーがいくら性能に補償を付けても、10年後に性能が維持されている保証はなく、その時にメーカーに補償義務の履行能力があるとも限らない。

脱炭素を拙速に進めることで、その手段の選択に誤りがあった場合、非常に大きな損失を社会に与える。

その損失が削減したと思っていたCO2を上回ることも十分想定される。

日本メーカーが出遅れているなどと言う前に、BEVという選択肢が果たして本当に正しいのかの検証をマスコミが中立的な立場で行うべきである。

この椅子取りゲームによって、結果的に無駄にCO2が排出されることが最も馬鹿らしい。

・長期的にはEVシフト(広い意味での電動化)が進むのは間違いないですが、それはここ数年で見られた様な急速なものにはならないと思います。

ICEの比率は下がり続けるでしょうが、その受け皿はHEVが中心となり、10年後でも新車販売台数の過半数を内燃機関搭載車が占めると予想します。

理由は全固体電池でも内燃車を全てBEVに置き換えるにはまだまだ性能的に不足だからです。

それぞれのパワートレインで得意な所が違うので、BEVに拘らずに得意な分野で棲み分けるのが一番だと思います。

内燃車もCN燃料が普及する事でZEV扱いになります。

e-fuelの普及は難しいと思うので、アルコールなどのバイオ燃料を比較的安価に大量生産出来る技術の開発に期待したいです。

・トヨタは電池工場の発表を順次してるし予定通りに投資は続いてる。途上国向けはスズキのインド製EVをOEM受けるのも発表済。VWもGMも上手くいってるとは言い難いし中国勢とタッグを組む欧米勢が正しいとでも言いたいんだろうか。ホンダは中国生産EVを輸出仕様としてたのが事実上頓挫したので日産と組む感じでなかなか厳しそうではある。

・2030年の燃費規制が乗用車でメーカー平均WＬTＣモード燃費25.4km/Ｌを達成しないといけないから、純ガソリンエンジンの絶滅は勿論、重量別の基準をストロングハイブリッドでも達成出来ない車種も多いのでEVを販売せざるを得なくなるでしょう。そうなるとガソリンスタンドが激減して遠くのスタンドに行くより家で充電出来て便利って具合にEVが普及していき、10年後の新車はほとんどEVになるんでしょう。間にPHVを入れようとするトヨタと一気にEVのホンダでこれからどうなるのかな。

・全固体電池の量産ファクトリー計画が具体化せず明確な稼働時期情報がないのは2020年代後半のEV量産が怪しくなってきたように感じる。中国メーカーはリチウムの改良、半固体など全固体電池までの過渡期バッテリーも量産体制に入っているようだ。全方位開発というがそうなって無いようにも思います。

・EVって電池で決まるからね、今のとこ電池の進化は微々たる物だし

環境によっても左右されやすいし、寒いとバッテリーの減りが早くなったりとか

充電ステーションが少ないのもそうだしなかなか先に進むには時間がかかりそう

・TOYOTAの新蓄電池とエンジン開発されました

充電時間も破棄問題も従来蓄電池より優れた物

費用対効果で価格がどうなるかまだ不明ですが

主流になれる要素が出て来ました。

・EVは現状がピークです。

EVシフトと息巻いていたヨーロッパー諸国も、とりあえずHVでお茶を濁してます。

中国、スウェーデン等で普及したのは高額な補助金とBEV以外の車種に重課税を課したからです。

それも補助金が底をついたので皆買わなくなったのが現状の「鈍化、減速」です。

充電設備のある戸建てで近場の移動だけならEVでもいいでしょうが、突発的な中長距離で使用する場合には不便と不安しかないです。

・車は耐久性と可用性を保証された移動手段であるべ

きです。

酔狂や見栄でまだ高額で実用的ではないEVを買える

お金持ちと一般家庭は違う。

大衆車を1度車を購入したらその維持費を最低限に抑

え最低10年以上は使う庶民は簡単に内燃機関の車に

比べまだ実用的ではないEVにシフトすることはでき

ない。前期追随者と後期追随者は充電インフラや電

池の性能の飛躍的な向上が起きないとEVを選択でき

ないと思うけど。

・政治やメーカーがいくらEV化に向けたアピールを行おうが、世界の一般消費者の多くはEVなど求めていない。メーカーが「何万台製造します！」という投機筋向けアピールなど真に受けず、市場の実態を判断する方が重要。

遠い未来には化石燃料の代替エネルギーを本格的模索せざる得ない時代が来る、当然モビリティの動力源が化石燃料使用内燃機関から何かしらに代替するのは確実だが、それが蓄電池を積んだBEVとは限らない、未来は誰にも判断出来ない。

・インフラから言っても、BEV3割というところで止まるんじゃないですかね。

そうこうしてる間にe-fuelとか水素燃料電池とかが追いついてきて、充電するEVは未来もずっと3割なんじゃないかなあ。

・多くの日本車メーカーと日本人はガソリン車やHVにいつまでもしがみついていてEVやPHVなどの電動化に否定的で後手後手の対応ですから、BYDやテスラとは差が開く一方ですね。挽回は不可能に近いと思います。ちなみにBYDはEVもPHVも作れますから盤石ですね。

・ＥVgア世界で普及するにはまだまだ技術開発が必要です。

充電時間5分以内で無いと買う人居ないでしょう。

現在は1時間近くかかるんでしょう？

私はこれに太陽光発電パネルをセットする方向を支持します。

運転して居なくても充電してくれたら、

将来的には自家用車はガソリンは要らなくなるんじゃ無いですか。

問題は耐久性かなあー・・・。

・日本メーカーではやっぱり日産が一番進んでるでしょうね。来年からリーフ、キャッシュカイ、ジュークって続けて出してくるんだよね。

普及させるには価格を抑えないといけない。なので電池容量は抑えて、実質200～300キロ走ればいい。重要なのは急速充電能力。どれだけ電池を冷却できるか。30分で確実に８０％まで充電出来れば問題なし。次期リーフはそこを解決してくるでしょう。

・現段階ではパットしなくても能ある鷹は爪を隠す

をしていて急激にシェア拡大攻勢する可能性も

あるし、中国に油断していると足元を掬われる

程度の存在ではあると、認識を上方修正して

素材関連技術の開発と中国に依存しない供給網の

構築や先端技術の獲得及び保護に一層注力し

人事を尽くす必要がある

・ＥＶが天下を取るとは思わない。

ＦＣＥＶの時代になると思います。

ただし、水素スタンドの設置は、ガソリンスタンドより難しく、またガソリンスタンド同様、需要の少ない地域には設置されないと思いますので、そのような地域では、ＥＶが広がると思います。

現在でも、ガソリンスタンドの数が減っている地方では、都市部以上にＥＶが増えていますから。

・国内で競争に明け暮れているうちに体力を奪われ、市場を海外勢に根こそぎ奪われるパターン。半導体、家電等。今こそ各社EV事業を切り離して、日の丸EVベンチャーつくるタイミング。テスラとBYDの勢いは凄すぎるね。

・何故、出遅れてと言うのか？

出遅れてると言うのなら充電スタンドは十分に有るのか？

バッテリーの能力（走行距離、充電時間、バッテリー寿命等）は？、バッテリー廃棄物処理は？、これら対応出来ているのか等々未だまだ解決しないといけない事が山積み。

また、ハイブリッドの何が問題なのか？

ユーザーは、ＥＶを買っているのか？

欧州がＥＶと大騒ぎした理由は何？（政治的な理由ではなかったのか）

今になって、その考えの見直しが起きている理由は何？

マスコミの知識が疑われる指摘だな。

・日本人は技術の遅れ、とうてい追いつけないソフトウェア、バッテリー技術、垂直統合経営でのコストカットなど、TeslaやBYDに雲の上まで引き離され、もはや何から始めたらよいか大混乱状態。気ばかり焦り、とにかく日本製ハイブリッドが「売れていることにしよう」「世界EVシェアは鈍化していることにしよう」「中国製EVは発火して欠陥だらけということにしよう」と必死で考えた結果、行き着いた先は自画自賛と自己暗示。BEVはまだまだだー、日本製ハイブリッドがこれから巻き返しをはかるーと夢を見たり、自己暗示をかけるのは自由ですよもちろん。ただ着実に世界一の自動車市場の中国でシェアは壊滅的、東南アジア、欧州の牙城も崩されている現実は止まらないですがどうされるんですか？ハイブリッドやプラグインハイブリッドもBYDが売れてますが？安心するのは良いけど鈍化したなら尚更いま中国以上の技術を早急に進めた方がよくないの？

・「EVシフトの大波は止まらない」って・・。

一体このEV押しジャーナリストらの妄想はいつになったら止まるんですかねぇ。

世界中にEV車が溢れかえるようになったら、その分電気の消費も増える上、「お役御免」となり廃車となった車本体やバッテリー、交換頻度が上がることで増える古タイヤの処分場を造るために、世界のあちこちで山が削られたり森林や草原が産廃の処分場に化けることで地球全体のCO2吸収量も減ることとなるため環境破壊が進むのは明らかで、EV車が増えれば増えるほど地球温暖化は進むと予想されるんですが・・。

・日本国内だけのインフラをみたら

EV一本化は馬鹿げている

精々物流のEV化でしょう

世界的にもアメリカの大寒波で

EVの脆弱性、廃棄方法にも問題があるが

そのうち整っていくのでしょう

その時に勝負に出れば良い話です

今、中途半端なモノを出して

ブランドイメージ壊す時ではない

・日本マスコミはまさに斜陽産業

なぜ斜陽になったかは書いている個人の能力が圧倒的に足りず　常にその場だけセンセーショナルに報道し　数を売ることを最重視してきたツケが回ってもはや信用されない　読むに値しない　当然買うに値しない記事を垂れ流しているだけ

過去を思い返せば２０２８年には中国がGDPでアメリカを上回る　中国凄い　アメリカヤバイ記事がつい数年前まであったが今はもう一切聞かなくなったｗ

ＥＶも既に趨勢は決した感があり　リチウムイオン電池EV　要するに現状のEVは消費者から否定される流れが定まった

これはEVの基本構造からくるもので何をどうしても克服不可能な弱点を消費者は受け入れられないという事

全固体電池が出たところで電気１つに頼り切る事には変わりなくインフラ　社会的問題その他諸々はついて回る　そのバッテリー性能による恩恵はHV　PHVにより大きな進化をもたらしEVは萎んでいくだろう

・フォード、EV1台当たり損失4万4000ドル

米フォード・モーターによると、4-6月期（第2四半期）の電気自動車（EV）事業は11億ドルの赤字となった。EVに対する消費者需要の冷え込みと価格下落が影響した。2024年のEV事業の赤字は50億～55億ドルを見込んでいる。

先行組は過剰設備で苦境に陥っている

マスコミはEVの大波などと気軽に述べて投資を促してるけど

損失は下請けなどが被ることになるわな

・日本メーカーが出遅れたとか言ってる奴は中国の回し者？出遅れたも何も日本メーカーを潰す戦略なんだから海外メーカーより遅れてるに決まってるじゃん。

そもそも今後はEVは普及したとて少なくとも今後10年20年は内燃機関の置き換えにはならないでしょう。100年後とかは技術革新が進んで置き換えしてるかもしれないけど。

・車は人間載せて高速移動するので、いわば命のっけて動く機械なんだけど、ソニーは人命にかかわる事業はしたがらないと思うのでアフィーラはカメラとモニターを提供してさっさと退場するような気がします。いま出口探ってるんじゃないでしょうか。

・環境に優しいはずのEV車の

バッテリー製造にかなりの

環境負荷が掛かっているという事実

時代は次世代の水素エンジン車へと

向かっていくんではないでしょうか

・これから先どうなるかわからないよ。EVですら一過性になるかもしれないし少なくとも東洋経済オンラインや記事を提供している人がメーカの考えを超えられるわけないのだから予測は無理。記事にするのは結果だけにしときなさい。

・レア・アース使ってる間は、電気で車は走らない。中国は内燃機関が遅れたから、電気シフトが速いだけで、別に圧倒的に進んでる訳でもない。

・>これら2020年代後半に出てくるEVには、全個体電池など新しい技術が搭載されることも予想されます。

あのさー上から目線で記事を書くなら

ｘ全個体電池

〇全固体電池

ぐらい記者が間違えるなよ、と思う

・ここまで海外の実情を見てない記者には笑える。

一度欧州に行ってごらんよ、特に北欧にね。

EVからハイブリッド又は内燃機関に乗り換える人多数。

EV購入者の大半がもうEVには懲り懲りしてるのにね（大笑）

で、EVシフトが止まらないって、この記事書いた記者への笑いが止まらんよ（大笑）

・今の液系バッテリー技術ではEVシフトは起こらないのに、必至にEVシフトを煽る文系メディア

街乗り程度のセカンドカーをEVシフトっていうのならさもありなんw

・EV車はどのメーカーでも作れる　簡単に…ソフトが作れない　ガラパゴス日本には関係ないが…

・電気が足りなくなります(AIサーバと取り合い)が、原発50基くらい新設しますか。

・米国でEV購入者の47%が内燃車に戻りたいとの調査結果でてますよ。大波？逆方向への？

・遅れた遅れたって、いつまでもうるせーなあ。AIIBを忘れたのか？

・BEVの傾倒し過ぎた日産、倒産しそうだけど…

・笛ふけど躍らず!

・無責任な嘘くさい記事であるな。

・今EV化のスピードが世界的に減速してるからこそ、遅れを取り戻す機会

トヨタをはじめ日本の自動車は誠実ですよ、加速したり減速したりする欧米の自動車会社と比較たら

経営者も立派です、自分たちの代はガソリン車で勝ち逃げ出来るし、内部留保を貯めるだけで楽です、それでも未来世代の為にEVに投資する訳ですから

是非自分達の代さえ良ければ良いと思ってる老害は見習うべきですね

トヨタとホンダ「遅れたEV挽回策」の決定的な違い テスラ失速でも、EVシフトの大波は止まらない

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