・石勝線が出来て根室本線の富良野-新得の区間は札幌と十勝を結ぶ経路から外れた。 

旭川から十勝への道筋としては確かに最短経路だったが、そもそも旭川が衰退してその必要性が減り直通する優等列車も消え、あの区間は専ら地域交通の為に利用されていた。 

廃止直前の実態としてあの区間は既に「幹線」とは言えなかったと思う。 

・すべて時代の流れなんだと思います。特に昔の北海道は鉄道に頼るしか移動手段がなかったからね。今じゃ、無駄な待ち時間がなく、都合の良い時間帯に、しかも多くの荷物があったって、自家用車で行きたいところに容易に移動できるようになりました。一方、JRは利用者が多い札幌圏と、都市間を結ぶ特急やこれからの新幹線に関心があるけど、もともと利用客の無いローカル線はこれからも淘汰されていくのだと思います。 

観光列車とかイベント列車が効果的だと言う人もいるけど、観光シーズンや祝祭日だけ利用者がいても、日常的に利用客がいないと安定的な収入源にならないしね。一部の鉄道マニアのために鉄道網があるのではないことは明白でしょう。 

・櫛田氏の認識の誤りを一点指摘しておきます。 

JR只見線に関して 

＞5億5000万円の年間維持費に対して県内だけで6億1000万円の経済効果を発揮している。 

という点です。 

この数字自体は地元の福島民報も報じていましたが、問題は6億1000万円の経済効果を得るのにいくらかけたかということです。 

単に5億5000万円の鉄道の維持費だけではなく、鉄道駅からの二次交通などの整備や、鉄道復旧の機会を捉えた観光プロモーション等も含めた活動によって経済効果を得られているのであって、それらを含めれば、経済効果以上の支出が発生していることになります。 

いかにも2つの数字を並べて、費用を上回る経済効果を得られているかのように書いていますが、そうではないということです。 

・滝川と釧路の間で、以前快速狩勝という列車が運行されていた。 

使い勝手が良くて、頻繁に利用していたが、特に富良野帯広間はいつも座れないほど混雑していた 

しかし、この快速も普通列車格下げとなり、減便となってしまった 

効率重視の減便は多かれ少なかれ利便性が悪くなる。当然便数が減れば利用者も減り、結果廃止に持ち込まれる 

正直JR北海道、そして北海道庁には、鉄道利用者数増大や鉄道の利便性向上、地域活性化としての活用させようとする考えは見て取れない 

意図的に縮小を画策している背景には、北海道新幹線を赤字にしないようにして、整備新幹線失敗というシナリオにならないようにする政治的な画策があるようにしか思えない 

・素晴らしい内容だと思います。石勝線の代替路線として、また通勤通学観光、旭川～帯広・釧路間の移動に必要です。利便を悪くして鉄道を廃線にし高速道路をつくるなら最初から鉄道を維持してください。鉄道が地球温暖化防止に有効です。 

・この記事を書いた人は、「公費を投じてでもとにかく鉄道を残すべき」という内容ばかりで、分析に欠ける感がある。 

また、もとは北海道だけに留まっていたのに、最近は本州などでも同様の論点の記事を書いている。ただ、現地取材したのではないらしい。 

確かに、貨物輸送等を考慮して、維持した方が良い路線はあるが、根室本線については、貨物列車も走らず利用客も少ない状況で、石勝線や富良野線があれば、直通旅客の利便性も確保出来るのであれば、行政が廃止を考えるのは仕方ない。 

公費投入についても、ある程度需要が見込めるか、将来的に維持した方が良い路線と、1日に数十人しか利用せず、沿線人口の増加も望めない路線では、同じ議論は出来ないのではと思う。 

・東京一極集中、地方の過疎や高齢化により沿線人口が減少。インフラが維持できないということなのでしょう。残念ですが日本中で起きていることです。東京一極集中是正に着手しないと、日本の地方ローカル線は全て廃止されるかもしれませんね。 

・国土の一体化の視点から言えば、地方幹線は国費投入してでも維持する価値があると思う 

白糠線とかとはレベル違いの観戦で、貨物輸送以外に安全保障の視点でもこの路線は札幌とつなげる必要があるんじゃないかなぁ… 

東京一極集中だって採算性にこだわった国土開発の結果とも言えるんで、考え方を根本から改める時期に来てると思う 

・肥薩線は復旧と言ってもあくまでも八代〜人吉間だけ（熊本県が相当の負担をするから実現しただけ。） 

人吉〜吉松間は未定で最悪は廃止の可能性もある。 

本州などでは県境をまたぐ需要は殆ど無い（またぐ箇所は極端に少ない）のと同じで、北海道では振興局を全く需要は殆ど無い。 

上川地方（旭川．富良野）⇔十勝地方（新得．帯広）を跨ぐような需要は殆どなかった。 

それが被災前で200下回っている時点でやむなしと思える。 

・＞地元自治体が必要無いと判断したんだから廃線は当たり前 

盲腸線や完全なローカル輸送の役割以外にないならその考えで問題ないが、この区間の廃止は単純に沿線の南富良野町、富良野市だけに閉じた話ではないから議論になっているのだろうと思います。 

札幌を中心にばかり考えているが、道東地域と道北地域を結ぶ線が消えたわけだからね。 

地方間の行き来だって、いまはマイカーやバスで十分賄える状況であっても、今後はバスの運転士不足問題や高齢者の免許返納問題もあるし、今出来ていることが永遠とは限らないだろうしね。 

・退職高校化学科教員である。 

旧国鉄旅客営業線完乗の鉄ちゃんでもある。 

整備新幹線開業により、線路そのものがなくなってしまったものがあるし、 

地方では「赤字」を錦の御旗にして廃止論議が活発になった。 

イギリス国鉄は分割民営化によりシステムとして木っ端みじん、 

「そのようなことにならないようにします」 

と運輸省言ったが、当時の危惧が現実化しているということだ。 

地方においては、大量輸送が原点の鉄道は使命を終えたのは事実。 

民間になったＪＲ各社にあらゆる責任を被せるのは無理がある。 

しかし、鉄道運営の意義がそこだけだろうか。 

今となってはバス転換がままならぬことは周知、 

災害時のエスケープルートなど、統計的な数字には出てこないこともある。 

ただ、鉄道廃止を「お手柄」と考える行政には疑問を禁じ得ない。 

話題の余市・小樽間の旅客をどう運ぶのか、今から見ものではある。 

・＞乗客のニーズは列車代行バスにはあまりないことは明らかだった。 

鉄道ネットワーク構築、存続の前提となる旅客数が少ないということは必要性のない区間ということですね。 

＞この代替交通の設定については裏では相当な苦労があり、ドライバーの高齢化問題からいつまで持続できるかは不透明だ。 

客が少ないということは運転手の確保より路線バスとしての存続必要性自体が不透明ですね。 

鉄道乗蔵によるこんな記事が大手を振っているようではJR北海道がロケを断るのも納得です。 

・復旧費用が少額でも赤字が解消出来る見込みが無いのだからJR北海道が消極的なのは当然である。 

只見線、名松線の復旧はかなりのレアケースであろう。 

いくら黒字計上しているJR東日本でも沿線自治体の強い協力がないとやろうという気は無い。 

現に米坂線の復旧工事は話が進まないし。 

今回の豪雨災害で奥羽本線はともかく陸羽東線は復旧せず廃止という展開も普通に考えられる。 

いくら交通インフラとは言え赤字を計上してまで維持する義務はないだろうし。 

民間企業である以上。 

・記事のタイトルに違和感を感じ、文末の記者名で納得。 

明治～昭和初期までは、建設技術や車両の性能が原因で、迂回せざるをえなかったが、戦後、技術の発達により、新線が建設された。 

これが石勝線であり、札幌～滝川～帯広～釧路と根室本線経由で走っていた優等列車は石勝線経由となった。 

旧線の扱いはそれぞれ異なるが、運転本数が削減されたり、廃線になったりしている。 

根室本線は北海道だけあって迂回路の距離が長く、今までは廃線にならなかったが、輸送密度が低すぎた。 

かつての東海道本線→御殿場線の様に、石勝線開通時点で根室本線を付け替えておけば、櫛田氏に無駄な批判を受ける事は無かったかもしれない。 

・幹線が分断とか言っても 

いまやメインルートは石勝線なのだから、富良野ー新得が部分廃止されてもそういう意味では違和感ないとおもいます。 

１日数本の列車のために膨大な費用をかけて復旧、運行するほうが無駄に感じます。 

・分断と放置、そして廃棄。 

長い目で見れば全国で起きること。 

鉄道に限らずあらゆるところで見られる。 

身近では、空き家問題、廃ホテル放置、自転車、車の廃棄など 

維持困難なものはまだまだでてくる。 

辛辣にいえば、高齢者もだ。 

回復見込みのない人間をひたすら延命させる。その費用は親族の誰かが出し続ける。 

金が止まれば、命もおわる。 

公立の建物、車両は改修の見込みのないまま税金で朽ち果てるのを待っているだけだが 

民はそうはいかない。 

ひたすら、崩壊をまつ。 

まさに鉄道もおなじ。 

結局、いかにつぶしていくかだな。 

人や物の最期を考えないと行けないなあ。 

・タイトルからして｢違和”感”｣と主観全面だが、最近、鉄道マニア的立場で長期的視点に欠けた廃線批判をする、いわゆる｢乗蔵系｣が増えていると思う。 

北海道の地理的環境をまず考えるべきだ。全域で冬季の除雪やそれに伴う車両施設の傷み、札幌以外に大都市を持たない人口分布、中小都市間を結ぶ路線でも沿線の人口希薄地帯が長く、中間利用者を期待しにくい。 

地域限定の民間企業が鉄道事業を経営維持するには、国内他地域(JR旅客他社)と比べても、そもそも条件面で圧倒的に不利だ。 

また、鉄道史的には、旧国鉄時代から廃線が多いので、当時より輸送密度の低い路線を今更残すのは、既に鉄道を失った地域とのバランスを考えても、北海道(庁)が消極的なのは当然である。 

幸い、道内の道路事情は年々、冬季除雪も含めて改善されているので、札幌圏の大量輸送を除いては、鉄道という選択肢でなくなるのは、自然な志向であると言えよう。 

・倉本聰さん、もう90手前なのに元気だねえ。 

旭川の看護学校に通う蛍が、この路線に乗って帯広畜産大学の彼氏に会いに行くシーン、良く覚えています。当時の帯広駅は平面ホームでしたね。 

あぁ、正吉と蛍が偶然再会したのもこの路線でしたかね。 

「初恋」「帰郷」「巣立ち」あたりをまた見直したくなりました。 

・ほんと、いつものあの人が寄せた記事だなと思わせる内容。 

①24.3.31のゴタゴタを今伝える意味はない 

②臨時特急ったって当日はみんな18きっぷ利用で「快速」でない限り乗らなかった 

③運行最終日4両なんて白糠線や羽幌線以下（地元利用が少ない＆関心が低い証拠） 

④支出が5億なら、経済効果6億では足りず税収が6億ないとペイできない 

⑤道東との貨物輸送があるのは石北本線であり勘違いした発言をそのまま掲載 

⑥そもそも当該区間は貨物輸送をせず石勝線でさえ雀のほど 

国鉄のローカル線の廃止など、あっという間に決めて実行したのだから、国も負の遺産を引き継がせた責任として、JRがローカル線を廃止するときも同様にスピーディーにできるように支援すべき。 

・「福岡県北九州市から根室本線のラストランに参加した50代自営業の男性は、根室本線の部分廃止の印象について「鉄道ネットワークが分断されることにより石勝線で災害が発生した場合の迂回路が確保できなくなってしまった。」」 

そんな、ラストランで遠くからやってくる「葬式鉄」の発言を大多数の意見のように書いても。 

「「根室本線の復活を考える会」に会名を変更。「トマムや新得の滞在客の多くは富良野にも観光に訪れる。外国人観光客を増やし地域活性化のためには、新得―富良野間を結ぶ根室本線は必要」として、今後は同区間の復活に向けての模索をするという」 

道庁はもちろん、地元自治体も費用負担をしてまでも残すだけの需要が無いとの判断。実際、代替手段のバスも廃止フィーバー前のレベルに戻ってしまった。 

この人の記事は、自分に都合のいい一方の意見だけ摘み取って、他の意見は黙殺だから、読むに値しないと自分は思っている。 

・石勝線が使えなくなった時のバックアップに残しておいた方が良い。東北大震災の時、東京から磐越西線　経由でガソリンを鉄道輸送をした事を思い出す。ものすごく、お金が掛かるなら、仕方がないが、そうではない。 

・なんか最近ＪＲは自然災害による被害をいいことに、採算性を錦の御旗に復旧させず、廃線に持っていこうという意図が見え見えですね。 

これを営利企業だから、の一言で正当化する声もありますが、公共交通機関の側面に対する責任はどう考えているのか… 

大手私鉄は都市部の儲かるところをメインに担っているので儲けが出て当然だし、利益を追及されるべきかもですが、ＪＲは全国ネットワークを担っている点、大手私鉄とは違う責任がある。 

廃線の議論は復旧後にすべきで今の交渉スタイルはある意味自治体への脅迫的要素を含んだＪＲに優勢なやり方ですね。 

・バス代行期間のうち、バスは満席だったら復旧したかもしれませんが、おそらくガラガラの空気輸送だったと思います。 

それなら復旧するにも、お金が掛かるし、復旧後も赤字垂れ流しが予想されるので、廃止にしたのでしょう。 

鉄道は、利用してから文句言った方が良いですよ。 

・利用促進活動で乗客数を恒常的に上げる事は無理です。これは全国的なこと。 

日常利用する人口もないし、イベントを開催したところで鉄道利用はせず、自家用車で現地に向かう。 

気持ちだけで鉄道を存続させるのは無理ですよ。金銭的にも情勢的にも。 

・鉄道ありきという視点で中身の薄さが目立つ。福島の只見線を例に挙げた部分では、経済効果に総額いくら要したのかわからない。そして只見線が十年先にどうなっているか人口を見れば明らかなのだが、そういった切り口が無い。 

・正直、只見線も肥薩線も復旧の必要はあったのか？鉄道好きの私でも疑問です。 

でもま～この2線はある程度の観光需要は見こめます。しかし根室本線のこの区間は観光需要も厳しいんじゃないですかね～。 

・国鉄民営化の失敗がこのような形になって現れてるのでは？ 

設備をＪＲグループや第三セクターなどで一社作り上下分離方式にすればもっと発展していたのでは？ 

・普通に考えれば輸送密度152人などというおよそ鉄道とは思えない輸送量、もはや地域社会が必要としていない事が明白だから廃止になる。 

JRがタダでやってくれる街のシンボルとして欲しいだけで自分たちが負担しようという気はさらさら無い。 

災害で流されたまま復旧出来ない路線がどうやったら「災害時の代替路線」になるのか理解不能。普通に考えたら真っ先にまた不通になる。 

防衛省自衛隊に、貨物も通れない人員も大して運べないローカル線を活用する想定があるんですか？ 

仮想敵が何をした時に、どこの人員・装備・補給品をどこにどれだけ運ぶのか、そこまで考えなければ絵に描いた餅。 

この筆者は別名義でも”道知事“や“JR”といった”巨悪“が鉄道の価値を理解せず強引に廃止を迫ったというストーリーがお気に入りの様子。 

利用されていない路線にネットワークとしての機能などなく、血の通っていない血管のようなものです。 

・滝川根室間が完全に分断されたのだから、滝川富良野間の線名を「根室本線」のままにしておいていいはずがない。 

滝川=富良野=旭川をまとめて「富良野線」と改称すべきと考える。 

・鉄道より道路整備にカネをかけたほうがいいのは明白。 

札幌から富良野に行く場合は、鉄道より高速バスのほうが便利だが、 

雪のシーズンになると、とても高速とは言えない状況に。 

道路をシェルターで覆うなど出来ないものだろうか？ 

・国鉄からＪＲに民営化されたが、そもそも、北海道、四国は単独企業として成り立たないことは想像できた。又、民営化時の記者会見にて、ＪＲ各社は、庶民の足としてローカル線を守ると発表していたが、その決意表明はどうした？ 

・廃止になるだいぶ前に東鹿越→新得で代行バスに乗ったが、幾寅で数位にン、落合で１人が降りた後は、我々だけだった。 

サホロリゾートにも立ち寄ったが利用者なし。 

つまり、狩勝峠を越える旅客需要は無いってこと。 

仮にトマム→富良野の観光需要があってもたかが知れている。 

廃止はやむ無しと思った。 

・お金が無いんだから、致し方が無いのでは?税金を入れたら入れたで、マスコミやヤフコミは批判するし、廃止したらしたで批判するですよね。いったい正解はなんですか?利用があれば復旧しますが、利用が無いから廃止したんですよね。国防とかインフラとか語る輩は必ず、批判しますよ。今、やる必要が有るのかとね。それか、能登半島が優先だとね。結局はマスコミ、ヤフコミは批判したいだけの存在なんだなと思いました。 

・幹線っつっても国鉄分割前の時点での話だからね。 

この方面の幹線の役割はとっくに石勝線に移ってる。 

近年は幹線どころかロクに乗客乗ってなかった、普通にただの閑散路線。 

無理に残す必要、ないでしょう？ 

・なんだ櫛田泉か。 

この人、廃止絶対反対で復旧は当然、収支関係なく運行継続せよって論者だからね。 

現実を見ず(敢えて無視？)、己の欲望を書き殴るだけの長文は違和感だらけ。 

根室本線の廃止区間については、列車が走っていてもとうの昔から分断状態だった。 

只見線や肥薩線に比べて復旧費用は少額とかなんて、単純な金額だけの話じゃないのは鉄ヲタでも理解できる。それで肩書が経済ジャーナリストとか、むしろ炎上商法じゃないのかという気がしてくる。 

・>北海道庁も鉄道復旧には前向きとはいえない。 

前向きでは無いではなく、がっつりうしろむきですよ。誰が現北海道知事なのか考えればわかること。北海道廃線ラッシュの先駆けとなる夕張攻めの廃線の立役者ですから。 

他にも道南いさりび鉄道の出資から手を引こうとしたり、北海道新幹線の平行在来線問題に我関せずの姿勢を貫いたりと鉄道には無関心。というか、コスト削減の対象としか見てないですね。道としてはお金出しません。うちが金出さなくていいならお好きにどうぞが道の鉄道に対するスタンス。 

・石勝線被災時に、代替ルートとなりうる路線だった。ただし、そのためにわさわざ維持するのは、一鉄道会社では無理。 

国家として、支える必要性のある路線または区間は国有化するなりのことを、今後考えなければならない。青函トンネルしかり。 

・ローカル線をすぐ防衛に結びつける人が居るが 

そもそも廃線されるような所は 

貨物など走ってないし、扱う為の設備もない 

また、日本の狭軌鉄道で 

分解せずに輸送できた戦車は 

昭和のゴジラと戦ってた61式まで 

その後は原則、トレーラー輸送です 

自衛隊の鉄道利用なんて、 

平時の演習の大荷物を 

運ぶくらいの話です 

鉄道や軍事ってオタクが多いが 

オタクの割に知識が浅い方が多い 

・札幌市内から遠すぎる上に、富良野〜新得のとこも山あいのエリアだよね。ちょっと不便すぎるかな。 

鉄道ファン視点では行きたかったけど、国民？一般市民？の視点で言うと、正直行きたいとは思わないかも。 

・根室本線の名前の違和感も感じる。 

知事の新幹線以外の鉄道の無関心さと攻めの廃線を全道に拡げようとしているのには呆れるが、それを道民が支持していたらどうする事もできない。国が乗り出すしかない 

・この櫛田泉という人物は、鉄道乗蔵というネームでも記事を書いていて、複数のでネームを使い分けている。 

その上で、鉄道乗蔵として書いた記事で、「大手経済誌（東洋経済に櫛田名義で自分が書いた記事）によると〜」などという自作自演を繰り返す人物なので騙されないように。 

・もはや、JR北海道と北海道庁を解体又は改編して国や本州の鉄道会社を集めた合弁会社を設立して北海道の鉄道網再建に舵を切った方がいいのでは？ 

・時代の流れで、また、鉄道に光が当たったら、地方に人が逆流する時代が来たらどうするんだ。一度廃線してしまったら復活はほぼ困難。石勝線に何かあった時の代替は？地方創生とか言いながら、札幌に一局集中し過ぎ。 

そもそも、攻めの廃線とは何だ、スローガンみたいな、訳分からん言葉を作るな。一時的に増便したバスだって、今は廃止。夕張は札幌への足ももがれて益々寂れていく。メロンの名前で残るのみ。 

・ダイヤ改正の度に使いやすい時間帯の列車が減らされ、それまで利用していた時間の列車が使えなくなり、次第にその土地に住みにくくなって行く事もある。 

・石勝線の開通以来、今回の廃止区間には鉄道ファン以外は わずかな旅客需要しかなかったのは確か。 

バスを含む道路交通で十分です。 

・この廃線は、道北の旭川と道東の帯広の鉄道による交通を遮断してしまったからな。復活させるべき路線だと思う。 

・単に人の輸送だけでなく物流や災害時のことも考えれば安易に廃止ではなく必要に応じて対応できるようにしておくべきだと思いますが、果たして今のＪＲ北海道のレベルでは無理かな？くだらない理由で札幌周辺の路線ですらしょっちゅう遅延、運休だから道民もあてにしてないし、ＪＲ北海道側も赤字路線の宗谷本線、石北本線、根室本線、室蘭本線、全部廃止にしたいんだろうってことがミエミエです。 

・違和感だの放置だの、知事を口汚く罵りたいだけだろ？ 

独りよがりな話でお金を稼げるんだから、日本は平和だ。 

そんな櫛田さんにぴったりの就職先は、Jリーグだ。 

採算度外視で事業者や自治体、国に集ることしか考えていない点が、まさに瓜二つだ。 

・地元自治体が相応の負担を申し出た只見線や肥薩線を持ち出してる時点で論外 

地元自治体が必要無いと判断したんだから廃線は当たり前 

この記事は何が言いたいんだ？ 

・鈴木知事を選んだのが、北海道の人達なんだから、廃止したいなら次々に廃止したらよいんじゃない？ 

主要幹線だけ強化維持していけばよいでしょうね。 

・じゃあ部分廃止じゃなくて全線廃止の方が良かったか？ 

JR北海道は札幌周辺以外は全て廃線にしたいと思う。 

・本当に復旧させたいならば、署名ではなく、工事費10億円、以降の予想赤字額を提供しないと相手にもしてくれないでしょう、 

・またこの記者・・ 

鉄オタ視点からしても、この歪んだ現状認識と夢物語を堂々と語って他者の努力を貶すこの記者の姿勢には辟易する。 

・富良野ー新得間は廃線になってしまったが、前に滝川始発釧路行のキハ40長距離普通列車に乗って、乗り鉄旅したことがあったわ。 

・元々、 

地元利用者が少なかったよ。 

同区間及び帯広―旭川のバスをみても３列シートで定員数が少ないのに 

乗客極少。 

・地元民が日常的に使っていないだから、廃止もやむを得ない。ランニングコストに触れられていないし、偏りがある記事に思えた。 

・何回も何回も同じ内容を 

もう廃止から4ヶ月経って 

復活活動を後押しするでもなく。 

山線が当分何事も起こらないから 

ネタないんだろうなあ。 

留萌に触ると沿岸バスに怒られるしw 

・また例の人か（笑） 

廃止前に代行バスが8年間運行されたでしょう？全く問題ない=需要がないということが証明された。むしろバスになって通院通学が便利になったよ。 

・平成初期の「バブル景気の名残り期」に、JR三島会社を完全民営化した方が良かったのでは？此れならば株を高値で売り抜ける事が出来て、日本政府はホクホク顔になっていたはずです。 

・一度廃止してしまうと通常の鉄道としての復活は難しい 

観光路線や遊園地のアトラクションみたいな扱いで復活になるのが関の山 

・地元からも観光界隈からも必要ないと判断された結果でしょう。 

外野や櫛田泉みたいな素人がとやかく騒ぐ話でもない。 

・国防を担うはずの鉄道ネットワークをJRという民間会社にしたのが間違いだったということなんじゃないかな。無くて困る時が来ると思う。 

・鉄道の為なら税金いくら投入しても構わない的な鉄オタ記事。と思ったら、ペンネーム使い分けてる櫛田泉=鉄道乗蔵の記事だった。いつも同じような記事書いてる。 

・線路を分断するのは鉄路のメリットを損なう判断だと思います。安全な鉄道で老後、のんびり旅行したかったな… 

・経済ジャーナリストを名乗る位だから、維持するためには幾ら必要で、実態の輸送人員で得られる費用などを載せるべきでは？ 

自分の導き出したい方向へ都合の良い数値だけ載せてもねぇ 

東洋だからこんなもんかｗ 

・櫛田 泉＝鉄道乗蔵のいつもの駄文。 

だらだらと長文垂れ流しているが、鉄道でなければならない誰もが納得できる合理的理由が見当たらない。 

・何度でも言う。JRである必要がない。 

3セクで運営したらいいじゃない。 

空気輸送に金流す余裕があるのなら。 

・採用試験で鉄道への熱い想いを語ろうものなら即落とされるからな。無難な新卒、無難な管理者、無難な経営者。しかいない結果がいまのJR北海道 

・元々北海道は炭鉱、鉱山と林業によって鉄道網が発達したんだから。 

酷だよ 

・廃止に文句があるなら乗ってれば良かったんだよ 

普段使いもしないし金も出さない、でも残せと言われても困る 

・櫛田 泉 :経済ジャーナリスト 

肩書きを鉄道オタクに変えるべきだよね、富良野～新得間を鉄道で残して喜ぶのは鉄道オタクだけでしょ。 

・沿線自治体が復旧費用の負担を蹴ったからでしょ？一方的な印象操作に感じます。 

ライターは鉄道乗蔵さんでしょうか？ 

・必死で需要になりそうな根拠をかき集めても弱いよね。 

到底無理な夢物語を語る鉄道乗蔵＝櫛田泉。 

・３月下旬の超多忙な折、カネと暇のある鉄ヲタのお客様多いのですね。 

羨ましい限り。 

・まあいつもの乗蔵大先生なので、 

10割引くらいの感覚で読みました 

・乗蔵氏の記事は何故よく乗っているのだろう。違和感を覚える人は多いと思うが。 

・JR北海道：金がねえんだよおおお；； 

本当に必要であれば国費で治すべきと思うが..... 

・冒頭の1行読んだだけで誰が書いたか分かる内容。 

ワンパターンな上、事実誤認だらけ。 

・かなやま湖を渡る鉄橋、何とか観光資源にならないかな〜 

記事と関係無いですね。すみません。 

・タイトルと内容から鉄道乗蔵のいつものコラムだろうと思ったらやっぱりそうだったw 

・しょうもねぇ記事と思ったらいつもの奴だったか。 

・仕方ない、JRはやる気ないし道は寂れるに任せて何にもしないんだから… 

・石勝線を根室本線に名称変更すれば良いんだよ。 

・頑張れJR北海道。 

乗蔵に負けるな。 

・JR北海道は金欠の万年赤字企業だからな。 

・今回はマッチポンプはないんですか？鉄道乗蔵氏 

・この記事、意味不明。 

・1000年後、鉄道というものはなくなる。 

・利用客がいない。 

ただそれだけ。 

・石勝線が出来て落ちぶれてた