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もしこの表示が出た場合には、まずは慌てないことです。そして限りなく安全な場所で停車して、販売店に連絡をしてください。 

言っている意味がわかりません。まず普通に走っていて（渋滞もあり得る普通の出来事です）この表示が出たらそりゃ慌てるでしょう。また連休や夜間である場合は販売店に連絡して繋がるの？いい加減な記事だと思いましたが、これはメーカーは認めませんがリコールに近い案件ではないのでしょうか。一番の対策は対象車両に乗らない事なんですが。 

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公道上で普通に運転していて走れない状態になるなら欠陥車だろう。特に故障でもないのに高速道路で路肩に停車しなければならない状況は命に関わる。DCTの仕組みを知らずに上り坂でブレーキを踏まずにアクセル操作だけで車体を止めていれば半クラ状態を続けていることになり加熱する。R35はそれをやるなと取説に書いてあるが長距離移動で奥さんや友達が運転を交代することもある大衆車には不向きなトランスミッションと言える。 

リコールでDCTオイルクーラーを追加するなどメーカーとして誠意を見せるべきだろう。 

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これはユーザーに対応を求めるのは筋違いでしょ。メーカーとして根本的な対応が必要な欠陥ですよね。フリードスパイクに乗っていた時にアイドリングストップを切りたいとディーラーのメカに相談したら「高度な制御をしてますから無理です」だとさ。あれは多分余計な事やりすぎて整備士もアンタッチャブルになってるんだろうな。「限りなく安全な場所に移動して」て無茶振りが過ぎるのでは 

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私も以前このタイプのホンダ車に乗っていましたのでよくわかりますがi-DCDは万人受けしないある意味マニアックな制御のハイブリッドなのでこういった不具合が発生するのですよね。現行のホンダハイブリッド車は2モータ式のe:HEV（旧i-MMD）に統一されたのでこのようなことはないのですが、以前のタイプは変則機構も7速DCTでダイレクト感のある加速がとても素晴らしくハイブリッドの制御の面だけで評価を落としているような気がしました。 

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自動車のトラブルとして、故障や不具合が起こるのは多かれ少なかれあると思います。しかしメーカーの対応と窓口のディラーの対応が悪ければ、不信感を持たれてしまい二度は買わないや、怖くて買えないになるのできちんとした対応が必要だと思います。しかし最近のディラーは週休２課が当たり前で点検や故障時は予約をしてください、今一杯なのでそのまま乗っていてください等、ユーザー目線ではなくディラー主導になってきているのでそこも考えさせられます。トラブルの多いメーカーが何社かありますが、販売が伸びないのもここらへんかなと思います。 

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私の場合、最初に一般道でこの表示が出てディーラーに事情を説明したところ、トランスミッションの修理に50万かかると言われ、愛着もあったことから修理をしました。ようやく安全に走れると思って安心していましたが、半年も経たないタイミングであろうことか高速道路のトンネル内でこの表示が出て命の危険を感じました。この表示が出た直後は、アクセルを踏んでもエンジンが空回りして進まなくなり、運良くトンネル内の緊急車両停止ゾーンが近くにあったので追突を回避できました。30分ほど待機して車体を冷やし、トロトロ運転で何とか高速道路を降りることができ、本当に冷や汗をかきました。その後再度ディーラーに行ったら、同じ箇所の修理に100万以上掛かると言われました。客をバカにするのもいい加減にしてほしいです。 

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i-DCDは乾式クラッチが採用されており、シンプルなクラッチ構造です。クラッチの冷却には空冷式が、採用されています。渋滞中の低速走行では半クラのような状況になり、熱を持ちやすいだけでなく、十分な冷却も望めません。 どんな警告が出ても、落ち着いて端に寄せるなど、安全確保が第一ですね。 しかし、ホンダは呼び掛けだけで事を済まそうとしていますが、ユーザーに、この構造を知った上で乗るのは難しいです。i-DCDの構造的欠陥ですから、何かしらの策を講じないといけません。 

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扱い方なのは分るけど、理想的なメーカーの姿勢としては、想定される操作状況は可能な限り再現・検証しておくべきだと思う。その上で、設計・構造上回避が困難な点についてはユーザーへの周知徹底をする。これをやると販売に影響するだろうが、いざトラブルになってからの対応だと問題は大きくなってしまう。いろは坂の件で有名になった問題は、ユーザー操作に責があると思われがちだけど、ATで走っている限り発生してもおかしくない条件だ。 

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慌てないでと言われても、いろは坂のような上り坂で一般道だと退避する場所も狭くて焦るでしょうに。色々自動化するのは楽で便利だから良い反面、どういう制御をしているのか分かりにくいから、事前に不具合を察知するのは難しくなってるよね。 

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ホンダの自動運転はすごい。DCTもすごいけれど耐久性向上の研究も続けてほしい。耐久性が低ければ日本車を選ぶ必要性が下がる。ヨーロッパの車の様に頻繁に故障する車は買いたくない。 

技術者が十分な基礎研究をさせてもらえていないため耐久性の検証が十分にできないのであれば、命をゆだねる車選びで不利になると思うので、メーカーの経営者・技術者ともにまじめな車づくりを期待します。 

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ジャダー問題を起こした初代フィットにしても、このi-DCDにしてもそうなのですが、ホンダはたまによくこんなの商品化するな、ということがあるように思います。 

それで北米仕様のフィットは2代目までCVTの設定なし、3代目フィットはハイブリッド設定なし。 

訴訟大国では売れないでしょうね。 

i-DCDが出た頃のホンダは販売面でも迷走していて、グレイスやジェイドなど大量の在庫が積みあがっていました。 

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如何なる使用条件でもこのようなことは有ってはならないと思います、 

慌てるなと言っても無理！ 

開発設計コストカットも原因のひとつかもしれません。便利な機能はありがたいですがその分故障やシステムエラーなどのトラブルも増えますね。シンプルな車に乗りたいです。 

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ホンダと言うメーカーはF1等の活躍で高性能なイメージが有りますが、独自開発に拘るあまり技術的に未熟な物も多いように感じます。今回問題になってるハイブリッド車はもはや欠陥商品と言われてもおかしくないレベルです。真夏の渋滞でこの様なトラブルが頻発するなら乗り換える以外方法はありません。最近のホンダ車はコストカットとみられる箇所も多くその割に車両価格も高く微妙な感じがします。今後は全てEVに移行するようですが、昔みたいに安くてよく走る車を造って欲しいですね。 

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ホンダ車に乗ってるけど部品の設計と品質が悪い所為でドアの開閉が出来なくなったりヘッドライトのLEDのポジションランプが同じ理由で切れてしまう等の事象がかなりの台数で頻発しているにも拘らずリコールを行わない不誠実なメーカーです。オーナー自身で交換費用を出さなくてはいけなくてドアノブ交換が片側約3万円前後でヘッドライトは片側8万円前後掛かります。これではもう二度とホンダ車に乗ろうとは思わないし他の方々にも注意喚起して行こうと思います、 

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これはユーザーに責任は全く無く、あくまでもメーカーの責任であり、そういう車を認可した国にも問題がある 

そういう事案が発生する可能性があるなら発売すべきではないし、認可すべきでもない 

完全にリコールに値する欠陥ではないか 

高速道路で表示が出たら路肩に停車させるだろう、坂道でノロノロ運転なら当然高熱になるであろう、そういう状態を仮定しているのであればユーザーにとっては欠陥車である 

速やかにリコールし改善すべきである 

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年数回サーキット走行するが、ロスが少なくスポーツ性の高いDCTは好きだが、その反面デメリットもあり真夏の大渋滞は構造上苦手としている。 

日本車に限らず一部海外メーカーも採用しているが、何十年経ってもDCTが変速システムのメインとなれないのには上記の理由の他、故障時やメンテ費用が高額になりやすいのにも理由がある。 

真夏の大渋滞が毎年のように発生する日本国内では、ATやCVTを選択するのが無難でしょうね。 

個人的にはDCTの弱点を克服したシステムが出てきて欲しいと思っています。 

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いろは坂の問題は、相当前の事象で、ホンダ車のハイブリッド車の構造的な問題だとも言えるのではないか？ 

大ヒット車であるＦＲＥＥＤも同様のハイブリッド機構で、ＹｏｕＴｕｂｅなどでは話題になっている。 

ＦＲＥＥＤは前モデルの販売期間が長く、かつファミリーカーであることから、サンデードライバーの高速を塚っての行楽地への長距離ドライブや箱根の坂道での渋滞などでは同様の問題が起きる可能性がある。 

起きてしまった場合、ディーラで点検と言うが、技術的な根本解決は難しい。 

車を買い替えるか、運転に気を付けるしかない。 

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今どき、高速道路や観光地の山道でオーバーヒートで動けなくなる性能の自動車が売られているとは、メーカーの技術力に問題があると思う。 

道路で立ち往生すると、乗っている人たちが苦痛を感じるだけでなく、周囲の交通に大きな迷惑をかけるので、このような自動車が市場に出回らないように、規制を強化すべきだと思う。 

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該当車種に乗っています。 

本事象は未経験ですが、他に危ない思いをしたのでコメントします。 

交差点の右折待ち等で、対向車が途切れたタイミングで進むことがあると思いますが、この機構のせいかアクセルを踏んだ分の加速ができずに何度か危ない思いをしました。 

ディーラーにも問題がないか点検を依頼しましたが、結果はi-DCDの仕様とのことでした。 

もしアクセルを踏んでも進まない時は、一度アクセルから足を離して再度踏み直すようにとのことです。 

市販車でユーザーに特別な操作を要求するような仕様はいかがなものかと思います。 

基本の「走る、曲がる、止まる」がまともにできないi-DCD自体欠陥なのでは？と思います。 

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マニュアル車で言えばずっと半クラッチで渋滞の坂道で停止しているようなものだから車に負荷が掛かっているのは理解できるし、自分の乗っている車のメカニズムを正しく理解していれば回避できる事 

でも大半の一般ユーザーはそんなことは気にせず乗っているのが事実なので、日本の道路事情に合わせたユーザーの使い方に関して十分なシミュレーションと対策を行っていないホンダの落ち度 

「慌てないで安全な場所に停車して販売店に連絡を」と言うのも解るが、そもそも車の構造に合わせた、そうならない・なりにくい使い方をそれぞれのユーザーに啓蒙することも必要では？ 

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i-DCDはシェフラーのDCTを採用している。予め次のギアをスタンバイしていて、クラッチの繋ぎ変え動作だけで変速する事で変速のタイムラグを縮める。クラッチは機械式だから、渋滞が長引くとクラッチ保護の為にアラームが出て停止するのでしたね。日光いろは坂でも立往生して問題になった事があります。夏場の行楽地は控えた方が良さそう。 

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これは解決法ではなくただの対処法。 

走ることしか考えられておらず止まることは考えてない。 

つまり…ただの欠陥品。 

AI要約には 

＞車の基本的な構造を理解していれば問題は起きないという意見もあります 

とあるが、構造を理解して運転してる人がどれだけいるのか。 

もちろん構造を理解した上で利用するのが理想ではあるが 

パソコンの仕組みを完璧に理解して使ってる人などほとんどいない。 

「理解せずとも使える」ことが大事であり、だからこそ普及してるという事実は 

そこを解った上でモノ作りをしていかないといけない。 

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これはドライバーは焦るでしょう。購入時はそこまでわからないよね。自分はハイブリッド車とは無縁なので知りませんが、そういう点まで取説には記載あるものなのかな？ 

それにしても今の時期に帰省等の出先で販売店に連絡と言われてもすぐ対応は難しいだろうし、それこそいろは坂あたりでJAFを頼んでもいつになるかわからないしドライバーの胆力も必要かも。 

進化してる車にはオーナーも対応できないと厳しそうですね。自分なんか無理かもしれない。 

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Dのサービスマンです。 

これは構造がATだけど中身はMTと同じ感じなので半クラ多用するので熱持ってしまうんですよね。ちなみに高音注意の時はエンジン停止して30分放置し冷却後は販売店に連絡せずにそのまま乗って問題ないです。場所にもよりますがエンジン停止した方が早く冷えます。 

ミッション側のオーバーヒートですが、エンジンのオーバーヒートと違ってセーフ機能が働いて速度出なくなってるので壊れてしまった心配はないので冷却後は今まで通り乗って問題ないです。 

Dにロードサービスで運んだとしても診断機当てて、DTCも検知しない、異常もなしで構造上の話をしてお返しになります。 

この症状を防ぐ方法は動くと止まるにメリハリをつけてゆっくり走るのを極力避ける事しかありません。 

前の車がちょっと動いたので詰めてって事をすぐにしないで、ある程度間が開いたら進んですぐに止まる。 

これを心掛けていただくと多少は防げます。 

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iDCTはオートマ車とはいえ性質としてはセミオートに近いんだよね 

だから雑に乗ってるとすぐにクラッチがイカれる 

だからホンダは普通のAT車のように乗ると壊れやすいという周知も購入者には必要だったんじゃないかなとは思う 

でもスズキのAGSしかりセミオート車は仕組みさえ理解して適切なアクセルワークをすればリニアな加速感で運転がとても楽しい 

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8/11、中央道下りの笹子トンネル手前から合計8台、追越車線や真ん中の走行車線、路肩にポコポコ停まって居たのは全てホンダ車でした。 

うちも一時期問題になっていたホンダの軽自動車なので、改めて怖くなりました。単なる整備不良としても、ホンダに乗る人だけがルーズな訳もないと思うので、全面的に設計や使用部品の検証をしないと命に直結する乗り物なのでメーカーとして対処して欲しいと思います。 

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先日、知人のバイク屋では猛暑日に1日で4件のバッテリートラブルのお客さんが来たそうです。原因は全て電圧低下。 

また、別の知人に聞いたそのまた知人の話では、米国製某有名EVに乗ってるそうですが、猛暑日のある日遮蔽分のない場所でシステムダウン。そのまま2時間車内に閉じ込められ命の危険を感じたそうです。やはり熱には弱い様ですね。詳細は分かりませんが、アナログ式で内側から開けられる機構は無いのでしょうか？脱出用ハンマーは必須かも。 

私は旧車好きですが勿論現代の夏場には乗りま（乗れま）せん。でも、最新であるはずのEVやHVにもトラブルが出るとはなんとも皮肉なものですね。 

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先代のフリードガソリン乗りです。 

VTCアクチュエーターという部品の不具合で１度無償交換になりましたが再度始動時に異音が発生しディーラーに行くと「２度目の修理は有料になります」との事。 

リコールにもならないし毎朝けたたましい音が鳴り恥ずかしい。調べたら他の車両でもあるそうです。 

ホンダの対応は誠実ではないと思います。次は絶対にホンダ以外から買いたい。 

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DCTのミッションは、欧州車でよく使われ、パドルシフトによるマニュアルミッション的操作とも非常に相性がよく、日本と比べて渋滞やスタートストップが少なく高速での長距離巡行が多い欧州の運転ではとても快適です。 

ただ、逆に日本では放熱の問題を生じやすく、なかなか難しいところがあるようです。 

ひとつのミッションで何でも、とはいかないようです。各販売国地域の道路事情、運転特性に合わせたミッションの選択や放熱設計が不可欠かもしれません。 

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ミッションの不具合で走行不能に陥るなんてそうそう聞かない。 

確かに今年の夏も異常な暑さではあるけれど、マージンを取って想定して開発していないの？ヴェゼルやフィットって発売直後にもミッションの不具合あったよね？また別物なの？それはそれで問題だけど。 

しかも走行不能に陥って止まっても「慌てないで！」はないでしょう。 

突然走行不能になって慌てない人がいたら教えて欲しい。 

ブレーキではないから止まることはできても走行できなければそこで立ち往生。片道一車線だったらどうするの？そこがトンネルの中だったらどうするの？ 

走っている場所が高速道路の場合、ノロノロ運転で追突される危険性、追突された場合は大事故につながる可能性もある。 

対象車種に乗っている人は自衛のために乗らないことですね。 

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夏場はハイブリッド電池増えない、残量1つか2つになる事がほとんど。 

残量3つからスタートして1分経たず、交差点内で停止した時はビックリしましたが、目の前が駐車場でノロノロ動いてくれたので助かりました。 

ものの1分くらいで復活します。 

それも販売店の連休中でした。それ以来、運転のたびにドキドキします。 

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2回見た事ある車種はフィット3、いろは坂と蔵王でやっぱり条件は渋滞、坂道 

自分もフィット3ハイブリッド乗ってるけど経験は無いけど夏の高温でカメラが高温ですと表示される事が多々ある 

直ぐに止めれる場所あれば良いけど、いろは坂などは止まるとヤバいよ 

個人的にフィット3ハイブリッドで無くガソリン車の方がクセが無くおすすめかなぁ 

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一昔前の夏場のエンジンのオーバーヒートが現代に蘇った感じですね。 

60度を余裕で超える夏のアスファルト、高速道路の渋滞、エアコンの連続使用によるモーター、バッテリーの高負荷を考慮しないで安易に図面上でスペックを追いかけるからです。 

慌てないで、安全な場所でって、そんな場所が都合良くあるのか？ 

それが渋滞のさらなる原因になり、多くの時間的ロス、ストレスにもなる。 

システムの都合上仕方ないという言い方しているが、走行に支障のある故障だという事を理解してリコール対象にすべきです。 

或いは、夏場の渋滞では動かない車で、外気温30度超える夏には乗らないで下さいとカタログに書いておくべきです。 

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これ経験あります。友人運転の該当車種、夏の日中、4人乗車、坂道、やや渋滞の状況でクルマが勝手に停止。待ってても治らないのでディーラー呼んで代車も出してもらった。それを1時間ほど車内で待っていたが風が少しあってギリギリ我慢出来た。命には関わらない問題とは思うが、遠方だったり最近の40℃近くの暑さだったりしたら相当大変な事態だったろうと思ったね。 

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こんな説明なら、ホンダのハイブリッド車は使え無いと言う事になると思う。国内の道路状況や自然環境での使用では、今回発生した事案の様な所での使用は想定されるもので、いざその様な症状が出た場合に、速やかに路肩に停車してレッカーで運んで販売店へ持ち込むなんて事を真剣に述べるならメーカーとして対応の甘さが有ると思う。仮に山間部の片側1車線の上り道を走行していてその様な事になったら悲惨な目に会うと言う事だと思う。 

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この記事を理解すると、このミッションの構造がマニュアルミッションなのに操作が通常のＡＴと同じであるため、ＡＴと同じような運転をしているために発生した症状のようです。 

マニュアルミッションにおいて、長時間に渡り半クラッチを使用するとクラッチが焼き付くことは常識となっている（なっていた〜過去形？）。 

なので、構造的にはやむを得ないことであり故障ではないんでしょう。 

ただ、スポーツカーでなければドライバーにこのような負担をかけることは無理があるのでしょう。 

発信直後と低速域にはトルコンで走行する、ある程度車速が乗ればトルコンは直結して、通常のＤＣＴが機能するなどの工夫が必要そうですね。 

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年間何十台も修理しています。 

この表示が出たからといって、実際に高温になっているとは限りません。 

クラッチに温度センサー等は無く、車速やエンジン回転数などから 

空転による発熱を推測していて、それはかなりマージンをとった値に設定されています。したがって全く慌てる必要はありません。 

なぜホンダはこんなお粗末なトランスミッションを作ってしまったのか？ 

実は自社開発では無く、ドイツのシェフラーが製作しています。 

フォルクスワーゲンで世界的なリコールを連発したメーカーです。 

優れた部分も多々ありますが、ホンダが次々と搭載車種を減らしていったのが 

ユーザーからの声を物語っていると思います。 

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トランスミッションって何かしら不具合が出ることがありますよね。自分のJEEPのトルクコンバーター方式のATでは、秋の同じ時期にある林道を登って行くと2年連続でその林道の全く同じ左カーブで「Transmission　Overheating」の表示が出て温度が下がるまではミッション保護のために２速固定になる現象が出ました。次からは休ませながら登るようにして回避しましたが米国では知られた問題のようで、せめてメーカーは使い方を伝えてくれよ怒ったりしないからと思いましたね。 

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これ、まさに昨日中央道で見かけました！ 

笹子トンネルではありませんでしたが正午近くも続く大渋滞の中、トンネル前の緩やかな上り坂の続くところで立て続けに先代ヴェゼルが２台、３代目フィットが１台、路肩で立ち往生していました。  

昔はJAGUARなどの古い欧州車が停まっているのが定番でしたが今はHONDAの旧型のハイブリッドがその立場ですね。 

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以前、車を買い替える際にシャトルハイブリッドが候補車種のひとつに挙がっていましたが調べているうちにこの問題にたどり着いたのでトヨタのハイブリッドを選びました。正直、リコールにするべきレベルの欠陥だと思います。たとえ1台あたり100万円、200万円かかるとしてもホンダが改良するか、それが無理ならホンダが買い替え費用を全額負担してユーザーに乗り換えてもらって回収するべきです。ユーザーを危険な目に遭わすだけでなく渋滞を発生させ他人も巻き込み社会的に悪影響を与える酷い商品です。 

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2台とも電気系統がやられ、高速で立ち往生した経験あり。 

どちらもしっかりオイル交換等していました。ディーラーに持っていくも原因不明と言われ、渋々帰宅。その後数ヶ月は問題なく乗れましたが、ついに何度も止まるようになり本社にクレームいれました。やっと修理されました。あまりない故障とのことですが、本当か？2台とも全く同じ現象だったよ。どちらも7年目の15万キロでなりました。ホンダ車はここが限界なのかも。 

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ホンダはレースを走る実験室と呼んでいた。究極のパフォーマンスが求められるレースで得られた成果を量産車にフィードバックするのだ。 

クラッチには湿式と乾式があって、量産車には主に湿式が用いられ（二輪の）レースでは長らく乾式が用いられていた。乾式はレスポンスと伝達効率が優れる反面、耐久性が圧倒的に劣る。 

旧ヴェゼルのi-DCDは海外の部品メーカー製だと聞く。山間部や渋滞の多い日本の道路状況を十分に考慮して採用されたものなのだろうか。 

ホンダなら当然持っているはずの知見が今の市販車に活かされているのだろうか。 

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これはATMっぽいけど機械式ミッションです。動力伝達はATMはオイル状の液体を介してエンジンの回転をギアから先（タイヤまで）に伝えますが、液体なので少し滑り、多少のパワーロスが出ますが、この機械式は自動でクラッチを繋いで動力を伝えていきます。なので、ロスが殆ど無くその分燃費や動力伝達の向上になります。欧州の車が結構採用していますが、一方で、構造的にクリープ状態は無いので機械的に半クラッチを作り擬似的に再現させます。丁度マニュアルで半クラッチのような走り方です。これを日本の渋滞下の高速や勾配のきつい坂を長時間低速走行を続けると走り方によってはその間ずっと半クラッチ状態なので、摩擦で想定以上の高温になり警告となります。最悪は加熱で火災になる可能性も稀にあります。この構造は欧州車でも不具合は多いです。ホンダが何故日本で採用してしまったのか？企画が欧州車で実績あるからやっちゃえで決めたのかな？ 

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走る、曲がる、止まるに支障を来たす危険な不具合なのでリコール措置されると思います。ホンダは早急に対応している最中でしょう。ホンダはテレビCMなども利用してユーザーへの周知を徹底して出来る限り事故防止に努めるべきだと思う。 

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DCTは湿式と乾式がある。小排気量車は乾式が多く、そのため冷却に問題が起こる可能性がある。ゆえに日本の夏の渋滞だと運転の仕方を工夫しないと起こり得る。 

DCTは2ペダルマニュアルと思った方がいい。マニュアルモードで適切なギアに入れることをお勧めする。渋滞なら停車中はニュートラルにして、発信しても1速を引っ張りアクセルのオンオフで調整。止まったらまたニュートラルに入れる。なので、AT感覚で乗りたい人にはお勧めしません。 

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日本の道路事情にDCTは合ってないと思う。 

また、工賃含め高額消耗品が増えるので乗りっぱなしで整備コストを抑えたい一般消費者、日本人向きでもない。 

DCTはスポーツモデル等の嗜好性の高い車種だけにしたほうが良いと思う。 

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以前HONDAのFITハイブリッド乗っていたんだけど 

真夏に屋上駐車場に1時間くらい置いて強めにエアコンかけて一階に降りて出口直前で動かなくなっちゃった 

とりあえずエアコン切って後ろの人たちに「車動かなくなっちゃいました」って謝りに言ったけど、車に乗る前に精算するタイプの駐車場だったから15分過ぎたら更に迷惑になるってめちゃめちゃ焦った 

1分もしないうちに復活してくれたからよかった 

なにが原因かよくわからないしHONDAはお盆休みだし不安でお盆休み中とりあえずエアコン弱めで我慢したw 

忘れてたけど私のもこれだった気がする 

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DCTは構造上、渋滞等で長時間の低速走行を続けると、クラッチ盤のオーバーヒートにより、保護機構が作動する。 

要するに、MT車の半クラッチ状態を長時間保持した状況と同じなため、クラッチ盤の冷却が必要となるからです。 

要するに、日本の高速道路で発生する、何１０キロの渋滞には、雑な操作では、DTCは耐えられんのですよ。 

停車する時は、確りブレーキを踏んで、キッチリ止まって、クラッチを休ませないと、オーバーヒートしてしまうのです。 

解決策とすれば、全速度域対応のACCを搭載して、渋滞のノロノロ運転を車任せにするしか有りませんね。 

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日本の走りに合わせて開発試験をちゃんとやってこなかったのでは？同一の車が同じ道で相次いで止まっているという事は同じ走行モードで走れば漏れなくワーニングが点灯するという事だと思う。それだけDCT仕様の煮詰め方が甘かったのだろう。 

昔にランエボ10のゲトラグDCTでマイナートラブル頻発したと聞いた事あるし信頼性の面でDCTはイマイチなところがあると思う。特に開発し尽された完成度の高い流体継ぎ手のATトランスミッションと比較してしまうと。ホンダは新しい機構が好まれる社風なのかも知れないけど完成度が低いと結局エンドカスタマーが迷惑する形になる。 

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上り坂で時速四キロ程度ってのが条件なんだろうね、平な道やもっとスピードが上がるなら半クラッチではなくしっかりバイトさせるから発熱しないんだろうけど‥。 

クラッチ操作してるアクチュエーターやそれを動かす油圧のオイルポンプなどが発熱するんだと思う。 

昔なら普通のマニュアル乗りなら足が疲れるから前の車がある程度進んで前方が開けてから発進するんだろうけど‥ジリジリ渋滞を前の車に沿って上り坂を上るから構造的に苦手なのかもね 

日本人は発進時のガクガクやジャダーを細かく気にするから特にクラッチのバイトを滑らかにするのが仇になってるんだろうね、ガツンとクラッチをバイトさせれば発熱は少ないんたろうけどね 

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円滑な交通、交通時の安全、、道路交通法はこの二つを守るためにできていて罰則まで課せられています。この二つともが守られないハードウェアを国土交通省は認めてはいけない。ことさらユーザに注意喚起してなかったことに対して罰則は当たり前かと。噂レベルで話が広がってるので、盆正月や災害時の渋滞にはかなりの確率で起こるのであろう。チェックランプが点灯した時に都合よく安全な路肩があるのだろうか？原因がわかってるのにディーラーに点検を持ち込んで解決するのだろうか？間違いなく診断機繋げて警告ランプをリセットするだけですよ。5000円位の診断機持ってる人はその場で数分でできます。この件は営業や整備士が顧客に訪問すべきかと。リセットするだけですし。ユーザの手間、時間を何だと思っているのか？これは考えようによってはワーゲンや三菱や豊田の不祥事よりはるかに悪質なので、猛省をしていただきたい。 

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フィット３に乗っています。先日、リコール対象となっている燃料ポンプの交換の案内が来ました。そこにも「エンジンが停止しそうになった場合は速やかに安全な位置に停車してください」と書いてありました。しかし、このクラッチの高温に関する注意の説明は、購入時になんの説明もなかったな。インジェクション系のトラブルで駐車場から出せなくなったことはあるが、いろんな状況で止まる可能性はあるようですね。クルマは結構良くできていると思うけど。 

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いろは坂で止まったとかほぼ毎年のように出る話です。ホンダは客に注意喚起しているのかな。されていなければ慌てるよね。 

昔の話になるがホンダの４WDはバックする時は２WDになった。雪の中からバックで出られない事態になってからそういう車だと説明していた。トラブルが起きる前に問題と対処は知らせておく事が重要ですよ。 

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この手の動力機構は詳しく知リませんが、当方のは湿式多板型クラッチを使用したCVT車。レンジを１にすれば、4Km/h程度でもクラッチはつながった状態じゃないかと思っています。 

ベゼルやフィットもCVTであれば、シフトレンジを最も低いレベルにしてみるとかなり防げそうな気がするのですが、どうなんでしょう。 

DレンジだとどうしてもCVTが高速へ高速へとアップしようとして半クラッチ状態が多くなるように思いますが、どうなんでしょう。 

しかしながら、この手の車が、この時期同じ道路を同じような速度で走っている台数は1台や2台ではないと思います。数十台か場合によっては100のくらいの台数が走っているとすれば、すべての車が問題が出ているわけではないということでしょう。むしろ、出ている方が少ないということはないのでしょうか。その辺りの情報もほしいですね。 

それがわかれば対策を取りやすいかも。 

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>先代ヴェゼルや3代目フィット、2代目フリード／フリード＋、ジェイド、グレイドなどが挙げられます。 

グレイド？？？ 

記事について補足すると次のギアがスタンバイしてるから高温になるんじゃなくて、渋滞で長時間半クラ状態でトロトロ走ってるとクラッチが高温になる。1速から3速の繋ぎ変えで上手くEV走行を継続出来れば良いが詳しくない人は普通にアクセルを踏んで2速に入れてしまいエンジンがかかってそのまま半クラ運転になってしまう。速度が上がって3速に入ればEV走行に移行できるけど渋滞だとなかなか厳しいと思う。夏場だとエアコンつけてるからバッテリーの減りも早くてエンジンがかかって強制充電に入ると2速になるし。 

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リコールに与えすると思います、高速で突然停止したらと思うととても危険ですよね！以前ホンダディーラーで試乗の際にECOモード走行で気になった事があって、咄嗟の緊急回避した場合アクセルを踏んでも全くパワーが出ず全くエンジンが吹ける気配がありませんでした。ホンダの営業マンに確認するとこれが本当のECOモードですよって意味不明の説明。メーカーによって安全の基準が変わるのかなって思いました。 

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構造上の問題なんでしょうね。この構造に関してはにわかですが、一般的にはクラッチやブレーキは使用し続けると高温化して最悪の場合は壊れます。私は以前に高温化してブレーキキャリパーが歪みブレーキが戻らなくなった車を修理した事がありますし、半クラのしすぎてクラッチ板が異常摩耗したトラックも見たことがあります。このホンダ車に関してはにわかですが例えば極低速で止まらずジワジワと走行する事によって頻繁にギヤを切り替え高温化してしまうという事が考えられます。ようはメーカーの想定以上に車に負荷のかかる運転を平気でするサンデードライバーが存在したという事と、そこまで想定してなかったメーカーの落ち度。リコール案件ですが低速でのギヤチェンジを抑制するともちろん乗り心地が悪くなるから対応が難しいでしょうね。 

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走行中に表示が出たからといっても、なかなか安全なところに車を停めて…は難しいと思う。 

昨年夏にデンソー製ガソリンポンプの不具合によって高速道路のトンネル内で動かなくなった軽四が、他車に追突されて亡くなった事故があったが、ホンダという会社はどこか他人事に捉えているような気がする。 

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フリードやフィットといったファミリーカーに、35GTR等でも使われている、DCTが組み込まれている(厳密にはハイブリッド機構と組み合わせているので違いますが‥)のは、車好きとして個人的には羨ましいが、キビキビした走行性能云々は求めない一般ユーザーには、ただのデメリットだったのでしょうね。 

うーん、ホンダさんもったいない‥ 

ただ、リコール案件にはならないでしょうし(ブレーキ等の安全装置の欠陥でない為)、ミッション(DCT)のオーバーヒート前のアラート機能が働いただけなので、冷却すれば良いから、少しエンジン切って置いておこう、となるですが、販売店も販売時や点検時にそこまで説明できる人がどこまでいるのか‥ 

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DCTのコンセプトは単純明快でMTのダイレクトな動力伝達の95%（プラマイあります）前後でロスが少ない事が売りだった。日産のGTR-35Rや三菱のランエボ10、ユーロ圏のポルシェやワーゲンなんかも採用しているDCT。 

スポーツ走行には特に有利なのですが昔から故障が多い、例えばバックギアに入らないとか。ホンダの技術は確かに高いレベルにありますが乾式DCTにはお盆の長ロング大渋滞には向いていないという事ですね、せめて湿式DCTでオイル循環と冷却ファンでも搭載していれば違うのでしょうが。ちなみに空冷エンジンのバイクでも夏の長距離走行で渋滞にハマると熱ダレして最高速度が大幅に低下します。構造上の弱点がある事をカタログにでも記載して欲しい所ですが、日本の道路事情は車やバイクに厳しいという実情が浮き彫りになります。 

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ハイブリッド車のほとんどに言えること。 

アクアはシフトレバーがロッド等でミッションにつながっている。 

立ち往生しても解除ボタンでニュートラルになる。 

プリウス・フィット・ヴェゼル・外車などはレバーが電子制御されていから 

ニュートラルにならなかったりする。 

この解除方法は、全車種共通にしないと 

踏切、交差点で立ち往生した時に押して移動が簡単に出来ない。 

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i--DCDはホンダ第2世代のハイブリッドシステムで、IMA方式の欠点を対策した仕組みになる。ところが低速走行で渋滞などで自動半クラ状態を多用することになり光熱になるという欠点を抱えている。 

渋滞の多い日本ではi-DCD車は合わないので、対策システムを導入するか、販売を控えるべきと思う。 

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欠陥だとHONDAを叩く声が多いが、このシステムは機械的に半クラッチを作る事が出来る装置。マニュアルでもこの様な半クラッチを続けてたら高温になることでしょう。鋭い加速を体感出来る素晴らしい機構です。MAZDAのディーゼルなどのスス問題も含めてUserも多少は自分の車の特性を知る必要があると思います。無知過ぎるUserが多すぎるのも問題だし、営業マンもその特徴を伝えた上で販売してほしいですね。 

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MTに乗ってますが、ノロノロ運転で同様の現象は起きません。多分、クラッチの容量が元々かなり低く設計されているのでしょう。家も歴代ホンダに乗り継いでますが、えって思うところが壊れたり、錆びたり、汚れが溜まったりします。また、走行状態や時間帯による視認性やウインドウの映り込みなど、残念な仕上がりが散見されます。日産も乗ってますが、造り込みがちょっと違います。 

今回の件は、危険な状態も予想できるので問題だと思います。 

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ホンダだけじゃないよ! 

私は三菱デリカD2に乗っています。２０１７年式で 

この記事書いている通り同じ症状です 

三菱に持って行けば50万くらい修理費かかるとのこと、乗り換えをする予定です 

高速走行中はスピードが 

出ている時は止まりませんが、減速２０キロ以下になるとエンジン停止しますので、サービスエリアかインターチェンジ突っ切るしかありません 

リコ〜ルやと思います 

大きな事故につながります 

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売る時は良いクルマです良いクルマです！と宣伝して売り、何かリコールにつながる恐れが十分に高まって来たのに、ユーザーに対応を求められてもなぁ…慌てないと簡単に言うが場所や時間によっては、そうも行くものか！早くメーカーも呼びかけして何かしらの対応をしなければ、もうハイブリのホンダは買わないとなる。売る側より買う側の方が全てにおいて敏感だよ。 

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車の構造的な問題点もあるかもですが、渋滞の走り方を知らない人が多いのも原因かと。 

信号待ちとかでも見かけますが、前の車が少し動いたからと、いちいち追従して進むのが間違いです。 

多少前の車との間隔が空いても、すぐにズルズル進むのではなく、一定の車間になったところで、スッと進んでパッと止まる。 

そうすれば、特に上り坂で渋滞したときのトランスミッションへの負担をかなり軽くできます。 

MT乗りなら常識なんですが、AT(DCT含む)しか乗らない人には難しいですかね。 

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ハイブリッドじゃないけどCVTの車で談合坂から白樺湖までぶっ通しで乗り続けていたら、アクセルを踏んでいてもエンジンが空回りして立ち往生してしまったことがある。それ以来、坂を登り続けるときは定期的に車を休ませるようにしている。 

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さすが発売から1年どころか半年も経たずにリコールを連発した系統の車だけはある。 

不具合が発生しまくっていた当初も、決して特殊な操作じゃないのにユーザーに「こういう操作はするな」とお願いしていたメーカーだから、そらトラブル時は「慌てるな」とユーザーにアドバイスするだろうな。 

ホンダは手に負えずたった1世代でこのシステムを捨てた。だから記事のようなトラブルがあってもメーカーが根本的解決となるような対応をすることはありません。 

ユーザーの皆さんはそのようなトラブルがいつ起きても良いように日頃から心構えをし、混雑地に向かう場合はお祈りでもしながら、万が一起きた場合は暑かろうが寒かろうが耐え凌ぐ根性を鍛えておきましょう。そうすれば慌てずに済みます。 

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S-MXに乗っていた時は、バックドアが軋むので相談すると、こんなに大きいバックドアは初めてなので建てつけがよくないんですね〜、と他人事でした。車検のたびに冷却水を取り替えると、少し走った後にリザーブタンクが空っぽになるのも原因不明。 

エディックスでは、急に窓が開いたり、閉めようとすると途中で止まってまた全開になったり。 

オデッセイは、ハンドルを深く切ろうとすると、タイヤの向きをあるとこらから急激にインに向けようとする構造になっていて、思わぬ方向に車が向こうとするのでびっくりしたり。そういうメーカー。 

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ホンダだけでは無いと思う。ハリアーハイブリッドに乗っているが、気温40度近い首都圏高速道路で渋滞中にクーラント温度が急激に高温となり、オーバーヒートの警告が発生したため(Hラインオーバー)直ちに高速を降りて日陰でボンネットを開けて暫く冷却して事なきを得たが、近頃の日本の高温を自動車メーカーは想定していたのだろうか？帰宅後ディーラーで点検したが異常無し。 

モーター走行時のクーラントの循環及び冷却シーケンスに問題が有るように感じた。ディーラーはトヨタに報告はするが回答は期待出来ないとの事。リコール対象では無いかと思うが、もっと多くの事例がないと動く事は無いだろう、今の車はコンピューター制御で昔のように事前点検ではどうにもならない。オートクルーズのようにアクセル、ブレーキ、ハンドル全て車が制御出来るのだからドライバーの意図と反した動作をすることもあり得る……と考えて運転するしかないかと考える。 

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これはリコール対象でしょう。 

夏場の渋滞なんて、日本を走る車ならどれも同条件に晒されるのに、特定の車種でその機構を採用している場合に発生しているのですから。 

故障停車によって更なる混乱を巻き起こすことが多数把握されているのなら、メーカーは速やかに対応すべきではないでしょうか。 

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機構上の理屈で言えば、スズキのAGS採用車でも同じことが起こっても不思議じゃないんですが、あまり聞かないんですよねぇ・・・全くないわけでもないですが。 

スズキAGS車はアクセルのON/OFFで積極的にシフト移行を促さないとかえってギクシャクするということで、CVTやステップATに乗り慣れた方々から不評を買っていましたが、 

もしかしたら、クラッチを守るために、あえてそういう制御にしていたのかもしれませんね。 

ホンダのDCTは（AGSやMTの単板クラッチよりも）クラッチの放熱性に劣るという点も大いにありますが、乗り味のスムーズさを追求しすぎた部分もあるのかも。 

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これは欠陥であることは間違いない。特殊な使い方でなく停車してしまうとは！停車場所によっては重大事故の引き金になりかねない。リコールすべき。対策トランスミッションの全面交換になると1台あたりのコストはかなりの高額になるのと、重整備を任せられるディーラー、整備士も限られており大変な事になるでしょう。普通の渋滞で使って動かなくなるんだから対策するまで即販売中止とリコールすべき！コレが原因で重大事故が発生してからでは遅い。しかしとんでもない車を売ってたもんだな。 

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自分も指摘の、ホンダDCT車ユーザーですが 

いろは坂や高速渋滞で走行しても、坂道発進補助機能とか、ブレーキ等駆使して、走行不能になった事はありません。 

そもそもDCTは 

「デュアル・クラッチ・トランスミッション」の略称で、日本車で主流の従来のトルクコンバーター付きのATと違い、マニュアルトランスミッション(MT)の、クラッチとシフトチェンジという操作を、コンピュータで車側が勝手にしてくれる、スーパースポーツカーにも採用されてる、トランスミッション形式」 

つまり、MT車の半クラッチを自動で行ってくれてる。この理屈分かってないで走行していると 

渋滞や坂道で、アクセル踏みっぱでいるから 

クラッチが加熱し、滑って走行しにくくなる。 

※クラッチが冷えれば、再び走行可能のはず 

苦手な方は、トルクコンバーター付きのAT車 

ご購入された方が、良いかもです。 

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不良品ですね。「慌てないで」の前に「ごめんなさい。説明不足でした」では？もっと言うと、購入前に 

「この車は長い渋滞が続くと警告が出て、最悪動かなくなる可能性があります。それでも良ければ購入下さい」 

が正当な手続きでは？走行性能やデザイン等追い求めるのは良いが、しっかり走ることをもっともっとキチンとしてほしい。 

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ホンダらしいチャレンジングな機構だったけど信頼性が怪しくて発売当初からリコールの山で大問題になってたね。キモとなるデュアルクラッチトランスミッションが外製ということで改善もままならないなど不運もあったが。 

ただ問題があっても出したものを途中で引っ込めずモデルライフいっぱいまで売り切ったのできちんと責任は取らないといけない。主にSNS発信で有名になった話だが、きちんとホンダから情報を出すことが必要だろう。 

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旧型フリードスパイク乗りですが、 

新車購入時にハイブリッドは除外してました。義理の弟はホンダ務めですが 

やはり、ハイブリッド車は除外して 

新型フリードの純ガソリン車買ってました。 

ブローバイガス還元でバルブが汚れるとの 

事で、オイルキャッチタンクを割り込ませて 

クリーンな状態が維持できるそうです。 

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「渋滞が長引く状況や坂道渋滞など、トランスミッションに熱負荷がかかり高温となることで、安全機能が働いて止まることが理由だと言います。」 

特段特殊な環境ではなく 

ごく普通の事で止まるんですね。 

デザインが好きじゃなくホンダ車を乗ってきませんでしたが 

趣味趣向を超越した 

進む止まるのクルマ根幹に関わる機能でこんな事になるとは 

ホンダ車を敬遠してきた自分の判断が正しかったとより思いましたし 

今後も買うことはありません。 

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私が以前乗っていたフィットシャトルハイブリッドも突然止まる不具合があり、運転中けっこう危険な状態になることもありました。 

HONDAの工場では原因がわからず、結局和光まで持っていき、リレーという部品の不具合が見つかったとの連絡でした。 

今もHONDA車に乗ってますが、いろいろあります。 

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この記事の内容とは違うけど、 

2019年にモデルチェンジしたフリードのハイブリッド車を2020年に新車で購入して乗っていますが、 

山道の上り坂を驚くほど登って行きません。 

アクセルフルで踏んでも30km。空ふかししてる感じです。 

同じ道路を、ダイハツのタントカスタム で走ったら楽々登って行きました。 

また、そんなに斜面のある場所ではないのに、駐車時、エンジンを止め、ブレーキから足を離すとガクンと前に動きます。その動きにその時々の幅はありますが、同乗している家族にびっくりされるほどです。 

この夏、エアコンの効きが悪く、とてもなってられず、基本、タントカスタムにて移動。 

お盆休み明けに修理に出す予定。 

Hondaの車がこういう傾向なのか？ハズレ車だったのか？ 

今まで家族の車も合わせHonda以外の車10台（ハイブリッド車3台）以上運転していますが、このような事が全くありませんでした。 

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皆さんも書いていますが、i-DCDの仕様です。デュアルクラッチ式の自動マニュアル操作機構であるが故の問題です。半クラを制御するので発熱します。更にモーター制御で燃費を良くしようとした為にこの現象が起きると昔見ました。今のＨｏｎｄａハイブリッドでは出ないのではないでしょうか？私はこの事があって、ＦＩＴを買うのを止めました。交差点真ん中で止まってしまう、とか、渋滞に弱いとかが当時もニュースになりましたよ。今のハイブリッドは大丈夫なはずです。i-DCDだからだと聞いています。 

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いろは坂のニュースを見て、ディーラーにとうすれば？と聞いたら「止まってる時はブレーキを踏んでおく、走る時はアクセルをしっかり踏む。」要はいわゆるハンクラ状態をなるべく作らないということだと言われたけど、ブレーキはともかく、止まるか止まらないかの渋滞でアクセルをしっかり踏むというのは無理なので、ホンダのハイブリッドは根本的に欠陥なんだと思いました。しかも直す気がない。これから日本の夏は気温がどんどん上がるのに、高速で止まる可能性がある車に怖くて乗れないです。 

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結局は非HEVの純内燃機関、トルコンAT、油圧制御の枯れたテクノロジーが最も安定して故障知らずなんだろう。今の自動車は燃費改善のため何もかも高度に電子制御し、外板から塗装に至るまで無駄に豪華高性能仕様になってるのは必ずしもいいことではないと思う。 

20年前の車は今ほどに高度に電子制御されていなかったけれど、壊れ始めるのは快適装備関連の電子部品が多く、機関や動力伝達系はなかなか壊れなかった。また内燃機関の致命的といえる不具合といえば三菱GDIやトヨタD4直噴エンジンが有名だが、これも結局は燃費改善のため機関構造に無理があった結果なんだよなあ。 

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iDCT搭載のフィット3に載っています。 

他のATと違ってミッションの動作がぎこちないと感じるけれどDCTミッションの構造を理解しているから上手く乗りこなせている。 

販売店然り、この手のミッションの構造や特性を購入者へ説明が必要と思います。 

今回の件以外にもデュアルドライクラッチ（DDC）の保証期間延長もありましたが製造から9年となっています。 

因みにミッションがおかしくなって修理する場合は修理代に30万円が掛かるそうです。 

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ホンダは元々ハード面には強かったが、ソフト面(コンピューター制御等)には非常に弱かった。残念な事に未だにそれが解消されないまま、今の自動車はEV等のIT技術を必要としている。 

今のホンダはソフト面では、トヨタや日産と比べ3歩も4歩も後ろにいると思う。 

エンジンや車体の剛性は良くても、ソフト面で何度もリコールがある様では安心して購入出来る車ではない。 

初代Nシリーズは発売前にリコール、発売後も短期間に3度のリコール。 

現行Nシリーズも例にもれずリコールをしている。 

たまにリコールしてくれるだけありがたい！とあるが、確かにありがたいが、出来ればリコールが無い方がありがたい！が本音。 

パーツの流用で1車種がリコールになれば多くの車種がリコールになり、ディーラーに予約を入れるにも1か月以上待つ様ではね。その期間の間に道路の真ん中で車が止まったらどうするのだろうか？ 

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今のホンダ車のハイブリッドはe:HEVになっているから発生はしないだろうが、当時の想定でもブレーキを踏まずに坂道でほぼ停車状態というのは想定できなかったんだろうね。 

個人的には何でブレーキを踏まないの？と思った。 

アクセルを踏まないで微速前進するところで坂道なので負荷が釣り合って停止している状態のようだが、勾配が変われば後退することも前進することもあるし、自分としてはブレーキを踏まずにそれを維持するなんて怖くてできない。 

前後の車にぶつけたくないからね。 

そういう運転をする人がいることを想定できなかったのは残念だし、特殊な運転だと思うのだけれど、下り坂はニュートラルで走るとか普通でない走り方をする人などもいるし、そこまで対策しないとダメなんだろうね。 

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このメッセージが表示されるという事は、このトラブルは事前に想定されていたという事 

売る側としては、購入前から周知をしてしまうと販売に影響する可能性があるからしづらいだろう事は解る 

でも、「この車にはこんなクセがあるので、こうやって気をつけて下さいね」といった案内はあっても良かったんじゃないかなー 

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ホンダは設計段階でのミスと思われるものが多い気がする。cr-z のドアが夏場に開かなくなること（プラスチック部品が溶けてしまい強度不足になる）や、スモールのLED基盤のハンダに部品が接触し切れるのもリコールものと感じます。問題は問題として認め、対応するようにしていかないとユーザー離れが加速するように思います。ホンダのスポーツカーが好きなだけに本当に残念です。 

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元々、日本の夏の温度を考えずに7速ＤＣＴを採用したのがそもそもの間違い。私は初代ベゼルに3年近く乗ったが、当初からこの事以外のリコールやサービスキャンペーンが続き、かなりのストレスが溜まった事を覚えている。ホンダはメカニズムに冒険心旺盛なのはいいが、販売後にユーザーで実験している、と自動車雑誌にもよく書かれていた。