( 203564 ) 2024/08/20 16:57:49 2 00 中国高速鉄道、急成長の影で「幽霊駅」出現の衝撃 「開業後すぐ休止」や「完成後未使用」の駅が各地に存在する東洋経済オンライン 8/20(火) 7:32 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/d4a890cdca9f57799ef109f837805e10c9cbf4c2 |
( 203567 ) 2024/08/20 16:57:49 0 00 中国の高速鉄道は総延長4万km超に達し、大都市から地方まで路線網を張り巡らせている（写真：武彩／PIXTA）
中国の高速鉄道は過去15年間で、総延長4万kmを超える巨大なネットワークへと成長した。2023年だけでも駅の総数は100以上増加し、現在では高速鉄道の駅は全国2500以上に達している。
【表と写真でわかる】どれだけある？「一度も使われていない駅」の一覧。広大な中国高速鉄道の駅内部、香港に乗り入れる高速鉄道車両の車内の様子など
しかし、多額の費用をかけて建設されたにもかかわらず、1日の乗客数が100人未満、ひどい場合には10人以下にまで落ち込んでいる駅もある。さらには、建設されたものの列車が全く停車しない「幽霊駅」も存在するという。中国の大規模開発をめぐっては、未完成のまま、あるいは完成したものの放置されたゴーストタウンの存在が報じられることがあるが、高速鉄道でも似たような事態が起きているわけだ。
■「幽霊駅」なぜ出現？
こうした「幽霊駅」現象が今、中国で問題となっている。
中国のビジネス紙『中国経営報』によると、中国国内の高速鉄道駅のうち、施設は完成しているものの未使用、もしくはいったん開業したものの閉鎖されている駅が少なくとも26カ所存在するという。主な理由としては、都市から遠く立地が悪い、駅周辺の商業施設や交通インフラの不足、計画段階と比較して旅客数が低迷していることが挙げられている。
「幽霊駅」はなぜ計画され、投資・建設に至ったのか。
【写真】建設されたものの一度も使われていない駅の一覧表や広大な中国高速鉄道の駅内部、香港に乗り入れる高速鉄道車両の車内など
中国で高速鉄道の整備が始まったのは2000年代だ。2008年の北京―天津間開業以降、各地に高速新線が開通した。建設の初期段階においては、当時の中国鉄道部がプロジェクトの主導権を握り、駅建設の方針や位置について大きな影響力を持っていた。
高速鉄道の小規模都市への乗り入れの進展は、2013年の鉄道部解体後の中国鉄路総公司(CRC)設立に始まり、2019年の国鉄集団への改編によりさらに加速した。
このような変化の過程で、高速鉄道網はさらに拡大し、地方の中小都市にも通じたことで、こうした地域の経済発展と交通インフラの改善に寄与している。また、地方自治体の出資比率が高くなり、駅の建設方針に対する地方の影響力が強まることになった。
地方自治体が高速鉄道駅の誘致を図るのは、政治的な成果のアピールや都市イメージの向上などが理由だ。日本を含む他国でも「政治的な理由」で造られた鉄道路線や駅が存在していることを考えると、地方が高速鉄道駅を求めるのはうなずける。
■「無計画」な駅設置が背景に
だが、この地方の提案による駅設置が「幽霊駅」を生み出す要因となっているようだ。
中国はわずか15年余りで4万kmを超える高速鉄道網を整備しただけに、強制的な土地収用を行って建設してきたように思われがちだ。だが、実際には地方自治体などと何度も調整を重ねている。
その過程では、地方自治体が線路用地の取得や家屋の取り壊し・移転を支援する一方、地方側が自前の投資を前提に、駅の設置や市街地に入るための連絡線の敷設を提案することもある。計画によっては、国鉄集団はこうした駅や連絡線の設置提案を受けることがあるという。
ただ、実際には旅客数が計画を大きく下回るケースがある。そのような場合、国鉄集団は列車の停車回数を減らしたり、さらには旅客営業を停止したりする判断を下すことがある。その結果として「幽霊駅」が生まれるわけだ。
「幽霊駅」は利用者が極めて少ないことが理由だが、人口密集地であってもその実例がある。たとえば、山水画さながらの風景が楽しめることで日本でも知られる広西チワン族自治区桂林市の例を取り上げてみたい。
桂林には、旧市街近くに長い歴史のある桂林駅があるほか、市街地から離れた場所に桂林北駅や桂林西駅があり、さらに周辺の町に6つの駅が建設された。しかし、これらの駅のうち1つは、アクセスの悪さから利用者が1日200人以下にとどまり、開業からわずか4年で旅客業務を停止したという。
桂林は観光都市で、常に国内外からの訪問客も多い。駅前にそれなりの観光客向け施設でも作れば「駅閉鎖」という嘆かわしい結果にはならなかっただろう。世界にその風景が知られる桂林市でさえ、無計画な駅設置が問題となっているわけだ。
このほか、中国で最初の高速鉄道ルートとなった北京と天津を結ぶ路線にも、2008年の開業時にほぼ完成しているにもかかわらず一度も運用されていない駅がある。また、北京と黒竜江省ハルピンを結ぶルートの途上にある遼寧省瀋陽市の瀋陽西駅も、2018年12月に開業したが、わずか7カ月後に旅客営業を停止した。
多数の列車が行き交う幹線ルートでも、このような「幽霊駅」が存在しているのだ。
■鉄道の信頼性にも影響が
中国の鉄道駅といえば「どこも混雑している」という印象が強いかもしれない。こうした一昔前の在来線の混雑状況が影響を与えている可能性もある。地方自治体の幹部たちが「我が町にも高速鉄道駅を」と躍起になるのは、過去の鉄道のイメージとは異なる近代的な高速列車で大都市と繋がることによって不動産価格が上昇し、雇用も増えるといったバラ色の未来像を描けるからだろう。
しかし、このような理想像が生む過大な予測に基づく立地選定や、需要を創出するための周辺インフラ整備が未計画のまま駅の建設をひたすら推し進めるような姿勢が「幽霊駅」の出現を招いているのは明らかだ。地方自治体が無計画に駅を誘致し建設した結果、住民たちの鉄道への信頼性までもが損なわれかねない事態にある。
中国は経済成長の象徴でもある高速鉄道の建設を止めることはできない状況にある。高速鉄道網の整備が始まった十数年前と比べ、中国経済の減速は鮮明だ。これ以上の「幽霊駅」の増加を防ぐためには、実態を顧みない過大な成長予測ではなく、経済性と実用性を重視した計画が求められるだろう。
さかい もとみ :在英ジャーナリスト
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( 203568 ) 2024/08/20 16:57:49 0 00 =+=+=+=+= 中国高速鉄道の時刻表はネットで手に入ります。（正確には中国鉄道の時刻表） これを見れば高速鉄道で1日に4往復しか走ってない路線もありますし、一番少ないのは1日に1往復の路線もあります。最初は誤植かと思いましたが、中国人に聞いたらホントとのことでした。
こうした高速鉄道に乗るにはセキュリティチェックが必要で、駅には検査員を配置しなくてはなりません。かかるコストの大きさが日本とは違うのです。 その為に中国高速鉄道は巨額の赤字を増やし続けてます。
また最近の中国ではキャッシュレスに使用制限がかけられて現金しか使えない人が増えてます。 しかし現金も引出が自由にできない地域が増えてるので、鉄道を使いたくても使えなくなってきてるのです。
今年で休止になる路線もいくつかあると聞いてます。
=+=+=+=+= 中国のインフラ整備メカニズムは経済合理性で成り立つとは限りません。
新疆のタクラマカン砂漠にも長大な鉄道を近年建設、完成させてきましたが、これは共産党の優位性を少数民族に示す政治路線であり、黒字になるとは誰も思っていないです。
記事で取り上げられた高速鉄道駅の場合、鉄道そのものや駅舎の建設、駅前広場整備の投資は当該地方のGDP増や短期雇用促進となり、共産党書記、政府幹部の政治業績に計上できます。なので、建設それ自体が目的化します。
しかし、運用を始めて誰も使わないと営業コストだけがかさみ、収入はほとんど得られないから「閉鎖」したほうが良いとの判断になります。その頃には建設当時に政治業績を評価された党幹部は既に異動、尻ぬぐいは後任がします。
中国の田舎に滞在するとよくわかりますが、そうした地域の政治経済メカニズムは殿様である県党書記の利害が最優先です。
=+=+=+=+= 終点駅は駅の出口だけで周囲は荒野のど真ん中。 そんな話をよく見聞きします。
鉄道を通して都市作りなんてのは、日本でも私鉄による計画的郊外住宅地、いわゆる田園都市が計画され整備されてきた歴史がありますけど、こんなに酷いことになるのは、実態にそぐわない目標の設定と達成のための無理押し、意思決定の硬直化と現場との乖離、何よりもイデオロギーの実現と面子に拘る姿勢は、社会主義における計画経済にありがちで、なおかつ独裁的な指導者という中国ならではの事情というべきですかね。
=+=+=+=+= もう10年近く前、敦煌に行く時ウルムチから、出来たばかりの高速鉄道で、桃園南駅って所まで乗ったけど、駅に着いたら誰も降りずに、駅前には何も無い。数台のタクシーが相乗り客を待っていただけ。バスも無いので、仕方なく1時間ぐらい待って相乗りで出発。敦煌まで砂漠の中の半舗装の道路を1時間半ぐらい時速100キロ近くで走ってやっと着きました。荷物も服も砂だらけ！ まあ、今となっては懐かしい思い出です。 あの駅、まだ健在かなあ？
=+=+=+=+= 盆休みの時にBSで新幹線の特集やってた。どれだけの人員が頑張って保持しているのかを見て凄く関心したけど中国や諸外国にあれだけのことができるのかな？長い年月、苦労して今の管理が構築されてて過剰なくらいの管理で日本の新幹線は守られてるけどそんなん出来るのかな？ 今後、中国の鉄道とかはいろんなところで物凄い事故とか起きそうですね。
=+=+=+=+= 幽霊駅といっても2500分の26、1%程度のことを、さも敵将の首を取ったように報じる必要があるのかね。
=+=+=+=+= 中国では全方位に同じようにイケイケドンドンのような気がします。不動産以外に、ニュースになりませんが、軍備増強や基地建設でも同じことが起きているのではないでしょうか。南沙諸島への基地建設は、何もそこだけでなく中国全土なのではと。 一方でイケイケドンドンが負の面こそあれ脅威になる分野もあります。それが電子部品から航空宇宙まで、人口にものを言わせた技術開発です。そこで得られた山のような成果と蓄積は、西側諸国にとっては脅威になります。
=+=+=+=+= 鉄道の駅ができても、その周辺の開発がいつできるかは、日本でも、結構時間が経っていると思う。新横浜の駅前も横浜アリーナができてから、進んだ記憶がある。 駅ができて横浜アリーナができるまでは、駅前はさびしいものだった。中国の駅前も、時間が解決するかもね。 中国は日本と比べて、広いから時間はすごいかもね。
=+=+=+=+= こういう同時期に一気に作ったインフラは日本のニュータウンと同じで同時期に老化が始まります。 ちゃんと保守点検していればいいのですが、していなければある時期から急に故障やら事故やらが増えて大変なことになるんじゃないですかね。 使わない駅舎とか劣化が早いですから、倒壊して線路をふさいでそのままになるパターンだと思います。
=+=+=+=+= 日本では国鉄を民営化して採算を考えるように思考の変化がありましたが、中国は国営のままです。公共交通機関は福利事業です。だから、建設のみ気がいって採算は「後の祭り」です。国営だから納期もいい加減、そのため輸出先でも納期は遅延しています。民営化は現政権の主旨に沿わないので、このまま赤字の垂れ流しは収まらず、いずれ資金繰りがつかず、止まってしまうことでしょう。
=+=+=+=+= 時間通りに飛ばない混雑してる航空国内線以外の高速移動手段が出来ただけ上出来でしょう。余計な停車駅を運用停止して拠点間移動時間が短縮してるなら合理的とも思いますがインフラ維持が出来ず安全性が下がるようなことはありやなしや。もはや彼の地へ行くことはないが興味深いニュースではあります。
=+=+=+=+= 10年代後半に頻繁に中国へ出張しておりまして、高速鉄道もよく利用しました。 中国の高速鉄道は飛行機と同じ様なセキュリティチェックがあり、感覚としては飛行機に乗る様な感じです。車両が到着する15分前にならないと改札も通れません。 ただ、セキュリティチェックは地下鉄でもあったと思いますので、国としてそういう体制なのでしょう。 駅も地方の小規模駅だと、人がほとんどいない場合もあり、ホームが舗装すらされていない駅もありました。 ただ、日本の新幹線も地方の小規模駅も人がほとんどいませんからね、そこら辺は同じです。
=+=+=+=+= 作ってしまった建造物には維持費がかかる。使わなくて撤去するか維持しないと、崩壊で事故を起こす可能性がある。まして高速鉄道、維持するには莫大な費用がかかる。維持費をケチると事故の危険性も高い。高速鉄道が利益を出すのは条件が限られる。（東京ー大阪のような飛行機で行くには近すぎ、在来線で行くには遠いちょうどよい距離で、人口密度があり利用者が多い事。） 中国は高速鉄道の前に貨物を運搬出来る在来線を整備すべきだった。高速鉄道は重量の制限などで基本的に人しか運べないので、利用者が少ないと利益がまったく出ない。今赤字なのに人口減少して黒字になる未来があるとは思えない。
=+=+=+=+= 10年ほど前に雲南省の昆明駅から河口北駅、ベトナム国境近くの駅まで行ったことがある 昆河線というらしいけど、当時は1日2本しかなくて途中駅も利用されてたか記憶にない 今はもう少し本数も増えたらしいが、途中駅なんてそんなもんじゃないの？
無人駅なんて日本でも全国各地にあるし 18きっぷで日本中旅したことあるから分かる
=+=+=+=+= 住宅用不動産の債務問題ばかりクローズアップされているが、それ以上に危険なのが、地方政府や国家プロジェクトによる巨額のインフラ投資だと思う。収支計画、将来にわたっての維持・保守を無視した鉄道網や道路網、橋梁、トンネルなど、巨額債務の返済と維持コストが重くのしかかってくる。日本でもアクアラインや本四架橋、関西新空港などで同様の問題（JR東海のリニアモーターカーは次の爆弾）が発生しているが中国は桁が違う。おそらく大半のハイテク・インフラは維持できなくなる。利益を生み出せなくなったこれらインフラの巨額債務が、第二の爆弾となって中国を襲うと思う。
=+=+=+=+= なんかテレビでやってたね。 立派な建物なんだけど、中は無人で放棄されちゃってるやつですよね。 駅から出るとすぐに農村地帯で、建物の近代的な様相とは 全く異なるような感じ。田んぼがあったり、牛が歩いてたり、みたいな。
そういう場所に高速鉄道の駅を作っても、 簡単には近代化しないよね。 通過するだけ。
そういうのはでかくないからそんなに問題を感じないけど、 超高層タワービルが、完成間近で放棄されちゃってるやつの方が 怖い気がするけど。
=+=+=+=+= 高速鉄道の問題も不動産開発と関連しているように感じる、不動産開発を後押ししていたのが地方自治体で、不動産開発とセットで高速鉄道を無秩序に進めた結果、完成しないビルや街、そして当然高速鉄道に乗る人も居ないってことなんだろう、しかも頼りの人口もピークアウトして減っていき、高齢者の割合が増加する、とんでもない底なし沼に足を突っ込んでしまったかもしれない
問題はこの鉄道網をどう維持していくかが、これからの最大の問題でしょう、幽霊駅を作っても全体に占める維持管理費にすれば微々たるものでしょうからねえ、大きな事故などが発生しないことを祈ります。
=+=+=+=+= 日本のように明治期〜昭和初期、敗戦後の高度経済成長と国営企業による複数のインフラ整備の活発な時期があった国と異なり、中国はあまりに急速な発展を遂げてきた。日本とは全くタイプの異なるインフラ事情になっていても不思議じゃない。
中国は共産主義国家と言いつつ、実は正社員のレイオフが盛んに行われるなどかなり極端な市場主義経済の国でもある。逆にいうと様々なものが民営化された先の未来の日本がいつこうなっても不思議じゃないんだよね。
=+=+=+=+= 日本に名古屋鉄道という大手私鉄があるが、複線島式ホーム、駅によっては高架で作られているが、何年経っても単線のままで反対側にホームだけある 単線のまま、電車の本数が15分に1本から30分に1本になり、 半島の先の方では高架島式ホームが一応できているが、駅自体が運用されないまま。別の場所では開業はしたが廃駅になって30分に1本普通が「通過」していく 路線が廃線となって駅ホームや線路跡が朽ちていくのは見ている なので、中国のその風景自体は目新しくない
=+=+=+=+= 日本もかつて通ってきた道で真似をすることで技術を蓄積してより良い製品を作り輸出すれば良い ただし日本の技術における職人の最後の仕上げまでは真似出来ないので今は日本製品に多少のインセンティブがあると思っている
=+=+=+=+= 無計画都市開発などで、相当投資されて消えたお金の額は計り知れないのにベネズエラのように国が破綻しないのは不思議。 日本の場合と一緒で高度成長からバブル崩壊 と同じ道歩んでる。 日本の場合銀行が破綻したり不動産業界が破綻したりしたけれど、中国もそうなるのでは？ 中国の歴史は、国が栄え滅んだ歴史が繰り返されている。世界は密着になっているから、もし中国がそうなってしまったらその影響は世界に波及しちゃうかも？日本も無事ではいられないかも？
=+=+=+=+= 2500もある高速鉄道駅のうち約1%の26駅が幽霊駅というのは特段異常なこととは思えない。 考察するべきは路線ごとの輸送量であって、中間駅の一部で利用者が少ない駅があるというのは日本も同じ。安中榛名、木古内、奥津軽今別、いわて沼宮内... 仮に旅客が少なかったとしても、在来線と高速鉄道は同じ軌間なので貨物でも何でも乗り入れて走らせれば、インフラが無駄になることも無いだろうし。 コンテナが吹っ飛ぶ？そんなもの、ダイヤを調整すればよい。 日本みたいに、100年以上前に作られたルートの在来線が止まって貨物が運休なんてバカみたいな状況の方がよほど異常、癌。 東洋経済の記事ってこんなものなのか．．．
=+=+=+=+= 中国現法駐在をしていたので高速鉄道にはお世話になりました。日本と比べて乗車前検査などが面倒でした。大都市間幹線以外の列車頻度が少なくて一番早い時間に乗車したのに在来線乗換では二時間近く待合せとなり時間が無駄でした。でも至る地域で高速鉄道建設が始まり当時は凄いなと吃驚していました。現状、問題が露呈してきた背景は、過去から役人幹部、経済界の古い幹部にとって日本の田中角栄さんの日本列島改造論が神格化されていたからです。当時の田中角栄さんだって日本の国有鉄道の在来線の現状や中国が高速鉄道をこんなに敷いた後でこんな事になるなんて予想しなかったでしょう。
=+=+=+=+= 着工したものの建設途中でルート変更により放棄された、北陸新幹線の加越トンネル。 完成から開業まで20年以上放置された、北陸新幹線の金沢駅。 １日あたり乗降客がわずか数十名の、北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅。 新幹線のネットワークから切り離された形で数十kmのみ部分開業したものの、全線開業が全く見通せない西九州新幹線。
高速鉄道については、日本の新幹線も中国のことは必ずしも批判できない。
=+=+=+=+= これは成長ではない。利益を生まない路線をガンガン増やしても、赤字が積み上がるだけだ。日本の国鉄の惨状を見るような感じがする、中国共産党が支配する限り、中国経済は崩壊していくだろう。それをひた隠すためにロシアと同じ侵略への道を歩むことになるだろう。
=+=+=+=+= 中国出身の同僚に聞いた話で「ちょっと隣町まで」車で３時間とか「親戚の家？あまり遠くないよ？」で車で５時間とか。ネタなのかすら分からんかったよ･･･勝手なイメージだけど中国って広いから使ってない駅でも各所に点在してる方が緊急避難的な意味で良いんじゃないかなって･･･ｗ
まぁ国が推し進めてい事業に対して外部がどうこう言っても仕方ないので「そんな考え方もあるんだね～」位で見守れば良いと思う
=+=+=+=+= まあ、さもありなんという感だ。今から30年ほど前のことになるが、研修で上海を訪問した。浦東新区という経済特区を見学したのだが、まさに海外投資家向けに作り上げた、見かけだけのゴーストタウンだった。建築中の高層ビル群も見たが、ひと目で耐震設計が全く導入されていないことが分かった。コンダクターに聞いてみると、「中国は地震がないから」と言われ、失笑した。想像するだに恐ろしい。高速鉄道にしても、推して知るべし。それが中国という国ですよ。FAKEという言葉がよく似合う。
=+=+=+=+= 高度経済成長期の日本国有鉄道と日本道路公団の構図と全く同じという。
結局は人間の考える事ややらかす事は何処でも同じという事なんですかね。 だとすれば中国の国鉄や道路整備も日本のそれらと同じ結果を辿るのかもしれませんね、
そして時が過ぎ人々は口々に言うんです、昔は良かったってね。
=+=+=+=+= 中国に限らず高速鉄道は建設費や騒音対策から郊外を走り、既存市街地まで乗り入れて新駅建設するとこれまた面倒なので郊外の直線部に建設することもしばしば。後からやっぱり市街地に駅欲しいと言っても今度は遠回りになるからいくら金あってもそもそもダメとなる。
=+=+=+=+= 中国のこういう例に限らずインフラを作ることで様々な需要が発生し、それがまた次のインフラ拡大に繫がるという信仰みたいなものがある。 そういう需要があるためには賃金が増え次から次へと欲望が湧き、手許のおカネが足りなければローンで先借りするという夢が夢を生むというストーリーだ。 そのためには先ずインフレにならなければならないということで、色々やって来たが結果は見てのとおりだ。国家のような感覚で個人は債務を膨らますことはどんな国や政治体制でも困難だということだ。
=+=+=+=+= 中国のこういう例に限らずインフラを作ることで様々な需要が発生し、それがまた次のインフラ拡大に繫がるという信仰みたいなものがある。 そういう需要があるためには賃金が増え次から次へと欲望が湧き、手許のおカネが足りなければローンで先借りするという夢が夢を生むというストーリーだ。 そのためには先ずインフレにならなければならないということで、色々やって来たが結果は見てのとおりだ。国家のような感覚で個人は債務を膨らますことはどんな国や政治体制でも困難だということだ。
=+=+=+=+= 利用が少ない駅なら休止で良いと思うよ、日本だって閑散とした新幹線駅あるでしょ、只でさえ人員が不足しているのに、利用が少ない駅は週末営業とか、朝と夕方の一部時間だけに時短とか考えても良いと思う。 中国はそれができるが、日本はできない、特に請願駅だと自治体が駅建設してるから停めないわけにもいかない、本当は停めたくない。
=+=+=+=+= 個別駅はそのような現象になっているかもしれませんが、記事に書いていあるマイナスな面なかりではない。高鐵の駅の例に例えると、できた当時、駅ががらがらでした。しかし、時をたつと、逆に混雑になってきた。小さい駅を作っていたら大変なことになっているかもしれません。
=+=+=+=+= 中国の高速鉄道建設は、日本以上に「政治的理由」で建設され、取り合えず建設して、中央政府、地方政府の面目が立ち、建設費がGDPに加算され、対外的「経済成長」の宣伝に利用出来れば、それだけで建設目的は達成されます。
更に中国の場合、日本と違い、「有事の際の高速軍事輸送」と言う目的も在りますので、平時にどれだけ「幽霊駅」が存在しようが、問題無い訳です。
=+=+=+=+= 日本の新幹線開業時も同じ様なもの。例えば新横浜駅なんか昔は湿地帯や沼地、近年は水田の農村地帯。なんであんな所に駅を作ったのかと横浜市民は囁きあった。まして全ひかりは通過、こだましか停車しない駅。
=+=+=+=+= 日本の昭和の国鉄時代を彷彿させますね。我田引鉄で作りまくって債務が膨らむ。暴走する組合と言う要素は無くても作りすぎなのは日本国鉄よりも遥かに大規模なのでこれから大変なことになると思う。
=+=+=+=+= 鉄道ほどメンテナンスにデリケートな乗り物はないと思いますが、この調子で維持し続けることができるんでしょうか？
おそらくそれは無理で、事故から始まるんだと思います。 そのうち老朽化で徐行区間などが乱立し、世界一遅い鉄道と言われるようになるのではないかと。
=+=+=+=+= まだ破綻は、しないのかな。さすがにこれは土に埋めたり無かったことにすることはできませんからね。どう処理するのかお手並み拝見です。海外に売り込んでるようですから是非、将来はこのようになりますよってPRしたらいかがですか。
=+=+=+=+= 日本にもありますね。ただ日本は作ってすぐに廃止なんてできないだけで、作る前からわかっているけど地元の政治がそうさせているので。奥津軽とか船小屋とか。作ろうとして知事が代わったから作らずに済んだというのもありますね。政治家の権力誇示のための駅とか空港とか。こんなに小さな国なのに都道府県ほぼすべて空港があるなんてそもそも国家としての交通体系よりも地元の政治家の権力誇示のためで。お金の使い方がむだ過ぎます。中国よりも日本のこと考えたほうがいい。
=+=+=+=+= まあ、完全幽霊駅だけじゃなくて、問題は1日数本だけ列車が止まるような潜在的幽霊駅の方が多くて、深刻である。そんな潜在的な幽霊駅にも、維持費、人件費も必要なこと。
この時期、こうした幽霊駅が発表された背景には、中国の鉄道全体の慢性的な赤字があり、それを支えられなくなってきた中国の国家財政の急速な悪化がある。
=+=+=+=+= 重機が少ないながら人だけは数えきれないほどいた時代、市内から空港まで何十㎞か忘れたがスコップとつるはしで半年で幹線道路を作り上げるたくましさ 今はお金だけがないからとん挫するほうが多い人だけはいっぱいいるんだけどね 無計画は今始まったことじゃない
=+=+=+=+= ゆりかもめも開通後何年も使われない駅がいくつもあったなw これは青島幸男のせいだがw 開通した年にビックサイトに行くのに乗ってみたが、荒野にポツポツとビルが建ってる大変シュールな景色だった。ディストピアSFみたいでカッコ良かったがw
=+=+=+=+= > 中国は経済成長の象徴でもある高速鉄道の建設を止めることはできない状況にある。高速鉄道網の整備が始まった十数年前と比べ、中国経済の減速は鮮明だ。
以前から「幽霊駅」「休止駅」の存在の指摘はあった。 記事の内容には頷くしかない。 が、これは中国ほど極端ではないが日本にも言えることだろう。 これから開業予定の北海道新幹線などは、そのような駅が出かねない。 今ある駅にもそれに近い駅はある。
=+=+=+=+= 一回乗ったけど、VIP（飛行機でいうファーストクラス） 二等級（ビジネス）みたいな席があるがいらんくない？って思った まあ長距離移動者にはいいかもだけどね。 日本の新幹線みたいに座席が離れてないから子連れは結構うるさい
=+=+=+=+= 例えがとても下品だけど、昔の日本だとは感じますよ、バブル絶頂期の頃のね。 万券(諭吉)は、ケツを吹けるくらいと揶揄する時代が中国にも過去にあった訳だから、地元の有力者も役人も申請したら受理をして各省が競って習近平政権にアピールポイントを見せたかったはず。 アピールして観光名所として中国国内でもてはやされた小さな自治体はどうだったか、最初だけで真似されたら今や閑古鳥、お金が落ちず施設運営の人件費等々の赤字で火の車、 日本も同じなのだけど採算性を低く見積もり、この低産性でも黒字は見込めると見積りが出来ていたら通過駅にも多額の建設費を計上せず、その他に必要な項目に予算を着手させられたのではないかと、他国ながら日本を顧みない記事なので…日本の二の舞という言葉がついつい出てしまう。
=+=+=+=+= 数年前にトラブル対応で中国の安徽省合肥市へ出張したことがあります。 移動は上海から高速鉄道(新幹線もどき？)でしたが都市部を離れてしまうと、閑散とした荒野の中を約6時間位ひたすら目的地まで突き進むようでした。
その途中、霞がかった遠方に何度もかなり大規模な高層マンション群が距離を置いて見受けられました。
その際に数回程、現地ガイドさんが「あそこ、ゴーストタウンだよ」っと説明を受けました。 なんでも、 「住めるだけの財力がある人民が殆どいないにも関わらず(国が)乱開発したから、ああなった」 …っとこっそりボヤいてました。
=+=+=+=+= いろいろ問題はあるにしろ、あのハイペースで４万キロの新幹線網を作るなんてとんでもない国力だ 日本人も中国馬鹿にして昔の事故の話や今回の駅の話しで中国を認めないというか馬鹿にしてる記事やコメントよく見かけるが この記事見てるだけでも中国と日本の生産力や国力の差は太平洋戦争開戦前のアメリカとの国力差より開いているといわざるを得ない
GDPレベルより１５倍の人口を養え、かつこうした開発を行える国であることは認めざるを得ない
日本も中国に追いつくことは無理でもついていこうとしなければいけない そのためには利権ばかりおって国の未来を考えない高齢政治家は一掃して官僚主体の責任は政治家がとるという昭和の時代に戻る方が手っ取り早いのかもしれない 日本の優秀な官僚を国会の答弁ライターにしている政治家がこの現状を産んだといえる
=+=+=+=+= 「幽霊駅」も、中国の経済成長に基づいた長期計画の一環と考えれば、何も問題はないよ。他国のことよりも、日本の東京一極集中による地方との格差是正、人口減少化対策等、我が国が抱える諸問題に向き合って貰いたい。
=+=+=+=+= 日本でもあるもんな、駅の建設費用は自治体持ちだからJRにはそんなに関係ないけど名古屋から私鉄でバックしたほうが利便性がたかい、常に停まる訳じゃないからいいけどリニアでも出来るだろうか？東京⇄大阪で長野に停まらない方がよくない？
=+=+=+=+= 中国高速鉄道は北京→上海区間以外は全て赤字。しかも、この区間でさえ建設費は含まれていない。 なので、全ての区間が赤字。作れば作るほど赤字。 赤字のトータルは123兆円。採算無視の建設で、地方のDGPを上げるためだけの工事。放置マンションの鬼城と同じ。無人の駅なんて意味がない。
=+=+=+=+= 日本で俗に言う三河安城や安中榛名みたいな請願駅が中国国鉄によって無計画に乱立してった結果、奥津軽いまべつ（1日平均30人以下の日本一利用者の少ない新幹線駅で知られる）以下の周りが北海道の山奥並みの駅まで出て来て今や25以上の駅が未使用ときた
金さえ出してくれりゃ駅作ったるの精神で作ったはいいけど、のちに地元自治体が破綻したりするケースも少なくなく、そのせいで駅前が開発もされず放置されてるそうな
=+=+=+=+= 日本にも昔から有ったね。不動産バブルが続いてれば周辺開発とかでなんとかなったのかも知れないけど維持費が嵩むだけで閉鎖するしかないでしょうね。 本当 中国って何かなら何までいらん物沢山作っちゃって 人口も減ってるし、外資も抜っちゃたからどうなるのかね。
=+=+=+=+= まぁ元々中国の高速鉄道の真の目的は軍事利用だからな… より多くの人民解放軍兵士を北京から、チベットやウイグル、台湾方面に迅速に派遣できるようにするための道具だからな… 赤字になろうと何だろうと当面は関係ない むしろ幽霊駅があった方が臨時的にでもその場に兵士を留め置けるからな… 軍事利用としてはその方が都合がいいんだろう…
=+=+=+=+= 何処の国でも交通インフラは、超適当な将来需要予測で推進されていく。 日本で言えば、地方空港と高速道路、そして整備新幹線だね。 茨城空港、静岡空港ってどうなっているの？ 北海道の道東自動車道は誰が利用しているの？ 中国だけの問題じゃない、日本でも極めて政治的に利用されて多額の建設費を無駄にしている交通インフラあるからね。 政治家と地元有力者の責任なんだよ。本人たちは絶対に認めないけどね。
=+=+=+=+= 中国の高速鉄道年間乗客数延べ31億人、日本4.1億陣ぐらいだから９倍ぐらいですね、総延長4.2万キロで日本の11倍、一人当たり総延長と乗客数は日本とさほど変わらないからあまり作らなくていいよ。
=+=+=+=+= 日本も高度成長時代は公共事業も必要不可欠なものから手掛けたので費用対効果が高かったけど、安定成長からバブル時代へ費用対効果の低い公共事業がたくさん行われました。洋の東西問わずこういう道程を繰り返してますね！中国は日本のバブル崩壊をケーススタディしてるって言われてたけどわりと同じ道程歩んじゃってますねw
=+=+=+=+= 新幹線は日本の宝なのに、川崎重工業などの技術供与をもとに、中国への技術移転は大失敗だった。中国は日本の恩などみじんもなく、中国独自技術による世界一優れた鉄道システムだと宣伝し、ほとんどの人民もそう思い込んでいる。 ただ中国の場合は急成長しすぎた。もっと緩やかに成長していけば、衰退のスピードも緩やかだろうが。 今や中国の事例は日本の事例、地方政府の勝手なそろばん勘定で作られた日本の空港や新幹線駅は他人事ではない。
=+=+=+=+= 駅乱立もそうだが肝心のレール保守点検きちんと実施しているのかな。 中国鉄道のメンテナンス技術は信用できない。 もうしばらくすると悲惨な重大事故が起きるのでは。 事故が起きても埋めて証拠隠滅が最優先の国だからね（過去実績あり）
=+=+=+=+= 中国の新幹線は、約2500駅のうち約1%の26駅が幽霊駅。日本の新幹線は全国約110駅のうち乗降客が1日50名以下の駅が3駅。全体の約3%に相当。 他国の心配よりまずは自国の現状認識が必要なのでは？
=+=+=+=+= 中間駅が原因で廃線とならないように願いたい。行先駅のために線を保持し中間駅は廃止と言う柔軟性があっていいと思います。
=+=+=+=+= 中国新幹線はスケールが凄いよね。 広大な中国大陸に縦横無尽に新幹線が走り、リニアモーターカーまで走っている。 中国は凄い。 月の裏側や火星にまで宇宙探査機を飛ばして鮮明な映像を地球に送信することに成功した白人以外の国は地球上どこ探しても中国しかない。 ちなみに探査機の月面着陸では中国がアジア発で次がインド、その次が日本だからインドは中国に対抗できる唯一の勢力だね。 まあ中国やインドは世界四大文明発祥地たから有史以来常にライバル関係だけど。 反対に漢字（平仮名やカタカナは漢字から派生） や箸、紙、律令制、元号、碁盤目の都市建設、大乗仏教を導入した日本みたいな国は中華文明圏に属する中国の属国みたいなもの。 韓国や北朝鮮、モンゴル、ベトナム北部も歴史的、文化的には中華文明圏に属し日本と同様だね。 だがインドや中東、西欧は中国とは全く異なる大文明を独力で興した中国の永遠のライバルだ。
=+=+=+=+= 日本を見ていれば高速道路、新幹線が必ずしも地域経済を潤すものとはならないと分かるだろうに。
何を参考にしたか知らんが、成功事例しか見ないで進めちゃうんだろうね。
=+=+=+=+= 中国だけの問題ではなく、日本でも採算割れの鉄道路線、無人駅、日に数名の乗降客もいない駅も存在します。また不要な高速道路やSA/PA 道の駅がごまんとあります。 ご他聞にもれず地元の建設業に押された地方議員のゴリ押しもありますし長期的視野に立った採算計画だの利便性を十分検討しないで闇雲に作ったところもあります。 調べてみると日本も中国の事を馬鹿にできはしませんよ。
=+=+=+=+= 日本でもかつて、造ったはいいが殆ど車が通らない道路など、税金の無駄遣いと非難されたのありましたね。その後どうなったのか気になります。 この記事は、はるかに壮大な無駄遣いの話。まぁ、他国に迷惑かけない過剰生産ですかね。
=+=+=+=+= 中国は景気が良いと言われていて、もう何十年も経つけど それ以上に、国内外の負債が天文学的になって 基本的に、会社を倒産させることも許さなかったり に債務超過に陥ってる企業や地方都市が多いでしょうね
=+=+=+=+= 共産主義の弊害が出てきてしまっていますね。 GDPを嵩上げするために、無駄な建築物を造り続けています。 経済合理性が無いので徐々に経済を蝕んでいくでしょう。 歴史が証明している様に、一党独裁の国は最終的には衰退に向かうという事でしょうか。
=+=+=+=+= 15年で４万キロ、少しくらい歪みは出るよね、、、そこから先のビジョンが大切なのでは。 この記事お知らせされても日本人には全く関係なかったかも？ この達成力の方が日本にとっては脅威だ。
=+=+=+=+= 中国新幹線を批判しているけど、例えばJR東日本の「いわて沼宮内駅」の2022年の1日平均の新幹線利用客は57人であり、中国となんら変わらない。 てか、日本の新潟新幹線なんかも鉄道会社の採算性なんか無視して当時の総理大臣が強引に新潟に誘致した「政治路線」なのだから、共産党による一党独裁で賄賂が横行している中国に「政治路線」や「政治駅」がない方がおかしい。
=+=+=+=+= 岐阜県にある新幹線駅 「岐阜羽島」駅 仕事で来てますが駅前はゴーストタウン、空きビルだらけ 空き地だらけ、しかし駅前には駅建設に尽力したという 「大野伴睦先生」の立派な銅像が建っています。 名声と我田引水の極致と思えてなりません
=+=+=+=+= 格好つけて先進国気取りで駅を必要以上に作るからこーなる
中国は計画するとか考える、先を読む力が不足した結果だと思う
日本でそんな事したら大問題ですよ
中国政府は中国国民に対して無駄な税金を使った罪を詫びて責任をとるべきです
=+=+=+=+= 多くの利権が絡みあい 無駄が爆増している中国の実態ですね。 本来高速鉄道が 必要ないところに高速鉄道を作るから そうなるのでしょう。 日本にも失敗新幹線の北陸新幹線があります。 全路線を計画せず取り敢えず延伸したけど ふべん極まりない。 中国では 鉄道利権が蔓延り 高速鉄道ありきで計画し 広大な原っぱに駅を作る。 将来 道路 ショッピングモール オフィスを作ると嘘八百の絵を作る。 既成市街地は 工事も難しく 期間もかかる。 だから手っ取り早く田舎に駅を作る。 田舎の駅は人が来ない。 必然ですね。
=+=+=+=+= >こうした「幽霊駅」現象が今、中国で問題となっている。 そもそも、中国高速鉄道自体、造る計画は多数あったが、建設費の借金返済の計画は、無かった。 地元共産党幹部の意向で、駅を造っただけ。日本にも似たような駅は多数有るので、対岸の火事とは言えない。
=+=+=+=+= 中共の根幹が威信、メンツと言った歪んだ 顕示欲である以上、今後もこう言う話は続く だろう。ニーズ等は関係ない。 どうだ！凄いだろう！で全てが決まる。 地球の表面積に占める陸地面積は30%弱。 陸地面接の6%強を占める中国がこのまま 無計画に自然破壊を続け、更に覇権主義で 領土拡大に邁進する事がどれだけ危険かを 全世界が真剣に考える節目に来てる。 中国と言う国よりは、党の話ではあるが。 ただ、中国に限った話ではないが、倫理観が 日本とは違い過ぎるかな。日本が正しいとは 言わないが、日本人はお人好し過ぎ。
=+=+=+=+= 中国経済はあらゆる分野で莫大な負債を抱えており、総額は日本のバブル期の100倍と言われている。 情報統制で表面化するのを抑え込んでいるが、経済の崩壊は時間の問題だろう。
=+=+=+=+= そりゃ沿岸部に人口の九割ですから仕方ありません。 10年後・20年後に利用できるようになっているか。利用できる頃にはリニアの時代になっているか。 EV化もしかりで、何でも急ぎすぎるとこうなるということですね。
=+=+=+=+= 中華人民共和国の6000年前からの中華思想、中国こそが世界の中心で華やかに栄えると言う思想が幻想だと未だに悟れないので、その幻想によって箱ものを次々に建設するが、幻想の思想なので実際の建造物も幽霊駅や鬼城マンション郡と言う幻想として出現する。習近平は中華思想を体現してる。
=+=+=+=+= 在英ジャーナリストで中国のビジネス誌の記事を転載だけで 自分で取材してわけでもないコタツ記事。 中国と実際ビジネスしてると分かるけど、まず動いて問題があれば修正する そのスピードの早さは残念だけど日本は無いよ。 自分は実際にコロナ前に中国を見て回っています。 人口が多いので学歴競争も激しくキチンとしたビジネスマンは 本当に教養が高いし日本のことをよく理解している。 ネガティブ記事読んでウヨが喜ぶだろうけど、何もかも現在の日本は後塵を はいしている。
=+=+=+=+= 今さえ我さえ良ければの発想で箱物を造ればこうなる 当たりまえ 維持メンテナンスに幾ら掛かるのやら
国立公園に箱を造ろうなんて面白い発想をする方が去って良かったよ バブル知っていて更にやるなんてね
=+=+=+=+= 中国は今後、日本以上の少子高齢化が進むので高速鉄道も負の巨大遺産になるでしょうね。 運営維持、施設維持するだけでも要員の確保、費用の確保は困難と言うより破綻するでしょう。幽霊駅どころか廃線もあるのでは？
=+=+=+=+= まあ、日本の新幹線でさえ雫石駅とか奥津軽いまべつ駅とか停車数一桁台の駅があるわけで、だだっ広い中国なら本数０の駅が出ても不思議なことではない。
=+=+=+=+= 発想が「A列車で行こう」なんよ。 鉄道を通して街が発展するのは確かだけど、何の需要も無い所に鉄道を通しても沿線は発達しない。ゲームみたいに鉄道の両端で大規模な都市開発を平行してやれば良いのかもしれないけど。。。
=+=+=+=+= 共産主義は乗客の利便性よりも それをやったという成果を自慢するのが いちばん大事なことで、日本の鉄道では あり得ないことばかりが起きるのはそこ。
例えば日本の新幹線は定期的に新型車両へ 世代交代させ、災害にも強い鉄道施設を 構築してバージョンアップをしているが、 この場合は一度作ったらほったらかしで 鉄道網を広げることだけにお金を使い、 維持することにはお金を使わないのから、 現地ニュースで地盤沈下の影響から ホームが波打った状態で使われているのを 知ったよ。
もしそこが停車駅ではなく、通過駅で 350キロのスピードで通過したらどうなるか 容易に想像が付くよね。
=+=+=+=+= 三河安城駅はこだまの待避所的な役割りをしています。のぞみをスムーズに走らせる為の役割をしています。
=+=+=+=+= 日本も似たり寄ったりな状況の駅が多いと思うけどね。 せっかく駅を新規に作るなら官民共同で駅・役所・警察・郵便局・コンビニを一体化させれば良いのに。
土建屋は困るだろうけど。
=+=+=+=+= 30年前の中国を知る者としては、あの広大な大陸を高速鉄道が走るなんて、夢のまた夢みたいだった。留学中も商売中も列車はたまに利用したが、2等寝台の3段ベットが懐かしい。
=+=+=+=+= 中国鉄路集団の負債は120兆円以上、コロナ時は年間1兆円以上の赤字を垂れ流し、平常時でも利益の出る路線は上海ー北京などわずか 不動産デベロッパー1社が数兆円〜数十兆円の負債を抱えて数十社以上が実質破綻してるように、経済合理性や常識が通用しない国です
=+=+=+=+= 鉄道も不動産も莫大な貿易黒字があればこそ成立していたが多くの国から嫌われてしまった今はもう再繁栄は絶望的。
莫大な債務をどうするかだけで未来など描けない。
結局習近平のやり方は中国を路頭に迷わせる結果しか残せてない。
=+=+=+=+= 不動産崩壊もこの鉄道事情も根っこは同じだ。日本や欧米の技術をパクッて中国経済の発展を見せびらかしたいために、何の収益根拠もないままに、どんどん建設を進めていけばそうなることは馬鹿でもわかる。これが中国共産党一党独裁の計画経済とやらの成れの果てだよ。 マンションにしたって、１４億人しかいない中国に３３億人分のマンションを建設し続けたわけだし、鉄道にしたって、ほとんど住人口のいない田舎に新幹線を通したり、後先考えずに理念だけで推し進めるという、思想だけで強硬路線を敷いて世界中に嫌われる中国を象徴している一事例だな。
=+=+=+=+= だいぶ前にテレビでやってました。インフラもビルも作ることが目的で利用や住む事は目的ではないと。だから、突然工事中止でそのまま・・・誰も困らないそうです。ほんとかな？。
=+=+=+=+= 日本においても、高度経済成長期には、様々な施設がすごい勢いで造られ、その中には計画が途中で変わって、放棄されてる施設もあったりしますね。
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