( 204174 ) 2024/08/22 16:01:06 2 00 なぜ飛行機は定刻通り飛ばないのか――根深い空港の「特殊事情」に加えて航空会社の「甘え」も？新潮社 フォーサイト 8/22(木) 12:02 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/3e83013a2d46cd7a760cbd06b1c6404d42f6148f |
( 204175 ) 2024/08/22 16:01:06 1 00 羽田空港は混雑するため、離陸までに時間がかかり、遅れが頻繁に起こる。 | ( 204177 ) 2024/08/22 16:01:06 0 00 滑走路が混雑する羽田空港は離陸までに時間がかかり、それが次便の遅れにも繋がる悪循環に陥りがちだ （C）新潮社
飛行機に遅れはつきもの――。誰もがそう思い込んでいる最近だが、これは空の便を選ぶことで“時間を買っている”利用者が甘んじて受け入れるべきことなのか。恒常的な遅延の背景には、我が国の主要空港が抱える「特殊事情」に加え、航空会社が定時性を重視しなくなった「甘え」があるのではないか。日本航空での勤務経験を持つ、桜美林大学航空マネジメント学群教授の戸崎肇氏が問題点を指摘する。
羽田空港は世界的に見ても超混雑空港であるといっていいだろう。都心に近く、利便性は高い。アクセスも、モノレールや京急など公共交通機関が充実しているし、リムジンバスの路線も豊富だ。今後も、モノレールの都心部へのさらなる延伸など、アクセスの改善は継続して図られていくことになっている。
その利用者の多さゆえに、羽田空港には滑走路が4本もあるのに、早朝などラッシュアワーには航空機の混雑が激しく、離陸までにかかる時間が長くなりやすい問題がある。東京―大阪のような短い路線だと、搭乗している時間より、離陸するまでの時間の方が長いこともあるくらいだ。
こうして到着機の遅れが生じることで、次便の遅延発生率が高まるという悪循環に陥る。現在では、5分から10分程度の遅れは当たり前のこととしなければならないし、利用者もむしろ10分程度で済むのならば幸運であると捉えるような事態となっている。あるいは、パイロットに「できる限り遅延をなくそう」という焦りが生じることは、今年相次いでいる航空機事故やトラブルとも無縁ではないだろう。
問題なのは、このような空港の事情による飛行機の遅延が、全国的に多発していることだ。
確かに、時間に鷹揚な国々が世界では一般的であり、鉄道同様、数分から数十分程度の遅れに敏感に反応する利用者、ならびに航空会社に違和感を覚える人の方がおかしいのかもしれない。
しかし、こうした時間へのこだわりこそが、日本のサービスが高く評価されてきた1つの大きな要因となってきたのだ。
なぜ日本の航空会社の定時性は劣化してきたのか。その原因を日本の空港事情、そして航空会社自身のスタンスの問題として以下検証していく。
羽田空港は、国際線、国内線いずれにおいても、現在、日本の中心空港である。成田空港の存在もあるが、2010年10月に羽田空港が再国際化したことにより、国際線の主力も利便性の高い羽田空港に移行していったことは否定できない。その結果、羽田空港はその混雑度を極限まで増すことになり、それが遅延の増加にもつながっている。
しかし、なぜ羽田空港はこのような問題を10年以上も解決できないままなのだろうか。それは米空軍・横田基地の存在があるからだ。
羽田空港の周辺の空域は、隣接する横田基地の空域（横田空域）、そして成田空港の空域とも隣接していて、自由な飛行ルートが設定しにくい事情がある。特に横田空域の存在は問題で、その領域には日本の航空機は許可なしに進入することさえできないのだ。
そのため、日本の航空機は、この空域を避けるために大幅な遠回りをするか、離陸後に急激に上昇して当該空域の上空を通過しなければならない。西日本から羽田空港に向かう便を利用した人の中には、大島上空から千葉県の房総半島を通過し、それから反転して首都圏上空を経て羽田空港に着陸するというルートを通ったことがある人も多いだろう。なぜまっすぐ羽田空港に最短距離で向かわないのか、腹立たしく思った人もいるはずだ。航空会社としても、最短距離で飛んだ方が燃料コストも安くつくし、定時性も確保しやすい。
だが、日本は、これからも横田空域の存在を前提とした航空行政を行っていかざるを得ないだろう。アメリカにとっては、首都圏に近い場所に拠点を置くことは政治的にも軍事的にも極めて大きな意味をもち、今後もこの空域を日本側に返還するということはまず考えられないからだ。石原慎太郎氏が東京都知事だった時代には、東京都は、横田空域の返還を求める運動を行っていたが、交渉の当事者の国土交通省の話では、アメリカ側はこのテーマの交渉には全く応じなかったということであった。
第5滑走路を建設すれば現状の混雑問題は解決できるという主張も見受けられるが、「空域問題」が横たわる以上、その効果は限定的で、遅延の問題の解消にはなかなかつながらないだろうと考えられる。そもそも第5滑走路を建設できるような場所を見出すこと自体が難しいし、この厳しい財政の中、滑走路建設のための巨額の資金をどのように工面するかという問題も重くのしかかる。
遅延が常態化しているのは羽田だけではない。福岡空港や那覇空港などの地域の中心的空港も、特有の問題を抱えている。
福岡空港は羽田空港以上に都心からのアクセスがよく（博多駅まで地下鉄で5分、天神駅まで10分ほど）、世界でも有数の利便性の高い空港といえる。そして福岡はアジア諸国に近く、特に韓国からの来訪者が多い。
そんな福岡空港であるが、滑走路は1本だけであり、しかも市街地に近いため、騒音対策の必要性から、運用時間は7時から22時までに制限されている。この制限のために、最近では大きな注目を集めた「事件」があった。
2023年2月、羽田空港を18時30分に出発予定だった航空機が約1時間半遅れたために福岡空港の「門限」にひっかかってしまい、関西空港にダイバート（行先変更）し、さらにそこから出発地の羽田空港に戻ったのである。羽田空港に帰り着いたのは、深夜2時50分であった。
この間、乗客は狭い機内に長時間にわたって「閉じ込められた」ことになる。これは、日本では論じられていなかったが、欧米で主張されてきた「パッセンジャー・ライツ（乗客の権利）」を侵害するものでもある。
欧米では、かねてより悪天候などで長時間離陸待ちをすることで乗客が精神的・肉体的苦痛を被ることが問題視されていて、適切なサービスを享受する「乗客の権利」が強く訴えられてきた。例えば、アメリカのLCC（格安航空会社）の中には、パイロットに出来高制の賃金制度を導入したところがあった。この制度の下では、パイロットは実際に航空機を運航させなければ賃金を受け取ることができないため、たとえ悪天候であっても、何とか飛べるタイミングを待って、長時間でも離陸の体制を維持することになる。それがパッセンジャー・ライツの侵害につながっていったのだ。
福岡空港の「門限問題」は、パッセンジャー・ライツを侵害する典型例といえる。現在は、近隣の北九州空港へのダイバートを可能とすることで一応の決着ははかられているが、そもそもは根本の原因である門限を見直すことの方が重要ではないだろうか。
福岡空港では2本目の滑走路が2025年3月に供用開始予定であり、そうなれば遅延問題もある程度は解消されるだろう。しかし、厳しい門限がある限り、問題は残る。
技術進歩により、航空機の騒音は、規制が実施されたときよりもはるかに静かなものになっている。また、都市部における生活の24時間化も進んできた。22時という時間の捉え方も過去と現在では違っているだろう。門限の見直しは、最終便をめぐる夜間帯における航空便の集中緩和にも役立ち、遅延の防止にも資する可能性がある。
なお、那覇空港も福岡空港と同様、多くの航空会社が乗り入れる空港でありながら、滑走路が1本しかない空港として、全国的な遅延の1つの原因となってきた。そこで対策が求められ、2020年3月、那覇空港で新しい第2滑走路が供用開始された。
しかし、この第2滑走路は空港ターミナルからかなり離れた沖合に建設されたため、滑走路とターミナルビルの間の移動に時間がかかり、同じ航空機を使った次便の遅延につながる事例も出てきている。
滑走路も「ただ増やせばいい」という話ではないのだ。
最後に航空会社側のスタンスについて見てみよう。
世界的な航空会社間の競争の激化、ならびにLCCの台頭により、大手の航空会社も従来のような余裕のある運航スケジュールをたてることをしなくなった。LCC同様、航空機を最大限稼働させなければならないという考えを抱くようになり、着陸してから次の離陸までの間隔を以前よりもタイトにしてきている。
こうしていったんどこかで遅延が生じれば、それが後続の便に受け継がれていき、最終的にはかなりの遅れとなりかねない体質となっているようだ。
もはや、定時性の維持は航空会社にとって、それほど重要ではなくなったのでは、と考えざるを得ない。
たとえば、地上職員も、定時運行よりもとにかくマニュアル通りに顧客を取り扱うという姿勢が目立つ。安全性に支障をきたすというのであれば問題はあるが、そうでないならば、たとえ機内清掃の手間を若干省いてでも、定刻に飛ばそうというスタッフの気概があってもいいはずだ。それが全く感じられなくなっているのは筆者が古い世代に属しているからか。
筆者が空港で勤務していたときには、課長が、安全性を保ちながらも定刻で飛ばすための融通を利かせた判断を下し、部下もそれに応じて定時性を守るために情熱を燃やす気概があった。なぜなら、航空機を利用する中には、特にビジネスパーソンなど、速く移動することの時間的価値を購入している人が多くいるという認識が共有されていたからである。
遅延を諸事情から当然許されるものとして考える「甘え」が航空会社側にあるとするならば、それも問題ではないだろうか。
桜美林大学航空マネジメント学群教授 戸崎肇
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( 204178 ) 2024/08/22 16:01:06 0 00 =+=+=+=+= 福岡空港は現在２本目の滑走路作っているので、離陸待ち時間の改善は期待できるかもです。そこで問題の門限問題ですが、利用者視点からも朝6時から夜11時までの運用を検討しても良い時期かとも思います。ただ特に早朝７時の離陸は市内中に爆音が響いていて、私も目覚まし時計代わりに利用しているくらいでして。そこで、早朝、深夜の延長は騒音が幾分か少ない着陸のみを認めるのも一考かと思います。つまり、朝6時からの着陸が可能であれば、東南アジアからの深夜路線の現地出発時間を早めることができ、かつ夜11時までの着陸は、東京発便の利便性が大幅に向上できるので、利用者にとってもメリットが期待できる政策かと思います。
=+=+=+=+= 羽田空港の混雑問題は記事にもある通り、横田地区の空域問題、成田発着の欧米線の羽田への集約、滑走路は4本あるがアプローチが限定されることなど、要因が複合的に絡み合って生じているものとされる。加えて、ここ数日のゲリラ豪雨により地上作業が停止される新たな問題も露呈している。 このような従来に増して過密状態であることから、ダイバート先としての成田空港の活用（既に実施）や、成田空港B滑走路の延長、国際線の一部路線は成田発着に戻すなど、成田空港を上手く活用することで、一定の混雑緩和に資すると考える。また近年の訪日インバウンド拡大に伴い、受け入れ態勢を強化する意味においても、成田空港の役割はより一層強いものとされる。
=+=+=+=+= この筆者は何年前まで勤めていたのか知らないが、今の航空業界はルールや規定を厳守することが求められており、例えどんなに不利益になっても守らなければならない様になっている。効率が良いとか客の利便性よりもとにかくルールの厳守が求められている。9.11やLCCの台頭の辺りから国の監督庁もより厳しく指導しているらしい。 航空会社の甘えなどと言う戯言をいう自称有識者もいるみたいだが、知識がアップデートされていない様に思える。 特に最近は定時制を重視するあまり必要な整備や業務前に行わなければならないアルコールのチェックをしなかったりする事例もあり、意識を安全重視に向けていると言える。 外野の素人の浅知恵の押し付けは安全上のリスクにもなり得るだろう。
=+=+=+=+= 最近は空港周辺地域でのゲリラ雷雨の発生頻度が高まっていて、それによる大幅な遅延欠航も増えています。羽田でこれが起きて一時閉鎖すると全国の便に翌日まで影響が出ます。 近年の気象の変化も考慮して福岡や伊丹の門限は柔軟な運用に変えるべきではないかと思います。
=+=+=+=+= なぜ定刻通り飛ばないのか、が主題でそこに横田空域問題に主眼が置かれていますが、定刻通り飛ばないのは羽田空港の過密の方が遥かに大きな要因です。 羽田空港への着陸待ちの行列は酷いと房総半島から浜松沖～愛知県境付近まで蛇行しながら伸びます。管制から速度を抑えるよう指示されることもありますし、離陸許可を待たされることもありますので遅延が積み重なります。 途中の飛行経路が変わっても発着可能な数は影響しないためこの遅延は解消しません。
また現在の離発着コースが大回りとなっている最大の理由は騒音問題です。内陸から着陸するルートは現在も南風の日の日中3時間程度のみで、他は全て騒音の影響が小さい東京湾・沿岸を飛行しています。 これでは横田空域が開放されてもほとんど活用できません。
=+=+=+=+= > たとえ機内清掃の手間を若干省いてでも、定刻に飛ばそうというスタッフの気概があってもいいはずだ
機内清掃では、掃除だけではなく前の乗客の残した危険物の除去、 コロナでも重視されましたが衛生確保の消毒も大事な作業。 これの手抜きをしてよいわけがない。 たとえ定刻に間に合わなくとも、安全確認にもつながる機内清掃を 完全に遂行する気概こそを誇りに思いたい。
筆者は桜美林大学航空マネジメント学群教授だそうです。 しかし、機内清掃を見下している感が伺えて残念。 そもそも、過密スケジュールの根本原因の解消こそが肝心であり、 小手先の対処は悪手であることぐらい教授であればわかりそうなものです。
=+=+=+=+= 横田空域は普通に通れるし 軽飛行機が飛ぶときも「横田基地」への連絡は不要で、 羽田空港や入間基地等に全ての航空機が運行時に必要な 「フライトプラン」の申請を電話1本でOKです。
羽田空港のように計器飛行で2機同時進入を行う為には、 滑走路延長方向に12～18㎞の最終進入経路の直線と 30～45度程度で接するベースレグ、飛行経路が6キロ位は必要です。
富士山ｍ丹沢、箱根、秩父山地の上空は気流が悪くて避けるべき場所になります。 結局、伊豆半島と大島の間→江の島→厚木→長津田→府中→国分寺→練馬→中野→羽田 のようにある程度は遠回りになります。 そして、その間に 調布、立川、入間、厚木、横田と5飛行場を飛ぶ航空機を合間縫って飛行させるという、 非常に手間のかかる管制をする必要が生まれます。 それで短縮できるのは、5分位です。
=+=+=+=+= 羽田の第２ターミナルのサテライトはほぼ全便遅延している。 チェックインの締め切り時間が20分前までなのに、そこから手荷物検査をして、バス乗り場まで移動して、バスで5~10分に移動してサテライトに到着する。 さらにそこからエスカレーターに乗って、搭乗口まで歩いてようやく搭乗。
どう考えたって、20分前ギリギリに手荷物検査を終え、しかも羽田に慣れていない人や高齢者など早く歩けない人だったら、20分でサテライトの搭乗口までたどり着くのは困難。 サテライトは30分前にチェックイン締切とかにしないと全員が間に合うなんてほぼあり得ない。
ANAのサテライトは最初から定時に出発するつもりがないのが伝わってくる。 さらに面倒なのが、そのおかげで折り返し便もほぼ必ず遅れること。
国際線を優先して、第２ターミナルの国内線の搭乗口を減らした結果がこれ。 ANAのサテライトはいい加減何か対策を考えてほしい。
=+=+=+=+= この定刻で飛ばないをどう捉えてるか
飛行機の定刻はプッシュバックの時間であり中に浮く時間ではないこと。 航空会社にもよるが概ね15分は定刻としている 国内線の定時出発率は約90%
混雑や天候は仕方なく途中で飛行ルートを変更したりしながら巻き返すように運行努力もされています。
=+=+=+=+= 記事にもあるように、主要国際線が成田から羽田に移り、羽田の混雑度が増したのは言うまでもないが、それに伴う代償もあるということか。
時間のプラスマイナスということもあるが、航空管制の複雑さから来る潜在的な「事故リスク」の議論はあまり表に出ていない（出さない力学が働いている）気がする。 今年正月の海保機とJAL機の事故はもう既に忘れ去られようとしている感があるが、記憶に遠くない。
方や、米国や欧州など長距離国際線のフライト時間を考えると、羽田と成田までの距離の差など微々たるものだからどっちでも良いとよく思うし、羽田から発つ時は事故が起こらんでくれとも考える。ソウルや香港などアジア圏なら羽田の利便性も際立つが。 合理性の視点で、成田空港という日本国のアセットを見直すべき。
=+=+=+=+= 飛行機の離発着の時間… 平素使わない身とすれば「遅れるもの」「早めに空港に到着しておかないと何あるかわからんもの」と思ってる。 航空機事故の本を大昔読んだ事もあるせいもあって、まず「安全第一」と思っているから。自動車事故に比べれば、飛行機事故に遭遇する確率はトンデモ低いという統計もあるから本来はそこまで身構えずに乗るべきなんでしょうけどね（苦笑）。
時間が読めない、保安検査に時間がかかる、荷物を預けていたら回収に時間がかかる、空港から目的地（市街地）までの移動に時間がかかる。 こういった事を考えると、多少時間がかかっても新幹線のほうが楽だと思ってる。実際青森までは新幹線で旅行してます。 関東住まいなので「北海道」や「中国地方」以西は飛行機使いますけどね。
=+=+=+=+= 横田基地の問題。 仕方がない。戦争に負けるということは、そういうことです。 横田基地に限らず、日本は戦争に負けたことで、日本の航空業界と日本の航空産業には、大きな痛手になりましまた。
戦後の航空禁止令で日本の航空産業は世界で勝負ができなくなりました。 マリアナ諸島、台湾、千島列島、南樺太などが日本領のままであれば、もっと旺盛な国内線航空需要があったであろう。
=+=+=+=+= 福岡は飛行機が圧倒的に強い事を持ち上げる人多いですが、私からしたら今の時代よくあんな街中に空港があって文句を言わないなぁと感心します。
広島は圧倒的に新幹線が強いですが、一因に中心部にあった空港を郊外に移転したからです。私は上京頻度は多い方ですが、それでも月イチ程度。空港が近いより、静かな方を選びます。
飛行機は当然、上空を飛ぶから稀に部品の落下等もあるし、最悪は墜落も有り得る。空港を中心部にある事が問題であり、中心部にある以上、門限は仕方ないのでは?
=+=+=+=+= つい先日、『羽田空港の「定時運航率」は世界トップクラス』という記事が掲載されたばかり。 この記事を読んで、いつも遅れているよなーと思っていました。
福岡・羽田間をよく利用していた時期があり、どちらの空港も遅れがあると思いますが、特に羽田は酷いと思います。 定時の基準は飛行機がバックし始めた時らしいですが、それは予定時刻の15分以内だそうですね。 動き始めるのに10分程度遅れだと、定時出発ということですよね。 でも、そこから滑走路まで15分以上かかる時があります。 （なぜか、いつも一番遠いD滑走路でした） で、先着の離陸待ちが数機待機状態だと、それから5分以上止まったまま。 離陸時間はいつも予定時間から30分以上遅れていました。 冬の西向き飛行は、ジェット気流のため速度が遅く、福岡着も当然遅れた時間です。 （まあ、それでも離陸始めの30分遅れ程度の到着が多かったかな）
=+=+=+=+= 問題のある乗客もいる。空港の制限エリアにいると必ずといっていいほど「〇〇様のご搭乗をもって出発します」というアナウンスが聞こえる。 乗客の中には飛行機をバスや電車、新幹線と同じように出発時間に乗ればいいと勘違いしてる人がいる。 これでは遅延するのは当たり前。
=+=+=+=+= >筆者が空港で勤務していたときには、課長が、安全性を保ちながらも定刻で飛ばすための融通を利かせた判断を下し、部下もそれに応じて定時性を守るために情熱を燃やす気概があった。
一体どんな判断だったのか？ 航空会社の甘えとまで書くのであれば、ここを細かく教えて欲しい。
筆者の概歴に日航機の事故翌年86年入社でチェックイン業務、90年に日本経済研究センターに出向とあったが、事故から間もないのに定時で飛ばすために融通を利かせた？ 事故から間もないからこそ、「安全性を保ちながらも」果たしてどんな判断を下したのか？
交通機関として定時制はもちろんだが、安全は最優先でなければならない。
だからこそ、「航空会社の甘え」という記事で、自身の経験として「安全性を保ちながらも定刻で飛ばすための融通を利かせた判断」を最後に持ってくるなら、さらっと書いて終わりにせず、事細かに教えて欲しいものでした。
=+=+=+=+= そんなに不便な状況なのかな。
離陸・着陸の定時性なんて、元から鉄道並みの分秒刻みではなかったし、地方便なんてすぐ幹線便に押されて遅れる。 それが日常茶飯事だから、飛行機を利用した行程には余裕は持っている。
福岡空港などの門限設定空港は、地域特有の事情ってのがあるんだから、むやみに緩和させるべきではない。
空港の事情って、利用者よりも地域住民の方が、記事以上に多大な影響を被っている。
=+=+=+=+= 出発・到着の定時性は劣化したとは思いませんが、離陸までの時間は読みにくくなった気がします。着陸に関しても、空域混雑のために離陸時刻を遅らせる影響で読みにくくなりました。その不確実性を吸収させるためか、出発から到着までの所要時間は昔より延びていますね。
加えて、羽田空港などでは拡張で滑走路がターミナルから遠くなったことも所要時間の延長に影響していると思います。一度寝落ちして目が覚めてもまだ誘導路を走っていて、このまま飛ばずに目的地に着くのではないかと思うことも。
これらは便数が増えたからですよね。 飛行機は、遠くに行くために乗るものであり、通常は何日も前に予約して出発時刻に合わせて空港に向かうので、列車のような高頻度運航は必要ありません。全キャリア合わせて、午前2往復、午後2往復、夜1往復あれば足りると思います。この頻度を確保できる範囲内で機体を大型化して、便数を減らしほしいです。
=+=+=+=+= 那覇空港は離陸が旧滑走路、着陸が新滑走路を使うのが基本みたい。 着陸でも瀬長島方向から着陸なら、まだターミナルは近いが逆向きだと時間が掛かる。 あと新滑走路からターミナルまでには旧滑走路を横切るため、離陸機を待つと更に時間が掛かる。 理想は旧滑走路に瀬長島方向からの着陸 これは、あっと言う間にターミナルに着く。
=+=+=+=+= 航空会社の方に聞いた。 羽田以外もそうなんだが、グラハンの人手不足が究極的にきついと。 コロナのあと、お客は戻ってきたのだが、ビジネスの戻りは弱く、伸びたのは観光需要。これにはインバウンドも含まれていると。 となると、荷物預けが増えることになるが、ここが本当にきつく、人は乗っても荷物はまだってんで、ズルズル遅れていく。 それでいて手持ちの機材をできるだけ飛ばして収益確保を狙っているので、遅れがズルズル増えていくと代わりの機材をあてがって遅れを吸収するようなこともできなくなってきたと。 真夏の炎天下、冬は底冷えの中、外で黙々と仕事をしなければならないグラハンの方の大変さは日頃から乗せてもらっている立場として、快適な機内からで申し訳ないが本当に有り難いと思っている。遅れは困ることは困るんだが、こういう話を聞いていると、使う側ばかりの目線で見ちゃいけないんだなと。
=+=+=+=+= 横田空域のもんだいは少なくとも定時制とは全く関係ないだろうむしろ距離が伸びる分運航における遅延回復ができるのではないだろうか 色々書いてるけど空港の容量を増やしたところでその上限いっぱいまで使うと結局今と変わらないむしろ何かあった時に影響がさらに大きくなるのでは？
=+=+=+=+= 狭い国土の日本では、新幹線と競合する都市間の移動は、飛行機を禁止する方向で考えるべきだ。北海道の例を見るまでもなく、莫大な費用で新幹線を建設しても、引き続き航空機が主流では．税金の無駄だ。温暖化対策、人口減などを考え、多くの国民は発想を変えるべきだ。
=+=+=+=+= 羽田発の時刻表は地上滑走も含めた時間です、だから時間帯によっては混雑時と換算時間とは着地までの飛行時間が違う。例をあげると、羽田伊丹は実際に飛んでいる時間は45分、定刻よりも15分遅れても着地にはほぼ定刻に到着するのですよ。
=+=+=+=+= 前半の空港の事情や空域に関してはそうだよなと思う点が多かったが、後半の航空会社に対する意見に関しては違和感を感じた。 航空会社出身者だからか自身の経験を元に意見をしているが、どの会社にもいるであろう「おれの時代はこうだった」と自身の価値観を押し付けている印象だ。現役世代としては「わかったからちょっと黙ってて。今の状況で判断してんの。」と言いたくなった。
=+=+=+=+= 横田空域は関係ないかな。 万が一開放されても、FLT timeが短くなる分だけblock timeを時刻表上で縮めてくるだけだろうし。
交通量の過多の方が問題。 bird strikeや積乱雲による影響で一気に乱れたりする。
=+=+=+=+= 一番の問題は日本の空がまだアメリカのものってことだろ。 横田空域もだし、嘉手納も岩国も。 遅延の原因もだが、安全や騒音にも問題がある。 日本の航空会社は騒音防止で経路や高度、降下率、加速のタイミング、使用滑走路など色々制限あるのに、ターボジェットのうるさいエンジンの米軍機はお構い無しに飛んでいくことがおかしい。 領空をしっかり取り戻して欲しい。
=+=+=+=+= まあJAL、ANAのフルサービスキャリア（FSC）でも、折り返し時間（TAT）が３０分くらいでぎりぎりだしなあ。 余裕もたすと、便数減ったり、運賃上がったりするしなあ。
羽田（HND/RJTT）の地上の混雑は滑走路（R/W）増やすとむしろ逆効果だしなあ。横田（RJTY）の空域返してもらっても所要時間あんまり変わらない気がするしなあ。 まあ、今のままでしかたないんじゃないかな？ ここらへん航空会社の中の人も頭振り絞って考えてると思うよ。
（役所はなにも考えてないけど）
=+=+=+=+= 航空会社の甘えは、さすがに言い方としてひどいと思う？ 便数は増えてるのに、滑走路は増えないし、運用時間は延びない 滑走路までのタキシングで大渋滞 羽田、福岡は混雑が深刻 福岡空港については、LCCを北九州空港へ誘致すべきだと思う？ Peachは、24H運用の関空を拠点にして成功したから、LCCと24H空港は相性がいい
=+=+=+=+= 国際線の相当数は成田へ戻すべき。 羽田の近距離線は減らすべき。 能力に応じた発着本数にすれば問題ない。 「近くて便利」は最優先すべき理由にはならない。
=+=+=+=+= 日本の航空会社の現場では無理の無い範囲で 常に定時性を意識して働いていますよ 滑走路横断の多さやランプバスの不足等航空 会社以外の空港要因もあります
=+=+=+=+= 日本の航空会社の現場では無理の無い範囲で 常に定時性を意識して働いていますよ 滑走路横断の多さやランプバスの不足等航空 会社以外の空港要因もあります
=+=+=+=+= 昔と違ってエンジン音下がってるし家自体の防音も向上してるから着陸門限は11時まで伸ばしていいよね。逆に門限10時にしなければならない理由がわからん。
=+=+=+=+= アメリカにとっては、首都圏に近い場所に拠点
考えてみたら、今だに首都のそばに航空基地乗っ取られてるんだから永久にアメリカの属国決定だったんだな。逆考えたら有り得ないからな、ワシントンのそばによその国の基地なんて。
=+=+=+=+= そもそも他人の仕事を『甘え』なんていう表現を使って上から目線で評論するような輩には反吐が出るね。 我が身を振り返ってみるがいい。素人でも書けそうなことしか書いてないこの教授の評論や、それをそのまま受け入れるマスコミの姿勢だって『甘え』と切って捨てることもできる。
石を投げていいのは、罪がないものだけだ。
=+=+=+=+= 全体的に何を言ってるんだかと感じる。 定時運行と横田空域はまったく関係がない。横田空域を避けたルートで時間を設定しているのだから。
=+=+=+=+= じゃあダイヤ上の所要時間を長めに設定すれば定刻は守れるし、なんならダイヤより早く到着する可能性も高まるね。
もしかして早着も「定刻通り」じゃないって扱う？
=+=+=+=+= 特にLCCは、燃料を消費してまで、速度を上げないですよね。 昔、JALで、到着遅れを引きずった便が、「対地速度1020キロ」でかっ飛ばしていた記憶あります。
=+=+=+=+= 横田空域を原因に挙げてるけど、 そもそもキャパシティギリギリまで受け入れる空港運営と 地上にいる時間を減らしたい航空会社が大きな原因では？
=+=+=+=+= 横田の軍民共用化はどうなった。 石原慎太郎が頑張っていたが、その時911テロがあって米国もトラウマになり、今後は半永久的に難しいし、外務省も腰抜け外交だから期待できない
=+=+=+=+= 電車や、バスは国内の交通事情だけを考慮すれば良いからほぼ定刻通り。
でも、飛行機は海外の遅延が当たり前の国の乗り入れもあるから、国内だけの問題では無い。のかも？
=+=+=+=+= JALもANAも世界ランキングではTOP10の常連だ。定時が守れない理由には、空港側の事情も多いので、タイトルにある航空会社の甘えは言い過ぎではないか。
=+=+=+=+= 定時って離陸する時間じゃなくてドア閉めて飛行機が動き始める時間だと記憶しているのですが。
だとしたら滑走路が4本あろうが2本しかなかろうが定時には関係ないんじゃないのかなぁ
そもそも風向きで離陸に使用する滑走路って決まるのだろうから4本全部で離陸することないんじゃない？
特に詳しくもないただの飛行機好きのおっさんでも気づくようなヒドイ記事をギャラを貰って書く人ヤバいと思うしヒドイ記事を掲載するのはもっとヤバい
=+=+=+=+= 線路走ってる訳でもないんだし天候等で飛行ルートも変わるんだから分単位での発着なんか出来るわけないよ 利用客もそんなの望んでないかと！
=+=+=+=+= お天道様の機嫌をうかがいながら物理と人工エネルギーで釣りざおのお化けや鉄の塊がムリくり飛んでるし、燃料も食うし、貨物も積み下ろすし、空港は道路のように世界規模で共用等々あって山手線やメトロ感覚にはならないだろうに。
遅延に甘えてないし、ある意味横田のお陰で安全、短距離を大型機が満載で飛ぶのはお花畑だけ。
=+=+=+=+= 日本の航空会社の定時運航率の高さには疑問を感じます。また、遅延や欠航に対する乗客の権利がEUの法律に比べると緩すぎる。
=+=+=+=+= 定時性を重視しなくなった甘えじゃなくて、定時性より安全性を最優先していることだろ！ 書いた記事の方々は、安全性を蔑ろしてでも、定時性を守れということだろうか？ 事が起これば、いの一番に騒ぐくせに。
=+=+=+=+= 天候不順を除けば定刻通りの出発ほとんどだよ。夕方の空港の混み方で羽田、福岡便とかは遅れ気味になりますが。
=+=+=+=+= 論点ずれるが、基本的に鉄道車両は日本製で航空機は海外製なので、航空機が時刻通りに飛ばないことに全く違和感を感じなかったです。
=+=+=+=+= 福岡空港近隣住民ですが、やはり相当に音はするので客の権利のために門限伸ばせと書かれるのはちょっとつらいです。
=+=+=+=+= 出発はゲートを離れる時間なのに、到着は着陸時間なの未だに納得してない。ゲートに着く時間にしてくれよ。
=+=+=+=+= 教授っていうけど、素人じゃん！ 横田空域が遅延の原因？ 横田空域の存在を考慮した経路設定がされており、それを前提としたダイヤなんじゃ？ 読んでて呆れた。 JALのOB？ うそでしょ？
=+=+=+=+= ま、ちょっとした風で遅延したりすることが多いので、 「慣れ」というか「あきらめ」と言うか… それでも、 航空会社側がそれに「甘え」ては駄目だよね！
=+=+=+=+= 違うだろ？ 何でもかんでも羽田羽田にしたことが最大の原因なはず。 国際線なんてくる前に福岡の門限なんてさほどなかっただろ。
=+=+=+=+= 富士山静岡空港駅を速く作り、首都圏第三空港として富士山静岡空港を扱えば問題解決
=+=+=+=+= なにこれ、じゃあJR西日本みたいな「教育」でも施せばいいの？ 違うよね。いろんな事情あるのに推測だけで客側があれこれ言うって何？
=+=+=+=+= 硬直的な門限によりパッセンジャーライツが侵害されたとして国を訴えたらどうなるかな?
=+=+=+=+= それでも、そんな短時間で長距離を移動する術は、他にないのだ。有難いと思って、黙って座っていよう。
=+=+=+=+= 何か定刻云々ばかりしか聞こえない記事だが、そこには安全があってこその話なんじゃないですか？。
=+=+=+=+= 横田ラプコンを考慮して定刻を設定しているので、説得力が無い。
=+=+=+=+= 飛行機記事と電車の記事は、うるさ型がたくさん出てくる 好きなんですねー
=+=+=+=+= 今から搭乗する、那覇空港～羽田空港15分遅延確定です～
=+=+=+=+= 遅れても着く方が良い
=+=+=+=+= 横田空域が問題だから、日米安保条約を破棄すべき。
=+=+=+=+= >筆者が古い世代に属しているからか はい、そうです。
=+=+=+=+= 横田空域、返してもらおー
=+=+=+=+= ANAの那覇11時台発の伊丹便は100% 遅れる！！
=+=+=+=+= そのとおりです 日本の会社は甘えている 日本以外の国では遅延は0です 桜美林大学の筆者の言う通り！
=+=+=+=+= 横田空域は所要時間短縮や運行の自由度を増す事には障壁となっているが、定時制とはほぼ無関係だろう。仮に、現在横田空域である空域を常時通す事が前提の新飛行経路となっても、空港自体が何の改善もなければ処理能力は上がらないし、処理能力が変わらないなら遅延も改善されないからだ。
福岡空港の門限については、地元住民の意思を無視して外野がどうこう言うべき事ではない。
便間のインターバルについては、確かに遅延が累積する原因とはなっているが、反面効率化により低運賃を実現するカギでもあるだろう。 著者の戸崎氏は「日本航空での勤務経験を持つ」と紹介されているが、1980年代から90年代の、LCCはおろか新規航空会社や新幹線との競争もそれほどなく、政府から甘やかされていた頃のJALでの勤務経験だ。老害の意見と言えるだろう。
=+=+=+=+= ＞たとえ機内清掃の手間を若干省いてでも、定刻に飛ばそうというスタッフの気概があってもいいはずだ
この手の人間は、機内清掃の手間を省いたら「昔より汚くなった」などと罵るのでしょう。
人手不足や発着が過密状態にあるのは事実だし、遅れも日常的になっているのは是正の必要があるが、かといって安全や衛生をおろそかにしてまで定時性を求めるものではない。
昔よりサービスの質が落ちた、元に戻さないのは無責任…既得権益に固執する典型的な老害の発想です。
専門家なら、文句を言うだけでなく、しっかりとした対策を提示してもらいたいです。
=+=+=+=+= 国際線で定刻になっても搭乗しない馬鹿者(特に女が多い)が、係員に連れられて平気な顔して乗ってくるのは腹が立つ。飛行機も定刻になったら搭乗ゲートは閉鎖して乗せない措置が必要だろう。甘い対応するから時間を守らない馬鹿がいるのだ。
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