( 204829 ) 2024/08/24 16:27:49 2 00 北陸新幹線「大阪延伸」で着工5条件が骨抜き？ 関西政財界からも「費用負担再検討すべき」の声、議論の手法に問題はなかったのかMerkmal 8/24(土) 6:11 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/6772edd3212b5966a426fda09c0b1e0c30c2d0e4 |
( 204832 ) 2024/08/24 16:27:49 0 00 北陸新幹線（画像：写真AC）
北陸新幹線の大阪延伸で整備新幹線の着工5条件が“骨抜き”にされかねない状態になってきた。費用便益比の計算方法や地元負担のあり方が見直される可能性が出てきたためだ――。駅を出ると巨大なイオンモールが見える。周囲はマンションや戸建ての住宅地。京都市南区のJR桂川駅は下京区のJR京都駅から2駅なのに、寺社や町家が多い京都の街並みと異なり、どこにでもありそうな郊外の風景に囲まれている。そんな桂川駅が今、注目を集める場所に変わった。北陸新幹線の大阪延伸で京都市に設置する駅候補地に挙げられたからだ。
【画像】駅候補地の「JR桂川駅」を見る（計16枚）
国土交通省の案では、北陸新幹線は京都府北部を南下したあと、地下約50mの大深度で桂川駅の地下にやってくる。
新幹線停車駅に決まれば、新京都駅などの名称をつけ、京都市を代表する駅のひとつにすることが検討されている。しかし、駅前にいたタクシー運転手（64歳）は
「京都市西部が発展するチャンスだが、歓迎ムードはない。地下水への影響や事業費増加など問題が多すぎるからやろ」
とそっけない。
与党PTに提示された大阪延伸の詳細ルート。北陸新幹線（敦賀・新大阪間）詳細駅位置・ルート図（案）京都駅周辺図（画像：国土交通省）
国交省が与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の北陸新幹線整備委員会に示した京都市の停車駅候補は3案。桂川駅のほかは、京都駅南の地下が予定地で、
・東西方向に設置する案 ・南北方向に通す案
が出た。東西案は市営地下鉄烏丸線の下を通るため深さ約50mの大深度、南北案は通常の深さで地下にホームを置く。
トンネルはシールド工法（シールドマシンと呼ばれる大型の掘削機を使って掘り進める工法。主に都市部や地下水位が高い地域での建設に利用される）で進める。懸念の声が出ている地下水への影響について、国交省は提出資料で
「影響を解析したところ、地下水位低下域の発生が予測されなかった。地下水への影響は発生しない」
とデータを示さずに断言した。
東西案と南北案は在来線への乗り換えに便利だが、福井県敦賀市から大阪市を結ぶ小浜・京都ルート全体の概算事業費が3.7～3.9兆円かかり、桂川案の約3.4兆円を上回る。桂川案は都駅で在来線に乗り換えるまでに
「20分近くかかる」
のが難点だ。
概算事業費は将来の物価上昇を考えれば、最大5.3兆円に膨らむ可能性があると試算された。2016年試算の2.1兆円と比べれば2倍以上。工期も15年から最長28年に伸びた。社会情勢の変化でさらなる増額も考えられ、このままでは整備新幹線の着工5条件を満たすことが難しい。
東西案が通ると見られる八条通周辺（画像：高田泰）
整備新幹線の着工5条件は、
・安定的な財源見通しの確保 ・収支採算性 ・投資効果 ・営業主体となるJRの同意 ・並行在来線経営分離についての沿線地方自治体の同意
となる。北陸新幹線の他区間や岩手県盛岡市以北の東北新幹線、九州新幹線などは、国交省が5条件を満たすことを確認したうえで着工してきた。
問題は「投資効果」だ。2016年試算は費用対効果を現わす費用便益比がわずかに「1」を上回る程度だったが、事業費の大幅増で1を下回りそう。1を下回る数値は
「費用に見合う投資効果がない」
ことを意味する。国交省は駅の位置が決まってから、費用便益比を算出する方針だが、与党PT内ではより大きな投資効果が出るよう計算方法の見直しを求める声が出ている。
地元負担についても見通しは厳しい。整備新幹線の事業費はJRへの貸付料を除いた残りを
・国：3分の2 ・地元都道府県：3分の1
の割合で負担する。駅の建設費は都道府県負担額を算出し、その10分の1が各市町村の負担になる。
京都府は現状のままだと2028年度に約200億円の財源不足が生じる見込み。京都市は深刻な財政難で大幅なコストカットを続け、2022年度一般会計決算で22年ぶりに黒字転換したばかり。ともに苦しい財政だけに、京都府は「受益に見合う負担に」（府交通政策課）、京都市は
「実質ゼロか極小化してほしい」（市総合政策室）
と訴えている。
これを受け、与党PTには国の交付税措置率を高めるなどして地元負担を軽減しようとする動きがある。だが、着工5条件が唐突に骨抜きになる形だけに、整備新幹線が開通した別の自治体担当者は個人的見解と断りながら
「整備途中で見直すのは不公平だ」
と首をかしげた。
南北案が通ると見られる油小路通周辺（画像：高田泰）
与党PTも苦しい立場だ。整備新幹線のスキームは地元が新幹線をほしがることを前提に作られている。
・住民の反対で着工のめどが立たない事態 ・自治体が地元負担の大幅軽減を求めるケース
は想定していない。
しかも、与党PTは現在整備中の路線に続く次の整備新幹線を視野に入れている。手を挙げている地域は山陰や四国などで、整備中の区間より人口が少なく、自治体の財政規模も小さい。着工5条件が今のままなら、投資効果や財源見通しが妨げになる。
与党PT整備委員会の西田昌司委員長は8月上旬の記者会見で
「国策だからやらねばならない」
と力を込めた。この方向で進めない限り、整備新幹線網の拡大が難しいことを示した発言と見られる。
新幹線を使うのは地元だけではない。北陸新幹線の大阪延伸区間も全国の人が利用する。受益者も地元に限らない。このため、京都府が訴えるように
「費用負担のあり方を再検討すべき時期に来た」
と考える声が関西の政財界で出てきた。一律の地元負担を受益に見合う負担に変えようというわけだ。
その一方で、2月に就任した松井孝治京都市長は7月の記者会見で
「この国家的事業に向き合うには環境への影響やコストを厳密にとらえなければならない」
と述べた。京都新聞社が21日に配信したインタビューでも慎重姿勢を強調している。就任後、大阪延伸に対する見解表明を避けてきたが、反対寄りに一歩踏み出したと受け止めた市民が少なくない。
延伸ルートに反対してきた市民団体も反発を強めている。北陸新幹線京都延伸を考える市民の会会員で、元京都大学農学部教授の石田紀郎さんは
「京都市内3案のどれを見ても、京都を壊すむちゃくちゃな計画。計画は中止するしかない」
としている。
与党PTはいったん立ち止まったうえで先に着工5条件見直しを打ち出してから、延伸区間を議論すべきでなかったか。小浜・京都ルートの整備を急ぐだけでは、混乱がさらに深まるばかりだ。
高田泰（フリージャーナリスト）
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( 204831 ) 2024/08/24 16:27:49 1 00 これらのテキストからは、北陸新幹線の整備に対する論点や意見がさまざまに表現されています。
1. **金沢や敦賀止まりでも充分** - 小浜までの延伸や京都経由は必要がないという意見が複数見受けられます。
2. **費用対効果や採算性の疑問** - 巨額の費用がかかる整備に対して、費用対効果や採算性に疑問を投げかける声があります。
3. **地元自治体の負担** - 地元自治体への負担や影響に対する懸念も表明されています。
4. **国家プロジェクトとしての議論** - 国家プロジェクトや公共投資の在り方に対する議論や批判も見られます。
5. **整備新幹線の在り方への懸念** - 過去の整備新幹線の失敗事例や整備方針の再考が求められています。
これらの意見や論点から、整備新幹線の必要性や建設方針に対する様々な懸念や批判が寄せられていることが伺えます。
（まとめ） | ( 204833 ) 2024/08/24 16:27:49 0 00 =+=+=+=+= 毎度のことではあるが、この時点での「並行在来線の経営分離・地方への押し付け」の議論がないのが悲しく思います 長崎新幹線における佐賀県の対応がその問題を提起しているというのに 地方移管を認めたら廃止へまっしぐら 日本を発展させる源として国民の財産として作られた地方の鉄道が、新幹線建設と引き換えに廃止の運命をたどるなんてことは、納得がゆかないことです 並行して経営してもらいましょう
=+=+=+=+= 新幹線は、在来線で結んでいた都市間を結ぶように建設されて意味がある。敦賀京都間も同様である。桂川駅に新幹線駅を作ると在来線の代わりにならない。したがって、現京都駅に接続させて駅を作るのが当たり前である。 しかし、京都市街地の深度トンネルは難工事が予想され、建設費も膨大なものとなることから、やはり、小浜ルートには無理があるだけでなく、中京圏と北陸のつながりを遮断する路線設定となる。30年近く、敦賀乗り換えが続くことを避けるために、米原ルートでの整備に舵を切るべきではないだろうか。
=+=+=+=+= まず、小浜までの延伸は行う方向で考える方がいいと思います。 50年前の北陸新幹線の整備計画の時点で、経由地として「小浜市」が明記されている事実はそれなりに重いものがあります。 もしこの延伸が無理であれば、それに見合うだけの代替措置は必要でしょう。
北陸新幹線全体でみると、仮に新大阪まで全通したとしても、全体の需要は首都圏⇔北陸、関西⇔北陸の2方向であり、全線乗り通すような需要なんてないので、それなら今の体系のまま、湖西線を改良して特急の高速化、比叡おろしによる迂回運転の減少を図る方がいいと思います。
その上で、サンダーバードやしらさぎの乗り入れを少なくとも福井や芦原温泉までは復活させれば、関西⇔北陸の利便性も向上します。
もうこれ以上、西田議員の強引な我田引鉄に付き合う必要はないでしょう。 全体的にメリットが大きい形に向けて、根本的な見直しを行うべきだと思います。
=+=+=+=+= 新幹線着工5条件を見直し、費用対効果<1や地元自治体の負担割合軽減でも建設するとなれば、当然、既設の新幹線関連自治体から文句が出るのは当然の事。 京都駅建設3案の中でも比較的安価な桂川案を取るなら、乗り換えに20分を要し、京都にとっては何のメリットも無い。それなら今のサンダーバードで充分だ。 元から無理を重ねた極めつけの筋悪延伸案だから、小浜延伸は廃案にする以外にない。 これからトンネル、橋梁、水道等のインフラは老朽化し保守、更新に多額の費用が掛かる。そこへ少子化が見込まれらから、こんな多額の費用を費やし、効果の乏しい工事をしている余裕は日本に無いはずだ。
=+=+=+=+= 京都も滋賀も必要ないと思ってる。あったらいいなが大阪で、福井は通す約束だろって感じの北陸新幹線。敦賀止まりでいいでしょう。敦賀での乗換が不便なので、うまいこと新幹線ホームまで在来線を繋げてもらって、対面乗換えでいいでしょう。東海や横浜方面からの北陸への乗換回数が増えてるので、米原と敦賀間はつながるようにしたらと思う。リニアができたらその時の都合で新大阪からの乗り入れを考えたらいいでしょう。
=+=+=+=+= 北陸全体、とくに福井県が東京一極集中を望んで田中角栄時代から新幹線を通す事が悲観だったわけだから関東との繋がりで早く行けるようになったんだから敦賀駅終点で良いんじゃないのか。関西、中部を切り捨てたんだから、敦賀駅で乗り換えすれば今まで通り金沢、富山に行けるから問題ない。仮に大阪まで通しても地震が起きて大阪、京都が駄目になれば運転出来ないから敦賀駅止まりの方が良いと思います。
=+=+=+=+= 工期30年近くになれば、人口減少も相まって需要もかなり減ると思う。 京都市内の地下水の問題もあるが、三川合流地帯、巨椋池干拓地など地盤が不安定、淀川もかつては水害も多かった。 淀川を2回も交差させるとなると、かなりの難工事となる。 さらに住宅密集地。地下を通過するとは言え、地上設備も必要。購入したばかりの家やマンションが立ち退きなんて、相当も揉める。 差し止め訴訟で工事も更に延びる。
=+=+=+=+= 国・国交省は、JR東海と滋賀県を説得してでも米原ルートへ切り替えるべきです。 JR東海にはリニアの早期開業に向けた支援だけでなく、開業後における財政投融資の借入利率減免や北陸新幹線米原以西乗り入れに必要な設備投資やシステム改修費を補助。 滋賀県に対しては、米原手前に位置する長浜市内の新駅追加(北陸中京新幹線計画に含みを残せる)や湖西線の経営支援(上下分離化に伴う資金援助等)を約束し、協力を引き出します。 米原ルートの想定費用1兆円に3000億円程度上乗せする必要こそありますが、それでも小浜京都ルートの費用3.9兆円の3分の1以下です。 頭を使ってスキーム見直すなり、賢く税金を使うなりしてみてはいかがでしょうか？
=+=+=+=+= 小浜まで来てくれると京都北部民にとってはすごく便利になる。舞鶴ルートが1番嬉しい話ではあったが、最近その話も反対多数であまり地元で支持されなくなった。敦賀、京都までも片道約２時間はかかるから、その辺の人の交通手段としても考慮していただきたい。
=+=+=+=+= 費用対効果だけに目が行きがちですが、残りの4条件的に米原接続は難しいのだろうな。 今米原で強行しても乗換場所が敦賀から米原に変わるだけだし。 着工条件変えるなら先に敦賀から日本海側鳥取方面に延ばして 東京と中国九州を大阪を迂回して結ぶまともな陸上インフラの構築、 その後に「つるぎ」を米原から乗り入れさせるので良いのでは？ その頃には中央リニアが全通、人口減少で都道府県再構築など利害関係環境が大きく変わってるはず。
=+=+=+=+= 米原延伸は「乗り換え場所が敦賀から米原に変わるだけ」というが、乗り換え先が、風や雪ですぐ止まる湖西線から、めったに運休しない琵琶湖線に変わるだけで随分違う。米原ー京都間は在来線・新幹線の双方を選べるのだし。
=+=+=+=+= 京都は自民党系の知事・市長になってわけわからなくなったな。湖西線が新幹線規格で作られているのだから、敦賀から近江塩津まで延伸して湖西線に繋げればいいと思う。近江塩津から大阪までミニ新幹線化しても路線は逼迫しないだろう。新幹線の本数が増えてからJR京都線の内側線をフル規格で高架にして完成後は新幹線として運行すれば良い。湖西線も重層構造で架け替えて上をフル規格新幹線が走れば問題ない。最初から大規模でやるより必要に応じて改良していけばいい。
=+=+=+=+= 京都も大阪も3分の1の 地元負担をしてまで必要ではない。 どうせカネをかけるなら、大阪⇔関空なら単純に距離は3分の1程度なので、こちらに時間も3分の1で新幹線を作って京都、大阪、神戸、関空の往来を活発化したほうが、インバウンドもあり収益も見込め、関西が活性化する。
=+=+=+=+= 大変申し訳ないが、関西と北陸の行き来を活性化させたいなら大阪発金沢・富山行きサンダーバードの復活と新快速敦賀行きの増発が一番コスト的にはよいよ。 上越新幹線はあくまでそれまで利便性の高いルートがなかった関東方面のためのもので、関西だと金沢より先、せいぜい富山まで直通路線があればその先はなくても構わないよ。 東京・関西間のサブルートも遅れていてもリニアの方が早くできそうだし。
=+=+=+=+= 数十年前の新幹線駅建設周辺の発展モデルはそぐわない事態なのです。在来線は衰退して街は寂れて行きます。新幹線駅の付近のマンションなどはローンや管理費、修繕費の支払いが高額です。共働きで生活必需品は宅配に頼り周辺の地域には金を落としません。寂れていく街はシャター街と草むらの空き地だけです。
=+=+=+=+= 北陸新幹線の敦賀延伸で、北陸全てが関東に寝返ったと関西が反発して、ルート問題にまで発展したこの件だが、永久に敦賀止まりでいいだろ。 東京や北陸内の移動が早くなり、本当に楽になった。関西、中京も北陸の代替地なんて他に幾らでもあると言っている。 敦賀駅の乗り換えも大したことがないこともわかったし、京都の問題もある。 米原も福井、滋賀県、JRが絶対に同意しない。 関西客を失って悲惨な加賀温泉周辺は反発するかも知れないが、全てにおいて巨額の費用を捻出しなくて済む現状がベストだろ。
=+=+=+=+= 『この国家的事業に向き合うには環境への影響やコストを厳密にとらえなければならない』
京都・小浜ルートは無理。B/C一つとってもそれは明白。 成田新幹線は沿線住民の反対によって工事中断となり、幻となった。 東北新幹線も埼玉県で反対運動が起こり、埼京線の建設とバーターでようやく建設できた。 そこまでの便益が期待できない路線に反対住民を懐柔するような施策は打てないし、まして5兆円も掛けて建設を強行するなど馬鹿げた話。 成田新幹線同様に延伸自体が途中で中止となり、建設が進んだ分だけ莫大な損失を残すだけになるだろう。 こんなものを無理矢理押し通そうというなら、それを決めた「与党PT」もろとも与党の座から引きずり下ろすしかない。 総裁選で首相の首を挿げ替えたくらいでは、国民は騙されない。 少なくとも西田昌司だけは許さない。
=+=+=+=+= 本文でも指摘されているが、整備新幹線は沿線自治体が所望していて相当の負担を受け入れられることが大前提だ。 その点北陸新幹線では長野～福井の各県はその条件を満たしていて問題なく整備を進められた。 （言い方は悪いが）田舎と都会が劇的に行き来しやすくなり、喉から手が出るほど欲しかったのが新幹線だ。 しかし、京都・大阪はどうだろう？ 負担に見合った価値を北陸新幹線に見い出せない。 府県議会や営業主体のJRは整備計画に対し実質的な拒否権を持っており、都会側の府県において整備新幹線スキームそのものが成り立ち得ないのだ。
しかし国として東京・大阪間の輸送の安定化に北陸新幹線全通は必須だし、既に負担済みの北陸各県にとっても敦賀止まりでは話が違うということになる。 つまり『地元が欲しがる整備新幹線』の枠ではなく国家事業として、整備新幹線の枠外で大阪延伸を目指すのが唯一の道ではあるまいか。
=+=+=+=+= 大阪と京都が建設費用を整備新幹線ルールとおりに負担できないなら敦賀から延長工事はしなければよい。負担条件を変えて建設するのはだめでしょう。 国策で延長するわけじゃないし与党が建設費を負担しているわけでもない。整備新幹線は地元が費用負担できる場合のみ整備すべき
=+=+=+=+= 小浜ルートが現実性がないことはみんなに周知されつつある。ゴリ押ししてるのはロマン追求したい一部の鉄オタと、西田昌司まわりの我田引鉄派だけ。山陰新幹線とルート共用できるから。
関西広域連合が米原ルートへの費用肩代わりを表明していた時期は滋賀県は米原ルートを推進していたのだから、
．関西広域連合が滋賀県を支援。 ・並行在来線は関西広域連合支援の三セクが保有しJR西日本が運行する上下分離とすることで消費者に影響を与えない。 ・JR西日本は東海道新幹線の米原新大阪間の第二種鉄道事業者とし、直通ではなく線路利用としてJR東海に線路利用料を払う。支払先が鉄道・運輸機構から変わるだけなので納得しやすい。リニア新大阪開業後に直通。
といった、米原ルートを現実的にする方法を考えたほうが良い。
小浜ルートと山陰新幹線は西田の自費で建設してください。B/C計算方法を変えて我田引鉄するのは邪悪すぎる。
=+=+=+=+= 莫大な国費を注ぎ込む事業ですから多くの納税者の受益という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこも配慮する米原ルートが合理的です 後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますしそれまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます 運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円に膨れるとも言われる小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか？ 若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入を全額確保するJR西日本と、工事を請負うゼネコンと見返りのある政治家が結託した事業に、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい
=+=+=+=+= 与党PT整備委員会の西田昌司委員長は8月上旬の記者会見で 「国策だからやらねばならない」 と力を込めた。 →西田なる裏金議員はなんの権限があって採算の合わないプロジェクトに莫大な国費を投じるつもりなのか。採算性は工事をする上での一丁目一番地の筈。これを考えなくて良いなら山陰新幹線だって着工できる事になる。 米原ルートが本当に無理なのか、地下水の問題も含めてオープンな議論をして納税者に公開するべき。北陸新幹線は自民党議員のオモチャじゃない、私利私欲で事を進めるのはいい加減にして欲しい。
=+=+=+=+= いつまでも昭和40年代の計画を無理矢理実行しようとするこの新幹線問題は時代に合わせて見直すべき。潤うのは政治家と地権者や生コン、セメント業界、ゼネコンだけ。利用者や地元民は不便になろうが、お構いなし。一般人はそんなに新幹線いらんのよ。自動車社会になっているのは在来線が不便でつかいもんにならんから。カーシェアや路面電車やLRTちゃんと整備すれば何も東京や大阪行かなくたって生活は充分出来る。今や地方でも仕事できるようにリモートやなんでも出来るんだからこの少子化には暮らしやすい地方に移住や子育てしやすい街作りを全国的に推し進めるべき。並行在来線の在り方も見直さなければただの地方切り離しになる。敦賀からサンダーバード乗換面倒だけど、別に5兆も使って大阪に伸ばすメリットは全くない。地元桂川辺りだけど、新幹線なんて不要です。
=+=+=+=+= ５兆円もかかる工事して、元が取れるのだろうか？ それでなくても京都市は阪急・市営地下鉄・京阪の地下化で井戸が枯れたり、水脈が変わり、大騒ぎする事になっている。阪急の地下化で私の生家の前の井戸も枯れた・・・・ 何より京都盆地の地下には莫大な地下水の含む地層が有る、そんな所の地下40mに新幹線を通そうと工事したら、どんな影響が出るか？ 60年以上京都市民していますが、地下に新幹線を通す金が有るのなら、京都駅の在来線を高架化して、大雨で水が溜まる河原町通りや油小路通りなどアンダーパスの解消。烏丸通り・西洞院通りなど線路で止まっている南北交通路を繋ぎ、奈良線と山陰本線を直通出来る線路配置にして貰った方が京都市の為になるよ。
=+=+=+=+= 与党PT整備委員会の西田（京都：自民党）も国交省（大臣：公明党）も、進め方が無茶苦茶。
今までは着工５条件が必須となっていたのに、今や自分たちが小浜ルートで着工するために都合の良いように変更して進めようとしている。 我々京都市民の中からも不要論を唱える人間が多い。 そもそも、着工5条件は完成した後に営業していけるのかを示す指標であり、それが0.5とかだったら赤字の垂れ流しになる訳であり、国が着工5条件を骨抜きにするって、健全な営業するために赤字の補填は国民の税金で行いますのでご心配なくと言っているようなもの。 今後、山陰、四国新幹線の議論が出た時に、際限なく赤字路線が作られる、悪しき慣例の前例を作ることになる。 そこまでして、小浜ルートの北陸新幹線をゴリ押しする意味が分からない。
=+=+=+=+= リニア新幹線や青函トンネル、第二東名、名神が何十年の長期巨大プロジェクトになるのは理解する。なんで敦賀から閑散地域を通る北陸新幹線の延長工事が、それと同等の巨大プロジェクトになるのだ。そんなことより、日本はやることがたくさんあるのではないか。なんだか何十年もお金が継続的に必要なプロジェクトが多すぎる。日本は衰退してしまったのだ。
=+=+=+=+= 京都ー新大阪間は東海道新幹線が既にあるにもかかわらず、営利企業かつ民営企業であるJR西日本に対して、ほとんど税金で整備新幹線を建設して、さらには使用料も格安で提供するのはおかしな話。本来は、JR西日本がJR東海に路線使用料その他もろもろを支払うべき話。それが嫌なら、どこの民間企業でもやっている自社での資金調達で建設すればよい。
=+=+=+=+= ５兆3千億円て国防予算と同額でしょう。その１割〜２割でも京都府、京都市、大阪府、大阪市には巨額負担。少子高齢化で人口減少は確実だし。京都府、京都市がJRの環境アセスメントをすんなり合格させるわけないし。半世紀くらいかかるよ今の調子なら。半世紀先に日本という国が残ってるかどうかもわからないけど。
=+=+=+=+= 小浜に行く理由が分からない。景勝地かもし知らんが、人口3万でさらに減少中の市。滋賀県の湖東湖西ルートで良いと思うな。 湖東ならリニア大阪後に運行間隔に空きが出来そう。運行システムも金をかければ出来るのだから。松井山手に拘るなら湖西ルートで。現在の湖西線は滋賀県へ移管になっても赤字補填は無しでいけるのではないか。しかし、松井山手も小浜と同様に不要だと思うけどね。
=+=+=+=+= 「与党PT整備委員会の西田昌司委員長は8月上旬の記者会見で 「国策だからやらねばならない」 と力を込めた」
いやいやこの御方、元々計画に無かった松井山手駅を造りたいから、計画を見直されたら困るだけじゃないですか。 京都新駅3案と言っても、小浜京都間のトンネル工事問題やそれに伴う地下水問題はクリアになってない。
そんなに松井山手駅に拘るなら 敦賀-米原-新大津-松井山手-新大阪 のほうが小浜通すより費用対効果高いし、大津市南部から宇治田原町に抜けるルートなら速達性高いしトンネルも少ない。
小浜市の人口なんて3万切ってる。 今更そんなとこに新幹線通すのは無駄。 「はなあかり」でじゅうぶんです。
=+=+=+=+= 桂川駅案でいいですので、一刻も早く着工して いただきたい。羽田空港新線も昼夜通しの突貫 工事をしてます、それに倣って今秋着工10年以内 に何としても完成を強く願ってます 難工事の箇所は1箇所も有りません、環境への 影響もほぼトンネンなので皆無です 上京手段が制限されるのにはホトホト参ってます いきなり空港券は取れないし、サンダーバードと 新幹線は乗り換えがあって疲れました
=+=+=+=+= 京都の静かな環境と恵まれた水資源をぶち壊し、誰が負担できるかわからん膨大な建設費の増加に目を塞いだ無責任な与党プロジェクト、北陸の自治体の米原案を無視した政治家の自己都合政策はこれからの少子高齢化社会に反する愚策だ、国土交通省は官僚の仕事を放棄し政治家の手足に成り果ててはならん、大臣は交代すべきだ。
=+=+=+=+= 採算性が破綻していて、自然破壊も尋常でなく、将来の世代を苦しめることが分かっている小浜ルートを、自民の利権絡みの政治家と土建屋が強行すれば、日本は間違いなく終わりだ。 最近小浜ルートの致命的な欠陥を指摘する意見、記事が増えてきたことは本当にいい事だ。
=+=+=+=+= 北陸新幹線建設の莫大な利権を享受する大物の焦りを感じます。 IRや万博を見るまでもなく、大きな公共工事では利権関係で一部の方々が濡れ手で粟だったり沢山の票が集まったりする。 要は美味しいんですね。 米原や小浜園部大阪だと美味しくないから、とにかく既成事実を作ってしまえ、という作為を感じます。 現実には京都経由はかなりの難題。 反対派の活動だけでもややこしいのに、水問題は京都では死活問題ですし、掘ったら何が出てくるかわからない。 大体まともなアセスもなく、データ無しで解析では全く影響なし。 なんて児戯以下。 とても高等教育を受けた人の言葉ではない。 お役人なんて責任を取らなくていいし、利権得たらあとは適当に誤魔化せばいいや、という姿勢なので。 国民は健康でバカがいい。 そう宣ったどこかの殿様と変わりないですね。 だからこんな国になったんです。 京都経由はかなり苦労しますよ（笑）。
=+=+=+=+= 普通に舞鶴、綾部か福知山、亀岡から大阪駅で京都府を通る方が京都市内を通るより、作りやすいし地下を通らなくても良い。そして山陰新幹線もセットで。 西田昌司は京都選出議員なのに何してるのか？地元の納得もないのに座長としてどうするんだろうか？
=+=+=+=+= 今までの整備新幹線も与党PTがやった西九州新幹線、北陸新幹線、二つとも今のところ失敗。 北海道新幹線も、函館問題がでている。 結局与党のPTは地元の要望と金のみを聞いて決めているだけで、将来どうなるかを見ていない。 与党のいう通りやれば必ずまた失敗することは目に見えている。
=+=+=+=+= 北陸新幹線の延伸は不要です。高度成長期に計画された整備新幹線など、すでに無用なもの。これからの人口減に対し、何兆かけて建設する意味はまったくないし、京都府民の受ける恩恵はほとんどない。自治体の財政負担はどうなる？京都市が何兆も出せると思うのか？ 与党と西田委員長のメンツとエゴの為の小浜ルート。どうしてもと言うなら米原ルートしかない。
=+=+=+=+= 大阪までつないで、どれほどの時間短縮になるのか？ 福井-大阪なら、距離が短いので時短効果は少ないと思う。 後は利便性がどれ程向上するか…。 福井の新聞の調査では、新幹線延伸で便利になった一割…、不便になった四割。 大阪まででも、地域によって当然ながら同じ事が起こり得る。 人口減のこれからの時代を考えれば巨額の国費を投じるべきではナイと思う。 ツケは将来世代に廻る。
=+=+=+=+= そもそもが与党が好き勝手に決められるって時点で既におかしいのを「5条件」というふんわりとした基準みたいなモノを作って何となく誤魔化して来たのにそれを無視する様になったらもう駄目やろ。
自分たちで作った条件すら守らずに好き勝手やる様になればもはや「国家プロジェクト」の正当性は無いよ。
自民党による税金の私物化だよね。
それにしてもここまで税金で私腹を肥やす連中が権力握ってるのに誰も怒らんとかこの国はホント平和で良い国だね。
=+=+=+=+= 国策だから、基本五原則無視してでもならなければならない？
利権政治家のわがまま、我田引鉄で赤字ローカル線がつくられた挙げ句に赤字で国鉄の経営を蝕んだだけで廃止されていった無駄遣いの再発防止のための対策が、整備新幹線基本五原則だろうが
西九州だの北海道だのだって、無理やり便益比1をこえる机上の空論試算で押し通したようにみえる。コロナ後でリモート化拡大という社会構造変化・需要減を折り込んだ再チェックも本来はすべきだ
地元が所定の費用負担と並行在来線の分離というデメリットを受け入れてでも整備を希望していないところに、無理やりその負担を押し付けることが国策なわけが無い。そもそも国策として整備必要な新幹線整備は、地方に迷惑かけることない直轄整備(地元負担無し、地域の在来線に悪影響無し)でやれよ
=+=+=+=+= 正直、京都がいらないと言っているのだから、京都市は通さずに、大阪も迂回していっそ終点神戸とかにしたらいいのに。これが出来る時期にはリニアも通っているでしょうから、大阪は過密になりすぎる。
=+=+=+=+= 西田昌司委員長の考え方はおかしいですね。 B/Cが１を切る事業はやる価値がありません。お金をドブに捨てるようなものです。 関西の自治体はコストアップ分を国に押し付け、自分たちで負担する気がないからこうした暴論が吐けるのです。 鉄道は資産だと思っているようですが、資産とは市場価値そのものです。いくらコストを掛けて作ったものでも、市場価値がなければ資産とは言いません。 「やるべき事業はやるべきなんだ」との考えで突き進んだのが第二次世界大戦であり、原爆を落とされて終結しました。 こんなデタラメな考えを持った人が与党整備委員長をやっているとは驚きです。
=+=+=+=+= 先日、京都府知事は検討の必要が有ると発言した。 ニュアンスは、少し反対気味の様だが。 開通しても北陸方面から、観光客はそんなに増えないし 財政が良くない京都は、費用負担や地下水問題で反対の様だ。
=+=+=+=+= 湖西線はもとより全国JR線を 標準軌に変えればいいと思うけど 整備新幹線のあり方を考え直せばいい このあたり経済刺激の公共投資でやれないの？
=+=+=+=+= 止められない止まらない国策プロジェクトのあり方や断捨離ルールをいい加減に法制化すべきだ。永田町、霞ヶ関はもはや化石思考の固まりで、国政選挙の争点にならない方がおかしい。
=+=+=+=+= まさか、費用便益比が、1以下でも作る？？？ 過去の2016年頃に計算した「費用便益比」（B/C）小浜ルートは、２.１兆円で、1.1で、米原ルートの2.2より悪い。見直した工事費が5兆円となれば、小浜ルートは、1以下になるのは、確実・・・ で、日本の人口は、2020年で1.24億人、2040年頃には、1.07億人（約14％減）、2050年0.99億人（約20％減）大きく減少していき、採算性は悪化するだろう。将来の人口動向を見て、作るなら、より採算性の良い、米原ルートとすべきである。 米原ルートで問題となる、信号系の問題も、１０年の建設期間の間に真剣に考えれば、解決できる野ではないか？ 新大阪ー米原間の混雑と言うが、リニアが2037年頃に開通、日本の人口減少を考慮すれば、大丈夫と思う。 で、赤字確実と思うが、小浜ルートは、なぜ、止まらない・・・ 小浜ルートなら、子孫に大きな借金を残すと思う。
=+=+=+=+= 大阪・関西目線でいえば関空を強化してもらうのがよっぽど利益になると思う。 北陸は人口が少ないから関西目線で言うとあんまりうまみがない。
=+=+=+=+= 整備新幹線のスキームを壊して国が財政負担なんかすれば、これまでルールを守って財政支出してきた他の自治体が猛反発するのは必至
=+=+=+=+= 結局は滋賀県から協力を得られずに、渋々妥協して小浜ルートになっただけの話だろ。それとR東海に関しては、どんなルートであろうと京都～大阪間に新たな新幹線を敷くことには基本的に反対であり、この小浜ルートに対しては、工事の段階いやその前にとん挫すると確信しているからあえて干渉していないだけ。それをカン違いして必ず建設できることや大阪延伸を信じている連中には呆れ笑うしかない。
=+=+=+=+= 費用効果は、北陸新幹線全体で考慮すべきだろう。新大阪〜敦賀を乗る人は、大半が敦賀から金沢方面まで乗るだろうから。
=+=+=+=+= 福井県…小浜市振興、嶺北との格差是正 JR西…新大阪－京都の新幹線直営化 西田議員…地元選挙区の公共事業誘致 滋賀県…北陸・湖西平行在来線化拒否 というローカルな利害関係だけで決定すればこうなるわな。 新幹線は中核都市を有機的に結ぶ、という法律を完全無視。
=+=+=+=+= 整備新幹線なら5条件って話だから国策で作る、東海道新幹線のサブとして必要ってことならばやれないことはないだろうな。ただ地元の反対を押し切って作るのは無理だろう。
=+=+=+=+= 桂川駅が新幹線になるんだ 名前も変更するんだな、名前は重要 じっくり考えた方が良い、世界で注目される名前にする 新京都とかではダメ やはり元祖京都、本家京都駅、大京都駅 京都中心駅、京都本物駅、ぶぶ京都駅などにする
=+=+=+=+= 国策！？ 本当に日本の国土を思うなら新幹線などではなく、在来線と貨物にもっと金をかけて設備を更新していくべきなのに、新幹線で並行在来線は３セク化→廃止、と全く逆のことをやっている。 自民党のPTはどこを向いて仕事をしているのかわからない。
=+=+=+=+= 米原ルート1兆円でほぼ全て解決です。 着工5条件を恣意的に歪め、脱法化し、財政を悪化させ、ひいては国民の財産を侵害する必要はありません。
=+=+=+=+= もう建設費が当初予算の2兆円から4兆円以上の試算出て、環境アセスメントや並行在来線問題をクリア出来ない採算性が取れない時点で国民の莫大な税金投入する整備新幹線は作れない。 作ったとしても30年以上先の北陸新幹線は、敦賀完結で良いんじゃね？ JR西日本はフリーゲージ乗り入れる為にバカデカイ敦賀駅作った意味も無かったね笑
=+=+=+=+= 大都市圏への乗り入れは、国が責任を持つべきだと思う。今の枠組みでは、田舎にしか新幹線を建設できない！
=+=+=+=+= 京都駅の南側を避けてる理由はなぜでしょうか。地下水と言っても、京都駅の周辺も同じように思う。
=+=+=+=+= やはり京都経由は無理筋で、米原接続が無理なら元の小浜-丹波-新大阪ルートにすべきでしょう。
=+=+=+=+= だってあの西田とかいう議員のメンツのために作るんだろ？ それに整備新幹線が国策といって強引に推し進めるならなぜそれを佐賀でも行わない？
=+=+=+=+= 京都や大阪は東海道新幹線を国の税金で作られて建設費負担してない。東海道新幹線でどれだけ観光客やビジネス需要でメリットがあったか計り知れない。 それなのに整備新幹線の建設費は負担は嫌だと？ ふざけるな。
=+=+=+=+= 現実問題、実現可能なのは米原ルート1択であり、それ以外なら敦賀が終点。
=+=+=+=+= 費用負担は全額国債発行で！！ 北陸新幹線に限らず全ての新幹線建設は全額国債発行というのが独立国のやることです。
=+=+=+=+= 中国の高速鉄道の現状をみたら、日本の整備新幹線ももう必要ないと思いますけどね。
=+=+=+=+= これだけ揉めるんだったら、京都に新駅作る必要ないし、小浜→新大阪でいいでしょう。 京都市民も嫌がってるみたいだし。
=+=+=+=+= ドブに捨てた東京五輪の費用と これからドブに捨てる万博の費用を考えると安く感じてしまうのが不思議だ
=+=+=+=+= どうせ、リニアのほうが早く開通しそうだから 米原で東海道新幹線と接続か、乗り入れで決着だよ 茶番やってりゃ政治家の懐に金入るんだろ ただの劇場。
=+=+=+=+= 滋賀県に誠意をもって頭下げ、湖西ルートを実現させるのが一番良い
=+=+=+=+= どうせ着工５条件を見直すなら米原ルートの方が良いでしょう。
=+=+=+=+= 北陸新幹線は敦賀で完成した。 京都市を通ることは決してないよ。
=+=+=+=+= その費用、北陸復興に回したら？ まだ瓦礫残ってるんだよ。
=+=+=+=+= 地図を眺めたら誰が見ても米原に繋ぐと思うけど。
=+=+=+=+= 湖西線を新幹線と呼び換えたらすべて解決。
=+=+=+=+= 資金は？ 国債を発行したら良いは無責任の極みです。
=+=+=+=+= 米原につないだらええやん？ 何がそんなに嫌なんかな？？ どうみても近いんやけど。
=+=+=+=+= 米原ルート、米原〜新大阪は複々線で良くない？
=+=+=+=+= どう考えても京都ルートは無理筋 米原ルートにした方がエエ
=+=+=+=+= 予算度外視で強行突破とか政治の暴走やね。
=+=+=+=+= どう考えても酷い事業だ
=+=+=+=+= 結局、誰の為の新幹線なのか？
=+=+=+=+= もうやめやめ。米原で充分。ぐじゃぐじゃ言うてんと早よやれ！
=+=+=+=+= 長年与党ながら少子化対策すらなにもしない無能集団自民党がなぜ新幹線にこだわるのか、
裏金バンザイだからだ。
事実俺はかつて地方都市の建設会社で経理していたが、自民党議員へのお金の流れが実に多い。
選挙近づくとわざわざ秘書が事務所にくる、、、
具体的に名前だしたいが守秘義務でだせないのが残念だ、、
=+=+=+=+= 京都市に通す必要はない
=+=+=+=+= 諦めろよ 敦賀以西はもうムリなんだって わかってんだろ？ 認めろよ（笑）
=+=+=+=+= 終わった話である米原ルートを蒸し返す人は韓国人と一緒ですよ。
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