( 207134 ) 2024/08/31 16:06:39 2 00 四国と九州の「この場所」に、なぜ橋やトンネルを作らないのか？Merkmal 8/31(土) 11:11 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/ba49d4d9441316c2a97274ded2e2f744397a0f40 |
( 207137 ) 2024/08/31 16:06:39 0 00 衛星から見た豊予海峡（画像：NASA、Jacques Descloitres）
「四国と九州のこの場所に橋を建設しない理由は何か？」
この疑問はSNSでたびたび話題になるテーマだ。8月16日にもX（旧ツイッター）で注目を集め、「5.3万いいね！」を獲得した投稿があった。その「この場所」とは、大分県と愛媛県が向かい合う「豊予（ほうよ）海峡」のことだ。
【画像】「えっ…！」これが「豊予海峡ルート」です
具体的には、
・大分県東部の「佐賀関（さがのせき）半島」 ・愛媛県西部に突き出た「佐田岬半島」
を結ぶ橋やトンネルの建設計画を指している。この壮大な構想は半世紀以上も前から存在しているが、いまだに実現していない。
しかし、2023年4月に初当選した大分県の佐藤樹一郎知事は、この計画の推進を表明し、地元や九州各県で再び注目を集めている。
飛行機から見た佐田岬半島（画像：写真AC）
豊予海峡ルートの構想は1965（昭和40）年の「第二東西道路構想」にまでさかのぼる。1969年には「新全国総合開発計画」で九州・四国連絡新幹線や自動車道の建設が明記され、そのなかに豊予海峡ルートも含まれていた。これは、日本の国土を「太平洋ベルト地帯」と呼ばれる太平洋側の1本の軸で結ぶのではなく、複数の軸で結ぶ
「多軸型国土構造」
の実現を目指すものであった。当時はあくまで構想にすぎなかったが、1990年代に入り現実味を帯びてきた。1993（平成5）年には大分県と愛媛県の行政や経済界による豊予海峡ルート推進協議会が設立された。1998年に策定された「21世紀の国土のグランドデザイン」では、第四次全国総合開発計画（四全総）で示された「多極分散型国土」の考え方をさらに発展させ、複数の国土軸による多軸型国土構造の形成を目指すために、豊予海峡ルートの実現が訴えられた。
この時期、大分県と愛媛県は豊予海峡ルートに熱心だったが、計画は進展せずに停滞してしまった。2003年には、当時の広瀬勝貞大分県知事が厳しい財政状況から近い将来の実現は困難と表明し、事実上の計画凍結が行われた（このとき、愛媛県側は事業継続を求めて熱気を持っていた）。その後、豊予海峡ルートについては調査研究は行われるものの、進展がない状況が続いていた。しかし、佐藤知事が就任直後に
「機運を醸成し、国への働きかけを強めていきたい」
と述べ、積極的な推進姿勢を示したことで、豊予海峡ルートは20年以上ぶりに動き出した。
概算事業費の算定。トンネル案と橋梁案（画像：大分市）
果たして、豊予海峡ルートにはどのような価値があるのか。大分県が主催した「大分県広域交通ネットワーク研究会」は、2024年2月に報告書を県に提出し、豊予海峡ルートの整備が九州や四国、さらには日本全体に大きな効果をもたらすとした。
この報告書が示す豊予海峡ルートの効果は次のとおりだ。
・九州～関西間の輸送時間が大幅に短縮される。例えば、大分～大阪間の距離が約180km短縮 ・フードアイランド九州のさらなる生産拡大 ・関西や中国、四国地方との観光客等の往来増加 ・大規模災害時の相互応援の迅速化、円滑化
さまざまな効果が期待されるこの報告書だが、重要なのは豊予海峡ルート単体ではなく、他のインフラ整備と組み合わせることで初めて効果を発揮するという点だ。報告書では「目指すべき方向性」として次の点が挙げられている。
●広域交通ネットワーク整備による半導体や自動車、農林水産業等の生産性向上、地域経済の成長力強化 ・東九州新幹線（整備計画路線への格上げ） ・東九州自動車道（4車線化）、中九州横断道路(全線開通)、九州中央自動車道(全線開通)
現状、東九州新幹線は構想段階にあり、整備計画路線への格上げが求められているが、まだ実現には至っていない。一部区間では東九州自動車道の4車線化が事業中で、中九州横断道路のルートはほぼ決定し事業が進んでいるが、全通の時期は未定だ。九州中央自動車道も同様の状況にある。
これらの重要性が認識されているとおり、豊予海峡ルートは九州内の交通網が整備されたときに初めて効果を発揮する。単に大分県と愛媛県が結ばれるだけでなく、九州全体と瀬戸内経済圏、さらには
「関西経済圏」
との一体化が実現できるのだ。
TSMC熊本工場の位置（画像：OpenStreetMap）
夢物語のように感じる人もいるかもしれないが、今、実現の可能性が確かに存在している。その後押しとなっているのが、九州の半導体産業の成長だ。九州は元々「シリコンアイランド」として日本の半導体産業の中心地だったが、今はさらに注目を集めている。
そのきっかけは、世界的な半導体メーカーである台湾積体電路製造（TSMC）の熊本工場の設置だ。このプロジェクトによる経済波及効果は
「約6兆9000億円」
と試算されている。TSMCの進出を契機に、熊本県内だけでなく九州全体で半導体関連産業への投資が活発化している。特に、長らく塩漬け状態だった熊本空港アクセス鉄道が実現に向けて動き出したことは注目に値する。
今、九州は「新生シリコンアイランド」として、世界的な半導体製造の重要拠点となる可能性を秘めている。
この動向は大分県にとっても重要だ。大分県では1970（昭和45）年に旧東芝大分工場（現JSC大分事業所）が操業を開始し、製造の後工程に強い企業が集まっている。また、新たな企業誘致に向けた動きも活発化している。
さらに、九州全体では福岡県を中心に
「東京への一極集中」
から脱却する動きが強まっている。例えば、福岡市はアジアのリーダー都市としての地位を確立するための取り組みを強化しており、スタートアップ企業への優遇施策など、将来的に成長が期待される産業への投資が続けられている。
日本全体では低成長や緩やかな衰退が予測されるなか、九州は半導体産業の成長によって異なる発展の可能性を示している。新たな産業拠点が九州で生まれようとしているのだ。
この半導体産業の成長機会を生かすため、豊予海峡ルートを含むインフラへの大規模投資は必要不可欠である。これらの背景から、豊予海峡ルートの実現は喫緊の課題であり、今こそ行動に移すべき時期だといえる。
国土レベル・広域圏レベルの必要性の視点（画像：大分市）
現在、豊予海峡ルートの実現可能性はどのような状況にあるか。実際のところ、まだ関心は低い。佐藤知事が事業復活を表明したが、九州を除けばほとんど報道されていない。愛媛県側にいたっては、過去の構想の扱いだ。大分県交通政策企画課に現状を尋ねたところ、
「現在は機運醸成に向けて、県内外や国に説明をしている段階」
とのことだった。豊予海峡ルートは巨額の事業費が必要な国家的プロジェクトであり、その実現には国の決断が欠かせない。そのため、今の段階では国への働きかけが最優先課題となっているわけだ。
半導体産業への関心が高まっていることは改めて強調する必要はない。この背景には、AI、IoT、自動運転といった半導体を必要とする技術の急速な発展がある。日本政府も2021年6月に「半導体・デジタル産業戦略」を策定し、2030年までに半導体の国内生産額を3倍の15兆円に引き上げる目標を掲げている。
つまり、半導体産業が急成長している今は、豊予海峡ルートを推進する100年に一度のタイミングといえる。
経済波及効果推計結果（画像：大分市）
今後、電気自動車（EV）転換やデジタル化を軸に、日本の産業構造は大きく変わると予想される。これまで太平洋ベルト地帯を中心に発展してきた日本の産業も、新たな時代に適応する必要がある。そのなかで、次の三つの地域が新たな成長エンジンとして期待されている。
・北海道：ロシアや北米との貿易拠点、食料生産基地としての役割 ・日本海沿岸：中国、朝鮮半島、ロシアとの経済連携を強化する環日本海経済圏の形成 ・九州：半導体産業の集積地として、またアジア諸国との玄関口としての機能
特に九州は、日本の産業構造転換の最前線に位置しており、豊予海峡ルートはこの新しい産業構造を支える重要なインフラとなる可能性がある。
東京や太平洋岸が主軸となる時代は終わり、豊予海峡ルートの実現は、日本の産業競争力を再び世界レベルに引き上げる国家戦略的プロジェクトの一環となるだろう。
碓井益男（地方専門ライター）
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( 207136 ) 2024/08/31 16:06:39 1 00 このコメント群からは、豊予海峡に架ける橋やトンネルの建設に関して、様々な視点や懸念が表れています。
1. 経済効果とコスト：橋やトンネルの建設・維持には膨大な費用がかかるため、そのコスト対効果が懸念されています。 2. 地理的条件：豊予海峡周辺は地質的な問題や活断層の存在があり、工事の難しさやリスクが指摘されています。 3. 需要と優先順位：現在の需要や社会情勢を考慮すると、他のインフラ整備や投資が優先されるべきだという声もあります。 4. 地域への影響：橋やトンネルの建設により地域経済が活性化する一方で、既存の交通手段や地元産業への影響も懸念されています。
豊予海峡を繋ぐ構想には賛否両論があり、建設の可否を巡る意見が幅広く寄せられています。 | ( 207138 ) 2024/08/31 16:06:39 0 00 =+=+=+=+= ま、生きてる間には出来ないわな。活断層もあるし、安芸灘だし、南トラもあるし。 青函トンネルや黒部ダムみたいな壮大なプロジェクトで、某番組のように語り継がれそうだね。 建設業に携わる者からしても、上物は検討つくが、瀬戸大橋みたいに、橋脚設置出来る飛び島があるわけでもなく、深く、潮流もあり、海底の地質調査や橋の基礎すらどうするんだろうとスゴく興味はあるな。 どちらにしても夢物語に近いね。
=+=+=+=+= 実現できたら凄く便利そうですね。東京でもアクアラインができたときは自分の中では革命的でした。 作るのも維持するのも莫大な費用がかかるでしょうが、作ってからの経済効果や2ルートある（用のない人にとって、大都市を経由せず行けるのは大きい）ことのメリットは大きいと思うので、叶うならなら実現できるといいですね。
=+=+=+=+= 深い海底トンネル工事の困難さや、急な海流下での橋脚建設工事など技術面の問題もあるし、中央構造線断層帯の近くという大地震のリスクもある。 しかし、一番大きな課題は福岡県による建設反対行動だと思う。 関西と大分が直接道路網で繋がれば、中九州・南九州の物資は大分を経由して関西に移送すれば距離的にも時間的にも有利になる。いずれ九州経済の中心が福岡から大分や熊本に移行することになるかもしれない。 自らが九州代表と自負する福岡県がこれを許すはずがない。政治家などあらゆる手段を使って豊予ルート建設を阻止すると思う。
=+=+=+=+= 現代ではトンネルを作るより橋をかけたほうが建設にも維持管理的にもコストが掛からないと聞きました。 関門海峡の第2関門橋についても当然トンネル建設も検討されましたが、橋をかける案で話が進んでいます。 豊予海峡は水深も深く距離もあるため橋もトンネルも莫大なコストが掛かり現実的には難しいとニュースで見たことあります。 東九州道が開通してまだ10年ちょっとですが、それによりどれだけ経済発展があったのでしょうか？ この場所に四国、関西との自動車道を通すことは大分自動車道の片側二車線化、宮崎、鹿児島、熊本方面へのアクセス向上も必要になってきます。まだまだ多くの問題が出てきます。結果、実現は厳しいと思われます。
=+=+=+=+= あれば便利になるのは間違いないと思いますが、恐らくとてつもなく巨額となるであろう事業費や建設中や開通後のリスクを考えると、それらをペイできるかは疑問です。 先日の日向灘地震の時も震度3～4くらいでしたし、佐田岬先端には影響ないかもしれませんが、伊方原発が比較的近いのも怖く感じます。 橋をかけた場合は、台風など強風の対策も必要なのではないでしょうか。
=+=+=+=+= そもそも中央構造線の縁に沿って地上（海上）に残った尖り部分が佐田岬半島と佐賀関半島ですよね。
構造上、地盤も地滑りを起こしやすいようですし、地震もいつ発生してもおかしくないので、もし橋を掛けるとしても耐震性には非常に注意する必要があって、コストも高く付きそうです
=+=+=+=+= 単に橋を架けるだけでなく、九州東部・中九州横断道路、四国道の整備がなされたうえで、かなり安価な通行料金の設定としないと、新たな幹線として機能しないと思います。 しかも、これが実現したとしても九州と関西の間に位置する四国の立ち位置は厳しく、開発が進展し、発展するとの保証はありません。
=+=+=+=+= あるといいんじゃないかな。 姫島あたりに巨大SAでも作ってさ。食にも暮らすにもとても良い所なのに四国も九州も今ひとつ発展しない。そこがいいところでもあるのですが、高速道路があると心強いです。今回の台風でもフェリーもJRも完全運休の瀬戸内海も陸路は通行止めなし。近畿から四国には物流は生きていました。 造るとするならガッシガシに強くてデカい列車対応可の橋がいいなぁ。いかんせん中央構造線上です。雨にも風にも負けない物を造ってほしいですね。
=+=+=+=+= 現在、九州へ繋がる陸路は関門橋しかないので、もし何かの事情で関門橋が不通となった場合、豊予海峡橋が有ればバイパスとしての機能が期待出来、また、普段も東九州（大分、宮崎方面）へのアクセスは格段に便利にはなるが、利用者は限定的と思われ、莫大な建設費用を考えると全く採算が取れないので、実現は極めて難しいと思う。
=+=+=+=+= 本州と九州を結ぶ陸路が車両に限っては関門橋と関門トンネルしかない。しかも、ほぼ同じ場所で海上と海下であり、大きな地震があの地域であれば、物流や救助も滞ってしまいます。 物流や災害時のことを考えれば、複数の陸路確保の面では良い案だと思いますが、費用も時間も恐ろしいことになるのでしょうね。
=+=+=+=+= これ、実現したとしても鉄道橋としての新幹線はありえんでしょ。 また、誰が維持管理コストを負担するかなど、開通50年後には先送りしてきた問題が噴き出すと思う。 橋は架けたら終わりじゃなく、それこそ毎日のメンテナンスが必用で、利用者負担なしに供用できるはずもなく金額としても大きなものとなろう。 そうなれば、現行の海運でも十分ってことになり、維持コストに見合うだけの交通量があるとはとても思えない。
=+=+=+=+= この海峡のフェリーを利用したことあるけど愛媛側はまだ道路が整備されていないと感じた。 大量輸送にはまだまだ課題があると思う。 橋を造ることでどれだけ費用対効果があるかしっかり試算しないと税金の無駄遣いになるだろう。 ただ景色も良かったし気持ちの良い道だったからもっと注目されても良いと思う。
=+=+=+=+= 橋もトンネルも作らない方が良いと思います。 愛媛県側の佐田岬半島は東西に細長くて平地はない。現在でもまともな自動車道は通っていないので、橋やトンネルへ通じる連絡道建設だけでも莫大な費用がかかる。さらに佐田岬半島は中央構造線という活断層に沿った半島なので断層型地震が起きる可能性もある。 さらに加えると半島の途中に伊方原発があるので、そこで事故が発生したら連絡道は確実に通れなくなる。 そんなところに巨額の投資をするくらいなら他に使うべきところがたくさんあるでしょう。
=+=+=+=+= 発想は旺盛で頼もしい限りだけれど,それってそれこそ日本列島改造論の時代の思想だよ。膨大な投資とその後の維持費用,それに要する労働力など加味して現実的に可能とは思い難い。人の成長に例えれば,日本は今,成長期を過ぎ,中高年から高齢の域に入っていくようなものだ。成長期の子供たちと同じような栄養やトレーニングを高齢者に与えてはいけない。
=+=+=+=+= 南海トラフ地震を考えると、長い海底トンネルは工法確立が難しい。 今後益々国力が衰退、国民の数も減る事を考えれば維持管理が難しく成るだろう。 そのプロジェクトが完成する迄の経済効果より、完成後の長期的維持管理の財源やコストの話まで入れて考えないと、半導体バブルの九州熊本のさらなる発展とか短期的視点を理由に建設出来る様な規模のプロジェクトでは無い。
=+=+=+=+= 実家が大阪府でいま大分県にすんでます。帰省の際に北九州まで上がって山陽自動車道を走りますが、地図を見ていていつも思います。 佐賀関と四国をつないでくれてればもっと楽に帰れるのにと。瀬戸内海を２つも橋でつなげるよりも経済的な効果もあるし、この記事のように熊本県のTSMCへの物流的にも今後必要性が高まると思う。住んでる側の意見にすぎないが、日本の国土などほぼ住む側の理屈で開発されてきている。もっというと四国と和歌山もつないで、三重と知多半島もつないで東名〜名神〜山陽に並ぶ高速を走らせれば活性化されると思う。
=+=+=+=+= 橋を作るって話はあるけども、潮の流れが変わったりして関アジ・関サバが獲れなくなってしまう可能性があるとかで、中々実現しない状況。 漁獲量や品質、水質等の問題もクリアになれば、四国への往来も楽になるし、実現したら良いな。
=+=+=+=+= 経済的観点と地震活断層の観点と費用の観点から圧倒的にダメ出しが多いね。でも、カネさえそんなにかからなければ是非やるべきだね。 理由１ インバウンド需要が見込めること、理由２南九州と大阪を結びつける経済効果はとても大きく、特に記事の通り熊本半導体が大阪経済圏に近くなるのは産業的に計り知れない寄与がある。理由３九州の本州四国へのルート確保は南九州自体の経済効果が大きい上に九関門一択のリスク軽減になる。四国は本州と３本の橋がありこれらを九州は有効に使えること。 ともかく今今の発想ではなく作れば新たな需要は喚起できる。是非やるべきである。
=+=+=+=+= 膨大な国家予算を使い建設しても地震の巣に建設するからいつまで無事だかわからない。 そして、日々の維持経費と橋梁本体のメンテナンスにかかる費用が膨大で建設は馬鹿げている。トンネル建設も同じ。 仮に建設したとして、通行中に大規模地震が発生したら相当の被害者が出ると思われる。 構造物の管理者は自然災害による被害については、一切補償しない。それを承知で走行しなければならない。
=+=+=+=+= ただ、少子高齢化で人口減少などが続いている今、２０年後の生産人口を考えると、費用対効果としては、、、と考えてしまう。 一方で、阪神～淡路島～四国～九州というルートが自動車専用道路として出来るのであれば、山陽道のバイパスにもなるから、そういう点はありだと思う。
=+=+=+=+= この構想は田中内閣の｢日本列島改造論｣が嚆矢になっているが､その後は何度も浮かんでは消えていた。巨額の費用をどう捻出するかも問題だが、地質的な問題､地震や台風などの災害にどう対処するか、完成させたらそれで終わりではない。それに加えて少子高齢化が更に進み、利用者が想定通りになるかどうかも問題である。車両だけなのか？ 鉄道と併用するのか？ 課題は多い。国際的な問題がクリアされるなら、宗谷海峡に橋なりトンネルを造った方が有意義では？ 津軽海峡に2本目のトンネルを造るのも有りだろう。
=+=+=+=+= 昨年、さんふらわあフェリーで大分に到着した時にフェリーからコストコのコンテナが搬出していた。この地域に愛媛と橋かトンネルがあれば大分にもコストコやイケヤが出店する可能性が出て経済も発展するのに前知事が20年も凍結して大分県は既得権益を守る一握りの企業が繁栄するだけの魅力が無い過疎の県で東京に人口が集中するのは当然である。
=+=+=+=+= 中央構造線に構造物を造るとなるとリスクが大きい。似たような条件だと明石海峡大橋があるが阪神淡路大震災のときは支柱にズレが生じた。ズレの範囲が許容範囲を超えていたら開通は遅れていたしトンネルだったら壊滅だったろう。巨大な断層の存在それをどうするかだが。
=+=+=+=+= 仮にできても佐田岬半島は年中強風で鳴門や瀬戸大橋よりも風が強いので、橋はすぐ通行止めになるだろう。海底トンネルはこのあたりは地震が多く少し怖い。で深いから工事も大変そう。 出来たら近くなるからいいけど、現実的ではないだろう。
=+=+=+=+= 四国のためではなく九州のために必要じゃないの、ということなんだよね。実際そのとおりだと思う。
いま陸路が関門海峡ルートしかないので何かあったときの代替ルートが無い。熊本もそうだが九州は発展していく可能性が高い地域だから、そのために作るのであれば必要かと。
=+=+=+=+= 線状の地形から読み取れますが、問題は断層が大阪まで続いてること。 地形の変化が起きた時に乗客をどう対処するのか。しまなみ海道まで戻って行くのは時間もお金もかかりますよね。
あったら便利で増作は良いけど維持費など人口減少での財源確保はどうするの？
=+=+=+=+= 何故そこがそんなにも直線的で長い半島なのか？
中央構造線があるからなんですよね。
一応、活断層は無いって定義で伊方原発を作っていますけど、中央構造線と言う日本最大の断層の上に原発を作ると言うね。
まあそれはさて置き、
元々、佐田岬半島は陸の孤島で、今でこそ国道が整備されましたが、いまだに路線バス等の公共交通機関は通っていません。
そこよりも八幡浜や三崎とはフェリーで繋がってますし国道の海上区間としても有名です。
橋や海底トンネルは夢や希望はありますけど、人間ブルドーザーと呼ばれた田中角栄みたいな考え方の首相がその地域から出ないと現実は難しいでしょうね。
そこを繋ぐと利便性は増すとは思いますが、現状は関門海峡一択がこれからも続くでしょうね。
=+=+=+=+= 瀬戸内海に橋が3か所架かっているのに、地元の政治家の力関係ですよ。愛媛にも しまなみ海道は有りますが、あれは山口県と広島県の議員さんの力で話は進んで出来たのがしまなみ海道。普通に考えたら瀬戸内海に3か所橋を架けるなら九州と四国に橋なりトンネルなりで繋げる方が良いと思うんだけど。如何せん議員さんの力の無さ。誰とは言わないが6回も7回も連続当選だと言うけれど、実績はない。地元の方がたは50年前から待ってますよ。原発再稼働とか金になる話はスグ進むんですが。
=+=+=+=+= 昔愛媛に住んでた頃に、佐田岬の先の先まで何度か行ったことがありますが、行く道は絶壁だらけの物凄い酷道です。今の技術があれば立派な高速道路とかを通せないこともないんでしょうけど、辺りは過疎を通り越して廃村のレベル。採算に合うインフラ投資とは思えません。
=+=+=+=+= あと数十年で人口が半減する。当然、その先も減る。今年の上半期の出生数はたった37万人で年換算で70万人ちょっと。自分の同級生の人数と比較してみて下さい。多分半分程度です。そんな未来の国で、まだインフラ工事云々とは、これ程無責任極まりない話はありません。これまでのインフラを維持するコストすらもままならず、地方の道路はセンターラインすら見えなくなるくらいにすり減っています。若い人たちに少しでも私たちの負の遺産を背負わせないで下さい。命に関わる医療や福祉は削れなくとも、人口増を前提にしたハコモノ的なものにお金をかけることを見直しませんか。そうしないと、ただでさえ少ない若い人たちが海外に行ってしまいます。
=+=+=+=+= 関西から南九州（特に宮崎県）へ行くアクセスは新幹線（鹿児島中央回り）、在来線特急（小倉から日豊本線）、飛行機、車（東九州自動車道）があるけどなんせアクセス悪い。特に大阪からは宮崎直通のさんふらわあも廃止。夢のまた夢で私の生きてる間は絶対進捗しないけどショートカット出来たら嬉しい。
=+=+=+=+= このような橋をかける公共事業にかかる税金のほか、既に海路が存在するがゆえに橋は不要だと地元住民は思っています。橋の存在は老舗の海運会社ときの競合を生み、海運会社の存続が危ぶまれ雇用の悪化が懸念されます。また四国や九州は観光名所ほか地域の魅力もなく、当然に人の行き来がさほど無くこれからどんどんと人口が減るため繋ぐ必要性がなく、公金を投じるべきではない地方として挙げられています。
=+=+=+=+= この地区は大阪徳島高速愛媛よりフエリーで７回利用しているが愛媛大分間は 時間がかかるトンネルが出来ると良いと思うが、この１０年はサンフラワーで充分だと思う。７兆円が取り掛かると１０兆円に成ると思う、人口利用者を予想すると利益が出ないルートに成る。
=+=+=+=+= できたら面白いし四国の活性化になるけれど、現実的にはどうだろう 大阪～九州間の高速は既に山陽道・中国道があり、中国道は寂れている感じだ 山陽道が飽和状態なら中国道が活性化するはずだが、そうでもない 従って、四国ルートの利用率が期待できそうにないなぁ
=+=+=+=+= 昨今の経済効果試算と建設予算は嘘ばかり。建設したあと前者は激減し、後者は激増する。理由は前者は利権業者と政治家が盛るから、後者は施工がどんなに遅れても増額になってもペナルティがないから。 作ったあとは知らんぷり。税金が使われていることは忘れないほうがいいと思います。 冷静に考えて少子高齢化社会の今、そこに巨額の投資をして投資効果が得られますか？という話です。
=+=+=+=+= 安全保障上の問題もある朝鮮半島へのトンネルなんかよりも、こういった国内の交通インフラを整備や保全を盛り上げて、内需の経済を盛り上げるきっかけにして欲しいです。
=+=+=+=+= 四国四県の総人口が約400万人。横浜市の人口と大差ない。そこに建設費用の費用対効果を関門トンネルや青函トンネルといった大動脈と比較すれば、このルートはバイパスとしか価値がなく、加えて人口減少を辿る中で、今更な新規建設は非常に存在意義が薄い。
=+=+=+=+= 以前、山口に住んでた時に宇部空港から海を眺めると大分が近くに見えていた。車で行くと時間かかるけどこの間に渡し船があればなとか思ってたけどフェリーだと乗船場まで遠いし。最短ルート欲しいのわかる気がする。福岡って渋滞したりするから時間かかるもんな。
=+=+=+=+= 面白い計画ですが、コストを考えると今ある路線のアップデートで事足りるのでしょうね。 田舎と田舎をつなぐ構想は興味あります。 でもそこまでのルートも再構築となると問題しかないしフェリーで十分でしょうね、、、、しまなみ海道も結果無駄でしかなかったしつながった先に何もないのでバカ高い通過ポイントにしかなってない、、、、今は自転車道としての認識になってる。
=+=+=+=+= ここには中央構造線という断層が走っている。衛星写真でも四国を横断する断層を明確に見ることができる。
WIKIの説明では 「中央構造線は、西南日本を九州東部から関東へ横断する世界第一級の断層である。」
こんなところに沿って長大架橋やトンネルを建設するのは合理的ではない。そもそも中央構造線の上に四国電力伊方原発を建設するなんてあまりにも無謀な話。
=+=+=+=+= 距離も短そうだし国が本気になれば簡単に出来そう 可能なら片側2車線の高速道路と複線の新幹線路線 鉄道道路併用橋がベストかな、どうせ作るなら でも新幹線部分は単線でも捌けるかも 大分県さん頑張ってください
=+=+=+=+= 今から橋を建設したとしても、数十年かかるのに 急速に人口減少している地域に国家プロジェクトって本気で考えている人が多いのに驚きます。巨大な活断層がある細長い半島には 原子力発電所があり 福島のような事があれば無用の長物になりますね。地元民の負担にならない様お願い致します。
=+=+=+=+= あっても良いとは思うが、今時点でも四国に渡るのにかなり金かかるからね。 アクアラインは値下げしたからなんとかなっているだけ。 高速料金セットで改定必要。 半導体出汁にしているけど実際に稼働始まれば大量に必要なのは薬液で長大トンネル水底トンネルはトラック輸送不可。 モーダルシフトで鉄道になりそうだが、 橋とトンネルと高速と国道と鉄道整備フルセットの話じゃないとならないのだけど見積もり甘くないかな？ 通過されるだけなら地域に金落ちないね。
=+=+=+=+= 九州から四国に帰省する際、佐賀関から三崎間のフェリーを利用する自分にとっては、ルート的には同じ。ただ、陸路で全て繋がるというのは記事にあるようにメリットも大きいと思います。現実的には南海トラフの懸念もあるし、瀬戸内海に架かる3つの橋の海域と比べて条件的に厳しいとは思いますが…
あとこの記事では、諸々の恩恵を受けるのが九州と関西だけ…といった印象ですね。四国はただの通過エリアみたいな扱いで。まぁ実際そうなる可能性が高いとは思うけど。笑
=+=+=+=+= 橋をかけるだけならまだしも、既存の高速道路へ繋げるための高速道路も必要になる それらを全て合計したら一兆円では到底足りず、数兆円規模の投資になるでしょう そうなると利息だけで1日数億円なので採算ラインには到底届かない 関門海峡にもう一本かける方がまだ現実的
=+=+=+=+= これ言うならば、下北半島(青森県)と函館の間の海底トンネルか吊り橋が無い事に対する違和感と全く同じですよ。 コンサート(札幌真駒内セキスイハイムアイスアリーナかきたえーる)での開催ならば、貨物ではなくフェリーでの移動が一般的ですよね？ (いわゆる大型トラック数台による札幌市への移動の事。) 津軽半島からだと松前(福島)・木古内経由で行くわけですが、かなり遠回りになりますね。 Jリーガーの柴崎岳(鹿島アントラーズ)の出身地で野辺地を経由し下北半島のむつ・大間を通り、(建設するなら)吊り橋かトンネルか分かりませんが函館市中心部に自家用車か前述したようなトラックが直接(函館へ)行けますよ。
=+=+=+=+= もはや不要 広げれば広がる程に莫大な維持管理費が かかる！
また高度成長期に作った高速道路など リニューアルや掛け替え工事など インフラ整備が必要になるからね！
これから日本人口が増えるなら 話しは別かと思うが そんな事は無い、 あれば良いなで作るべきでは無い
必要なところに積極投資すべき
=+=+=+=+= もうこの構想も何十年も前からいわれてて未だ手つかず。 今は三崎佐賀関の航路が以前より乗客は増えているように思う。災害訓練でも愛媛から大分に避難するルートも訓練に組まれているみたい。 繋がれば大好きな温泉にも気軽に行けるようになるんだけど自分の生きてる間に繋がるかどうか…。
=+=+=+=+= 両岸繋いだ方が便利なのは誰もがわかっている。 ただお金をつぎ込むほどの需要を見い出せるかどうかであり、両岸の往来や大分側の需要が増えなければ国土軸云々だけでは投資できるものでもない。 南海トラフ想定域と目と鼻の先だし、原発もあってリスクばかりが気になる場所だしね。
=+=+=+=+= 需要と供給の関係だけでなく日本の経済的な問題もある。 莫大な建設費に似合う採算的な問題もあるし，他に優先スベキ事業や予算の配分もあるし何より 一昔前の田中角栄の様な総裁が誕生するかもある 言いたくないが，今の議員では力不足。 輸送船舶だけで事足りる現状で，実現性あるとは思えない。
=+=+=+=+= 経済効果は分かりませんが災害時の移動や物資調達にはかなり必要性はあると思います。瀬戸内海の3本のうち1本こちらにまわしてもよかったくらい。四国と紀伊半島も計画だけはあると聞いたことあります。新潟と佐渡、島根と隠岐の島、沖縄諸島にも必要性ありそうだが。
=+=+=+=+= 確かに、ココ近いのにな～っては思ってましたけど。 でも、大分と愛媛を繋ぐ意味があるの、実際？って感じ、記事を読んでも。 瀬戸内３橋で、どのくらいの経済効果があったのかもまとめてくれると良かったかな。 大分や南九州の方々には恩恵がありそうだけど、愛媛にはあまりメリット無さそう。 ただ、現３橋を観光したことあるので、ココ４橋目が出来たら遊びに行きたいな♡
=+=+=+=+= トンネルも橋も結ぶ地域が地域なだけに費用対効果、今後の維持費を考えたら今の日本には厳しからではないでしょうか？ バブル期なら公平だの地域活性化だの理屈をつけたのだろうが、いまや首都圏や主力交通網の補修、更新がままならない。 何とかして日本経済を上昇させたいものです。
=+=+=+=+= いま四国と九州を結ぶフェリーは3航路ある 架橋すると瀬戸内海と同様フェリー会社は無くなってしまうだろう、それを良しとするかどうかじゃないの 少なくとも八幡浜の街は寂れるだろうな、代わりに197号はトラック街道になるから交通事故と飲食店が増えるかもしれない
=+=+=+=+= 少し風があるだけでフェリーが木の葉のように揺さぶられる。 それに乗ったる大型バスも当然左右に揺られいつ転ぶんか？みたいな時ここを渡った。水深も深いそうだし何かあればすぐ通行止め。南海トラフの危険もある。そんなところはお金をドブに捨てるようなもの…となってきたのだろうと想像する
=+=+=+=+= 現代の技術でも、かなり困難です。
地震や豊後水道の流れが速い。
今度の台風でも、 豊後水道は、常時秒速20メートルの 風が吹きまくっていた。
ただしあと、数百年後 経済的、技術的に可能になるかもしれない。 その頃温暖化が進み地下都市や、 月面都市、惑星都市が出来てるだろう。
=+=+=+=+= 地図上では近そうに見えてもそこに橋をかけるとなれば明石海峡大橋よりも長く海も深い様です。 以上の計算は成り立っても莫大な費用を税金で賄うことになれば直接関係の薄い遠方の国民の反発は多く、今の財政難の中でそれを強行したときの政治的な批判は避けたい自民党。 ぜひ通ってみたい夢のような橋ですが、厳しい現実が勝るのかなと感じています。
=+=+=+=+= 以前九州旅行に行った時に、台風が近づいてるとニュースが入り、関門橋が封鎖されるかもと思って予定を繰り上げて帰った事があります。四国は本州から行き来出来る橋が三本もあるのに、何倍も大きい九州は一本しかないのは不便かも？
=+=+=+=+= せび、近い将来に、トンネルでも、橋でも、着工に向けて話が少しでも進むことを願います。完成した頃には、生きてないと思いますが 山陽道、中国道、フェリーに頼ってますが、話が進むことを是非お願いしたいです。
=+=+=+=+= 長く出来ない理由は、福岡県及び西九州地域の思惑が強い！現に小倉から大分への高速道路はかなり遅れ、九州の物流ルートは福岡・佐賀鳥栖を中心に九州一円に広がっている！これが、豊予海峡大橋、若しくはトンネルが出来ると、国際港神戸に九州で一番近い港は大分港であり、神戸から福岡・小倉に向かう海路もわざわざ難所である関門海峡を通ることなく大分港に着けるのです。地理的にも大分は九州の中央に位置し、豊予が繋がることで中国道より180kmも短縮すると九州の物流ルートが変わる。西九州特に佐賀、長崎は色々遅れを取る事になる。福岡も物流の中心を大分に奪われ明治以降、大分県を抑えて付けて来た福岡経済は混乱を招きかねない。鉄道も大分から豊肥本線・久大本線は熊本、久留米向きに上りが逆転しかねないという状況が起こる可能性もあり、福岡をはじめ西九州各県は大分県の発展を望んでいないため、各県代議士らは進めて来なかったのですよ！
=+=+=+=+= 九州に手を伸ばすような佐田岬半島の形を見れば、繋ぎたくなるのは分かる。 でも、この区間を繋ぐ海底洞窟が発見されました！くらいのセンセーショナルなことがない限りは難しいだろうなあ。
=+=+=+=+= 大分出身者です、正直九州の東側、大分、宮崎は言い方が悪いけど九州内で見捨てられた土地です、新幹線はもちろん東九州自動車道が全線開通したのもそんなに昔ではありません。 九州の田舎側と四国を結ぶメリットがあるならば、高度経済成長の時代にとっくに出来ているハズです、それをしなかったのが全ての答えでしょう。
=+=+=+=+= この計画は、難があるのでは？
確か、この辺には大断層帯があるでしょう。 この間もこの辺の海域で大地震源だつたと 思う。
幾ら日本の土木技術でも、大断層帯に 対応できるものではない。 津軽海峡の青函トンネルでさえ、断層帯に 考慮しても、漏水問題は解決ぜす、 今でも大量の漏水を力技で対処している。
似たもので第二東名のトンネルでも、 大断層帯を通る箇所は、最大５メートル のズレを考慮した構造がある。
この記事の場所は、海流や地域特性からも 難しい工事だろう。 確かに関門海峡はトンネルと大橋で 大量の普通車や貨物車等を捌いている。
リスク管理の点では、この記事の指摘は 正しい。 ただ、対比用効果を考えれば、普通の 車道では、採算や事故対処、並びに保守が 出来ない。 アクアライン並みのトンネルを作るには、 膨大な資金を投入と長い返済が待っている。 関係する両県では負担はできないからだ。
=+=+=+=+= 大分県出身の元内閣総理大臣 村山富市時代に、この事業が進行して決定してれば、とっくに完成して西日本、九州経済も大きく変わってた
日本は貧乏国だから諸外国から支援してもらって話を進めれば早いかも 日本のビジネスは判断力も遅い 大分県は山が多いとか言ってる人もいるが、平地が多いからそこが良いとも限らない、とてもくだらない意見 とはいえ残念ながら豊予海峡はできないでしょう
=+=+=+=+= 政府による国への投資は必要不可欠で交通インフラにケチケチしていると地域発展の妨げになります。実際発展が未熟な国はまず交通インフラを整備します。未来への構想と投資が日本の明るい未来につながるのではないかと思います。
=+=+=+=+= 豊予海峡は水深深く、流れは急で、距離もあり、工事の難易度高すぎです! 建設費も膨大となります。そうして建設しても、コストをペイするだけの物流はないでしょう。もともと苦労して、お金をかけて建設する意味はないです。少子高齢化の借金大国日本にそんな無駄なものは不要です。技術力と力の余った建設会社は海外の大工事に進出して、外貨を稼いで来て下さい。国内では膨大な建設インフラがあり、その維持と更新もこれから満足に出来ない状況になって来ています。大工事の利権に絡みたい政治家や建設関係者に踊らされてはいけません。
=+=+=+=+= このルートは豊後水道から紀伊水道と鳥羽から渥美半島までの道路を作らないと意味が無い。九州と東海が連結されると凄い地域に変貌する。但し九州と四国の新幹線計画は無くなると思う。
=+=+=+=+= 南海トラフ地震の発生確率が高いと言われるこの時期なので政府は乗り気では無いでしょうね。
それよりも軍事展開も視野に入っている青函トンネルの第二、第三トンネルの建設の方が早いと思いますけどね。
=+=+=+=+= 今使われている造船の技術の継続に歯止めが掛かる懸念が心配です。熊本天草間のパールライン橋で船関係(造船、運輸)が無くなり島には仕事が無くなり活気が無くなりました。天草で生活していた人は口々に橋がない時が良かったと️
=+=+=+=+= 土地は少しずつ動いてるからなあ。 あっちとこっちで違う方に違う距離動くような場所だから、トンネルは作るのだけじゃなく、維持管理費が莫大になりそうだし、壊れやすような場所。 どっちも可能性は低いだろうけど、どっちかというと紀伊水道の方が先にほしい。 だが、バブル前の元気のある日本ならともかく、少子高齢化、人口減の先細りの日本には贅沢すぎる話。
=+=+=+=+= もし、豊予海峡にトンネル（橋）が出来たら・・・ 福岡県民 → 大分経由で関西に行くと逆に遠回りですよ 佐賀県民 → 私たちは福岡にとても近いので、福岡経由で関西に行きます 長崎県民 → 大分道、雨や霧で頻繁に通行止めになるから使えません 熊本県民 → 大分佐賀関まで4時間かかります。中九州横断道路完成まで無理 大分県民 → 高いトンネル（橋）代を払わなくても、東九州道の方が安いし 宮崎県民 → 遠いし、延岡から大分佐賀関までが一般道多くてしんどい。 鹿児島県民 → 東九州自動車道経由は時間がかかりすぎるし、宮崎経由は嫌 四国の民 → 関西や中国地方と違って九州に行く用事なんてそんなにないし。
大分県は山に囲まれ、福岡、熊本、宮崎各方面からのアクセスが悪い陸の孤島なので、九四トンネル（橋）を作っても、多くの人は関門橋（トンネル）を使用し続けると思いますよ。安いですし。
=+=+=+=+= 地元に有力な政治家がいなかったからだ。昭和の頃から、飛行機はたくさん作るし、高速道路も補修費用がかかるのに、作ってきた。未来は考えていなかったと思う。人口が減るのに、箱物をたくさん作ってきた。年金でもグリーンピアをたくさん作ってきて、今は安く売った。全て政治家がやったことだ。未来に補修のつけや年金が減るのは、政治家のせいだよ。
=+=+=+=+= tsmcの進出は、豊予海峡ルート実現へのまたとない起爆剤になっています。だから佐藤知事も本気です。 半世紀とかではなく、20～30年で実現を目指しています。 大分、熊本、宮崎、鹿児島にとっても大きなメリットです。九州中で気運が盛り上がることが、この国家プロジェクトの実現には欠かせません。みんなで盛り上げていきましょう。
=+=+=+=+= 建設するならアクアライン方式が適切だと思います。 関崎から高島までを橋、高島から佐田岬までをトンネルです。高島には巨大なSAを建設し観光地にする。
=+=+=+=+= 佐田岬半島あたりは中央構造線が伸びてきてたはず。 橋を掛けるにしても、トンネルを掘るにしても、地下構造も複雑そうで青函トンネルより難工事になりそう。
=+=+=+=+= これをするには ・採算度外視 ・経済的な波及効果は期待しない を前提とし
その上で ・巨大建築物建造の経験値とする ・その技術が今後どのように活かせるかロードマップを引いておく ・これまでにつながりのなかった地方同士の新たな連携の活用を考える ことが必須条件です
ちなみに、ここを繋ぐことに意味はない。 現在でもフェリーで1時間程度でとくに支障がない。
甘ったるい、経済的効果、投資効果を期待するのはいかにも20世紀のお役所仕事的な悪癖。
=+=+=+=+= もっと早くからほんとに着工されてればどうでしょうか？ もしかすると、関西の明石から明石海峡大橋を通り、淡路島を縦断し、鳴門海峡大橋を通り、四国を横断し、大分、そして、宮崎あたりまで新幹線が通っていたかもしれませんねー。 宮崎も良いところなのに、九州新幹線が通ってないですからねー。
=+=+=+=+= 福岡と山口を結ぶ関門橋の老朽化による新しい橋の建設でも揉めたのに大分愛媛なんて通る訳が無い 今の時代は新しい箱物を作るのではなく既存の橋や道路の維持管理や建て替えにお金を使う時代です
=+=+=+=+= コストがメリットをはるかに上回る。
このての波及効果はほぼウソ。オリンピックや万博と同じで、コストは想定を上回り、波及効果は想定を大幅に下回るのものだ。
さらに中央構造線の断層の上に建設するのは、何処でも断層がズレる危険性があり、原発より危険。
=+=+=+=+= 人口が一方的に減り、税収も減っていく中、税金を何に使うのか？東京一極集中と地方の過疎をどうしていきたいのか？利権ではなく、この国をどうしたいのか、政治の世界で議論して欲しい。
=+=+=+=+= 漁業関係者やフェリーなどの観光関係の票田からの圧はあるんではないかな？ あとは大物政治家のいる福岡、山口が睨んでるのもあるでしょうね。 まぁ利権の関わらない国家事業はないしね。
橋の建設で潮の流れが変わればただでさえ海水温上昇で魚の生育や漁獲に変化があるのに更にダメージを受ける可能性が高いですよね。
=+=+=+=+= 国道九四フェリーで1時間の船旅で着くのでノーストレス。新造船で快適。 港のある三崎(愛媛)、佐賀関(大分)にとっては雇用や地元経済にとっては、橋やトンネルがなくフェリー航路の方が断然いい。 同じく四国側九州航路の拠点である八幡浜にとっても橋やトンネルがない方が良い。
=+=+=+=+= 橋を通すなら、ついでに新幹線も通して欲しい。そうなると四国新幹線も瀬戸大橋ルートではなく、徳島ルートの方が断然良くなる。 そこまで考えて繋げて欲しい。
=+=+=+=+= 愛媛から大分へフェリーで渡りました。 思った以上に佐田岬は僻地で、愛媛に住んでる人も行ったことない人が多いんじゃないですか？ 通行料金ではペイ出来ないのは確実なので、例え技術的に可能でも実現は難しいでしょう。
=+=+=+=+= 本州と四国に3本(兵庫徳島、岡山香川、広島愛媛)も橋を架けるなら、2本にしてここに橋を架けた方が良かった 見事に各県1本なのを見れば、そういうことなんでしょうね
=+=+=+=+= 中央構造線で危険だから。 大分から和歌山周辺の中央構造線は 巨大地震が発生しているのは見れば解ります。 能登半島も解りやすく見えます。
=+=+=+=+= 単に海峡に橋をかけたりトンネルを掘ったりすればいいだけではなく、佐田岬まで高速を通さないとあまり意味がない 佐田岬までの狭い土地に高速を通すのは難しいのでは？ ほぼ高架とトンネルにしないといけないだろうし、いったいいくら金がかかるのか…
=+=+=+=+= 九州と四国は繋がりは薄いため、必然性は感じられないが、本四連絡橋が3本も作られたことからも、政府も必要とは考えてないのだろう。 作りたい人の目的は何なのか？ 経済、災害、観光？ 目的を明確にしなければ実現は不可能だろう。
=+=+=+=+= 熊本の半導体絡みで稼ぎたいのかな？今後の熊本の半導体工場周辺水汚染が心配️世界トップレベルの台湾半導体国内では水質汚染が深刻だと報道有り！だから国外の日本で工場を新設した経緯がある水資源豊富な熊本で！
=+=+=+=+= 四国にこれ以上橋、トンネルは疑問！ 橋は大平さんの置き土産！なんせ3本！また作るそれなら意味の有る物に！ただ地震の多い場所！作るのならトンネルでも耐震化が必ず出来る事が条件！このトンネルより災害時の道路を日本海側に走らせ物流を止めない様にする事が先では？
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