( 208615 ) 2024/09/04 18:09:43 2 00 実はイギリスにはない？日本の線路幅「狭軌」の謎 世界各国の「軌間」が映し出す国際情勢と歴史東洋経済オンライン 9/4(水) 4:32 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/76df63f97f60e634f3ac262bb1a24a6d4b1606c8 |
( 208618 ) 2024/09/04 18:09:43 0 00 箱根登山鉄道の線路。標準軌（1435mm）の登山鉄道と狭軌（1067mm）の小田急の車両が走れるようレールが3本ある（写真：walk／PIXTA）
日本に鉄道が走り出してから150年以上が経った。JR在来線をはじめ、日本の多くの鉄道の「軌間」、つまり線路の幅は、国際標準の1435mmより狭い1067mmの「狭軌」だ。
【写真】1676mmの「インドゲージ」までから1000mmの「メーターゲージ」まで。こんなに違う？世界各国の鉄道の軌間
鉄道建設当時、イギリスから派遣された技術者は、山が多く平地も限られている日本で建設に有利であるとして狭軌を導入した。一方、60年前に走り出した新幹線は高速運転のため、国際標準軌を採用した。
日本だけでなく、一つの国の中でも異なる軌間が存在するため列車の直通が困難というケースがあるが、軌間には技術的な理由だけでなく、昔も今も「国際政治」が大きく絡んでいる。どうして複数の軌間が存在することになったのか。世界各国の事情を俯瞰しながら考えてみることにしたい。
■日本の「狭軌」はどこからきた？
1825年にイギリスで鉄道が初めて走り出して以降、19世紀後半には各国でレールが敷かれ、鉄道は勃興期を迎える。日本最初の鉄道は1872年、東京―横浜間(現在の新橋―桜木町間)に開業した。この際、イギリスから技師を招いて技術を導入したのはよく知られている事実だ。
【写真】日本の在来線より60cmも広いインドの軌間、ロシアゲージと標準軌が重なるウクライナ、日本と同じNZや南アフリカ…国内の珍しい線路も
一方で軌間について調べてみると、日本の狭軌、1067mm規格で敷かれた鉄道は、実は都市間を結ぶような本格的な鉄道としてはイギリスには存在していない。
なぜこんなことが起きたのか。
イギリスは当時世界各地にあった植民地で、鉄道敷設にかかる面積がより小さく、少ない予算で広範囲に鉄道網が拡大できる「狭軌」を採用していた。そうした経緯の下、イギリスは日本への鉄道技術導入の際、それを応用した。
日本で「狭軌」と呼んでいる1067mm軌間は、海外、とくに英語圏では、日本の鉄道よりも開業は遅かったものの、南アフリカのケープ州で採用された軌間であることから、「ケープゲージ」とも呼ばれている。ケープゲージは、イギリスの植民地支配の影響下にあった国々、例えばオーストラリア(主にクイーンズランド州)やニュージーランドでも用いられている。
イギリス本国でも導入例はあったものの、これら各国のように都市間を結ぶ鉄道ではなく、路面電車やケーブルカーなどだった。
ちなみに「本線級の路線で世界最古の1067mm軌間」を名乗るのは、1865年7月開通のオーストラリア・クイーンズランド州に敷設された鉄道だ。ただ、1862年6月にノルウェーの首都オスロ郊外に1067mm軌間の鉄道が敷設された記録もある。いずれにせよ、日本の鉄道開業前後の時期にはイギリス本国以外、植民地などで採用が広がっていた軌間といえるだろう。
■黎明期の試行錯誤が生んだ「超広軌」
一方、イギリス本国では後に「国際標準軌」となる1435mm軌間を採用したが、当時のイギリスはまさに産業革命のさなかで、黎明期にはさまざまな軌間の鉄道が存在した。
その代表格が、1830年代から1840年代にかけて、著名な鉄道・建築技術者イザムバード・キングダム・ブルネルがグレート・ウェスタン鉄道(Great Western Railway=GWR)の建設に採用した2140mmという軌間だ。実に、日本の狭軌の倍もある。
この「超広軌」といえる線路幅は、列車の安定性が増して乗り心地が向上することや、より強力な機関車によって高速での運行が可能になるとして考えられた。この広軌鉄道のために造られた蒸気機関車の動輪直径は、最大で約8フィート(約2440mm)もあったという。
だが、レール間隔が広いため、軌道や橋梁、トンネルなどのインフラ設備を通常より大きく頑丈に造らなければならず、その結果、敷設にかかる建設コストが標準軌に比べて割高だった。乗り入れなど効率的な運行と安全性から標準軌が普及する中、超広軌の路線運営は長続きせず、1893年までに汎用性の高い標準軌鉄道に付け替えられた。
欧州大陸の主要国はイギリスでの成功にならって標準軌を採用し、現在もそれを引き継いでいる。アメリカも同様の軌間を採用した。こうして「国際標準」化したわけだ。
しかし、標準軌がすべての国に受け入れられたわけではない。各国にはそれぞれ異なる事情があったからだ。
軌間の決定に関わる要素はさまざまだが、大きくは鉄道の用途や地形、経済的な背景が影響している。一般的には、高速・長距離の輸送を担う鉄道は列車をより安定して走らせられる標準軌やそれより広い広軌、日本の在来線のように山岳区間が多い国では「狭軌」が採用された例が多い。「氷河急行」で有名なスイスの山岳鉄道も、日本よりやや狭い1000mm(1m)の狭軌だ。
一方でスペインのように、険しい地形でも強力な機関車を走らせられるよう、標準軌より広い1668mmを採用した例もある。ポルトガルも同じ軌間のため「イベリアゲージ」と呼ばれる。
だが、それだけではなく、軍事的、政治的な問題も深く関わっている。鉄道が各国に広まった19世紀や20世紀初頭の国際政治がもたらした結果が、今も引き継がれているのだ。
■軍事や「植民地主義」の影響も
欧州各国と国土を接していた帝政ロシアは、独自の1520mmという軌間を選んだ。実際には定かではないが、これは軍事上の観点により、外国の列車をロシア領に侵入させないようにしたいという思惑があったからだといわれることが多い。
かつて広大な国土を擁していたソビエト連邦では、鉄道網をこの1520mm軌間で敷設した。このため、冷戦終結後に独立した各国は国境で台車ごと交換を余儀なくされるなど、欧州主要国との直通運転で頭を悩ます事態となっている。
そして、今まさに大きな影響を受けているのが、ロシアに侵攻されているウクライナだ。
ウクライナの鉄道網はソ連時代の1520mmで、そのままでは基本的にロシアなど旧ソ連圏の国にしか乗り入れできない。そこで、現在加盟を目指している欧州連合(EU)との経済的な連結強化の一環として、鉄道網の標準軌への改軌を進めている。
すでに西部の国境付近では、標準軌鉄道の建設が進んでいるほか、ポーランドに近い地域では標準軌車両を入れるための路線設計も進んでいるという。こうした動きはEUの支援を受けながら、ウクライナの復興と欧州との経済統合に向けた重要なプロジェクトとして推進されている。
19世紀末期から20世紀にかけての欧州列強による植民地主義も影響している。前述のようにイギリスが植民地での鉄道敷設用に用いた「ケープゲージ」もその一例だが、現在でも顕著に当時のレール規格が残る例としては、旧フランス領インドシナ、つまり現在のベトナムやカンボジアに敷かれた1m幅の線路がある。
その寸法から「メーターゲージ」と呼ばれるフランスが敷いた線路は、一部が中国国内に延びていた(現在は廃線)。また、フランス植民地ではなかったが、同じ規格の線路がタイ、マレーシアを経て、シンガポールまで延びており、東南アジアでは一般的な軌間となっている。
しかし、軌間が1mとなると、線路設計や地盤を整備しても、運用できる実用的な最高速度は日本の在来線の一般的な速度と同様、おおむね時速120kmほどにとどまる。そこに登場したのが、中国の鉄道技術だ。
■中国「一帯一路」も「軌間」の戦略？
中国は「一帯一路」の名の下に、インフラ輸出の拡大を通じ自国の経済成長を促進したいというお題目を掲げ、東南アジア地域との経済的つながりの強化や、自国領土からインド洋への進出経路の確保といった軍事的目標もあって、メーターゲージより大量かつ高速に輸送できる標準軌鉄道や高速鉄道の敷設を積極的に行っている。
具体的には、2022年12月に開通した「中国ラオス鉄道(LCR)」が顕著な例だ。中国からの乗り入れを前提に、ラオス国内区間も中国の鉄道と同じ標準軌で建設された。
さらに中国は、LCRを延伸する形でタイ、マレーシアとの鉄道リンクの完成を目指し、実際に両国で鉄道敷設工事を進めている。既存のメーターゲージ鉄道との接続を考えない形で建設を進めていることが気になるところだ。
こうして現在も、鉄道の軌間は政治的な思惑と切り離せない関係にある。
世界各国には、ここまで挙げた以外にもさまざまな軌間が存在する。さらに特筆できるものをいくつか紹介したい。
かつてイギリス植民地だったインドでは、1676mmという超広軌の線路が国土の大部分に張り巡らされている。これは重い貨物の輸送や長大な編成の長距離旅客輸送に適しており、隣接するパキスタンやバングラデシュの一部、スリランカでも採用されている。
インドはメーターゲージや狭軌鉄道も多かったが、1676mmへの改軌を急速に推進。主要幹線はこの軌間となっている。一方、日本の技術支援で建設が進む、いわゆる「インド新幹線」は日本と同じく標準軌を前提に工事が行われている。
■アイルランドも独自の軌間
標準軌と異なる軌間としてよく挙げられるのは、前述したスペインの1668mm「イベリアゲージ」だろう。隣接する標準軌のフランスとの直通に手間がかかるため、日本では実用化に至っていないフリーゲージ(軌間可変)車両が古くから開発され、運用してきた経緯がある。
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( 208617 ) 2024/09/04 18:09:43 1 00 明治期に日本が狭軌を採用した経緯やその影響について、多くの意見がありました。
【まとめ】 明治期の日本では狭軌を採用した経緯やその影響について、さまざまな意見が寄せられていました。 | ( 208619 ) 2024/09/04 18:09:43 0 00 =+=+=+=+= 明治期に大隈重信と井上勝辺りが、100マイル作る予算や土地で130マイル作れるというコストの問題や、路線網を早く作りたいなどで決めたらしいですが、需要が想像以上に伸びたので後悔したとか聞いてます。 ただ、私見ですが、仮に標準軌で作ったとしても車体サイズは現在の在来線と変わらない、ミニ新幹線と同じ程度になったと推測しています。現在のイギリスやフランスがそうであるように。 狭軌で作ったからこそ、新幹線は在来線よりも30cm以上幅が広い大型車両を独自設計で作ることができたのではないかと思います。
=+=+=+=+= 江戸時代以前からの築堤や石橋、用水路造りなどの土木技術の蓄積が各地にあったから鉄道を全国に急速に広めることができたのだと思います。 ほとんど重機のない時代に手掘りのトンネルや石積の橋脚を造った先人のパワーに圧倒されます。
=+=+=+=+= 私が何かで読んだ話では明治政府の鉄道導入の際に中古の機関車を新品の2倍の価格で外国より売りつけられている。それが狭軌の車両だった。金と力のない日本政府としては、売ってくれるものを受け入れるしかなかったのだろうと思う。一度敷設してしまえばそれが標準となってしまう。そういうことだと思う。
=+=+=+=+= 阪急や近鉄のロングレール区間は乗り心地がいいよ。 ブッ飛ばしていてもほんと滑る様に走る。阪急神戸線や近鉄奈良線なんかは特筆出来る。 それに比べてJRは揺れるよなぁ。南海のラピートも揺れる。
クルマでも同じだけどトレッドが広い方が安定するのは自明。いくら車体や台車でなんとかしようとしても解決し難いものがある。
=+=+=+=+= 1435mmの国際ゲージは、ローマ帝国時代の轍幅が基準になっているだけなので、必ずしもこの幅が正解ではないけど、国ごとに一定のルールは必要かなと思うことがある。 相互乗り入れの課題もあるし、台風のときに狭幅のJRや東急はすぐに止まるのに、それらより南を走っていて風が強いはずなのに、京急は広幅なので止まらないと言う不思議な事がある。
=+=+=+=+= 日本の場合、標準軌を採用できなかったことより、その後標準軌に改軌出来なかったことの方がいろいろな意味で問題点が大きい。その辺の経緯は様々な小説やマンガなどでもたびたび取り上げられてきているが、日本の産業と政治との関係を象徴している事件ではある。
海外の事情は私もよく知らなかったので、勉強になる記事でした。
=+=+=+=+= 京王電鉄京王線系統（都営新宿線も）は1,372ミリの馬車軌間ですね。線路の敷設にあたって、鉄道免許が下りなかったため、やむを得ず免許が取りやすい軌道として申請するため、この軌間になったそうです。
=+=+=+=+= 狭軌のせいでトンネルや構造物が小さく、海上輸送コンテナをそのまま積載できないという致命的な影響が出てしまった 国際海運との連携ができない上、内航コンテナ船や国内航路の貨客船は海上輸送コンテナ対応のものと鉄道輸送コンテナ対応のものがあり、互換性がない 諸外国の鉄道が貨物主体なのに、日本はこれだけの鉄道網を生かせず、効率の悪い長距離トラック輸送を使わざるを得ない ただ、今更これを何とかするのは非現実的というのも確か
=+=+=+=+= 良い記事だと思います。昔はSLが主だったため、より火床(石炭を燃やす場所)の巾を広く取れるよう線路幅(車軸)が広いほうが強力な機関車が設計出来た。客席の居住性とはあまり関係がない。日本の新幹線は標準軌だが、車両限界は世界的にも特殊であり、ヨーロッパの車幅よりかなり広い。3列＋2列のアブレストは世界的にも珍しいのでは? 台湾の新幹線は日本規格の輸出だし、中国の新幹線は日本のパクリ。映画でおなじみのオリエント急行は標準軌だが、車巾は山手線とほぼ同じ。因みに海コンの鉄道輸送が日本で流行らないのは日本独自の規格があるからで、線路の幅は関係ない。40ft海コンを扱える駅は日本でも20近くある。
=+=+=+=+= 新幹線は標準軌、私鉄でも標準軌のところもあるけど、市電もそうだったりして必ずしも高速鉄道と言うわけでもないよね、成り立ち（元軽便）とか、当時の事情とかで決まり、また改軌されるのも事情があっての事だから、興味があれば調べてみるのも一興かと
=+=+=+=+= 狭軌と広軌、標準軌との違いは枕木の長さでしかない。長い枕木が必要な広軌、標準軌ではコストがかかる。なので当時貧乏だった日本は狭軌を採用した。長い枕木は支える重量が大きくなるので重い蒸気機関車を走らせることができる。それで高速化や輸送量を増やすのに有利となる。とは言え在来線レベルで言うと狭軌の日本と標準軌のイギリスで現在ほとんど差はない。軌間なんて大して重要なことではないのである。 現在は知らんが数十年前イギリスでは毎日のように脱線事故があったと言う(日本では年に何回というレベル)。要は鉄道技術なんて軌間がどうのと言ってもあまり意味がないのである。
=+=+=+=+= タイやインドネシアでも最初1435mmゲージで開通させたが、途中で工事費が膨大になりインドネシアは1067mmに造られるようになり、先に出来ていた1435mmゲージ区間は３線区間になり最後は1067mmに統一。タイは1435mmと1000mm混在した後に1000mmに統一された。 反対に朝鮮半島は日本が植民地にしていた時に突貫工事で1067mmから1435mmに改軌させた。と・・・ 線路幅にも国際情勢や現代史に関わっている事が多々ある。のね・・・・
=+=+=+=+= 明治政府は鉄道敷設計画で標準軌を採用するか狭軌を採用するか悩んだ末に狭軌を選んだとされている。 当時は財政基盤も脆弱なので、狭軌で建設した方が安上がりだという判断だろう。 後に大隈重信が狭軌の選択を悔やんだと言われ、満鉄では標準軌を採用し、後の新幹線開発に繋がっている。 狭軌採用の後悔が今の新幹線に込められていると言えよう。
=+=+=+=+= 子供の頃(50年前)京浜急行に乗って金沢八景に行く時にカーブを物凄いスピードで走ってるのに気づいた 電車を降りて線路を見たら幅が広く電車も安定した形だった かたや東急線や国鉄は大きい電車に狭い車輪幅でカーブですぐひっくり返りそうな形だった 京浜急行は新幹線と同じ線路幅だったんですね
=+=+=+=+= 狭軌（1067mm）が路線の高速化の妨げになったのは高速運転をしだしてからだし、なんで妨げになるのかといえば狭軌にするメリットである急曲線が妨げになるのであって狭軌そのものではないのだがな…。 実際ちゃんと高速運転を想定した高規格路線（例、ほくほく線）では営業速度160km/hができる訳だし。
=+=+=+=+= フランスに行ってTGVでパリから南部のニースまで乗った時に、地中海沿岸まで来るとTGV専用線路では無くなってスピードが落ちたから日本の山形新幹線・秋田新幹線みたいだな(というか山形新幹線等はフランスの真似)と思ったが、フランスでは在来線と新幹線の軌間が同じだからこれがもっと広範囲でできるので、日本も同じようにできていれば良かったのにと残念。日本は外国から鉄道車両の輸入をしていないのは、軌間のせいで外国のメーカーが対応しにくいとかもあるのかな?
=+=+=+=+= 3m幅の車体に1m幅の線路。日本の高度経済成長を支えてきた完成形のように思える。満員に乗せても、倒れそうで倒れない絶妙なところ。これ以上の拡幅はもうない上がりの数値である。
=+=+=+=+= 鉄道を通す土地が狭いのと日本人は小さいから車両が小さくても大丈夫だろということで狭くされたと聞いたことがある。標準のになっていれば車両も大きくなっていたからラッシュ時の混雑も少しは緩和されていたかも
=+=+=+=+= 日本は狭軌で新幹線だけ広いとか、京急が広いなど私鉄はまちまちとか、地下鉄も乗り入れ関係で線ごとに違ったりするとか、そのくらいの知識はあったが、この記事を見ると線路の幅はまさに国際情勢と歴史の所産だな。特にウクライナの改軌の話は勉強になった。
=+=+=+=+= 日本の鉄道で変わり種の軌間は、井の頭線を除く京王線や都営地下鉄の多くと都電荒川線、東急世田谷線で採用されている1372mmの通称「馬車軌間」でしょうか？これは、都電の全身の東京馬車鉄道の線路幅に由来しているようです。
=+=+=+=+= 軌間が狭いから車体幅が狭くて乗車人員が少ないなんてことにはならない(勘違いしてる方多いみたい) 車体幅は施設などの関係でも決まる 車輪の付いている台車と 車体本体は簡単に分離できる事が意外と知られていないせいかも 例えば ウクライナとポーランドでは鉄道の軌間が違うが 列車の直通運転が行われている 接続駅で台車だけ交換する手間と時間はかかるが 乗換や車体の交換は必要ない ※ＪＲ東E235系0番台(狭軌,山手線):2950mm 京浜急行現行車両(標準軌):2830mm前後
=+=+=+=+= 鉄道発祥の地・英国の車両って標準軌だけど案外車幅が狭いんだよね。 我が国の狭軌車両は英国人から見れば「軌間が１ｍちょっとなのに車幅は３ｍ弱…クレイジーだ！」と思うかも。 一般旅客を乗せて営業運転している鉄道で４種類の軌間が揃う国ってそうそう無いと思うよ。 それはそうと、足尾銅山観光のトロッコが914mmというのは意外だったなぁ。
=+=+=+=+= 標準軌を採用していたら…
赤字ローカル線はもう少し少なかったかも… 戦車はもう少し大きくなっていたかも…
新幹線は生まれていなかったかも…
しかし、軌道幅でトンネルの大きさが変わるのはなぜ？ 幅広げると、車輌も大きくしたくなるのかな？ 経済活動だからかね。
=+=+=+=+= 南アフリカの鉄道ですが、最初は港から標準軌で建設されたものの、険しい山岳区間へと延長した際、工事費の削減を図るため狭軌とし、既存区間も変更したという経緯があったかと。
=+=+=+=+= 日本も狭軌を標準軌に改軌する動きがあったけど、結局ローカル線延伸が優先されて実現しなかったんだよね。その改軌計画を策定したのが、新幹線を作った島秀雄氏の父親の島安次郎だった。父親が成し得なかった標準軌高速鉄道の夢を息子が叶えたという。
=+=+=+=+= 鉄道導入の反対に始まり、標準軌道にも反対して 狭軌採用をさせた西郷隆盛、もし標準軌道だったら経済面はさて置き、天候速度等での横転事故が少なく、尼崎事故などはそのずれた感覚が色濃く残っている様に思える。
=+=+=+=+= 路面電車なんかは、車両自体がそのまま輸入だったこともあり、標準軌が採用されていることも多い。「機関車列車」ではなく、そのような「電車系」から発展した私鉄路線、例えば京急などにもその痕跡が残る。
=+=+=+=+= ロクに鉄道の事も知らずにコレ(狭軌)を採用した大隈重信は罪が深い。昔の国鉄時代からＪＲはとにかく横揺れが酷い。座ってもそれを感じるし、立っていれば更に疲れる。それに比べれば私鉄の方は揺れも少なく非常に快適だ。新幹線もその横幅から比べれば狭軌に近く、揺れの衝撃で席のコーヒーが溢れてやけどをした事があった。 それに比べると旧日本が台湾や韓国に造った鉄道は見事な標準軌で乗り心地は遥かによい。中国の満州鉄道のアジア号もそのスピード、乗り心地の良さは抜群だったという。それが肝心の内地だけがこの始末である。将来は軌間の変えられる可変台車を採用して、徐々に狭軌→広軌へと広げていってほしい。
=+=+=+=+= 日本の新幹線は本来は単なる標準軌新線なのだが、「新幹線」という商標が一人歩きして、政治的に面倒なことになった。 フル規格新幹線、ミニ新幹線なる造語が問題をさらに複雑にした。
=+=+=+=+= 【記事の補足】 １０６７だ１４３５だと半端な数字なのはインチ基準だから。 １０６７ミリは３フィート６インチ※。「サブロク」と通称されてる。 １４３５は４フィート８インチ２分の１（苦笑） インチ基準だがなぜか端数がついてる不思議。
端数をうっとおしがってスイスのようにメートルにしてしまった国もある。南アフリカは１０６５って妥協策（笑）
まぁ、各国ともいろんな要素で工夫してるわけ。
※１フィートは１２インチだから３．５フィートともいえる
=+=+=+=+= 単純に、イギリスによる「植民地鉄道」感覚が原因でしょう。 日本の車両はイギリスよりむしろ大きく、軌道敷の広さや曲線も変わらない。 建設費も枕木が多少コストアップになる程度。
=+=+=+=+= 狭軌のせいで海コンの鉄道輸送が出来ないんだよな。輸送コストが高い上に、港湾整備も進んでないから中国に国際輸送で完敗状態。神戸がオワコンになったのは明らかに政策の失敗。 日本は物流軽視がひどいので一帯一路の凄さも分からない
=+=+=+=+= 当時イギリスは植民地の鉄道は狭軌を使っていたと思います。
鉄道を日本に敷いた後、日清、日露戦争があり、欧米諸国は日本が敗戦する予想を立てていたと聞きます。
その後、一気に日本をイギリスの植民地にする計画だったのではと想像します。
植民地＝狭軌。
=+=+=+=+= 国鉄の敷地は標準軌に改軌できる土地を持っている。今からでも幹線はやれば良いのに。速度と輸送力上がる。
=+=+=+=+= もし在来線が標準軌だったら新幹線も東海道線の複々線化とか一部に高速線とかで終わってたかもしれない 佐結果的にはそんなに悪くもないのかも
=+=+=+=+= 駅の設置にも関わってくることだからね。新幹線の駅で真ん中に分かれて一つのホームで賄ってる駅がないのも起因している。
=+=+=+=+= 確かに日本は狭い国なので、今の線路幅はよく出来ていると思う 新幹線は線路幅が広いので車両も大きくなり、小回りが利かないので、アチコチに線路引くのは難しいです
=+=+=+=+= 同じ標準軌でも車両限界はまちまちで、イギリスなんかは車体の幅に関しては日本の在来線より狭いし、二階建て車両も走れない
=+=+=+=+= 要するに「植民地用のモノ」で十分だと、当時の英国人は考えたということでしょう。 当時の情勢から見て、日本なんて辺境の一つの「原住民の藩王国」程度にしか見えなかったということです。
=+=+=+=+= 日本は結果的に狭軌を採用して正解だった。 山岳地帯、トンネル、急カーブ 河川工事費等を考えるとコスト的に正解。
=+=+=+=+= ＪＲの在来線、在来線だったところだけが「狭軌」で 殆どすべての私鉄、新幹線は「標準軌」だったはずだが。
=+=+=+=+= 何で読んだのかは覚えてませんが、日本が狭軌になったのは、建設したイギリスが安く済ますため、南アフリカから狭軌の中古を持ってきたためと書いてましたね。
=+=+=+=+= 子どもの頃は近鉄京都駅から吉野まで行く直通電車がなぜないのか不思議でしたが橿原神宮駅に行くと答えがありました。
=+=+=+=+= 1067mmを狭軌というのだが、 さらに狭い762 mm軌間のナローゲージもあってなぁ… もっともほとんど運行されてないんだが…
=+=+=+=+= 歴史に詳しくありませんが、記事を読んでたら狭軌の国は右ハンドルの国多くない？って思って思いました。それもこれもイギリスの影響ってことですか？
=+=+=+=+= 日本ももっと早くに、植民地規格の狭軌から標準軌にしておけば、無理に全国津々浦々に新幹線作る必要が無かったんだけどなぁ
=+=+=+=+= コレが標準軌だけなら、現在の北陸新幹線延長も、在来線を走らせる暫定開業もできたのになあと、勝手な感想を持ってしまう。
=+=+=+=+= 関西では狭軌のＪＲは異常気象ですぐ止まる。
そのとき標準軌の私鉄は、たいがい運行してる。
=+=+=+=+= その全て異なる軌間を走破した列車がひとつだけあり、ギネス記録にも認定されたんだよな。
=+=+=+=+= 京王線が馬車鉄道の軌間を維持し、乗り入れている都営新宿線まで馬車軌にさせた。
=+=+=+=+= 今の日本は植民地扱いされた狭軌（地方路線）を廃して標準軌（新幹線）を採用しているようにみえる。
=+=+=+=+= 鉄輪式リニアや第三軌条の路線は日本国内だと全て標準軌なのは謎ですね。
=+=+=+=+= まあ、おかげで新幹線って言う別な鉄道が出来たからいいんじゃない？ まぜこぜだと、早く走れないし、危ないから。
=+=+=+=+= 阪急は狭軌で良かった気がする。その分、ホームを広くして欲しかった。。。
=+=+=+=+= 朝鮮民主主義人民共和国最高指導者専用列車がロシアを走っていたので、軌間はロシアと同じなのか。
=+=+=+=+= イギリス領にはあったということは、鉄道好きなら誰でも知ってること。 今さら記事にするまでもない。
=+=+=+=+= 1372mmに触れていないのは何故だろう？路面電車ゲージだから？
=+=+=+=+= ゲージ幅だけで車両限界に触れない記事は単なる入門編
=+=+=+=+= そしてフリーゲージトレインは断念
=+=+=+=+= 知らなかった
=+=+=+=+= トーマスは狭軌？（笑）
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