( 209265 ) 2024/09/06 17:00:50 2 00 北陸新幹線「延伸」はいばらの道？ 立ちはだかる「着工5条件」 “建設費”以外もある障壁とは乗りものニュース 9/6(金) 8:20 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/f17c3fea9810fee6c54cf380e74eadee970dacc7 |
( 209268 ) 2024/09/06 17:00:50 0 00 敦賀駅に停まる北陸新幹線（試運転列車、乗りものニュース編集部撮影）。
2024年3月に金沢～敦賀間が延伸開業した北陸新幹線。北陸と首都圏の結び付きは劇的に向上しましたが、歴史的に結び付きの深い近畿とは、途中の敦賀駅（福井県敦賀市）で乗り継ぎの必要が生まれました。大阪～福井間など在来線時代と所要時間がほとんど変わらないのに乗り継ぎが必要になり、料金が高くなった区間もあり、残る敦賀～新大阪間の早期開業が求められています。
【地図】北陸新幹線の新駅「東小浜・京都・松井山手・新大阪」を地図で見る
敦賀～新大阪間は、与党（自民党・公明党）の整備新幹線建設推進プロジェクトチームが2016年、敦賀から小浜、京都を経由して新大阪に乗り入れる「小浜・京都ルート」に決定しています。与党や沿線自治体は同区間の早期着工を求めていますが、ここにきて2016年に対案として示された「米原ルート」を推す声が高まっています。
国土交通省は2024年8月7日、敦賀～新大阪間の駅の位置やルートの詳細案3案を公表しましたが、工期が最も短い京都駅直下を南北に通過する「南北案」でさえ20年を見込んでおり、事業の長期化は避けられません。また、約2兆円と見込まれていた工費は、近年の物価・人件費高騰を踏まえると、約3.9兆～5兆円になるとみられています。
それであれば建設区間が短く、地形的にも工事が容易な米原ルートを採用すべきではないか――というのが米原派の主張です。しかし、どちらの主張を取り入れるにせよ、着工の前提となるのが、次の「着工5条件」です。
新幹線の建設には莫大な費用がかかります。整備新幹線の建設財源は、営業主体となるJRが受益（新幹線開業で得られる利益）の範囲で支払う貸付料を除いたうち、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担します。国と地方は厳しい財政状況の中、20年以上にわたる整備期間を通じて安定的に財源を確保する必要がありますが、これは努力によって解決できる部分ではあります。
国の公共事業として行われる整備新幹線には、かつて国鉄が赤字路線を次々に開業したことが破綻の要因の一つになった反省から、採算の取れない路線は作らないという大原則があります。そこで整備区間ごとに整備新幹線と並行在来線にかかる収入と費用を推計し、新幹線が整備される場合の収益と、整備されない場合の収益を比較。その差である「受益」がプラスになる必要があります。
ここにきて米原派が再び勢いをつけてきた最大の要因が投資効果です。税金を使う事業である以上、投じた資金を上回る効果がなくてはなりません。整備新幹線は、建設費、用地関係費、車両購入費、施設の維持更新投資といった「費用（C）」を、所要時間短縮など鉄道利用者が受ける利用者便益と、鉄道事業者の収支改善など供給者便益の合計である「便益（B）」が上回る（B/C＞1）必要があります。
しかし2016年の試算では、小浜・京都ルートは総費用8000億円に対して総便益が8600億円、B/C（費用便益比）はギリギリの1.1でした。前述のように建設費が2～2.5倍になれば、B/Cは1を割り込み0.5程度まで低下する可能性があります。
一方、米原ルートは2016年の資産でB/Cが2.2と算出されており、費用が倍になっても1を超えるというのが米原派の主張です。ただB/Cの算出方法そのものを見直そうという動きもあり、国交省が2025年中に発表を予定している最新のB/Cが注目されます。
湖西線を走る特急「サンダーバード」（画像：写真AC）。
整備新幹線は国（鉄道・運輸機構）が整備主体、JRが営業主体となる「上下分離方式」で整備されます。国・自治体は単独で新幹線を経営できないので、JRに引き受けてもらわなければ事業は成立しません。そこで着工にあたっては、JRが整備区間の営業主体となることを同意する必要があります。これも国鉄時代の反省を踏まえ、JRが必要としない路線を押し付けないための条件です。
北陸新幹線延伸区間の営業主体となるJR西日本は、2010年代初めまでは米原ルートを支持していましたが、現在は小浜・京都ルートを前提にしています。米原ルートに転換した場合、JR西日本の同意が得られない可能性があります。
新幹線の開業で在来線特急が廃止される路線は、並行在来線としてJRから経営分離され、自治体が出資する第3セクター鉄道に移管されます。地元にとっては、普通列車主体の地域密着ダイヤに転換する点がメリットですが、運賃値上げは避けられず、自治体が赤字経営を受け入れるなど負担も少なくありません。
そこでJRに整備新幹線を押し付けないのと同様に、自治体にも並行在来線を押し付けることがないように、経営分離の同意が必要としています。多くの地域では新幹線誘致の「代償」として並行在来線の受け入れはやむなしと考えていますが、小浜・京都ルートは滋賀県内を通過しないにもかかわらず、（現在の原則から言えば）特急「サンダーバード」が走る湖西線が並行在来線に指定される見込みです。
滋賀県が「湖西線は並行在来線ではない」と主張すれば、JR西日本は「どれが該当するかは明確ではない」と言葉を濁しますが、いずれにせよ、いつかは白黒つけなければならない問題です。
西九州新幹線における長崎本線・江北～諫早間は、鉄道施設を佐賀県と長崎線の出資する3セク「佐賀・長崎鉄道管理センター」が保有し、JRが運行を担う上下分離方式とすることで、「並行在来線」ではない＝沿線市町村の同意を必要としないと整理した事例がありますが、北陸新幹線の場合は、そもそも滋賀県が反対すれば話は進まないでしょう。
※ ※ ※
このように北陸新幹線・敦賀～新大阪間の着工には、ルート選定以外にも様々な課題が立ちはだかります。国交省が目指す2025年度の着工は、かなりハードルが高いと言わざるを得ません。
枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
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( 209267 ) 2024/09/06 17:00:50 1 00 - 北陸新幹線の開業によって、関西との利便性が劇的に悪化した。 - 東海地方としての中部地方である北陸は、新幹線のルートや利便性の問題に直面しており、ルートや延伸に関する問題が色々ある。 - 新幹線の建設や延伸に関して、地元自治体や関係者との合意、利用者ニーズ、経済的負担など様々な要素を考慮する必要がある。 - 利用者の視点や将来のニーズ、財政的側面などを含めて、建設やルート選定について将来像を明確にする必要がある。 - 米原ルート、小浜ルートなど複数のルート案が出されているが、各案のメリット・デメリットを考慮し、最適な選択を行う必要がある。 - 現在の社会情勢や将来の見通しを踏まえて、新幹線の整備や延伸について冷静な判断と計画が求められている。
（まとめ） | ( 209269 ) 2024/09/06 17:00:50 0 00 =+=+=+=+= 北陸は元々関西寄りなので、 大阪方面に向かうのは便利でした。 でも北陸新幹線が開業してから劇的に不便になり、 福井延線でさらにそれがパワーアップしました。 またそもそも北陸は東海地方とセットで「中部地方」ですが、 名古屋方面に向かうのもひたすら不便になりました。 そうしたら東京方面がそんなに便利になったかというとそうでもなく、 そもそも新幹線駅が少ないためにそこへ向かうのが一苦労で、 返って所要時間が増えたうえで金額アップです。 じゃあ空の便はというと、 新幹線開通で新規路線はほぼ見込めなくなり、 １日羽田に数本ぐらいで関西方面ナシ。 なんでこんなのを欲しがったのかなあ、昔の知事たち。
=+=+=+=+= 米原ルートは東海道新幹線に乗り入れできないので「敦賀乗り換え」が「米原乗り換え」になるだけでしょう。滋賀県さんは新駅ができないのに建設費を負担しなければならず、JR西日本さんは在来線特急を廃止することになりますので、新大阪から米原間の収益をJR東海さんに持って行かれるので面白くないでしょう。また湖西線を経営分離する目論見も水泡に帰してしまいます。ある意味現在の「敦賀止まり」が小康状態を保てる状況かもしれません。
=+=+=+=+= 滋賀県が「湖西線は並行在来線ではない」と主張すれば、JR西日本は「どれが該当するかは明確ではない」と言葉を濁しますが、いずれにせよ、いつかは白黒つけなければならない問題です ↓ 与党は最も早く手続きが進めば2025年度着工で、 来年度の整備新幹線予算も北陸新幹線は工事金額なしで項目だけ入っている。これで来年着工に向けて大きく前進とか書く人もいる。 正確には、滋賀や京都との合意が永遠にとれない可能性があり、いつ着工できるがわからないけど、与党として小浜ルートを決定したメンツや、色々えげつない事を受けてもらう変わりに新幹線を作ることを約束した福井県や小浜の顔を立てるため、とりあえずそうしておきました くらいの意味しかないのでは。
=+=+=+=+= サンダーバードの利用者が新幹線に移行するのが北陸新幹線の建設目的のひとつなので、湖西線が並行在来線というのは確実でしょう。しかし、沿線自治体というと小浜京都ルートなら滋賀県は通らないし、駅も無いので経営分離の対象にならないと予想される。その事から滋賀県知事も小浜京都ルートの早期開業を公言している。着工5条件は恐らく実態に則した条件に変更され、計画が進められていくと思われます。
=+=+=+=+= 何よりも、利用者のことを何も考えられてない。これまで在来線の特急で行けてたところを新幹線に切り替えられたら当然これまでよりも高い料金を支払うことになる。結果的に、当該区間の鉄道を利用する人が居なくなる事も考えられる。 そもそも敦賀なんかまで延長する必要はなかったし、金沢までサンダーバードとしらさぎを残しておくのがベストだったと思う。 早くも醜い招致争いやルート問題が噴出してるけど、その前に、少しでも早くなるなら料金が高くなっても乗る価値があるのかどうか、そして、並行する在来線、主に湖西線やその利用者たちはその後どうなるのか、そこまでを一括で考えなければいけないと思う。
=+=+=+=+= 整備新幹線は現在建設中の北海道新幹線が最後になると思う。これ以上の延伸は無理だ。 北陸新幹線の延伸、西九州新幹線の延伸が残っているが、この2路線の共通の課題は、建設する地元にとってメリットが薄いこと。 整備新幹線では建設費の公的な負担分のうち国が2/3、地元が1/3を負担する事になる。さらには平行在来線の維持管理を地元が第三セクターで引き受ける。当然赤字なので運賃は値上がりし、本数も減って不便になる。 これまでの整備新幹線はそこまでしてでも建設するメリットが地元にあったのだが、北陸新幹線と西九州新幹線の延伸はメリットを受けるのが通過していくだけの人たちであって、地元ではない。 なのに負担は地元に重くのし掛かる。反対論が強いのは当然のこと。 東海道新幹線の建設費を東京や大阪ではなく、静岡県に負担させるようなものだからだ。
=+=+=+=+= そもそも京都乗り入れルートには懐疑的でした。具体的な計画が明らかになりましたが、東海道新幹線とは接続しない上、乗り換えもかなり不便になる(時間が掛かる)ようです。
京都には沢山の歴史的遺産が残されており、地下を掘れば何が出るか分かりません。極端な話、邪馬台国に関する遺跡が出る可能性すらあります。最低でも遺跡が出たら発掘調査に時間が掛かるので、大幅に遅れる上に事業費も大幅上昇。新大阪に直結するルートの方が遠回りでも結局は早くて安いのでは?と感じます。
最低でも私が生きている時代に新大阪まで延伸される事は無いとみているので、急ぐ必要あるのか疑問に思います。 東海道新幹線は早く完成させる事を優先させた為、災害に弱く、雨や雪が降っただけですぐに遅延・運休。ツケを支払うの後世だと思います。
後世はなんでこんなにも乗り換えが不便な駅を作ったのだと思うのでは?
=+=+=+=+= この区間の最大の問題は何よりも京阪間における膨大な建設費であり、これがB/Cのバランスを大きく損なっている。 小浜・京都ルートでは大深度地下の手段、米原ルートでは東海道新幹線の増強であるが、どうやっても兆単位の費用は避けられない。
そして既に関西〜北陸のメインルートとして機能している事から、爆発的な需要の増加はあまり期待できない。 どうしても小浜・京都ルートが必要であれば、京都までの暫定開業、西九州新幹線全通や四国新幹線が決まった時に、京都〜新大阪の新幹線別線を造る二段階作戦しかないのでは。
=+=+=+=+= この記事にもあるように、小浜ルートでも米原ルートでもいずれかの項目で着工条件を満たさない可能性があります。 小浜ルートで満たさない可能性があるのは（1）と（3）ですが、これについては良い悪いは置いても計算方法などにより数値上なんとかすることは可能でしょう。 米原ルートで満たさない可能性があるのは（4）と（5）ですが、これについてはどうにかするのはかなり困難かと思います。 JR西日本のサンダーバードの収益分を確保するためには米原～新大阪の利益の一部をJR東海から受けるということになるでしょうが、そんなJR東海に損しかないことはできないでしょう。第二種免許なんてのも同じです。 沿線自治体の同意についても、滋賀を納得させるのが難しいことは西九州新幹線の膠着からも明らかです。滋賀の負担を軽減しようにも、それをやると他の区間もうちもうちもとなり収集がつかなくなってしまいます。
=+=+=+=+= １時間に数本程度のサンダーバード。 建設に大きな投資が伴わないのであれば大阪、京都とつなぐべきと思うが、観光利用が中心の北陸新幹線では莫大な投資に見合った効果が得られるとは考えられない。 ビジネスユースが多い東海道新幹線と異なり観光利用が中心の北陸新幹線は、敦賀駅を始発駅としてサンダーバードからの乗り換え乗車で十分だ。 ただし敦賀駅での乗り換えが便利なように、サンダーバードとしらさぎのホームを新幹線ホームに隣接させるなどの工夫で十分かと思います。
=+=+=+=+= 米原経由なら名古屋発金沢行きが可能になる。利便性の収益性も高い。もっといえば、山手線のように太平洋側と日本海側を新幹線をぐるっと回る路線も可能だ。JR西日本が文句いうなら、この新線からでる利益の数％をJR西日本に渡せばいい。JR西日本は投資も維持経費の支出も必要なく利益が出るので悪い話ではないはず。
=+=+=+=+= 現在米原は東海道新幹線のダイヤで余裕が無い、しかしリニアが開通すれば余裕が出て来るだろう。米原駅周辺は田んぼが広がっており、車両基地を作る余裕もある。政治家や建設に係る受益者の思惑が無ければ米原ルートしか損益分句点を超えるのは難しいく、この一択しかないと思う。
=+=+=+=+= 大阪から北陸方面への利便性を最優先すればどちらのルートをとるかは決まっている 現在の東海道新幹線の新大阪米原間など、これ以上本数を増やすことなどできないだろうから、米原ルートであれば、制御システム云々のまえに直通運転などできないだろう 米原新大阪間の複々線化が議論には出ないのか。ＪＲの思惑もあるだろうが東海道新幹線やリニア開通を見込めば議論してもいいとは思うのだが
=+=+=+=+= あえて触れられてないのか、湖西線ルートをもう一度検討すべきでは。
並行在来線にならない解決策さえあれば、滋賀県も同意しやすいと思います。 例えば、別に線路を作るのではなく、法令上は湖西線を複々線化（狭軌複線＋標準軌複線）したという扱いにすれば、引き続きJR西は湖西線を新幹線と共に保守運行する事になります。 元々、湖西線は線形が良い事からスピードが出しやすいですし、曲率が大きい区間に限っては標準軌線路だけをショートカットで作っても良いかもしれない（近江舞子～近江高島間、近江中庄～敦賀間）
比良おろしが問題と言われるかもしれませんが、丹波山地を長大トンネルで抜けるのに比べれば１００倍は低コストで済むでしょう。 あと、路線の輸送密度的には、堅田以北は狭軌単線でも十分かもしれないので、そうすると更に建設費を圧縮できるでしょう。
=+=+=+=+= 新幹線を新たにつくれば並行する在来線は、三セクにするか廃線が原則なのでしょう。 薩肥オレンジ鉄道は、電化されているのに、わざわざディーゼル運行しています。電気代払うより安上がりだとか、電気設備は貨物列車用でJR貨物が電気設備を維持しているとか？新幹線はスピードが売りですから、在来線と同じなら作る価値はありません。 在来線が、標準規格なら新幹線の工費も節減できるのでしょうが、鉄道敷く時に新幹線が将来生まれるなんて想像すらできなかったのはあたりまえの事でしょう。 新大阪までの道のりは遠い！ 東海道新幹線は、リニアで代替ですか？ 高速バスも最近はトイレ付、ワイハイも利用できるし、何より運賃が手頃というのが良いですね。 奈良から名古屋まで乗った時は、４人しかお客さんが乗ってなかったけど、赤字でしょうね。あの一便に関しては！
=+=+=+=+= 敦賀から京都・新大阪に向かう事を大前提に考えたら小浜ルートなんだろうけど、北陸は中京圏（中日新聞も読まれているし）と考えたら、米原から名古屋を目指すことも十分ありだと思う。 JR西日本としても、在来線特急サンダーバードがドル箱路線であり続けた方が当面の利益にはつながるし。
=+=+=+=+= 経費的には米原ルートでしょう。しかし、米原ルートは東海道新幹線の過密ダイヤの隙間にいれることは困難だし、鉄道会社が西日本、東海と変わることもネック。 解決法としては、米原、新大阪間を複々線化して、内線は東海道、外線を北陸とするのが経費的にも良いのではないか。 トンネル部分も少なくて済みます。
=+=+=+=+= 昔から関ヶ原、米原のあたりが交通の要衝であるのは地形や位置から必然的に決まっている。ジャンクションとして便利なんです。 わざわざそこを避けて自然に逆らってでも、「JR西日本本社の窓の下に？うちが所有する最先端・最高級交通システムである北陸新幹線をどうしても通したい。米原で止められるなんて我慢ならん」とでも考えているのでしょうか。 出来るものなら、米原〜新大阪を共用化してもらっても良いが。。。
=+=+=+=+= これだけ実際の金額や数値出されると米原へ繋ぐしかない気がします。 JRが全額出すならともかく、税金を使って作る以上、今後人口減の日本にそんな多額の予算を組む余裕はないでしょう。しかも完成が数十年後となるのさらに人口が減ってます。
使い勝手はよくないかもですが、冷静になって判断してほしいですね。
=+=+=+=+= 延伸区間全体の八割が約120キロのトンネル区間になると試算されている 新函館北斗～札幌はトンネル掘削中に巨岩が見つかって中断するなどして工事が4年遅れとなり開業時期も未定となってしまった 市街地を掘削する北陸新幹線延伸はまず予定通りに開業することはないだろう 建設費最大５兆円とされてるがはるかに凌駕する金額になるのはこのての土木工事ではお約束だ
=+=+=+=+= 京都を地下で貫通するのは難しいし、米原から新大阪まで新線を作るのも難しそう。現実的には敦賀乗換か米原乗換かの２択。湖西線や北陸線の湖北区間が雪に弱いことを考えれば米原までは延ばした方がよいのではないか。なんなら在来線を草津～米原まで複々線化してリレー特急を走らせればよい。複々線化の費用については、これは狭軌新幹線だと言い張って新幹線予算を使う手もあるだろう。
=+=+=+=+= 先日の台風の際にはそう会堂新幹線が運休した。温暖化の現況ではあの程度の台風は今後も頻発するだろう。 北陸新幹線は東海道新幹線のバイパスとして計画されている。現状の敦賀では機能が不十分である。早期にバイパス機能を完成させる必要がある。 大阪まで延伸が難しいなら、米原と言うのは考えられる選択肢だ。東海道新幹線に乗り入れるのはシステムの関係で困難なら、当面米原乗り継ぎで良いだろう。 東海道新幹線は増発の余地が無いと言われるが、新大阪～名古屋間は余裕がある。新大阪～米原間に接続用の列車を設定すれば、とりあえず在来線特急利用よりは利便性が高くなる。
=+=+=+=+= 敦賀～金沢・富山間を三線軌条(もしくは四線)にしてサンダーバードを直接乗り入れ出来るような車両を開発した方が安上がりだと思う。 湖西線の風が問題であればシェードを造ればよい。 そもそも大阪～東京を直通する列車は設定していないだろうから。
=+=+=+=+= 小浜ルートは大阪への路線として30年かけて作れば良いとして、敦賀-米原間は名古屋へのルートとしてミニ新幹線で作れないかな。1時間に一本くらいは米原から名古屋まで直通させる。東京から名古屋止まりのこだまもあるから、米原-名古屋間にはそれくらいの余裕はあるはず。これなら岐阜や名古屋の人には大変便利になる。 大阪方面は小浜ルートができるまでは現在と同じ湖西線ルートでサンダーバードで繋ぐ。 ミニ新幹線なら敦賀-米原間の並行在来線問題も発生しないから滋賀県も文句はないでしょう。 運行管理設備の違いなど言い訳に過ぎないし、JR西もサンダーバードが残れば文句はないでしょう。
=+=+=+=+= 北陸新幹線は米原駅での橋上ホームでの乗り換えで東海道新幹線と接続することが費用対効果と建設期間の短縮加えて新大阪駅から東京駅間の走行時間の短縮に繋がり、何より建設費用が約１兆円、建設期間が約５年で、令和11年４月には開業出来る。京都駅回りでは早くて30年後の開業となり、少子化や鉄道利用者の減少、京都駅の地下化に伴う不便さから利活用者の減少、加えて経済的負担や環境問題苦情者の喧騒など、期間の長期間化が確定的である。少しも良くない状況が発生するネックは新幹線栗東新駅の建設に伴う滋賀県元知事の嘉田由紀子との確執によるJR西日本の感情的な抵抗感だろう
=+=+=+=+= 5兆円の費用をかけて敦賀〜大阪迄の新幹線を建設したとしても乗られる方はサンダーバードで乗られる人数でしかなく東京まで通して乗られる方は稀で当然ながら東京から大阪まで乗られる方は皆無でしょうね。つまり5兆円の工事費を回収することは永遠に不可能なためにJRにとって巨大な負債になるでしょう。両サイドから乗られる最終目的地は金沢が大半を締めます。それなら大阪〜金沢間は新幹線である必要はなくサンダーバードを２００ｋｍ／ｈの高速化をして時間短縮を行事で工期は短く費用も１／５以下で住むでしょうし、名古屋からのしらさぎも高速化ができます。どうしてもフル規格の新幹線にしたいのなら米原ルートにして制御企画が異なるために東海道線っを走行できない北陸新幹線を東海道方式に変更したとしても２兆円を切るのでリニア新幹線が完成した後はダイアに余裕が出るので問題なく東海道線を走ることができ無駄な費用を削減できるでしょうね。
=+=+=+=+= いくら「すでに小浜ルート」に決まったと力んで主張されたところで、もうこの案は実現不可能です。可能性はゼロパーセントです。
諸問題をクリアして、米原ルートが実現する可能性が30パーセント。残りの70パーセントは、敦賀駅の新幹線ホームにサンダーバードとしらさぎを乗り付けるようにして対応終了。未来永劫敦賀乗り換えが固定する可能性が一番高いでしょう。
=+=+=+=+= 一番最適で適切なのが米原ルートで 敦賀ー米原ー貴生川ー松井山手ー新大阪で繋げる 支線で舞鶴や小浜に繋げる
埼京線のようにびわこ京阪奈線を並行して建設し草津や貴生川、信楽の発展を促進させる
これが一番北陸新幹線にとって最適なルートです 今すぐにでも計画変更するべきです
=+=+=+=+= 大体、20年から30年かけて小浜―京都をつなげたところで、その頃に小浜に駅があることに何らかのニーズが残っているとは到底思えない。 日本海側はどこもかしこも少子高齢化・過疎化が都会の人からは想像できないくらいのスピードで進んでおり、30年後なんて60代が「若手」とか言われる世代に、人口も今の3分の2くらいにはなってるし、高齢化率は50％を超える可能性もある。 そんなところに新幹線の駅があったところで誰も降りないし、高校卒業した若者（それだってどれだけの数がいるのか）が都会に出ていくための入り口としてしか機能しない。出ていったら帰ってこないし。 ルートにもよるが雪害と塩害でメンテに巨費を投じながらの赤字新幹線となる予感が個人的にはするんだけど。
=+=+=+=+= 99%出来る事はありません。 敦賀で打ち止めです。 原発の面倒を見てもらって居る、小浜市に対しての発信の為でしょう。 整備新幹線の3分の1の自治体負担金を京都が出せる訳がありません。 松井山手の駅だって30年後には、現在の洛西ニュータウン並みの高齢化都市となっているから利用者も微妙ですね。 8000億も有れば。湖西線を活用してのフリーゲージを開発するのに使う方が良いですね。
=+=+=+=+= そりゃ関西直結の京都経由がいいんだろうけど、作んのに20年かかるんだって。米原までなら数年で作れるだろう。 東海道新幹線に余裕が無いから乗り入れは困難だろうが、敦賀乗り換えが米原乗り換えに代われば圧倒的に時間は短縮できる。
先の台風でもわかった通り、東海道新幹線が止まると大変な事になる。 通常は米原止まりでも、いざという時には東京大阪を直結できる線路は、一刻も早く作った方がいい。
=+=+=+=+= 米原ルートで解決です。 2040年代初めにリニアが新大阪まで開業すれば、毎時最大17本の東海道新幹線の断面輸送量は約58%にまで落ちるとの予測が出されています。 また、リニア開業を待たずとも、新大阪側を鵜飼車両基地から新大阪駅まで強化すれば、 北陸新幹線は毎時最大5本乗り入れ可能だそうです。
滋賀県も過去に関西連合の米原ルート案で合意しています。
営業主体の同意は、JR西が米原ルートを引き受けないなら、他の営業主体を探すだけです。
米原ルートの最大の課題は、今の自民党PTの議員達でしょうね。 これとて時の流れには勝てませんが。
=+=+=+=+= 米原まででは関西圏への移動という機能が果たせない。首都圏からの移動で米原で乗り換えるぐらいなら東海道か将来はリニアを使う。長野や北陸圏からの移動も目的に適わない。長野は特に「だったら一旦名古屋に出るわ」となる。 北陸は元々、関西からの移動が多い。特に観光は。関西とはすなわち大阪京都奈良兵庫であって、米原近辺からの移動は数が極小。大都市圏からいったん米原に移動して乗り換えでは需要を掘り起こせない。 ようするに、米原では「役に立たない」のよ。 費用の問題でこんなところに作ったとしても、役に立たない現実が証明されて、これじゃダメだから小浜ルート作り直しになることは確実。それこそ金の無駄。貧乏神の意見にはロクなことないよ。 小浜ルートだと舞鶴までの在来線強化で小浜3舞鶴8大飯・高浜で1の12万人の人口が見込める。これを東京そして大阪圏への需要掘り起こしになれば荒唐無稽なルートではないのに。
=+=+=+=+= 小浜市自体の沿線人口も多くないだろうし、人口減が始まる日本では小浜で今更都市開発も採算とれず無理だろう。
米原ルート(途中長浜駅くらい止める？)もあるけど、こっちなら東海道新幹線止まってもバイパスとして機能するし、東海道新幹線へのアクセスも良い。在来線も比較的充実しているのでメリットがより大きい。とはいえ米原に繋がると新大阪〜米原の利益をJR東海に持っていかれる可能性が高い。
難しいねぇ。
=+=+=+=+= この際、米原を通らない滋賀県ルートというのはどうだろう？ 長浜あたりまで南下して、そこから米原に行かずに並走して、山科から南下、松井山手を回って新大阪。 駅としては長浜、近江八幡～草津のあたり、山科、松井山手、新大阪。 桂川案がOKなら山科でもOKなはず。地下鉄乗り換えで市内に行ける分便利まである。
並行在来線がーっていうのも、米原で接続”できない”ために北陸本線のみを並行在来線ともできないはず。 JR西も北陸本線だけならともかく琵琶湖線まで手放すとは思えず（九州新幹線だって博多から八代、川内から鹿児島中央はJRのまま）、琵琶湖線がセットなら仮に引き受けてもそこそこ売り上げはでそう（草津とか南草津が乗降客数TOP10だか20だかに入るレベルで需要があるため）。
名古屋方面との接続も、小浜・京都ルートはそもそも想定していないので同じ。
まぁ、妄想ならこんなもんかw
=+=+=+=+= ５番目の地元の同意はちょっと違うのではないか。JRが赤字在来線を抱え込みたくないから廃止(３セク化)を認めさせたいということで、新幹線開業後もJRが手放さないなら円満解決。 JRとしては湖西線とか北陸本線の路線単位で切り離したいわけではなく近江今津・長浜以南は取っておきたいだろう。「琵琶湖環状線」の取り決めもあったから廃止ありきの話はできないハズ。 西九州の江北－諫早については並行在来線ではあるけれど、新幹線のルートが離れすぎているため恩恵も無く特急が消えるだけなので切離しは不条理、しかしJRも丸抱えしたくないから上下分離で手を打ったのではなかったか。
=+=+=+=+= 伸延どころか敦賀までの新設区間を廃止して元に戻したほうが、北陸の経済か助かるという現実。 どうせまだ揉めるんだから、サンダーバードとしらさぎを以前通りに走らせるべきですね。 その間に納得いくまで協議すれば良い。
=+=+=+=+= 新大阪以西
JR西日本としては如何に多くの客を新大阪に運んでそのまま山陽新幹線に案内するかが大事なので、世間の意見など聞く耳持たないでしょうね。米原は東海道新幹線JR東海のエリアなので余計接続しないでしょうね。もっと言うなれば、この先いつか成立するかもしれないリニア新幹線も新大阪には通るでしょう。そうなると、余計に北陸新幹線を新大阪に直接延伸したいでしょうね。
分割民営化は時代の必須だったのでしょうけど、こういうところにどうしてもJR各会社の意向が出てしまうので、大局的な場面ではどうしても、という状況も起き得ますね。
=+=+=+=+= 日本の政治家に３０年後の日本を見据えて社会インフラを整備している人がいるだろうか。戦後日本は０からのスタートだった。だからお手本もあるし、そのお手本が見ている未来もあった。だから３０年後を見据えた社会インフラが整備でき、成功した。そして「ジャパンアズナンバーワン」になれた。北陸新幹線だって、リニア新幹線だって３０年後の世界だ。それが３０年後どう役に立つか、それを語れる政治家や官僚がいるのか。その未来像を示し、今なぜ必要なのかを説いて欲しい。新幹線網だってリニア鉄道だって、戦後のすぐの国造りの発想で、今の物でないし、当時の優先度の下位にあるものでしかない。
=+=+=+=+= まさに難問山積だ。
私は敦賀以西の延伸は諦めた方が賢明だと思っている。敦賀-富山間を第三軌条化して「サンダーバード」と「しらさぎ」が北陸新幹線に乗り入れるアイデアを推したい。既存の湖西線、北陸本線というインフラを活用すべき。
メリットは計り知れない。ルート選定も用地買収も要らない。30年かかる京都の地下工事も要らない。滋賀県も、JR西日本も、JR東海も現状のままなので反対しない。利用者は大阪駅や京都駅から乗れば、乗り換えなしで北陸に行ける。反対するのは小浜市ぐらいだろう。
整備新幹線で「東京と大阪を結ぶ」と定義付けられているので、何が何でも延伸しようとする。しかしコスト、期間、関係者の思惑などを考慮すれば、政治判断で凍結すべきだろう。
=+=+=+=+= これは思いつきですが、既存の北陸新幹線の敦賀ー金沢間の路盤を狭軌 に改軌して、サンダーバードを金澤まで乗り入れればどうでしょうか？ おそらく、160km運転できるし、以前より時間短縮が見込めるのでは？ それに、ホームで東京行きと乗り換えできれば、手間も省けるから良いのでは？
=+=+=+=+= 北陸新幹線大阪延伸は、すでに破綻してる。 幾ら掛かるか分からない予算に環境アセスメントに並行在来線問題。 採算性もクリア出来ない可能性大なのに国民の血税を投入する訳には行かない。 何より日本の人口減で超高齢化社会になるのに。 しかも遠回りする北陸新幹線大阪延伸は大した時間効果無いのに、運賃は爆上がりするんだから作るだけ無駄。 老朽化してる東海道新幹線の代替ルートとか言うけど、東京から名古屋のリニアが開業すれば、東海道新幹線が天候で運休になってもリニアがあったら名古屋まで行けて、大阪までなら近鉄電車でも行ける。 今だけ北陸新幹線迂回ルートとか言ってるだけ。
=+=+=+=+= 儲からない路線を作ってもしょうがないし、いつ出来るか分からん所はねぇ。米原一択だと思う。米原乗り換えが不自由で、リニアが出来てもJR東海が東海道新幹線に北陸新幹線の乗り入れを認めないのであれば米原から先JR西が北陸新幹線の路線を作ればよい。 用地は、米原～貴生川まで近江鉄道、貴生川～信楽迄は信楽高原鉄道の敷地の上に高架橋を作り新幹線を通し、埼京線の様に高架橋の横に近江鉄道及び信楽鉄道の路線を作れば用地確保は可能で、信楽～京田辺間はトンネルで京田辺迄作れば別に京都を通さないでもOK。その先は計画通りに新大阪迄延伸すれば。 米原で乗り換えOKなら、北陸新幹線の終着駅は米原で良い。 そもそも北陸新幹線は、金沢で止めておけばよかっただけの事。中途半端な敦賀迄延伸する事は無かったが延伸したのなら、米原まで作るべきだと思う。 小浜京都ルートは夢のまた夢の物語。
=+=+=+=+= そもそも北陸は大都市がある訳ではないので、基本、観光列車。若狭や越前の風光明媚な観光は乗客を得るうえで貴重になると思う。むしろ太平洋側で何かあった時に、迂回して回れるバックアップ、と考えればなるべく太平洋を迂回する小浜経由の方がいい。
米原ルートだと東海道新幹線と併合する区間が増え、山陽、東海道、北陸のダイヤグラムが過密になる。そもそも米原は「雪」で何度も止まる。ダイヤの混乱に北陸新幹線まで巻き込む必要はない。既に関東では停電トラブルや地震で大宮～東京駅の過密問題は問題になっているので、なるべく迂回させる方が吉では。
個人的には新潟県の区間で上越～長岡（もしくはほくほく線ルートの越後湯沢）間を開通させればバックアップ的にはかなり良さそうだけれど。
=+=+=+=+= 素人目線ですが，作れそうなルートで作っておかないと永遠に開通しないのでは？ 例えは悪いですが、北方領土も2島でも返還の可能性が会った時に、交渉しておけば1，2島は帰ってきたら可能性があります。 4島に拘っているうちにロシア，日本の情勢が変わり、言い方悪いですが、交渉ではもうほぼ返ってくる見込みがないです。 反対意見は出るのは皆さん承知でしょうが、米原ルートで作っておくのが最善の策であると思います。 数十年議論していたら，日本に新幹線を新たに建設する余力はなくなっていると思います。
=+=+=+=+= 米原合流は東海道新幹線が大混雑してて無理ということだけど その頃にはリニアが通ってて普通に合流できる気がするけどな～ リニア通しても今の数ののぞみ走らせるつもりなんだろうか
=+=+=+=+= 北陸新幹線の与党勝手案では、工期最低20年工事費当初２兆円が5兆円に倍増、これでは急を要する気候変動や東南海地震対策の迂回ルートとしては実現不可能な夢物語だ、早急に工事費も少なく、工期も短い米原ルートの早期着工が求められる。京都の貴重な地下水源涸渇もさけられる。
=+=+=+=+= 筆者は「着工5条件」があるからハードルが高い、と言っているが条件を読んでみると、大した条件じゃないように見える。 いかにも大変だ大変だと言って耳目を集めようとしているが、問題にしている費用増やコスのベネフィットアナリシスなんかそんなことは乗り越えて当たり前のことで、これから必ず起きる大地震や台湾有事などに備え日本の中枢機能の二重化の必要性がどれほど大事か。 鉄道ライター氏はこの程度の思考のスケールしかないということか。
=+=+=+=+= 政治的には小浜ルートで決まっていること。ただ、ほぼすべての面において米原接続よりも条件は悪い。収支も取れない。おそらく地元の建設業以外のことを考えれば米原ルート一択だと思うが、そこに在来線などJR西と東の思惑が絡んでくる。この後実際に着工するかどうかもふくめ、おそらく敦賀止まりが延々と続くんだろう。
=+=+=+=+= 費用とは別に、 東南海地震が２０年も待ってくれるかという点。地震の予知など正確にできようもないが、それでも３０年間ではかなり高い確率。それに加え、東海地方で先日のような豪雨はは、年に何回あっても不思議ではない気候変動ではないか？
=+=+=+=+= 将来的に老朽化した時修繕していく費用もペイできるかも考慮しないとだめでしょう。 もっとも作る気満々だと増えるはずの試算でくるでしょうが、人口も減っていく将来は修繕費を出す事になるのでじっくり考えないとだめです。
=+=+=+=+= 滋賀県の立場で考えればどのルートでも並行在来線の問題が出てくる。 しかも駅が一つもできない。ただ通過するだけの県。 地理的に考えても負担金を考えても北陸新幹線は必要ない。 しかしそれを言ってたら何も進められない。 何か特例措置という事を考えられないものだろうか。
=+=+=+=+= なかなか進まないが先送りを続けて建設費高騰、人口減少で結局現実的な米原ルートに決まりそう。琵琶湖西線の風の問題をクリアできればJR西日本ではメリットが大きいのでは。
=+=+=+=+= 北陸新幹線が大阪まで繋がれば、北陸圏の人口の流出に拍車がかかるでしょうね
富山県では、人口を１００万人を切ったそうで、特に若い女性の流出に歯止めがかからないとか 今後は収入の女性格差が顕著な福井県とか、何か対策練らないと嫁の来てがなくなるかもね
まあ、北陸新幹線開通に伴う北陸圏の人口減少は、将来的に鉄道利用者の減少に繋がるのではと考えると笑える
=+=+=+=+= 着工5条件の話を持ち出す意味が分からない 並行在来線を必ず第三セクターに移管しなければ新幹線が開業できないというなら、信越本線の高崎〜横川と鹿児島本線の博多〜八代・川内〜鹿児島中央がJRの路線として存続しているのはどう説明するんだ？
我々滋賀県民としては湖西線は絶対三セクにはさせないし、そもそも湖西線は全線大阪近郊区間で新快速が走っているから三セクにする必要はない
いつまで経っても着工しないのはルート選定に時間がかかっているからであって、滋賀県のせいにされても困る
=+=+=+=+= だから米原ルートにして、米原-新大阪間もフル規格新線で繋げばJR西日本問題は解決。 滋賀県にメリットある中間駅を設ければ滋賀県問題も解決。 北陸本線近江塩津-米原間を近江鉄道かJR東海に移管し、“井原鉄道の総社方式”で敦賀まで乗入れてもらえば並行在来線問題も解決。
或いは米原ルートにして、東海道新幹線米原-京都間をJR西日本に移管し北陸新幹線として運用。 名古屋-四日市-貴生川-京都で東海道新幹線の新線建設もあり。
=+=+=+=+= 大阪とは言わずせめて京都まで繋がるまでは３月までのようにしらさぎとサンダーバードを金沢まで走らせるべき。新幹線とサンダーバード、どちらが搭乗率が高いか調べたらいい。
=+=+=+=+= 永久に敦賀止まりでいいでしょう。米原ルートは滋賀が同意しない。小浜ルートはコスパが悪すぎる。北陸は関東と、近畿は中四国等とそれぞれ関係を深めてゆけばよい。
=+=+=+=+= 地元が並行在来線の経営分離の同意が必要なことを「障壁」と言うのは間違っている。 それは新幹線を通したい側のみの視点で、新幹線の恩恵がない上に並行在来線を押しつけられる地元から言わせれば失礼千万な話だ。 それでも障壁と言いたいのであれば、ライターの枝久保氏は、佐賀県知事の前で「あんた達は西九州新幹線の障壁だ」と試しに言ってみるといい。
=+=+=+=+= 敦賀−金沢を狭軌にして１６０〜１８０キロでスーパー特急を走らせる。
１．敦賀乗り換えがなくなり、停車時間を一分にすれば現在と所要時間は変わらない。通過列車もせっていできる。
２．小浜ルートに比べ工期コストは比較にならないほど短く安い。
３．米原ルートの問題点が一切発生しない。
=+=+=+=+= 少なくとも米原ルートだけは無いというのが現状でしょう。滋賀県が並行在来線の経営分離を拒否していますし、JRからの同意も得られない。 小浜京都ルートで延伸するのか、敦賀で一旦凍結するのかという話かと。
=+=+=+=+= いやもう答えはあるのよ。政治家もJRも目先の利益だけを見て全体を見ないから答えが出ないだけ。 1、まずリニア中央新幹線を新大阪まで作る。北海道新幹線も札幌まで作る。 2、その後に名古屋～新大阪の移動にリニアが使えるので、東海道新幹線の名古屋～新大阪間を国が買い取り直して運休。スラブ軌道と防音壁を備えた路線に大改造する。 3、上下分離方式として名古屋～新大阪間を国が所有、JR東海と西日本に貸し出す形で運航再開。それと同時に米原まで北陸新幹線を繋げる。 →こうすればJR東海は冬の東海道新幹線での雪害に強くなって嬉しい。JR西は新幹線京都駅を独自で持つことは叶わなくても、北陸新幹線が繋がって山陽新幹線と直通もできて嬉しい。京都民は無駄な地下工事が無くて幸せ。滋賀民は防音して貰えて、あとは第3セクター化だけ避ければ幸せ。北陸民は言うまでもなく、全日本国民が総費用を抑えることが出来て幸せ。
=+=+=+=+= 新幹線を作り、在来線を縮小、新幹線を主体で考えるから、おかしくなる、其れに今度はリニアの計画も入ってくる、このように考えると、ただ単に、ある企業だけに金が流れて行くような気がする、其れも一部は税金、この国の官僚、政治家の頭はやはり、工事、工事で、いつもの浅い見積もりで、国民の知らないうちに工事費が倍々になって行く、だがキッチリとした報道がなされない、単に新しい新幹線ルートが出来ましただけしか報道しない、マスコミも、国も。もっとキッチリした国家の計画を作ら無いと、無駄な税金投入となりますね、其れは議員さんの仕事でしょう でも今の議員さん達の頭には計画以前に金儲けしか頭にない状態、有権者もしっかりした政治屋では無くて政治家を選ぼうでは無いですか。
=+=+=+=+= B/Cを粉飾する為に計算方法を変更する等 言語道断ですね また 米原ルートはそもそも ルートの殆どを占める滋賀県も接続するJR東海も「既に過去の終わった事」と全く興味の無いプラン そして 並行在来線となるであろう湖西線の第三セクター化は滋賀県の同意は永久に見込めませんからね そして 京都市内の大深度地下トンネル構想も地元の強硬な反対 そして何よりも京都府もお金が無いし 財政が厳しい状況なので 立ちはだかるも何も 実現は無理でしょう 新幹線駅は既に有りますからね 財政危機の状況でわざわざ１兆円を越えるかもしれない借金を増やしてまで 北陸新幹線京都駅を設置する必要は無いですからね JR西日本が貧乏くじを引けば良いだけの話ですね そして 間違いなく色々問題が噴出していても リニア中央新幹線の方が先に 新大阪駅まで開通するでしょう
=+=+=+=+= 延伸するとしても米原までが穏当だろう。 線路は一応繋げるが、直通はなしで。 将来的にリニアが完成して容量に空きができたら直通させればよい。
工事してカネを落とすことしか考えていない連中はそれでは納得できんのだろうけど。
=+=+=+=+= 小浜ルートは30年以上費用は5兆円以上もう諦めた方がが良い、出来もしないルートを赤線引いてどうすんだよ？京都から新大阪なんて夢みたいなルートで出来る訳が無い、敦賀から近江塩津までのトンネル工事に早く着手して湖西線を改造してとりあえず京都まで繋げればその先は色々な交通手段があるから京都止まりで良くないですか？
=+=+=+=+= 敦賀福井間を撤退してはどうか。ビジネスにおいても、血をながしつづけるより、損切りする面はある。今回、福井県の哀れなる愚策がこれに至った。福井までなら利益でるでしょう。残念ながら５兆円かけてまで、小浜の町起こしをする気になれない。敦賀小浜でも1兆円くらいかかるんじゃないかな。福井負担3000億。そんな金かけてまで小浜にいれこまなくても。。小浜京都も、２兆かかりそう。なら、京都負担7000億？7000億元とれないでしょ。単純に法人税で割り戻しして、7000億÷0.4=1兆7500億 の経常利益をつくり、それを売上にむけて割り戻したら、売上35兆円か。福井、金沢から新幹線だからきたていうひとがそんなけ金落としますかね。きたいやつは、敦賀乗り換えか、車でくるし、バスもある。
=+=+=+=+= 東海道新幹線の代替ルートとして、 還暦東海道新幹線代替ルートとして真剣に考えるべきでないか思います 2024年になって正直言ってまともに走れない事多い東海道新幹線ですが 人間でも還暦なら満身創痍であって そろそろ真剣に世代交代代替ルート北陸新幹線考えてもいいと思います
=+=+=+=+= 鉄道のことは詳しくないのだけど、湖西線ってミニ新幹線化することってできないのですかね？大阪から富山は山形新幹線みたいなミニ新幹線が湖西線を直通、東京からのフル規格新幹線は敦賀止まりが一番よくないですかね？
=+=+=+=+= 最短で低予算で開通を目指すのであれば、米原ルートにすべきで、さらに米原駅で乗り換えしやすくし、さらに列車留置線を2面程度作るべきだと思います。
=+=+=+=+= リニアが通る方が延伸より早いかも。とすると、名古屋〜新大阪間はスカスカだな。こだま、ひかりのみで、当然のぞみは走らない。 時間数本しか運行しないだろう。
のぞみを京都駅に止めない構想もあったものなぁ。 反対でなんとかなったけど。
=+=+=+=+= 米原止まりではでは新大阪・京都から乗り換えが必要のなるので効果が薄い。その上、新大阪⇔京都で東海道新幹線と被るルートは必要なし。ということで、当初の亀岡ルートが一番良いと思うのですが…。
=+=+=+=+= B/Cに関しては、特にC（効果）が何とでも数字をいじれるので、まずはあてにならないですね。どうしても建設したければ、Cを大きくするでしょうし。
まあ日本政府の普段の姿勢を見てれば、たぶん調整も何もせず放置、結局現状維持の敦賀乗換のままでしょう。西九州新幹線もそうですが、この国の政府は東京が絡まない事業に関しては、基本的にどうでもいい扱いで放置ですし。
=+=+=+=+= 米原ルートは滋賀県が反対してるかぎり不可能だし、小浜ルートも残土の問題や水脈の問題で前に進まない。今のところ八方塞がりでどちらも不可能です。 北陸新幹線の最終駅は敦賀駅でしょうね。
=+=+=+=+= 東海道新幹線が災害の時に見事に役立たずになった今、時間がかかろうとも迂回ルートが必要な事が露呈された。ぜひ頑張って繋がって欲しいです
=+=+=+=+= 賛否両論ありますが
こういった時に、某隣国のCって国だと
世論や地元の同意、採算性や環境問題、JRの同意など、すっ飛ばしてフル規格で作れるだよなぁ
日本から遅れて整備した高速鉄道網も、かなりの総延長だし…
=+=+=+=+= まあ無理でしょうね。地元の合意が取れてないからな。小浜ルートは、京都にメリットがなく米原ルートも滋賀にメリットがない。金だけ出させられてメリットがないでは誰も了承しないでしょ。かといってゴネれば費用負担無し国が全額負担してくれるなんて前例を作るのもね。
=+=+=+=+= ああでもないこうでもないと言い続けて 実質的に延伸は凍結になるんじゃないかね〜
延伸止めることでメンツ潰れる方々が概ね鬼籍に入ったら 社会情勢を鑑み延伸は凍結する、って正式決定する感じかな
=+=+=+=+= この記事内容ならば、敦賀が事実上の終着駅となるんじゃないですかね。大阪には行きませんよ。 今作れないものを、20年、30年後作れる保証なんてどこにもない。絵空事を並べて自己満足しているのが今でしょう。 金沢で止めときゃ良かったのにね。
=+=+=+=+= 米原ルートは確かに費用工期から見ても最適だが、JR西日本.JR東海.滋賀県、どこも得をしないから絶対無理。
リニアが先に開通したらまた変わるかもだ。
=+=+=+=+= もう人口も減っていってる時代だし、今あるものをアップデートしていったほうがいいんじゃ。高速道路だって作ったら補修の費用はかかるわけで。湖西線使えばいいじゃない
どうせ雪の時は走らないんだし
=+=+=+=+= 結局みんな自分の利益しか考えられない。国家プロジェクトで、この国を良くしたいって気持ちは微塵もない。なので敦賀止まりで良いと思う。対面乗り換えにするだけで、今の不満は大きく解消されるよ。それか、ハピライン福井が米原、大阪まで乗り入れて、金沢までの直通特急復活させたらみんな笑顔に。無駄な公共事業はやめないと、この国無くなるよ？
=+=+=+=+= どうしても 米原ルートを推すなら 現行の米原〜新大阪をＪＲ東海からＪＲ西日本の区間へ変更しないとね。 在来線はもともと米原で変わってるし。
=+=+=+=+= 京都ルートだと、最悪大阪まで開通する頃は、現在50歳の人間でもヨボヨボで旅行なんか無理な年齢になっている。人口も激減しているだろう。決める人間が生きてないような未来のことに固執する必要はなし、やるなら最短の米原しか今の人間には役立たない
=+=+=+=+= 米原では同意が取れないとか言っている場合ではなく、各ステークホルダーの利害調整をして米原をどのように実現するか考える時期に来ている
=+=+=+=+= 博多から鹿児島中央まで 全部第3セクターにしろといって、 佐賀県が九州新幹線に同意したかどうか疑問 明らかに湖西線第3セクター化は21世紀中は無理だと思う
=+=+=+=+= 昭和の亡霊。 長崎新幹線や九州新幹線で どれだけの方々が三セクに泣き 人口流出を促したか。 人口が増えない日本にあって、 JR西日本も両手放しで喜べない。 敦賀から西日本エリアにそれだけの 採算が見込めなければ本末転倒。
=+=+=+=+= そもそも小浜ルートでも湖西線の並行在来線問題は解決していない。 米原ルートには問題が多いからといって顧みず小浜ルートで話が与党内で勝手に進められているが、米原ルートよりも問題が多いのではないか。 利権があるからゴリ押しているだけ。西田昌司は次の選挙で落とすべき。
=+=+=+=+= 敦賀止まりでいい。それとサンダーバード金沢まで延長希望。それとこれはありえないと思うくらいの斬新な案を誰か出して欲しい。
=+=+=+=+= 小浜ルートは遠回りでも国道367号線に沿って造るのが現実的かな。山を全部ぶち抜いてトンネルを掘っていたら、工費はリニア並みになりそう。
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