( 209555 ) 2024/09/07 16:52:18 2 00 夜行列車が廃止された「5つの理由」 鉄道の旅が見直されれば、復活の可能性はあるのか？Merkmal 9/7(土) 6:11 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/0c292f7042c9b481cbe94b576a5697f7d0699944 |
( 209558 ) 2024/09/07 16:52:18 0 00 上野駅に到着した「北斗星」。2015年3月2日、筆者撮影（画像：大塚良治）
国鉄分割民営化の前年の1986（昭和61）年5月22日、自民党は全国紙に意見広告を出した。それは、国鉄分割民営化後の懸案事項に関して不利益がないことを「公約」したものだった。意見広告に明記された公約は次の六つである。
【画像】「え…！」これが10年前に廃止された「列車」です！ 画像で見る
●民営分割 ご期待ください。 ・全国画一からローカル優先のサービスに徹します。 ・明るく、親切な窓口に変身します。 ・楽しい旅行をつぎつぎと企画します。
●民営分割 ご安心ください。 ・会社間をまたがっても乗りかえもなく、不便になりません。運賃も高くなりません。 ・ブルートレインなど長距離列車もなくなりません。 ・ローカル線（特定地方交通線以外）もなくなりません。
連載5回目となる本稿では、「ブルートレインなど長距離列車もなくなりません。」について、国鉄・JRの鉄道線（連絡航路・バスを除く）の夜行列車に焦点を当てて再考する。果たしてこの公約は守られているのだろうか。
なお、本稿ではすべての夜行列車を網羅しているわけではなく、「現在」というのはこの記事が掲載された時点の情報であることをあらかじめ断っておく。
ダイヤ乱れにより越後湯沢駅に臨時停車したあけぼの。2013年11月8日、筆者撮影（画像：大塚良治）
JRグループからブルートレインが姿を消して久しい――。
ブルートレインとは、JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）からJR各社に引き継がれた青色塗装の客車による寝台列車のことである。2015年3月14日のダイヤ改正で、最後まで残っていた「北斗星」（上野～札幌）が定期運行を終了した。また、同じ区間を走っていた「カシオペア」も、2016年3月20日に定期運行を終了し、現在は団体専用列車（募集型企画旅行）として運行されている。
ただし、北斗星はJR発足後の1988（昭和63）年3月13日に、カシオペアは1999（平成11）年7月16日にそれぞれ運行を開始している。現在、定期夜行列車として唯一残っている「サンライズ出雲・瀬戸」（定期列車の運行区間：東京～出雲市・高松）も、運行開始は1998年7月10日である（前身の寝台特急「出雲」「瀬戸」は国鉄時代から運行）。JR初期には、まだ各社に夜行列車の運行を続ける意欲があったといえる。
国鉄からJRに引き継がれたブルートレインの最後は、2014年3月15日のダイヤ改正で定期運行を終了した「あけぼの」（上野～青森）だった。あけぼのは、東北新幹線新青森開業によって廃止が危惧されたが、開業後も存続した。これは、
・新潟県北部・山形県・秋田県・青森県の各都市を、乗り換えなしで首都圏と結ぶ利便性 ・2段式開放型B寝台の設備を、乗車券と指定席特急券だけで利用できる「ゴロンとシート」 ・女性専用の「レディースゴロンとシート」（浴衣、枕、掛け布団、シーツは省略）
といった設定があったため、一定の支持を集めていたと考えられる。
札幌駅に到着した「はまなす」。2011年8月22日、筆者撮影（画像：大塚良治）
急行「はまなす」（運行区間：青森～札幌）は、2016年3月21日まで存続していた。この列車は青函トンネル開業にともない、JRが発足した1988年3月13日に運行を開始した。筆者（大塚良治、経営学者）が青森発の列車に乗った際、函館到着時に多くの乗客が下車するのを見て、国鉄の象徴のひとつである青函連絡船を補完する役割を果たしていると感じた。
583系電車で運行された急行「きたぐに」（大阪～新潟）は、2012（平成24）年3月17日のダイヤ改正にともない、寝台特急「日本海」とともに定期列車としての運行を終えた。きたぐにのB寝台は3段式の開放型だった。
また、自動車の積載が可能な「カートレイン」（「カートレイン九州」（運行終了時の区間は浜松町～東小倉）など）や、二輪車を搭載できた「MOTOトレイン」（急行「八甲田」および快速「海峡」に連結して、上野～函館で運行）も国鉄からJRに引き継がれたが（1988年に開始された「モトとレール」は日本海に連結して、大阪～函館で運行）、いずれも1990年代に姿を消している。
国鉄からJRへ継承された夜行普通・快速列車には、
・阪和線・紀勢本線経由の夜行普通列車、大垣夜行（1996年3月16日ダイヤ改正以降は「ムーンライトながら」） ・「ムーンライト」（同日以降は「ムーンライトえちご」） ・土讃本線（現・土讃線）の夜行普通列車 ・中央東線の夜行普通列車
があった。さらに、JR発足後には「ムーンライト九州」（京都～博多）や「ムーンライト信州」（新宿～白馬）なども誕生した。
このように、国鉄からJRに継承された夜行列車のほか、JR発足後に新たに創設された夜行列車もあったが、大半は消えてしまった。現在、定期夜行列車として残っているのは「サンライズ出雲・瀬戸」のみである。また、国鉄からJRへ夜行急行列車もいくつも引き継がれたが、すべて姿を消した。ブルートレインはJRから完全に消滅し、現在では保存車両を見ることができるのみである。
新宿駅で出発を待つ「ムーンライトえちご」新潟行き。2011年8月30日、筆者撮影（画像：大塚良治）
なぜ多くの夜行列車が廃止されたのか、筆者は次の五つの理由を考えている。
・新幹線網の拡大と高速化 ・整備新幹線の開業による影響 ・競合交通機関の発達 ・ビジネスホテルの増加 ・夜行列車運行にともなうコスト削減の思惑
早速ひとつずつ説明していこう。
まずは「新幹線網の拡大と高速化」だ。整備新幹線やミニ新幹線の開業、さらに新幹線列車の高速化により、首都圏や近畿圏と新幹線開業地域との所要時間が大幅に短縮された。この結果、夜行列車の廃止が進むこととなった。
次は、JR発足後の「整備新幹線の開業による影響」である。整備新幹線の開業にともない、並行在来線の経営分離や廃止が行われ、これが夜行列車の減少を促進した。
三つ目の理由は「競合交通機関の発達」だ。高速道路網の拡充によって、高速バスが特急料金を徴収しない安価な料金や利便性を武器に支持を広げた。また、航空会社もサービス向上に努め、格安航空会社(LCC)の運航により低価格志向の消費者を引きつけることに成功した。これにより、夜行列車の競争力が低下した。
四つ目は「ビジネスホテルの増加」である。ビジネスホテルは夜行列車にとって強力な競争相手となった。寝台特急を利用するには、乗車券や特急券に加え、寝台料金が必要だが、ビジネスホテルの宿泊料金はしばしばJRの寝台料金と同程度で、浴室や広いベッドが備わっているため、宿泊客は快適に過ごせる。一方、寝台列車にはシャワーがないものや、個室寝台よりプライバシーや防犯が劣る開放型寝台が中心で、消費者ニーズに対する対応が遅れた。このことも夜行列車の衰退に寄与したと考えられる。
ただし、観光立国政策によるインバウンドの増加や宿泊事業者によるレベニューマネジメント（需要の繁閑に応じて価格を変動させる仕組み）の導入、物価上昇により宿泊料金は上昇傾向にあるため、寝台列車を復活させた場合、寝台料金の負担感は相対的に和らぐ可能性が高い。
新潟駅に到着した「きたぐに」。2012年2月29日、筆者撮影（画像：大塚良治）
五つ目は、JR各社にあった「夜行列車運行にともなうコスト削減の思惑」である。夜行列車の運行には、停車駅への駅係員の配置や、乗務員や運転司令員などの人員手配が必要で、これには手間と費用がかかる。しかし、これらのコストに見合った収益を得るのは難しい。JR会社間をまたぐ運行の場合、各社との協議や調整も求められる。筆者は以前、あるJR関係者から、
「JR会社間の直通列車を自社の管内で延長運転する際には、直通する他のJR会社の了解を得る必要があった」
と聞いたことがある。このような負担を自ら進んで引き受ける気持ちになりにくく、これがJR会社間を直通する夜行列車が衰退した一因と考えられる。
また、夜行列車の運行があると、夜間の線路保守時間を確保するのも難しくなる。夜行列車の車両は日中に車両基地で滞留するが、車両基地のスペースを確保すること自体がコストとなる。不動産の固定資産税や、車両の留置スペース確保にともなう土地の機会費用も発生する。
実際、夜行列車の廃止により余剰となった車両基地の空きスペースを不動産開発に転用したのが、JR東日本の高輪ゲートウェイである。さらに、夜行列車用の車両を保有するコストも無視できない。こうした有形無形のコストが、JR各社にとって負担となっていたことが推察される。
上野駅で出発を待つ「カシオペア」札幌行き。2011年6月24日、筆者撮影（画像：大塚良治）
このように、複数の要因が重なり、夜行列車は衰退したと考えられる。復活を検討する際には、人手不足や働き方改革に対応する必要がある。寝台列車は、1列車あたりの輸送量が新幹線と比べて少ないため、採算性が低くなる（定員は、サンライズ出雲・瀬戸が300人程度であるのに対して、新幹線N700系は約1300人で約4倍）。その上、夜間労働がともなうため、要員確保が課題となっている。
働き方改革により、2023年3月以降、従業員に月60時間を超える時間外労働を深夜の時間帯に行わせる場合、時間外割増賃金率50%を加えた75%の割増賃金が支払われることが義務化された。JRに限らず、人手不足が深刻化するなか、企業価値を高めるために、貴重な人材を収益性の高い事業に配置転換する判断が増えるのは自然な流れである。
本稿では、「ブルートレインなど長距離列車もなくなりません。」という意見については守られていないと判定するが、消費者ニーズや環境の大きな変化が夜行列車の存続に逆風となったことを指摘したい。つまり、JRを批判するだけでは解決策は見いだせない。
夜行列車には、表面的な採算性だけでは測れない価値がある。鉄道旅行の魅力を高め、鉄道ファンの裾野を広げる効果や地域活性化による経済効果が期待できる。欧州では、
「飛び恥（Flight Shame）」（環境負荷の大きい航空旅行に対する罪悪感を表す言葉。飛行機の利用が大量の二酸化炭素を排出するため、環境に悪影響を与えることを恥じるという意味）
への対応として、一部の夜行列車が復活した。夜行列車については、採算性だけでなく、社会全体に及ぼすポジティブな影響を考慮し、ステークホルダーと協力して運行が成立する条件を工夫する努力が求められる。
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( 209557 ) 2024/09/07 16:52:18 1 00 鉄道好きとしてブルートレインや夜行列車への懐かしさや魅力を感じている人が多いようです。
また、多くの意見から、夜行列車がクルーズトレインとしての豪華さや非日常的な体験を提供する方向に進む必要があるという声もありました。
（まとめ） | ( 209559 ) 2024/09/07 16:52:18 0 00 =+=+=+=+= 鉄道好きとしてはブルートレインはやはり特別な存在で、子供の頃、東京駅16時から20時くらいまで東海道線のホームに行って次々と来る列車が大好きだった
でも実際、開放寝台や3段式寝台が快適だったかと言うとそうでもなかったような気もするね
その意味でサンライズはちょうど良くて、モノクラスながらも快適で先進的な車両だったと思う
正直、We銀河も北斗星やトワイライトが開拓したクルーズトレインの類だと思う
なんとかサンライズ車両を更新して移動手段としての寝台車を次世代につなげて欲しい
=+=+=+=+= 夜行列車は列車の旅そのものを楽しむのが存在意義だったと思う。列車の中で寝泊まりして食事をして目的地までの道中の風景を楽しむのが醍醐味だと思う。両親が新婚旅行で北斗星に乗った話を聞いた時は羨ましかったし自分も乗ってみたいなと思った。父親は当初は乗っても何も思わなかったらしいが北斗星が廃止された今は貴重な体験だったと思い直してくれてる。
=+=+=+=+= 復活して欲しいけど難しいでしょうね。特にただでさえ人材不足になりつつある中で深夜勤務となるJR社員の確保は至難かと。保線作業の妨げにもなるし。また残念ですが世間一般からそこまで求められていないとも思います。記事にもあるように東横INNとかドーミーインとかアパとか特有のサービスがあってゆっくり休めて朝食も美味しいとか、普通はそっち選びますよね。自分も夜行列車へ憧れありますが、厳しいと思います。
=+=+=+=+= ただ今後夜行列車が設定されるとしたらサンライズタイプの電車特急にしかならないとは思うが。 最大の理由は乗務員の資格問題で、鉄道会社の運転士は国家資格となる動力車操縦者免許と社内資格となる車種ごとの乗務資格が必要となる。しかしななつ星in九州の関係で内燃機関車の運転士の養成を続けているJR九州とSRCを除き全列車が機関車牽引のJR貨物を除きJRは電気機関車とディーゼル機関車の乗務員養成を行わなくなっている。以前は軌道保守のためのレールやバラスト輸送を機関車牽引列車で行っていたために少数でも機関車乗務員の養成を行っていたが、不経済なのでレールバラスト輸送専用の気動車を新規に開発して気動車資格で業務できるようにしたからだ。 乗務員手配が不可能になりつつある以上、もう機関車牽引のブルトレは復活しないと思われる。
=+=+=+=+= JRとしては、サンライズだけでも残してあげているのが、サービスだと思うんですね。幸い人気列車になっていますが、満席でもコストを考えると利益はあまりないと思います。現在の車両もそろそろ引退の時期が近づいているので、数年後には夜行列車は豪華なクルーズトレインだけになってしまいそうです。旅情を考えると残してほしいと思うんですけど。
=+=+=+=+= 昔のイメージしかない人からしたら、決して寝心地が良くないイメージが大きいのが痛いかな。停車駅の度に、ギッコン、バッタんして起こされるし、寝台は寝返りも出来ない狭さだったし。
でも、今のサンライズはいいですよね。ノビノビ座席でも苦になりません。ノビノビは寝台料金が無いので安いですしね。高速バスより、段違いの寝心地です。現に今はサンライズの切符なんて争奪戦です。
やりようによっては、復活の目は充分あると思っています。
=+=+=+=+= 子供のころに、九州から東京までブルートレインに乗ったことがありますが、乗った思い出は、 「とにかく疲れた」 ということです。 なので、その後寝台列車は乗らなかったのですが、カシオペアに乗った時は、凄く快適で、ノンビリ鉄道の旅を満喫して、それから寝台列車の評価がガラリと変わりました。
サンライズも乗りましたが、子供たちもまた乗りたいというくらい、シングルでも快適で、旅を満喫できました。
なんか、豪華列車と言って、JRの管轄内を回る列車がありますが、やはり長距離を走る寝台列車がもっと増えて欲しいです。
サンライズが人気なのは、寝台車がサンライズだけになってしまったのも要因の一つだと思いますので、もう少し増えて欲しいですね。
品川から青森とか 東京から鹿児島中央 東京から佐世保。 東京から高知や松山に行くのもできたら、是非とも乗ってみたいです。
=+=+=+=+= 難しいですよね。夜の停車駅を開けなくてはならないのが、大変ではないかと思いつつ、格安バスができて 競合しないならクルーズトレインぐらいになるのもわかりますが、深夜のサービスエリアの夜行バスが異常に多くて、温暖化や環境問題を考えると、走らせた方がいいと思います。バスは主に需要がある区間に設定されている事が多く、地方都市間の移動は不便です。 昼の運用問題ですが、転換クロスシートやのびのび座席など昼にも使えそうなやつにグリーン料金を設定するなどで対応できないかなぁ。豪華車両は一両ぐらいにしといて。
=+=+=+=+= 夜行寝台列車は懐かしくよく利用したが復活は難しいと思う。車両が専用なものになり昼の運行ができないこと。昼、車両基地を占領することになる。はるか昔はボーイが一両に一人寝ずの番をしていた。そんなんで車掌も多く要る。全室個室でないと安全を確保できない。新幹線車両は朝6時から夜12時までフルに稼働できる。東京～博多を一往復半運転できる。もうそんな時代は来ないので私は模型で楽します。機関車の交代 編成の分割等ができる客車は貨物と共に編成が固定されている電車等よりはるかに楽しめる、今でも模型の世界での主役です。
=+=+=+=+= 復活ヒントのもう一つが「特別な乗り物ではないということ」を掲げた運行だということ。 昨今、豪華な設備により運行されている列車もあるが、これだと夜行列車本来のユーザーが使えない。つまり、支えられないと思う。確かに、豪華にすれば話題性は高まり定員が少ない分、乗車率も高まるだろう。しかし、定期運行を支えるのは一般の人であり、乗りたくなる車両設備があれば誰もが乗りたくなるものだと思う。
=+=+=+=+= 子供の頃に旧国鉄の家族と言う事で夜行寝台、特に20系をよく利用していたが、夜行と言うロマンは夢を運んでくれた。 ただ、当時海外旅行が庶民の一般的でなかったため現代の長距離国際線の東回りで夜出発して急速に夜が明け眼下に太平洋が見えてくる事にロマンを引き継いだ感じもする。 夜行列車のロマンに停車した駅に裸電球で照らされている素朴さもまた良かった。 西行きの寝台特急多数だったため夜が明けるときらめく海なのでだか、夜間にしんしんと降る雪は味わうことが出来なかったが、これは大人になってから実現する。 対して東回り国際線は、圧倒的に夜出発が多い事から日本には無い壮大な風景に連れて行ってくれる夜行の乗り物に通じる物があるけど。
=+=+=+=+= 夜行列車はほとんど姿を消してしまいましたが、その一方で長距離のフェリーは豪華化、高速化で進化して、しっかりと需要をつかんでいます。 敦賀舞鶴から北海道、瀬戸内海航路、大洗から苫小牧の各老舗航路は、順次新造船の導入がなされ、船内の快適度が大きく向上しています。雑魚寝の二等から個室化も進んでいます。 新たな横須賀から新門司のフェリーも堅調な需要のようです。 長距離フェリーは、通年のトラック輸送が堅調で、日本の物流に欠かせない存在です。
日本では夜行列車の先行きは、ほとんど見通せないように思います。唯一のサンライズも今の車両の更新時期が来れば、新造してまで継続するのか、厳しい感じはあります。 かつての北斗星のように、移動手段というよりも「夜行列車の旅を楽しむ」形のファンは少なくないと思います。 鉄道旅行の文化の一つとしての「夜行寝台特急列車」を次世代に残して欲しいと願っています。
=+=+=+=+= 今のサンライズもそうですが、最近は高速バスと比べて、天候等による運休が多すぎて大切な用事の前には使えないのが現実です。国際線へ乗る前や小笠原航路に乗る前に乗るということは怖くてとでもできません。末期の急行きたぐにも、関空から国際線に乗る客の利用が多かったそうですが、数時間前にいきなり運休が決定して、最終のサンダーバードにも間に合わないから、仕方なくマイカーで関空まで行ったという話も聞いたことがあります。結局、乗ることだけが目的の高価な観光夜行列車しか成り立たないのが現状。
=+=+=+=+= 国鉄民営化の時に寝台列車やローカル線はなくなりませんって約束する広告がありましたね
現在では結果的に寝台列車はほぼなくなりましたが、2000年代中頃まではかなり残っていました
これをどう捉えるかは個人の感覚によりますが、民営化から20年ぐらいは残したというのは社会情勢の変化を考えれば十分に約束を果たしたと私は考えます
ローカル線も同様ですね
=+=+=+=+= 今年の夏、JR東日本は中央本線の夜行列車・アルプスを臨時列車かつ特急として復活させました。 採算性が悪いという経営上の懸念点があるので、定期列車としての復活はおそらく難しく、山陰のように新幹線が走っていない地域では夜行列車が消えることはないのではないかと個人的には思います。
また、繁忙期限定に限って運行するという手段はあるのかも知れません。その場合、今回の臨時列車・特急アルプスのように普通列車としてではなく、特急としての復活になるでしょうね（快速だと18キッパーでの利用が多くなり、結果もうからなくなるので。鉄道好きには頭が痛い話ですが）。
=+=+=+=+= クルーズトレイン等としては今後も企画されるだろうが、移動手段としての夜行列車は、風前の灯であるサンライズが存続するかどうかにかかっている。
車両製作したJR西の担当者によると、285系は物凄く金がかかって、もう二度と同じ事は出来ないと何かで読んだ。
貴重な通勤ダイヤを取られ、リネン準備に車庫も用意してる割には、取り分少なくて面白く思ってないJR東もやる気ないだろうし、あるとしたら、列車走らせるだけで取り分があるJR東海。
こりゃ存続に向けて足並みは揃わんよね。
サンライズ瀬戸・出雲はブルートレインの血を引く最後の勇者。何とか存続して欲しい。
=+=+=+=+= 欧州で復活した寝台列車を見ると、元々個室寝台が一般的だったなかで、更に設備が進化していて、プライバシーの確保を中心に、安眠出来る様な改良がなされていて、かなり快適なのではと思っています。 仮に日本で寝台列車を運行するとすれば、今のサンライズをベースにする形だと思いますが、非日常性を楽しみつつも快適に過ごせる事や、乗車する事が目的の一つになる様な列車を作って欲しいですし、出来ない事は無いと思っています。 もちろんコストの問題はあるでしょうが、「費用が掛かるから実現困難」で片づけてしまうと、その先の議論が進まないと思うし、継続的な需要を確保する為にも、1泊数十万円もする様な列車ではなく、比較的低価格で旅を楽しむ為の列車を見直して欲しいと思います。
=+=+=+=+= 高速夜行バスもコストアップと、絶対的な需要が減って廃止、統合が進んでいるのも大きいかと。 便数ベースでおそらく最盛期の1/4ぐらいまで減ってるはず。
かつて東北の夜行バスの女王と君臨したノクターン号は20台もの続行便を出してましたが今や見る影もないですし、 夜行高速バスのはしりとなった大阪福岡のムーンライトも新幹線の攻勢に耐えきれず、廃止されてしまいました。
この状態では夜行列車復活はちょっと厳しいかも。
=+=+=+=+= 「整備新幹線開業による影響」ですが ＪＲ東日本が「北斗星」「カシオペア」を運行していた時代は第3セクターのIGRいわて銀河鉄道に3億円、青い森鉄道に4億円の通行料（年間）を支払っていたと言われています。「トワイライト」は車両の老朽化が廃止の大きな理由ですが同じく第3セクターに支払う通行料も大きな負担でした。 また機関車を運転できる人材も旅客会社にはほとんどいません。 30年前の客車急行時代の「ちくま」でさえ機関車と運転士をＪＲ貨物に委託していました（中央線区間）。 ただでさえ鉄道会社の運転士不足問題は深刻で運転士が居なくて減便になる路線があるくらいです。 復活の条件があるならばサンライズのようにＪＲ管内だけを走行、尚且つ電車というのは最低条件になると思いますが働き方改革も始まった現状では期待できないと思います。 サンライズも車両の老朽化問題等でいつまで運行するかは分かりません。
=+=+=+=+= 移動時間の短時間化を優先された故、新幹線の延伸と引き換えにブルートレインが廃止されていったものと思います。 移動時間をも楽しむようになりサンライズ出雲や長距離フェリーが人気回復してきているように、ブルートレインも復活すれば人気が戻るかもしれません。
=+=+=+=+= 1970年代後半あたり、 大阪から九州に行くのによくブルートレインを利用した。 あかつきを良く利用したが、 列車番号1番のさくらは人生でたった1度しか乗れなかった。 それもキャンセルが出たから乗れた。
客車であるから、一度停車すると動き出す時はショックが大きく目が覚めた。
車窓が明るくなって来ると自然と目が覚めて、通路の椅子に腰掛けて早朝の景色を眺めていた。
今は新幹線網が張り巡らされ、目的地までの時間は短縮されるようになった。 時間がかかりと費用は割高でも、 睡眠不足になる夜行列車での旅行はあっても良いと思う。
=+=+=+=+= 一番は車両の効率だろうね。寝台車はほぼ一本のダイヤしか使えないし、昼は稼働しない。かつては白山と能登みたいな昼行夜行の列車があったが、新幹線で特急が無くなったりで意義が無くなった。貨物は夜行でロングパスが中心だから貨物に客車を連結して客貨混合にすればいいと思う。
=+=+=+=+= 夜行列車はヨーロッパではまだ根強い需要がある。さすがにオリエント急行に手が出ないという人でもいくつもの魅力的な夜行列車が走っている。いくつもの国をまたいで走る夜行列車は国をまたぐ高速鉄道ネットワークの発達した現代でも人気だ。日本では合理化によって廃止が進んだが、旅行の文化を支えた存在としての夜行列車はいまだ必要だ。
=+=+=+=+= 記事に書かれている理由以外でもうひとつ挙げるなら「車両の老朽化」ではないかな。 需要があって収益が上がってるなら夜行列車は存続したはずだが、実際はそうではなくなっていったし、そうなれば車両が老朽化して新型車両を造って存続してもコストを回収できない。 サンライズが存続してるのはいまだにチケットが取りにくいといわれるほど需要はあるようだし、使用車両が比較的まだ若いこともあるのでは。 多くのブルートレインが廃止されていったのは、客車の老朽化とも無関係ではないと考えられる。
あとは記事にもあるように、JR旅客会社間の「壁」も大きいと思う。 東日本なら東日本、東海なら東海、西日本なら西日本の社員が自社区間を運転となると、その車両の運転技術を習得してないといけないし、勤務の調整も必要になる。 このあたりは分割民営化の負の側面といえるし、ためにクルーズトレインが自社管内しか走らないのは残念だ。
=+=+=+=+= JRはもっと航空会社の取り組みを取り入れた方が良いのではと思っている。 乗る事がステイタス、乗る事がいい気分、いつまで乗っていたい、国際線のファーストやビジネスクラスのような空間であれば支持されるのではないか。 飛行機の最終便の後に出発し、飛行機の初便よりも早く着くダイヤにすれば時間に余裕のない方々のニーズも取り込める。 エミレーツ航空やシンガポール航空のビジネス、ファーストは憧れるし行く用事がなくても、ただただ乗りたいと思う。
=+=+=+=+= 夜行寝台列車が生き延びた最大の問題点は、旧国鉄があったからです。嘗ての国労、動労、左翼系組合組織があり時代の流れが自動車産業に以降したのが原因です。JR各社になり分割民間企業になってから、経営の合理性の導入したのが最大のポイントでは?、 １０００円を売り上げるのに、営業経費、営業係数管理の導入したのが最大のメリットなのでは?、 悪く言えば丼勘定、時代の流れには逆らえないのでは。嘗ては政権も左翼系政権或いは、社会党、民主社会党、いわゆるリベラル系の政権が約半分位の指示がありましたが、現在に至っています。 国鉄がJRに分割民間企業に、自民党中曽根政権が実行してから経営の合理化、ムリ、ムダ、ムラ、をなくし最大限の合理化をした経緯があります。
=+=+=+=+= もう35年ほど前になるか 今も昔も特段に鉄ちゃんでもなく、当時、何の気なしにただただブルートレインに乗ってみたくなって親に頼んで一度だけ九州方面行きに乗ったことがある 非日常感があって楽しかったという思い出がある
今となってはあの、気まぐれに「ただただブルートレインに乗ってみたくなった」という当時の自分にある意味感謝してる まさか、ブルートレインに乗れなくなる日が来るなんて思いもしなかったから 貴重な体験だったんだなぁ
今はサンライズ出雲に東京から乗ってみたい…けど、住んでるのが大阪なんよね 乗るために東京行って、大阪通り越して山陰か 大阪から九州行きの定期夜行列車、復活してくれないなぁ…笑
=+=+=+=+= 今はかつての長距離ブルートレインが発車していた夜7時や8時に東京を出ても、飛行機や新幹線でその日のうちに大抵は目的地に着けますからね。現地でホテルに泊まったほうが快適でしょう。 大阪や名古屋だって夜9時、10時に東京から出発すればその日のうちに、朝1番の新幹線に乗れば9時前には到着できます。 寝台列車は振動はあるし、高揚感もあるから寝つきはよくないし、寝過ごす心配もあるので一般向けよりは旅行者向けな感じ。
=+=+=+=+= 夜行列車が廃止された「5つの理由」 もう一つあるのでは「夜間の保線時間の確保」 昔は人海戦術が多く夜行列車や貨物列車の合間を縫い、列車が来たら退避しながら保線作業をしていたが、マルタイやレール削正車など大型保線車両で線路を閉鎖して行う夜間工事に・・・・・。 「夜行列車復活の可能性」 と言われたら毎晩運転する必要は無いのでは、利用客の見込める週末や夏休み時期・年末年始のみ運転する。としても良いのでは それと信号システムの改良、JRでは複線区間の場合「一方通行で信号やATS システムが構築されている」。それを関門トンネルなどに使われている「単線並列号システム」にすれば『上り線で保線作業、下り線を単線で上下の列車を運行』その反対も可能。とすれば複線区間なら24時間鉄道利用が可能になり、貨物列車が運転手不足のトラック輸送の受け皿にもなるのではないでしょうか。
=+=+=+=+= 長距離列車って魅力的だと思うんだけどね。確かに新幹線でビューンと行くのも良いのかも知れないけど、ゆっくりとした速度で走る列車の旅も味があるだろうし現代日本で何もかも効率化を求め過ぎるのも人間臭さを感じないので少しでもアナログ的な部分があれば旅の選択肢が増えて旅行って気分になるような気がする
=+=+=+=+= サンライズも車両更新のタイミングで生き残るかどうか。ほぼ満席ですがそれでも採算でみると良くないんですよね。 何度か乗りましたがあの寝台列車ならではの旅情が良い。銀河もはっきり言えばクルーズトレインなので、通常の移動手段としての寝台列車がもっとある時代に生まれたかった。
=+=+=+=+= 「テーマパーク化」ねぇ。凋落とは言われていたがまだまだ各地に走っていた20世紀末から言われていた話。 実用品としての価値はほぼ無くなっており、タイパという言葉もなかったが「夜間に移動出来て時間の有効活用」は叫ばれていた。しかしそれもほぼ鉄ヲタに限る。 そもそも「鉄道の旅」も様変わりしている。TV番組でもその言葉を使ったものが多く放送されているが、大半はちょっと乗車シーンを入れた程度で変哲のない旅行モノか、「映える」観光列車の紹介に終始するもの。それが今時の鉄道の旅というもので、時刻表を駆使し「乗継ぎの妙」を楽しむ趣向は一般人にはウケない。何気なく列車に揺られ過ごすということも。 自分は「乗ることを目的」としてあちこち出かけてきたものだが、その意味も記事で言っていることとは違う。商売の一つとして夜通し走る観光列車というのもアリだろうけど、それを夜行列車と呼ぶのは言葉遊びに過ぎない気がする。
=+=+=+=+= 昔はよく使っていたが、今は時間はかかるがフェリー利用が増えた。船内もお風呂やレストランもあるし、個室ならゆったりできるし 寝台などではリーズナブルな価格だし 例えば名古屋から仙台苫小牧なら乗換無しで行けるのも楽でいい
=+=+=+=+= 寝台列車に乗ってみたいと思い、数年前にサンライズに乗って四国に行きましたが、もう2度と乗りたいとは思いませんでした。 まず値段が高い。乗車券のほかに寝台車の料金も払う必要があるため、普通に移動費と宿泊費が掛かるのと同額でした。朝に現地到着したいなら夜行バスが良いですし、時間節約なら新幹線（+在来線）か飛行機に乗れば済む。一晩かけて高い金を払う意味が分からない。 鉄道好きが特別な列車での夜行の雰囲気を楽しみたいのであれば、それでもよいかもしれません。しかし、場所は忘れましたが連結が解かれる時も四国へ行く列車はそのまま走ってしまうために、そのシーンを見ることが出来ないなど、あまり「乗って良かった。」と思うことは無かったですね。 食堂車があるわけでも無いですし、特別良い所が無いし、同じ金額・時間を掛ければ代替手段があるという印象です。
=+=+=+=+= まさにこの前、サンライズに乗ったばかりの鉄ちゃんです！
今までで一番の鉄道の旅は、大阪から日本海で青森に行き、そこで半日観光をして、はまなすに乗って札幌に行き、その夜トワイライトで大阪に帰ってくると言う"0泊4日"の旅でした。
今となってはもう…
個人的にはいかにも観光列車というトワイライトより、定期列車として黙々と動いていた日本海やはまなすのぶっきらぼうさが好きでした。
ただ、夜行列車復活となると（鉄ちゃんとしては大賛成ですが）、ここに書かれている以上にJR各社はもちろん、今は元主要幹線もバンバン3セク化されていて、各社の連携はないに等しく（というかいがみ合っている感じさえします）無理ではないかと。
サンライズも誕生からもう4半世紀を過ぎましたので、今のうちにまた乗っておこう！
=+=+=+=+= 一番は、利用者の価値観や意識が変わって来た事だろうな。 旅を楽しむというよりも、短時間で移動できる交通手段に利用者の意識が変わって来てしまった事が大きいし、同じ時間がかかっても夜行高速バスの方が安価で目的地に着けるのも大きい。 次は、やはり国鉄を民営化する時に分割をしてしまった事。長距離を走る夜行列車は他社路線に乗り入れるのが常識だし、そうした時の調整や人員の配置、乗降駅では駅員の配置が必要だし・車両の貸借等の問題が発生する。やりたくないのはごもっとも。 本当に、日本の寝台列車は四季島・瑞風・ななつ星みたいな、超高級な豪華列車だけになるんだろうな。我々一般人が手を出せない寝台列車しか残らないと思う。サンライズ出雲瀬戸も何時で走っていられるのかだし、今の車両（285系）の老朽化問題も出てきているし、今後新車を作って延命するのかそれとも他の寝台列車と同じ運命を辿るのか。後者になると思う。
=+=+=+=+= ディズニークルーズと比較するのなら、ななつ星等のクルーズトレインがそれに当たるのだろうが やはり一度に体験できる人数がクルーズトレインでは少ないので、そこが価格に反映されてしまっている。 しかし本稿で求めているのは、定期運用の移動手段としての夜行復活であると思うので 価格との勝負になるのではないか？飛行機との戦いはあるだろうが、こと夜行となると夜行バスとの比較になってしまうように思う。 またテーマパーク化はいいが、乗りたくなる夜行列車ってなんだろう？寝ながらにして移動し、低価格であること以外に需要があるだろうか？ テーマパーク化して喜ぶのは乗り鉄だけではないか？ いかに快適性と価格を折り合わせるか？しか無いように思う。
=+=+=+=+= 若い頃、夜行列車でよく遊びに行きました。夏はムーンライトでキャンプに、冬はシュプール号でスキーに。 体力がある頃は時間が有効に活用出来て良かったな。今はもう身体がついていかないかも。 今でもあの頃の新宿駅アルプス広場に集う山男たちや上野駅で帰省する人たちのホームでの宴会を鮮明に思い出します。
=+=+=+=+= 豪華列車、四季島号は富裕層向けで一般庶民には縁遠い世界。 新車建造、維持管理に費用が嵩むのは理解するが、四季島号の廉価版走らせてくれないかな。 一編成で良いので、上野発鹿児島や長崎、宮崎、高知、愛媛、別府行きなど、月毎行き先変えながら運行すれば、面白いと思うが。 行き先にお金が落ちると街の観光刺激策に良い結果もたらすと思います。
=+=+=+=+= 鉄道事業に収益性など期待できない。 完全民営化した鉄道会社が、株主の利益を度外視した施策などできる訳ないでしょ。 鉄道施設の保全より不動産収入を選んだり、みどりの窓口の廃止など、とにかく鉄道事業にお金をかけたくない姿勢がよくわかります。 完全な民間企業なので当然なのだろうが、社会インフラとしての鉄道網を扱う企業として、それで良いのかと言う疑問の方が強い。 都会の私鉄なら兎も角、日本全体のインフラとしての鉄道網を扱うJRの分割民営化は、株主の意向が強く経営に響くことによってデメリットが目立ってきたように感じています。 やはり社会インフラの民営化は利用する側が結局損をするのだろうと思っています。
=+=+=+=+= 1970年代頃迄は多数の夜行列車が運転されていた。 ブルトレに見られる全車寝台列車は特急列車に限られ、急行列車は寝台車と座席車で編成されていたので収容人数が多く、コスト全体で見れば夜行列車廃止直前の頃よりも低かったと思われる。 夜行列車復活の為には需要がどれ位有るのか、予想しなければならない。 現状では非常に厳しい。
=+=+=+=+= 国鉄民営化のときに上下分離方式にし設備を１社にしていれば夜行列車廃止やローカル線問題はここまで深刻にならなかったのでは？ 高速バス並みの安さから割高でもゆったりできるスペースなど選択肢があれば利用してみたいですね。 長距離移動は新幹線と会社側が決めつけ在来線の長距離特急も無くしているのもあるのでは？
=+=+=+=+= 衰退した理由の一つに分割民営化がある。会社間をまたがって走る列車の特急券や寝台券の収入は、自社内を走行する距離に応じて分配される。 自社内で完結すれば、すべての料金収入が自社に入るが、それこそ九州口のブルートレインは、晩年はJR九州が所有していたが、収入はJR東日本、東海、西日本、九州に走行距離に応じて分配され、その大半をJR東海と西日本が奪っていった。 その為、車両を新型に置き換えたりアップグレードしたところで、ほとんど収入が見込めないため採算が取れない。車両は老朽化する→客が離れる→収入が減る、と言った悪循環をたどっていった。 少なくとも寝台料金は、車両を所有する会社の収入にならなければ、今後、会社間を跨がる寝台列車の復活は望めない気がする（せめて2社間で、両社が車両を持つ）。
=+=+=+=+= 青春１８切符も利用可能な特急電車（列車）を運行すれば、夜行列車の復権も出来ると思います。
ただ、現在の青春18切符は、普通電車（列車）しか利用が出来ないので、制度の見直しが必要であり、特急列車の場合は、青春１８切符専用の特急券を販売し、通常の特急券より割高で販売すれば、復権の可能性があると思いますので、青春１８切符を見直すべきです。
=+=+=+=+= ブルートレイン（または夜行列車）が廃止になった理由に、高速道路網の整備が進み、運賃が安い夜行高速バスが運行されたこともある。 国鉄分割民営化以後、JRの鉄道部門と自動車（バス）部門に再分割されて、JRグループ同士で競争になったのも皮肉な話。 今ある夜行列車は、特急「サンライズ瀬戸・出雲」と臨時特急「WEST EXPRESS銀河」のみ。 JRグループの旅客鉄道会社が一つになって再国有化でなくても、「日本旅客鉄道（仮）」なれば夜行列車復活の兆しはあるかな。
=+=+=+=+= 夜行列車の魅力だけでは、夜間の列車運行の維持は難しい。 鍵を握るのが貨物輸送。 現在でも夜間の長距離貨物の鉄道輸送は、トラックの夜間の長距離貨物輸送が運転手不足などにより有効性が認められている。 JR各社は、新幹線による貨物輸送を模索しているが、旅客との併用には限界があり、小型少量で価値の高い貨物は限られている。 そして、JRの根本的な構造改革が必要。 具体的には、国鉄分割民営化の時に検討された「上下分割方針」の導入。 全国の路線を保有管理する会社と、列車運行をする会社を分離する方式。 この方針だと、全国の路線は一つの会社が管理するため、複数のJRをまたぐ貨物列車や夜行列車の煩雑な手続き等は不要となる。 具体的には、全国の貨物輸送を担うJR貨物を全国の路線保持会社として、他のJR各社は路線を「借りて」運行する。3セクも路線は、保持会社に移譲する。 路線保持には公的に充分な支援を行う。
=+=+=+=+= 最大の理由はやはり5番目なんだろう。採算が取れないものには金を出さない、災害に遭った路線を復旧しないまま廃止にしているのもそれが理由。 他の交通機関との競合については、他が勢力を伸ばしたからJRが負けたのか、JRが夜行列車へのてこ入れを怠ったから、そこに他の勢力がつけいったのか。最後まで夜行列車が走っていた東北日本海沿岸地域は未だに新幹線の恩恵が小さく、他の鉄道事情が良くなったから廃止になった訳ではなく、ニーズに合った新型車両を導入することもなく、老朽化した車両を使い切って廃止にしたという印象だ。利用客が多い路線なら他の交通機関から客を取り戻そうと何らかの改善を施して維持するだろう。地方については経営面では「負けるが勝ち」、JRはそういう認識なのだろう。
=+=+=+=+= 昔は夜行列車を結構利用していて北斗星のロイヤルのお世話になったこともあるけど、今同じようなことをしようとしてもなかなか難しいんじゃないかなぁ。外国人観光客の影響でセキュリティやマナー低下の問題が最たるものだし、アメニティもビジネスホテルに比べたら大して良くない。それならどこぞのホテルに1泊したうえで新幹線なり飛行機で移動というスタイルの方が現実的ってなる。
=+=+=+=+= 「ロマン」とか「旅情」って面ではわからなくもないが、大きく2つの点で厳しい。 ひとつは他の方も書いているが、人の問題。系統を問わず要員不足で、夜間従事してくれる人が充当できなくなってきている。運行に関する人もそうだが、例えば施設系統もこれまでは終電後の作業が基本のところ、閑散線区では日中に計画運休まで行って集中メンテを行うようになっている。 もうひとつは収益の問題。夜しか走らない特別な車両を作り、作った以上は保守、運行時間も長いので乗務員も余計に必要、単価は相応だが定員が少なく、新幹線で一度に1500人も運べるのと比べると収益性は落ちると。 じゃ、お一人様10万円、なんて言うと、「なら要らんわ」ってことになるんだろうなと。
=+=+=+=+= 今は儲かるか儲からないか・・・ではなく、より儲かるところに人材や資金を投資する時代だからね。仮に工夫をして黒字になっても、もっと儲かることがあればそっちを優先するのが民間企業。
というのはおいといて、プライバシーに配慮した解放寝台があったらいいな。つまり、手荷物の盗難の心配が要らないような暗証番号式の荷物置場や、フルフラットで眠れるシート、各ベッドはカーテンで仕切って、車内は防犯カメラを各所で録画する。空調吹き出し口は個々に微調整できるものを設置。トイレもウォシュレット装備でまとまった数を（1車両に1～2室じゃなくて、他人が入ってても安心してゆっくり用を足せるように編成の中央に10室くらいまとめて）
まぁ無理だよねこれ。そこまで夜行で客を呼び込まなくても充分昼間稼げるからね。
=+=+=+=+= 貨物列車の削減が大きく影響している。 貨物列車は夜間に走ることが多い。夕方荷物を積み朝方到着するのが便利だからだ。列車の少ない夜間を有効活用できる。 その貨物列車がなくなれば、夜行列車のためだけに夜間要員を配置しないといけなくなり、コスト高になってしまう。
=+=+=+=+= 例えば、東京から青森、北海道方面。 青函トンネル開業後は北斗星3往復、ゆうづる、はくつる、さらに急行八甲田。 繁忙期は10往復は運行していた。 それが今やゼロ。 潜在需要はあるはずで、何とか1往復は運行出来ないかと思う。 （青函トンネルの場合は、機関車がJR貨物専用という理由が加わる。少し情けない話である。） 確かに人件費や昼間留置などの理由は分かる。 しかし、JRも北海道方面の夜行もPRを怠っていた感じである。スピードでは飛行機には太刀打ちできないけれど、旅情は大きいよ思う。そのPRがJRは下手だった。 ただ、復活するだけでなく、悪くても収支トントンまで持っていく工夫も必要。例えば旅行社とのタイアップや宿泊をセットにしたパックツアー。（一人旅でも利用可。）往復のどちらかは新幹線を利用してもらえるようなツアー。 （これはJR独自でも可能。多少は割引で。）
=+=+=+=+= 台風迷走続きのJR東海を東海道新幹線リニア専有会社にして、在来線をJR東日本と西日本に吸収させれば、夜行列車走らせやすくなるのでは？ JR貨物にとってもメリットあるでしょう。 あさかぜ復活させて欲しいなあ。
=+=+=+=+= 「はやぶさ」並の長さに、ローカル線の車内並にすっからからんな駄文だな。 夜行列車がなくなったのは、単純に人々が選ばなくなったから。それに新幹線も発達したし（新幹線の移動だって「鉄道の旅」だと思うが）コンセントとWi-Fiもある。飛行機ならばダイナミックツアーで旅行ができる。そして高速道路が発達して夜行バスも増えた、安全性はともかく。 そんな2020年代に「かつては夜行列車で」と20世紀の思い出話しても意味がない。サンライズは人気と言われても、それは現状唯一の定期の夜行列車というレア感があるからだし、夜行列車自体が人気なら、サンライズ以外の夜行列車が次々と廃止されたこととの整合性が取れない。 そこまで夜行列車を走らせたいなら、鉄オタ有志がツアー形式の夜行列車を走らせればいい。JRや第三セクターの会社は嫌がるだろうけど。
=+=+=+=+= 40年前の民営化の話持ち出してどうしたいのか分かりませんが
高速バスは安いのが理由で需要落ちないだけで目的地に早朝放り出されても時間潰すのもする事もない
あくまで交通機関ですから高速バスよりちょっと高いくらいが運賃の限界でしょう
乗ることそのものが目的の一部の方々以外は需要ないと思いますよ
=+=+=+=+= WE銀河が新しい可能性を持っていて、それを「銀河」復活で東京乗り入れを期待したいと書いたら、多くのヤフコメ民から否定された。 即ち会社間の縄張りが出来てしまったからだ。その結果国鉄時代より規制が強くなってしまった。何の為の国鉄改革だったのか、本末転倒だ。国鉄時代は夜行列車は民営化の目玉にしたいと意欲を見せていた。それを引き継いだJRは北斗星やトワイライトエクスプレス、夜行バスに対抗する為のムーンライトシリーズ等魅力的な夜行列車を産み出したが、結局会社間の壁と新幹線に経営資源を傾斜させる為に続々廃止して、最後に残ったサンライズはまだ簡単に廃止できなかったであろうが、見通しは暗い。 要は会社間の壁だ。整備新幹線の代わりに並行在来線もぶつ切りされたのも一因だ。 それを打開する為に枠組みを変えて欧州を見習い、オープンアクセスはできないか。
=+=+=+=+= 夜行列車や寝台車は復活して欲しい。 とはいえ鉄道事業者としては儲からないし効率も悪い。 唯一残ってるサンライズ号を見れば儲からないのが良く判る。 寝台個室1室辺りの面積だと指定席が8席は取れる。 それで料金が8倍取れれば儲かるがそうもいかず、1席の1.5倍あるか?ないか？位の値段しか取ってない。 だからJRはやらないんだよ。 新幹線や飛行機との競争もあるし。 ただ寝台車の旅は好きだし、乗りたい。 昔、タイに駐在してた時に地方都市に寝台車に乗って何回か旅してたなぁ。 凄く楽しかった。
=+=+=+=+= コロナの影響が書かれていません。 コロナでウェブ会議の便利さがばれ、今は、あえて現地で直接面談しなければならないようなことがなければ出張なんてしない組織の方が当たり前でしょうから。プライベートな旅行でも、４０年前より飛行機が格安になっているから、今も夜行列車があったとしても使わないと思います。 別に鉄オタだけのために鉄道会社が存在するわけではないし、そもそも鉄オタのために赤字事業に参入し、その赤字を補填するために普段使いの運賃を値上げなんかされるのには絶対反対ですので、ななつ星とかしか残らないのも当たり前だと思います。
=+=+=+=+= 私の住んでる地域は、夜行列車、夜行バスともになくなってしまいました。頻繁に利用してなかったのですが、旅行の計画をたてるとき、夜行を利用して、主要都市から旅行すると、効率よく旅行ができるんです。とくに週末を利用した短い旅行にはなくてはならない存在でした。
=+=+=+=+= 新幹線の存在が大きい。 毎日走っている唯一の寝台特急サンライズも、山陰、四国に新幹線ないからまだ存続できる。新幹線よりもさらに早い始発の飛行機よりも早く現地に到着できるから。 これがなくなれば、乗り鉄以外値段も高い、音がうるさくて眠りにくい、B寝台ではシャワーカードを手に入れにくいなどでデメリットの鉄道にしかなくなる。
=+=+=+=+= JR中の人から少しばかり反論させて頂きますね。 サンライズもよくここまで残ったと思いますね。しかしながらJRマタギとなると高速（貨物列車）がどうしても優先となる為5分でも他社で遅れたら貨物優先となる為終着駅到着時点で1時間遅れとかザラにあります。そこで乗継などの絡みで新幹線救済とか結構手間がかかってる現状です。協定を結ぶのが出来たら良いのですが、どうしても貨物があるので無理みたいですね。日を跨ぐ移動ももう時代に追いついてないのでしょうか。確かに旅行者は色々なニーズがあるのは重々承知してますが…深夜の保線作業もあるので列車順序弄るのはタブーになってますし。 銀河もそこを度返しして自社のみの運行となってますからね。
=+=+=+=+= 30年近く前の公約が、ずっと守らなくてはならないとは言わない。状況に応じた方針の変更もあるだろう。 しかし、自民党は自らの公約に対する総括や説明が無いのが問題で、こう言うことが積み重なるから、今の政治資金問題について、総裁選立候補者が何を言っても信用できなくなる。 自民党の支援者離れが、自らの行為によって起きていることをよく考えてほしい。
=+=+=+=+= 夜行が無くなったのは需要が減ったことよりも人員不足と人件費の高騰が原因だろう 夜行を走らせると複数の乗務員に加えて駅にも人を置かなきゃならないからな 今やみどりの窓口を削減してまで人員減らしてるような状況だしとてもそんなことする余裕ない 復活には人手不足が解消されるぐらい世の大変革がなきゃ無理だね
=+=+=+=+= 20年前に放送していた「地名しりとり」では、夜行列車を乗り継いで旅をしていた。 旅人のワッキーさんが寝台列車でトレーニングしている姿があった。 現在放送している「地名しりとり」では、夜間に移動することはほとんどなく、深夜長距離バスを利用している時はあったが、夜行列車はないな。
=+=+=+=+= 従来の九州方面のブルトレの乗車率が低かった理由に B寝台の2段式が不評だったというのがある。 ベッドが狭く仕切りがカーテン１枚というのは あまりにも貧弱なプライバシーだ。 ４人グループで利用するのであれば特に問題はないが 一人や二人では利用しづらい。 現に個室寝台はよく売れていた。 もし個室主体の寝台列車が復活すれば相応の乗車率が 見込めるのではないだろうか？ 従って夜行列車が人気がないのではない。
=+=+=+=+= 寝台料金の負担感は相対的に和らぐと言うけど、例えば東京-博多の在来線は往復割引で片道約1万3千 そこに1万追加で寝台特急の揺れる夜か、さらにプラス1万で新幹線と博多周辺のビジネスホテル使うかではどちらが快適かを比較するとわかりやすい 安さなら最安で1万を切る夜行バス、速さは価格の下がった飛行機がある中、存在が中途半端な夜行列車の出番はもう無くなった
=+=+=+=+= 飛行機1機分、新幹線3両分相当の定員の寝台列車を走らせるためのコストを考えると、採算が合わないから、高額な贅沢列車しか考えられないのは仕方ない。 飛行機や新幹線や高速道路網や高速バスが便利になっても、寝台列車もなきゃ困る、というのは、あれもこれも望みすぎ。 風情はあるけど、仕方ない。
=+=+=+=+= ブルートレインは乗車してないけど、祖父母に会うのに毎年夜行列車利用していた。特急列車の振動で寝るのも乙なもの。テレビで昭和はスローテンポの曲が多かったけど特急列車に頻繁に乗るとアップテンポの曲が好きになるって言った人がいた。景色見るなら新幹線より特急列車の方がいい
=+=+=+=+= 夜行列車は、車両問題、駅問題とダイヤか。 専用定期列車でそこまでもうかるか？ 車両数が少ないと事故とか故障で運休してしまう。 止まると夜間に駅を開けないといけない。 保守とかを邪魔せずに、運休せずにすませられるか。 会社間またぐダイヤになるので、ダイヤ調整やら遅延時の対応やら。
=+=+=+=+= 大前提で鉄道は移動手段。で、本来上客となるはずのビジネスマンは前著の通りの5つの理由（一番はコスト）で使用しなくなった。なので豪華列車やテーマパークなどのコンセプトを今更掲げてもそれはかつてのブルートレインではない。で、マニアが懐かしいんでいるのはそのブルートレイン。
=+=+=+=+= 出張で寝台をよく利用していましたが割高感は否めなかったです。国鉄時代にホテル素泊まりと同等に設定したという料金は「ベッド一つで？」というものでした。そのうえ殿様商売。例を挙げると青森を夕方に出て大阪まで乗った事があるんですが、出発すると車内放送で「車内販売はありません。途中駅の停車時間も短こうございますのでホームでのお買い物などなさらぬようお願いします」と言う。事前に注意が無い。自分は知っていたから食事など用意できたが、知らなけりゃ二度と使いたくなくなる。東海道山陽のブルトレも国鉄黄金時代の制度が最後まで残っていて、朝になると立席特急券の客を入れてしまうので早朝(冬など夜明け頃)に起こされ寝台を解体されてしまう。やはり寝台券などに注記はなく乗ってから「〇号車から○号車は明朝7時頃から他のお客様が乗車されますので寝台を解体します。ご了承下さい」と放送される。残念ながら客離れは当然でした。
=+=+=+=+= 小さい子供を持つ家族には子供がうるさくて迷惑と思ってなかなか利用できないし コストも考える時結局安い夜行バスや自家用車、飛行機等を選んでしまう。 YouTuberなど一部の旅行を時間とお金をかけて楽しむ人の乗り物になっているかと。 でもそれだけで継続できないしね。 半年に一度とか、特別感があれば選ぶだろうけど。。
=+=+=+=+= 何だかんだ言って需要がなく経営として成り立ってないから無くなったのだと思う。 個室ならまだしも、三段ベッドで見ず知らずの人達と一晩を共にするなんて、令和平成生まれの世代には受け入れられないでしょう。 今のサンライズは個室主体と希少性で人気があるだけかもしれない。
=+=+=+=+= サンライズは一旦遅延し始めると、ラッシュピークの東海道線を走るからもろに影響を受けやすい。月曜の朝サンライズで帰ってそのまま会社に行くなんて強者がいるから、遅延した場合の対策がしっかりなされていないと大変な事になる。
=+=+=+=+= 高速バスよりも割高、なのに鉄道会社の収益は距離按分されて儲からない、と誰の得にもなってないのが夜行列車なんですよね。メルクマール特有のノスタルジーを掲げてもそれが解消されることはないのかと。
=+=+=+=+= 筆者の言うとおり、ブルートレインはもはやエンタメとしてしか存在意義が無く、ビジネス用途では選ぶ理由が無いんですよね。 東北新幹線が八戸だったころ、青森に赴任する友達に「ブルートレインのあけぼので帰れば？」って言ったら「ちょwなんでわざわざwww」って一笑に付されました。一般の人はこういう感覚なんです。値段重視なら高速バス、時間重視なら飛行機や新幹線、昼間の特急なので、時間が早くない割に値段も安くないブルートレインや夜行列車はオワコンになってしまったのが、衰退の原因なのです。
=+=+=+=+= 「自民党の公約」だから殆どが反故にされたのでしょう。お荷物でしかなかった国鉄を「分割・民営化」したのは政権を握っていた自民党。手を離れる相手に対しての公約なんて、冷静に考えれば「適当な騙し文句」でしかない。 現に国民が豊かになる公約は実現されてはいない。大風呂敷(公約)を広げては、結局畳んで畳んで僅かに残った一部で「公約実現」を謳い、それ以上に国民に不利益な政策がまかり通っている状態。 高速バスやLCCの台頭で競争が激化したのは「規制緩和」という国策で、鉄道が廃れた原因の一つ。今のJRに文句を言いたいのは分かるが、この公約はJRからすれば迷惑でしかない。 文句を言う相手は、選挙で当選した政治屋の方々です。裏を返せば国民の責任です。
=+=+=+=+= 実家に帰省するのに飛行機より寝台列車で帰る方が好きで良く利用してた 北斗星は出発時刻が割と早い時間帯だったから、仕事終わるって直で帰省するのに季節運行列車のエルムに乗る事が多かった 上野駅で弁当とツマミと酒買って夜の風景眺めながら夕飯食べて、たまに北斗星や曙の個室取れて誰にも気兼ねなくのんびり帰るのも良かった 東京に戻る時は飛行機で帰ってのパターン
=+=+=+=+= 現状サンライズしか残っておらず先行きは厳しいが、サンライズが残っているだけでも奇跡でしょう。 経営的に余裕があれば、わずかながら望みもあったかもしれないがコロナで大打撃を受けJR各社はガンガンコスト削減に向かい、固定費率の高い鉄道業より不動産業などの利益率の高い業種に力を入れている。 記事でホテル宿泊代の高騰で相対的に寝台料金が安くなってると言うが、寝台料金据え置きだからそうなってるだけで、JRとしては高騰する必要経費に倣って値上げしたいはずだし、あらゆるものが値上がりする中なんで鉄道の運行経費は例外だと思うのか？ 仮にサンライズが車両新造して存続したとしても値上げは確実。 夜行列車の存続はウエストエクスプレス銀河やななつ星、瑞風、四季島などの採算が合わなくても観光地への誘客目的の宣伝列車としての道が現実的だと思う。
=+=+=+=+= 夜間に走らせれるだけで経費が物凄く嵩むし特殊な車両だから使い回しができない 他の移動手段がいくらでもあるのだから富裕層向けの高額な列車以外で復活させる意味はないと思う
=+=+=+=+= 夜間に走らせれるだけで経費が物凄く嵩むし特殊な車両だから使い回しができない 他の移動手段がいくらでもあるのだから富裕層向けの高額な列車以外で復活させる意味はないと思う
=+=+=+=+= よく、ネット記事とかマスメディアがクルーズトレインと寝台列車を同等のように扱うことが多いが、全く別もんなんだよな。 今後、復活することはないよ。 寝台列車がJR発足後もしばらく続いたのは国鉄民営化のときに国鉄時代の便利なサービスはそのまま継続するといううたい文句が存在したから。 あと、その時はまだ今まで通りの慣習も残ってたから。 JR誕生からもう何十年経つんだっけ？ 今の時代は何かと利益やや求められるから寝台列車は厳しい。 じゃあなぜ利益が出ないのか？ JRには遠距離逓減制というものがある。これは長距離を乗られるだけ運賃が上がりにくくなる利用者にはお得な制度。この仕組みに加えて各JRの運賃を分配するとなると各社の実入りが非常に少ないものになる。 特にとばっちりを喰らうのがJR東日本。ここは手数料はそれなりに入っても、九州ー東京とかだと実質運賃は東京ー熱海で数百円しか入らない。
=+=+=+=+= トワイライトエクスプレスは一度乗ってみたかった。あとCASIOPEAもね、(北斗星は乗ったけど)本州から北海道へ飛行機移動が主流だけど、寝台特急でのんびり移動するのも一興か。
=+=+=+=+= 夜行列車の復活を強い望んでいます。アンチ派はよく、「夜行の衰退は時代の流れ」とか「夜行の需要等、今は無い」と言うが、現実には他の公共交通、バス・フェリーでは夜行便は大盛況であり、夜行の需要はまだ多い。JRが夜行列車を絶滅寸前に追い込んだのは、新幹線開業に伴い〈乗客を強制的に新幹線に移行させ、他の選択肢を乗客から奪う〉のが目的。JR側の対応には説得力はまるで無く、単に〈夜行廃止の口実作り〉に過ぎない。その結果、夜行列車を利用していた乗客は、鉄道そのものを使わなくなり、バス・フェリーへ逸走した。最近ようやく〈WESTEXPRERSU銀河〉でわずかながら夜行復権に一条の光がさしたのが救い。将来の夜行復権にはやはり欧州のナイト・ジェットの様な夜行専門の会社を立ち上げねばならないかも…。
=+=+=+=+= 結局のところは、JRになってから無くなっていったものの数々は、赤字垂れ流しでは続けられないものばかりですよね。それが民営化のせいと言えばそれまでなんですが、国鉄のままだったとしても40～50年前みたいな経営が許されたのかは疑問です。
=+=+=+=+= 時代の流れに乗れなかった。 走る豪華列車は、単なる移動手段まで成り下がった。 極めつけは「食事」。食堂車が外された頃から夜行列車の衰退は急速に進んだ。 新幹線、夜行バス、飛行機、ビジネスホテル…選ぶ手段とコストパフォーマンスなどに押されて行った。 北斗星、カシオペアは世間に一石を投じたが結局、時代に屈伏してしまった。サンライズが善戦するものの後継がどうなるかが心配でならない。
=+=+=+=+= ５つも理由いらないでしょ、要は「お金」、特に人件費 夜行列車１本でどれだけ利益上がるか知らないけれど、JRとしては割に合わないから無くしただけのこと、「民間企業」って建前あるから採算取れなきゃ廃止もやむなしって言い張れますからね 夢見るのは自由だけど、みどりの窓口すらどんどん廃止しているJRが「顧客の為に」夜行列車走らせる理由が無いよ
=+=+=+=+= そもそも民間企業になった後の経営戦略を公約にあげるのは無理がある。こんなの民営化反対運動押さえ込むためだけの目的。夜行バスが充実したのも一因ですね。夜行バスの方が安いので、そちらに流れます。
=+=+=+=+= 旅情もさることながら、現地に着いて朝から色々行動できる利便性は捨てがたい。 夜行バスと比べても快適さは遙かに上。 特急に限らず、夜行寝台は復活して欲しいね。
=+=+=+=+= 急がない人向けの在来線特急があればと思う。東京から仙台まではひたち号があるが、直通特急が３往復しか無いので、もう少し特にいわきから仙台間に走らせ欲しい。
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