( 209825 ) 2024/09/08 16:11:13 2 00 「蒲蒲線」いまだ課題山積！ そもそも経済効果「10年1兆円」は本当か？ 地元関係者も「蒲田～京急蒲田接続で終わりかも」のホンネMerkmal 9/8(日) 8:11 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/e5bc21c7ef287169d9211046bd03bfe733b376fd |
( 209828 ) 2024/09/08 16:11:13 0 00 蒲田駅（画像：写真AC）
東京都大田区が長年の悲願としてきた蒲蒲線（新空港線）の実現が期待されている。国土交通省が8月27日に発表した2025年度予算案の概算要求では、初めて整備主体となる第三セクターが調査や設計にあたるための3000万円の補助金が計上された。このニュースにより、蒲蒲線の話題は再び注目を集めている。
【画像】「蒲蒲線」のルートを見る
『読売新聞』2024年8月30日付電子版には、次のように記されている。
「開通すれば、池袋・渋谷方面から羽田空港方面への交通利便性の向上が期待される」
現在、羽田空港への新たなアクセス鉄道として、JR東日本が進めているプロジェクトがある。こちらは既に着工しており、2031年度の開通を予定している。一方、蒲蒲線は2020年10月に、大田区と東急が新空港線の整備主体となる羽田エアポートラインを設立し、事業化に向けた検討を進めている段階だ。
この会社の設立は、交通政策審議会の『東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（平成28年4月20日付第198号答申）』において、次の意義が答申されたことに基づいている。
「矢口渡から京急蒲田までの先行整備により、JR京浜東北線、東急多摩川線及び東急池上線の蒲田駅と京急蒲田駅間のミッシングリンクを解消し、早期の事業効果の発現が可能」 「東急東横線、東京メトロ副都心線、東武東上線、西武池袋線との相互直通運転を通じて、国際競争力強化の拠点である渋谷、新宿、池袋等や東京都北西部・埼玉県南西部と羽田空港とのアクセス利便性が向上」
これを踏まえ、大田区の現在の構想では、整備を
・一期整備：矢口渡～京急蒲田間 ・二期整備：京急蒲田～大鳥居間
のように段階的に進める計画が立てられている。
宮本勝浩氏の著書『「経済効果」ってなんだろう？』（画像：中央経済社）
東急が参画する第三セクターが設立されたことで、一期整備は多少前進したように見えるが、二期に関してはほとんど進展がない。二期では、東急多摩川線と蒲蒲線、京急空港線を接続することになるが、軌間が異なる東急と京急の接続に関する技術的な問題など、解決すべき課題が山積している。
そのため、国土交通省が調査費を概算要求に盛り込んだとはいえ、その実現性は依然として不透明な状況だ。
具体性が欠けている一例として、大田区が試算した経済波及効果がある。2024年4月に大田区が公表した関西大学の宮本勝浩名誉教授による試算では、次の経済波及効果が示されている。
●大田区内 ・開業初年度：約2900億円 ・10年間累計：約5700億円
●広域エリア（都内全域、埼玉・神奈川の一部を含む） ・開業初年度：約4600億円 ・10年間累計：約1兆200億円
宮本氏は、阪神タイガースの優勝などさまざまな事象の経済効果を算出してきたことで知られている。しかし、氏の試算には楽観的な側面があることも否定できない。例えば、「第6回大阪マラソンの経済波及効果」（『現代社会と会計』第11号）では、大阪マラソンの経済波及効果の推計を行っており、次のような推計が示されている。
「2010年の6月1日の数値によると、東京都と大阪府の人口はそれぞれ約1304万人、約884万人であるので、人口比（1：0.68）から考えると、来年の大阪マラソンの一般観戦者は約113万人と推定される。（中略）大阪マラソンもかなりの沿道の観客数が期待できる。（中略）かなりの沿道の観客数が期待できる。（中略）このうち、ジョギング・マラソン人口の観戦者7万6500人とランナーの親族・友人などの関係者6万人を除くと、一般の観戦者は99万3500人であると推定される」
観客数を都市の特性や交通の利便性、イベントの規模などの多様な要因を考慮せず、人口比だけで推計している理由は不明だ。また、「ランナーの親族・友人などの関係者6万人」という数字がどこから出てきたのかも明示されていない。
大田区のウェブサイトでは蒲蒲線の試算方法についての説明はないが、同様の視点で試算が行われていると考えられる。
その結果、現状の蒲蒲線の経済効果については、膨大な数字が並ぶものの、誰もその根拠を理解できていないように思える。
新空港線（蒲蒲線）について（画像：大田区）
この試算は、2024年4月16日に行われた大田区議会交通政策調査特別委員会でも議題に上がった。その際の議事録の一部を引用する。
◆津田委員：運賃に関しては、ありがとうございます。運賃といっても当然通勤、通勤というか定期券であったり、一時利用というか旅行で来られる方もいらっしゃると思うのですけれど、そうなるとこの飲食費とかというのは、どういう基準の算定になるのでしょうか。毎日空港線を利用された方が、空港線を利用されている方も旅行で来られて、ご飯を食べられる方も含めて、例えば大田区では73.3億円、年間で直接効果があるという数字なのか、それともインバウンドなどで来られた方の飲食費なのかどうかというのは、お答えいただけますでしょうか。 ◎山田鉄道・都市づくり課長：今回新空港線の利用につきましては、5.7万人増加するというところでございます。そのうち大田区に降りるお客様が約4万2000人で、東京都、大田区を除くのが約7000人、埼玉県が約1000人、神奈川県が約7000人となってございます。その人数を基に大田区で降りる方が使う飲食代として73.3億円、同じように買物が46.5億円という試算の仕方をしているというところでございます。 ◆津田委員：そうすると今、例えば新空港線ができていない状況の中で、同じ方が例えば、蒲田駅から京急蒲田駅まで歩いている方も使っているお金というのも、新空港線を使った、その方が使えばその金額になるということという理解でよろしかったですか。 ◎山田鉄道・都市づくり課長：あくまでも新空港線を新たに利用される方が5.7万人増えるというところでございます。そこの考え方でございます。 ◆津田委員：分かりました。
最後に津田委員は「分かりました」と質問を終えたが、読者のみなさんは理解できただろうか。津田委員は、飲食費などの経済効果がどのような利用者を想定して算出されているのかを尋ねた。しかし、山田課長の回答には具体的な算出方法や根拠が示されていなかった。
さらに、現在蒲田駅から京急蒲田駅まで歩いている人々の消費が、単に蒲蒲線利用に置き換わっただけでは新たな経済効果は生まれない。この点について、山田課長は「新たに利用される方」という表現にとどまり、具体的にどのように新規需要を見込んでいるのかを明らかにしなかった。
これは単に話をはぐらかしているのではなく、明確な試算方法が示されていないことの証左だ。せっかく国土交通省が予算を投じる段階に入ったにもかかわらず、このような楽観的な経済効果予測しかないのは、事業の実現を妨げる要因となりかねない。実際、大田区自体も、まだ実現に向けた熱意が低いのではないかと感じてしまう。
新空港線（蒲蒲線）について（画像：大田区）
現在の実現に向けた状況について、区議会の関係者は次のように語った。
「第三セクターが設立され、構想段階からは進展しています。しかし、実質的に前進しているのは一期整備の矢口渡～京急蒲田間だけです。この部分については、大田区と東急が事業を進めることができるので、まだ時間は必要ですが、実現にこぎつけるでしょう。一方、京急などとの調整が必要な二期整備の京急蒲田～大鳥居間については、具体的な計画すら立っていません。このままでは、JR蒲田駅と京急蒲田駅間を鉄道で接続しただけで終わってしまう可能性も十分にあります」
実際、大田区は国土交通省が予算を計上したことをどのように受け止めているのだろうか。担当者はこう話す。
「初めて国交省が予算を計上したことで前進はしていますが、実現までの道のりはまだ長いと感じています。仮に鉄道事業の許可が出たとしても、その後に環境影響評価や都市計画決定まで3年、さらに着工から開業まで10年程度を見込んでいます。つまり、最短でも13年はかかる計算です」
もし、今すぐ計画が決定したとしても、矢口渡～京急蒲田間が鉄道で結ばれるのは2040年頃になる。もちろん、これは最短で事業が進んだ場合の話であり、多額の整備費を用いるため、長い議論が必要になるかもしれない。
新空港線（蒲蒲線）について（画像：大田区）
国交省が予算を計上したことで前進が期待されているが、現状は依然として不透明だ。それでも、大田区が蒲蒲線の実現を進めている理由は何だろうか。前述の区議会関係者はこう語る。
「今後、再開発が進まず、周辺地域に比べて魅力のない街のまま埋もれていくことへの危機感があります」
現在、蒲田周辺では品川、大井町、川崎など、再開発による街づくりが進行している。一方、蒲田は一部地域で再開発準備組合ができるにとどまっている。しかし、蒲田での再開発は避けては通れない課題だ。繁華街の多くの建物が老朽化しているからだ。JRの駅ビルは東口が1962（昭和37）年、西口が1970年に完成しており、東急の駅ビル（東急プラザ蒲田）も1968年に完成している。これらはリニューアルで対応しているが、将来的には建て替えを検討する必要があるだろう。
さらに、問題なのは蒲田駅周辺のサンライズ商店街やサンロード商店街だ。これらの商店街の建物は昭和40～50年代に建てられたもので、古い建築基準に基づいている。南海トラフ地震などの大規模災害が起きれば、倒壊する恐れがある。
大田区は2022年に「蒲田駅周辺地区グランドデザイン」を改訂し、2024年4月には「大田区鉄道沿線まちづくり構想」をまとめるなど、再開発に向けた取り組みを進めている。しかし、これらは方向性を示すにとどまり、具体的な再開発計画はまだ存在しない。区役所や住民の間では期待が高まっているものの、現時点では漠然としたビジョンの域を出ていないのが実情だ。
前述の区議会関係者は、地域にリーダーシップを取る人間が不在であることも問題だと指摘する。
「松原忠義前区長は地元の池上出身で、蒲蒲線の実現を区政の最重要課題のひとつとして推進してきました。しかし、2023年に就任した鈴木晶雅区長は、蒲蒲線計画を継続しつつも、松原前区長ほどの熱意はありません。区役所全体としても、蒲蒲線を前提とした具体的な再開発計画には至っておらず、やや様子見の姿勢が見受けられます。そのため、グランドデザインや構想も、区役所から発注されたデベロッパーが見栄えよくまとめて、“仕事をしている感”を出すだけのものになっている面があります」
新空港線（蒲蒲線）について（画像：大田区）
蒲蒲線の実現には依然として高いハードルがあるが、その実現の是非を問うなら、推進すべき事業だ。
蒲田を含む沿線の再開発と同時に事業を進めることで、都市の防災機能が向上する。蒲田の街は1960年代から1970年代の経済成長期に形成された構造であり、少子高齢化社会に適応するための再開発は不可欠である。
また、羽田空港から渋谷方面へ乗り換えなしで行ける鉄道路線は非常に便利だ。蒲蒲線が羽田空港と接続すれば、将来的にエイトライナー構想（環状8号線地下などを利用した新しい環状鉄道構想）の実現可能性も高まるかもしれない。
現在、東京各所で再開発が進んでいるが、これほど活発に再開発やそれにともなう交通インフラ整備が行われる時期はあまりない。したがって、大田区には蒲蒲線を軸とした具体的な都市再生計画の策定が急務である。そのためには、区内の意見をまとめる旗振り役の出現が必要だ。
昼間たかし（ルポライター）
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( 209829 ) 2024/09/08 16:11:13 0 00 =+=+=+=+= 蒲蒲線のメリットは、東急沿線（一部の地域）に住む人の羽田空港へのアクセス向上だけで、京急側から東急沿線へのアクセス向上効果はあまりないので、 広範囲に波及する経済効果はあまりないのではないかと思う。
むしろ京急側からすると、蒲蒲線の羽田空港方面への延伸や乗り入れ計画は、長期間の工事や、自社の空港線のダイヤを複雑にするデメリットの方が大きいので、あまり乗り気ではないと思う。
=+=+=+=+= JRが広域輸送に長けた競合路線を組んでしまった以上、あくまでローカルな新線と捉えるべき。 東横線や池上線沿線からは羽田への便利な手段が蒲田駅からのバスとかになりがちで、京急蒲田まで繋がるだけでも現状よりは全然マシ。 東上線の一部あたりに利便性上がるゾーンがあるかもしれないけど、大したスケールにはならないはず。
問題はその経済的効果。羽田を頻繁に使う人が住めるエリアの候補が広がるのは確かだし、新幹線より飛行機を使うシーンも増えるけど、それでもなぁ。
=+=+=+=+= 東横線ユーザーなので羽田へのアクセスは横浜で京急乗り換えが基本です。新横浜線が開業してからは新横浜から高速バスで行くことも増えました。蒲田-京急蒲田が繋がれば確かに便利ですが本格的に儲けようとするなら羽田への延伸はもちろんですが、多摩川駅以北で二子玉川、小田急、京王を串刺しにして国分寺くらいまで延伸しないと大きな効果は見込めないと思います。羽田へのアクセスがいまいちの地域から東急を交通手段として選んで貰える努力が必要。
=+=+=+=+= 利便性が上がるって言っている人がいますが、地下になった東急渋谷駅の様に多摩川線蒲田駅地下化で蒲田駅で多摩川線と京浜東北線・池上線に乗り換える利用客は利便性が下がるので、普段から利用している人とそれ以外で意見が分かれそう。 蒲蒲線京急蒲田駅もできるだけ民有地の地下を通るの避けるために京急蒲田駅の南、大田区産業プラザの北側に建設される予定で、京急蒲田駅の改札からは150mほど離れる上に地下～高架の移動まである構造に。 地元の動きによってはすんなりいかないかもね。
=+=+=+=+= 蒲蒲線の京急側のデメリットを1つ考察すると、この路線が開業すると今まで品川とか横浜からの旅客が糀谷〜羽田空港の短距離になってしまって運賃収入でマイナスが予想出来る。 しかもはなっから蒲蒲線に京急が乗り気、前向きなら京急蒲田の要塞化も違ったかもしれない。 少し前進したとは言えども、また立ち消えになる可能性もあるから、期待1割で静観するしかない。
=+=+=+=+= 蒲蒲線が出来て利便性が上がるのは目黒区や世田谷区の東急沿線やそれ以遠。東横線や目黒線から蒲蒲線に直通する電車は、大田区の多摩川線内各駅は通過の計画。理由は多摩川線は3両編成に対し、東横・目黒は6〜10両で各駅のホーム有効長が足らないから。更に、仮に直通電車が今の多摩川線ダイヤに乗っかると過密ダイヤとなり、踏切稼働時間が上がって渋滞発生、並行する環八も影響受ける。作るんなら、多摩川から京急蒲田まで地下新線で無いと交通現況に与える影響大きい。こんな蒲蒲線、そもそも大田区の税金で推進する意味がわからん。経済価値が生まれるなら生まれる地域の金で作ればいい。
=+=+=+=+= JRや現多摩川線蒲田駅から、地下深い蒲蒲線蒲田駅にえいやえいやと行き、 地下深い蒲蒲線の京急蒲田駅から京急蒲田駅までえいやえいやと上がっているうちに蒲田駅から京急蒲田駅まで歩いている人には当然に抜かれるほか、 現状JR東急蒲田駅から京急バスで40分もあれば空港第一ターミナルに着く。 こんなのに巨額の税金を突っ込むなら、地上蒲田駅から環八に高架作ってLRTかBRTでも作ったほうがよっぽど安くて便利で地域の活性化につながる。
=+=+=+=+= 東急が本気で羽田空港までの乗り入れを考えているなら、多摩川線と池上線を羽田空港まで延伸すればいい。但し大田区は費用出さずに東急単独で。 それよりは、多摩川線を萩中方面へ、池上線を昭和島（大森東・大森南）方面 への延伸の方が地元民のメリットが高いんじゃないかと（羽田へのアクセスは京急とJRとモノレールに任す）。蒲田駅を地下化すれば、踏切を幾つか潰すことが可能になるし、その整備費を大田区が負担すればいい。 一番安上がりなのは、蒲田～京急蒲田間に地下歩行空間を作って動く歩道を設置することかなとも思うが（防犯上、始発から終電までの開放にして）
=+=+=+=+= 蒲蒲線の蒲田駅と京急蒲田駅の所在地を明確に案内してほしいですね。 蒲田駅も僅かに南にズレますが、京急蒲田駅さらなに南で直下にはできません。直線距離でも150〜200m程度離れた位置です。かつ地下深い位置で、京急蒲田駅ホームは２階と３階って表現してますが、実際の高さは24mで、マンションだと７階前後の高さです。 そんな移動したいですか？ それなら、JR蒲田駅から京急蒲田駅までの再開発に力を入れた方が良いと思います。 蒲田駅東口ロータリーの芝生広場？は完成後数ヶ月でまた工事してますけど、あれはなんなんですかね？
東急は乗り気だと思いますが、相鉄直通が始まってから、そもそもダイヤに余裕もなくなってますよね。東横線と直通運転をゴリ押ししてますが、いまのダイヤだと良くて30分間隔では？
結局利権が絡んでいるのかわかりませんが、大田区はもっと考えて説明をして欲しいですね。
=+=+=+=+= この話本当に事業廃止して欲しい。一応費用便益と言う数字がプラスになっているのだが、そもそもお手盛りというか希望的観測が大き過ぎだ。 まず今のところ事業として動いているのは東急蒲田ー京急蒲田間で「空港線」と言いながら直通しない。これは最終的な終点も大鳥居なので変わることがない。しかも京急蒲田の乗換は蒲蒲線が地下2-3階で京急が地上3-4階と上下移動だけでかなりの手間を要する。 大荷物の空港利用者が敢えてこのルート選びますか？ またダイヤ面でも現状東横線に蒲蒲線直通スジを入れるのは困難で目黒線も同様。新駅ホームが1面2線で多摩川線用3両と東横線直通用8両が1線ずつって作れば良いと言うものではない。
=+=+=+=+= 多摩川線や池上線から大師線に通勤していたことがありますが、この路線ができればダイヤや料金によっては通勤ルートが変わりそうです。運転見合わせの時に蒲田での移動もしやすくなりますね。東急にしかメリットないと思いますので、東急が頑張らないといけませんね。
=+=+=+=+= 仮に実現したなら東急は東横線・目黒線系統を直通させるのだろうけど、大事な横浜やみなとみらい方面の本数を減らす余裕はあるんですかね。新横浜線は菊名止まりを振り替えたからスムーズだったものの。
それにJRの羽田アクセス線は新宿、渋谷方面を経由するルートも検討されています。実現すればわざわざ面倒な京急蒲田乗り換えを選ぶより楽でしょう。幸い大井町を経由しますから、大井町線からの乗り換えをアピールしたほうがリスクも少なく、さらに田園都市線ユーザーにも訴求できていい気がします。 南北線の品川延伸もありますし、先程のJRも然りライバルとなりうる新線に対してあまりに分が悪い気が。
=+=+=+=+= 確かに今開通すれば試算の経済効果はあると思います。 しかし、JRの空港乗り入れ計画も進行中ですし、ますます高齢化で東京とて人口は減少し始めます。 頼みの綱の高齢者の年金も減らされ、現役世代は目下生活で精一杯。 仮に開通するころには、需要なんて吹っ飛んでしまうのでは？ 需要はあっても費用対効果は期待できないと思います。 経済が反転するとも思えませんし、右肩上がりの時代は来ないでしょう。 地元民が開通を望んでいるとのことですが、ほんの一部の方だけです。 おっちゃん・おばちゃんに代表される庶民が主役の町です。 羽田を頻繁に利用する一流のビジネスパーソンや、しょっちゅう旅行に行くような富裕層が住む町ではありません。 正直全く関心なんてありませんよ。
=+=+=+=+= この路線を作っても肝心の東急多摩川線が4両分のホームしか無いし待避線も無い。更に東横線、目黒線も過密ダイヤで乗り入れも難しい。池上線と共用の車両基地の問題もある。蒲田から京急蒲田、その先の大鳥居駅に乗り入れても今度は、京急には、メリットが無い。渋谷や池袋から1本で行けるけどそうなるとJRの新線のメリットが無い。果たして費用対効果ってどうなのかもわからない。
=+=+=+=+= 空港アクセス需要っていつも過大期待されている気がしており、航空機1機は200人前後で鉄道換算で2両分しかない。 それが1時間に30機程度なら60両で、10両編成なら羽田空港全体で1時間6本もあれば事足りる。 もちろん地上職の通勤もあるが、今後増えるとしても限定的であり、JRのアクセス線で十分で、蒲蒲線は莫大な投資に見合う計画とはとても思えない。
=+=+=+=+= これからの少子化時代になっては、あまり必要ないのでは。JRが相当な投資を予定しているし、横浜か品川に出て京急又は直通バスを利用すればたりうるかと感じる。東急バスが東急とJRの駅から羽田空港までの直結バスを毎時出せば、それで利便性は良くなるはずだ。
=+=+=+=+= JRの羽田空港アクセス線が完成すれば、京急は大打撃を受ける。羽田空港利用者が通らなくなる蒲田は衰退する。大田区の中心であり区役所もある蒲田の衰退は、大田区にとっては痛手。何としても蒲蒲線を完成させら必要がある。 東急にとって蒲蒲線は悲願。目と鼻の先にある羽田空港の需要を東急に呼び込むチャンス。 大田区はその東急を利用している。蒲蒲線が完成すれば東急はFライナーを走らせるだろう。そうすれば蒲田と渋谷、新宿三丁目、池袋が乗り換え無しになる。 蒲田の衰退を発展に変えるチャンス。
=+=+=+=+= 技術的に可能かどうかという問題はひとまず置いておくとして、本記事の「本当に経済効果があるのかどうかはかなり怪しい」というのは事実だろう。
たとえば、かつて東急東横線と副都心線が直通化したことで、渋谷駅の乗降客数は大幅に減少した。直通化というのは「乗り換え客」の需要が消えることを意味する。（それが総合的に街にとってプラスかマイナスかは別の問題。）
つまり、蒲蒲線ができるとJRと京急の間を徒歩移動していた人々がいなくなるわけで、蒲蒲線で利益が計算できるのは東急だけ。むしろ、あそこにある商店街、飲み屋街などは需要が減ってしまう。まぁそれであのエリア全部ぶっ潰してタワマン建てまくりの再開発でもするというのも１つの手だとは思うけど、そんな話は今の地権者には受け入れられないだろうから、地元への説明として「経済効果がある」というファンタジーのシナリオを無理やり作ってるだけだよね。
=+=+=+=+= 東急側の多摩川線や池上線がローカル扱いで京急線は本線ドル箱線に相乗りさせるだけで、京急側に取って旨味が無いしダイヤ編成も容易に出来ないので京急は乗る気出はない。 埼玉県方面から東急線乗入れで経済効果どうかな東急線側でも通勤時間帯もパンパンな状態でローカル線扱いだし供給能力的にも疑問視しか無い。
=+=+=+=+= 仮に空港線のレールを3線式にしてレール幅の違いを克服したとしても、東急の車両が京急に乗り入れると、京急は自社線内を東急の車両を借りて営業することになるから、京急は東急に車両使用料を払わなければならなくなる。 相互乗り入れにして車両使用料を相殺するという方法もあるけれど、蒲蒲線でしか使えない狭軌車両を京急が用意するとは思えない。 そんな京急にとってデメリットしかない乗り入れを京急は認めないよ。
=+=+=+=+= むしろ、フリーゲージが実現するのかどうかの方が疑わしい気がする。
開発費の分担はどうするのか。 信号システムはどこに合わせるのか。 軌間変換装置にかかるメンテナンス費は誰がだすのか。 開発する車両のイニシアティブは何処が握るのか。
私みたいな素人が考えるだけでもこれだけある。
実現は難しいのではないでしょうか？
=+=+=+=+= 池上線沿線在住だが、蒲蒲線ができてリムジンバスやシャトルバスがなくなるのを懸念している。本数や接続、駅間のアクセスによっては、移動時間がバスよりも蒲蒲線経由の方がより多くかかる可能性がある。重い荷物を持っての乗り換えは苦痛だし、地元民にどれ程メリットがあるか良く分からない構想だ。
=+=+=+=+= メリットがあるのは東急だけ。 東急蒲田駅を地下に移して、地上部分の再開発を考えていそう。 おそらく、東急京急蒲田駅(仮)(地下駅)と京急蒲田駅(地上七階くらい？)は乗り換えに十分以上かかりそう。 フリーゲージは難しいので、羽田空港までは東急が自社線を建設するしかない。 実現しても京急蒲田駅までだと思います。
=+=+=+=+= 蒲蒲線は建設費が高い割にメリットが少なくて費用対効果が悪そう。 軌間が違うので空港までの乗り入れができず結局は乗り換えが必要だし、東急の主要駅からは羽田行きのバスが結構あるのでそれで充分なのでは。
=+=+=+=+= 今更言っても仕方のないことだけど
この計画がもっと早くに具体化してたら、京急蒲田駅の連続立体交差事業の時点で東急の蒲田駅方面からの地下接続を見越して地下駅にもできたろうに
京王の調布駅みたいに、分岐駅の地下化をさ
京急蒲田だって主目的は開かずの踏切の解消だったわけだから、必ずしも高架にする必要性があったかは分からない
=+=+=+=+= 都内タクドラです。 羽田から世田谷方面利用されるお客様って結構多いんですよ。 なので池上線・多摩川線の延伸という形で環八の下に自社で路線を持つ方が効果は高いと思います。 世田谷の方は必要ならお金出すけど、代替手段があればそちらを使う人多いです。 （ガチのお金持ちと成金の違い） 実際東急新横浜線が出来たおかげで、環八沿いから新横浜までの東海道新幹線利用者が流出しています。 また環八の北をどこまで延伸するかによって、採算は大きく変わると思います。 空港アクセスに限らず、縦移動が難しい地域ですので。
=+=+=+=+= 東急沿線から羽田はアクセス悪いので、出来たら喜ぶ人多いでしょう。 建物を作り直して、上に線路を通すのは良いと思います。街中もスッキリして良くなる気がします。 でも、経済効果という面では、東急と京急と繋いだら蒲田に降りる人は減りそうですね。
=+=+=+=+= 昔、大田区に少し住んでいたこともあり、蒲田駅も京急蒲田駅も利用したことがあります。
分かりやすいイメージなら京急蒲田駅から蒲田駅に鉄道が繋がって、JRや東急に乗り換え・直通すれば便利。空港方面へもまたしかり。
ただ、すぐ思いつくだけでも国・大田区・羽田空港・京急・東急・地元関係者が絡んでくるから、これは一体どこの誰が音頭を取って押し進めるのか？
設計や施工はどこがやるのか？ 資金は？工期は？ 地元への説明や理解も避けて通れないだろう。
そもそも論で、京急にしてみれば他社に客を取られる施策だし乗り気ではないのでは？
東急側からも多摩川線や池上線からの需要はそこまで見込めるのか？
現実性、実現性はやはりまだおぼつかないイメージです。
=+=+=+=+= 要は東急/JR蒲田駅から京急蒲田駅までキャリーカート引きずって歩きたくないという話なので、それだけのために路線の乗り入れまでやるのは明らかにオーバースペックだと思う。 両駅間を市電かモノレールか、何ならロープウェイでもつなげたら良いんじゃないの？ちょっとした地元の名物にもなると思うが。
=+=+=+=+= そもそも、東急と京急は軌道(レール)幅が、1067mm(東急)／1435mm(京急)で違うし、小田急（1067mm)と箱根登山鉄道(1435mm)のように、軌道幅が違う列車が乗り入れできるよう「3線軌条」にするにしても、「3線軌条」は、高頻度の列車運行をすると、線路のポイントの破損が起きる確率が高くなり、列車の運行に支障が出る可能性がある。
=+=+=+=+= 三セクの連絡線となるとこの区間だけかなり割高になる。山手線大崎から京浜東北線大井町を品川乗り換えでなく三セクりんかい線だと高いのと同じ。それに直通可能だと蒲田下車減るから大田区にメリットあろうか？池上線利用者には始発着席メリットもなくなる。羽田空港関連職には便利なろうが大田区民コストに見合うとは思えない。
=+=+=+=+= 一期整備の懸念点： ・東急〜JRの乗り換えが不便になる ・東急の地上駅が廃止されると、西口商店街にとっては文字通り死活問題になる ・京急の通勤通学客の一部が蒲田から流出する ・大田区の負担が現時点での試算でも300億円以上（これに見合うメリットは…？）
二期整備の懸念点…は、あまりにも多過ぎてとても書ききれませんが、仮に万難を排して副都心線方面からの直通列車を走らせたとしても、結局大鳥居で一旦降ろされてしまうのでは、圧倒的に速達性に優れるJR西山手ルートの方が遥かにマシなのでは？と。
=+=+=+=+= この計画ではやはりフリーゲージトレインの再開発を検討すれば簡単です。 先の計画が頓挫したのは新幹線という高速対応をせざる得なかったから生じた問題があったのですが今回は中速の鉄道ですからその問題は心配ないのではないでしょうか。だとしたら3線軌条より工事費は少なくて済むと思います。後は東急の車両保守費の問題だけですね。
=+=+=+=+= 確かに蒲蒲線があれば蒲田での面倒な乗り換えが無くなってタイムリーに羽田空港に着けるから便利ではある。 むしろエイトライナーの方が蒲蒲線以上に利便性は上がるから環八の下に早く建設して欲しい。 完成したら赤羽から羽田までの間、志村三丁目、東武練馬、平和台、練馬春日町、練馬高野台、井荻、荻窪、高井戸、八幡山、千歳船橋、用賀、田園調布、武蔵新田、蒲田郵便局、大鳥居で各路線に乗り換えができ、都心を通らなく北から南へ移動ができる。
=+=+=+=+= 蒲蒲線計画は、単に羽田空港へのアクセス改善だけでなく、天空橋周辺エリア、羽田イノベーションシティへのアクセス改善による経済効果を狙っているのではないか。同地域と川崎を繋ぐ多摩川スカイブリッジもしかり。
=+=+=+=+= 様々な面で利便性は上がると思います。 蒲田はあくまで乗換駅化し、現状で居る「駅間移動」の 人達は街中に居なくなるため、街中に対しての経済効果は 低いと思う。マイナスの可能性もあると思います
=+=+=+=+= 多摩川沿線民とすれぱ、池上.JR線への乗換、東横線が乗入れても、駅を東横対応に延長できそうなのは、下丸子駅位だしデメリットばかりです。 矢口渡から地下で、京急蒲田は高架で乗換えという企画も疑問？京急蒲田まで高架で環八の上でも、通せば良かったように思います。
=+=+=+=+= そもそも、京急と東急は線路幅が違うからなぁ… 阪急のなにわ筋線構想や近鉄の橿原神宮前問題と同じだよなぁ… メリットは「乗り換え需要」ですかね 両者の相互直通は現状フリーゲージを開発しない限り「不可能」なんで 今時鉄道需要じゃ「相互直通」が有ってこそのメリットな訳で 京急蒲田線、イメージ的には実質「空港利用者線」で それが主目的だろうの乗客目線じゃ、どうなんですかね？ JRの羽田構想の方が「分が有りそう」な感じに思いますが 京急蒲田線は京成への直通で乗客伸びた印象も有るのでね。
=+=+=+=+= 元大田区民です。 その後の維持をどうするか、全く考えない、頭の悪い関係者が多い。 喜ぶのはゼネコンと、完成時にはこの世にいない、議員の連中。 後で苦しむのは、税金を払う人たちである。
京急による東西分断が無くなった、空港利用は専用のバスで十分。 駅間のみを連絡するのであれば、ワンコインバスでよいのでは。
ネズミ除け用の超音波やゴキブリの行き交う、ＪＲ蒲田駅前の商店街は、 衛生上、旅行カートを転がして通るような場所ではありません。
=+=+=+=+= 直通バス乗り場を新設してバスを循環させても良いかなと思う それこそ無人バスの導入も視野に入れて 蒲蒲の間で飲食や買い物をするのなら使わない交通機関だと思うし 地元民には必要ないものだろう タクシーやバスのクーポンをばらまいたほうがマシかもしれない
=+=+=+=+= 確かに京急蒲田と東急蒲田が結ばれれば、南から来る京急利用者や羽田からの客は都心に寄らずに渋谷方面に行きやすくなるし、その逆もしかり。それと老朽化した蒲田地区の再開発を結びつけたら一大プロジェクトだな。そんな当たり前がなかなか進まないのは？
=+=+=+=+= 利便性が向上すると言っている人は、その恩恵を受けるところに住んでいたり勤務していたりというごく一部の人でしかない。経済効果なんてのは、この事業に限らず取らぬ狸の皮算用で嘘八百なのだし。 日本人はとにかく鉄路を引きたがるが、大量輸送が必要だからこその鉄路であって、そうじゃなければ柔軟な運営ができる車の方が適している。コストも人員確保も厳しい状況なのだから。しかも3.11で経験したように災害時の復旧も電車は限りなく遅く災害に弱い。人口減少が加速する時に自己満足で鉄道を引いて喜ぶのは自殺行為。
=+=+=+=+= 東急というより、この線ができれば、JR蒲田駅から羽田空港に鉄道で行けるようになる訳で、品川駅で乗換えられて京急に奪われている客や横浜方面から空港に向かう客の奪還というJRの野望を感じるのですが。 大田区周辺の東急線沿線の客もそれなりに居るでしょうけど、産業集積地としての地域もかつてよりは落ちていますし。
=+=+=+=+= 軌間が違うから最大の技術的難関はFGTか３線か４線化するかだ。FGTは軌間を変えるのに時間がかかるし、実績がないので都市交通に向かない。しかし直通しないと意味がない。乗り換えを生じるなら空港アクセスとしては失格だ。加えて東横線にはスジが一杯で入り込むのは現状困難だ。
=+=+=+=+= 関西空港の場合、JR西と南海はいずれも狭軌規格のため軌道を共有して両社乗り入れできている。 羽田空港の場合、既に乗り入れている京急は標準軌、東急は狭軌のためそのまま乗り入れることができない。東急多摩川線を標準軌で運行して京急羽田に乗り入れたら良いかな。東急多摩羽線。
=+=+=+=+= 渋谷から羽田空港まで乗り換え無しで行けたらありがたい。 ただ、蒲田から先も課題が山積みだし、渋谷から蒲田までも課題が多い。 線路こそ繋がってるようですが、多摩川線と東横線で仕様も異なるので…。
=+=+=+=+= 池上線沿線に住む大田区民です。 羽田空港を利用する際に、蒲田駅と京急蒲田駅を荷物持って10分程商店街を歩くのが嫌なので、品川経由で行きます。 地元の人間としては地下道の連絡通路を作ってくれればいいだけなんですけどね。 雨降っても濡れませんから。
=+=+=+=+= 蒲蒲両駅間を屋根付きのペデストリアンデッキで結んで動く歩道を付ける程度でいいんじゃね？途中の商店街に経済効果がないけど。
鉄道にこだわるなら大井町線を延伸してJRの羽田アクセス線に乗り入れさせた方が良くね？軌間も同じだし。
=+=+=+=+= 大田区は羽田空港へのアクセス向上よりも、蒲田から渋谷新宿池袋方面へのダイレクトアクセス実現の方を真の目的としているのかも。皆さん言っている通り蒲蒲線自体は大田区にとって大したメリットないので。
=+=+=+=+= 都民は当然分かっていることだが、東京の鉄道は、横(東西)は充実しているが、縦(南北)の移動は昔は発達していなかった。まぁ理由はあるのだけれど※ 羽田空港へのアクセスについては、京急、東京モノレールが所謂、横の面渡っている(地理的には縦移動だけど) ２３区北部、東部は当然として、意外と南部や西部の人も羽田へのアクセスは面倒。それもそもそも縦移動がないから、という理由になる。 ※東京都心は山手線のターミナル駅を中心に開発が進んだため、各私鉄はそこを起点に、ベッドタウンの多摩方面、神奈川方面、千葉方面、埼玉方面に広がっていく。そのうち埼玉以外は地理的に東西になるため、その移動軸が発達していった
=+=+=+=+= 東急沿線の利用者だけでも相当数を見込めると思う。わざわざ大崎や品川まで大廻りする必要がなくなるから。そもそもJRアクセス線は湾岸の工業地帯を走るため地域発展など皆無だ。そして国際線ターミナルも通らない。京急区間は広軌にもう1本レールを敷くだけで東急車両の乗り入れが可能だ。渋谷や横浜から直通で海外に行けるのは非常に便益が高い。蒲田も下町の風情や再開発の余地、かなまら祭りなど観光客招致のポテンシャルはあるのだから、推進する意義は大有りだ。何も分かっていないくせに適当なことを云うべきではない。
=+=+=+=+= 多摩川線住民の多くにとっては改悪になるかと。 おそらく、車両の長さの問題で、空港行きの列車は多摩川線の駅をパスする→各駅停車の数が減る。 蒲田駅が地下ホーム着となれば、JRへの乗換が時間かかりそうなので、通勤通学は不便に。。
=+=+=+=+= 東急多摩川線からJRに乗り換える人には蒲田駅地下化は迷惑な話。規模は全く違うが渋谷の東急からJR乗り換えと同じ感じ。 大田区は蒲蒲線ではなくて、京浜東北線・東海道線の高架化（もしくは地下化）に取り組むべき。踏切渡りきれない高齢者が続出しており遅延の原因となっている。
=+=+=+=+= これからは人が減って行くのだから利便性を追究して、どうなんだろうと思う。 他の人も書いてるけど、そもそも渋谷方面から羽田方面に行く人ってどれ位いるのか。そこが明確になっていないとね。
=+=+=+=+= ＞二期では、東急多摩川線と蒲蒲線、京急空港線を接続することになるが、軌間が異なる東急と京急の接続に関する技術的な問題など、解決すべき課題が山積している。
軌道が異なる線の接続が上手く行っているケースってあるのかな？ 精々、ホームの両隣に二つの線が発着する程度で、乗り入れできているケースを私は知らない。
=+=+=+=+= JRの羽田空港アクセス線が着工しているのに、新宿方面とかからわざわざ迂回ルートとなる蒲蒲線を使うとは思えません。建設費と軌間の違いの問題の解消もされていません。
=+=+=+=+= 国土交通省は全国の道路や橋脚の補修など、もっと他にやることがあるのではないかと思う。 無駄な接続工事などやめたほうが良いと思う。 東京はすでに十分交通網は便利になっていると思う。思う3発でした。
=+=+=+=+= 〉蒲蒲線が羽田空港と接続すれば
蒲蒲線の羽田空港延伸記事でいつも思うのだが、肝心の「軌間の差」が全く出てこない。4線軌にするのか3線軌にするのか車両限界など、物理的にクリアすべき課題がいくらでもあるのだが。
=+=+=+=+= まだまだフリーゲージトレイン(標準軌/狭軌)はムズいと思いますが...？ 大金掛けて無理やり採用して後々問題多発で全く使えない路線ってことになる可能性が大だと思いますが...？ そりゃ完成して問題なく電車が運行できたら超便利なんですけどね...
=+=+=+=+= 多摩川線の利便性悪化というデメリットしかない。羽田に行くことよりJR京浜東北線に乗り換える人の方が圧倒的に多いのに地下に潜ってJR乗り換えが不便になる。更に、記事にもあるけど、東急と京急相互乗り入れ出来ないから京急蒲田（地下）で3階羽田行きホームへの乗り換えが必ず発生する。それなら蒲田駅からバス使った方が早いし便利で安い。 羽田直通にはならないということを理解してない人が多すぎる。大田区の欺瞞。 唯一あってもいいと思うのは京急蒲田駅と蒲田駅を結ぶだけの路線。それならやらない方が良いかな笑
=+=+=+=+= ところで、東急線沿線の人で、羽田空港に行く人ってどれだけいるのですか。蒲田駅と京急蒲田の乗り換えの人って何人いるのですか。皆さん困っている、それなら地下化もメリットがあるでしょう。その数字を元に議論なければ、単に「工事の為の工事」になってしまいます。
=+=+=+=+= 蒲田周辺に限っては経済効果はマイナスじゃないかな。蒲田は乗り換えのための通過点になって、わざわざ蒲田で降りてお買い物や飲食する人は今よりも減ると思います。
=+=+=+=+= 東急と京急を繋げ？ 池袋渋谷方面から羽田空港直結 けっこう笑う 蒲田〜京急蒲田の構想は かなり前からあったが 京急をJR蒲田までか 東急又はJRを京急蒲田までと言う構想だった 京急東急（JR含）の直結はありえない 線路幅が違う当然車輛も違う そもそも どこを通す？ 環八の地下なら有り得そうだが JRも京急も駅から離れる 呑川の上に高架等あったようだけど 結局お蔵 京急蒲田の大改装の時も （高架工事と同時進行） 蒲蒲線構想があったけど結局頓挫 もう無いと思っていた
=+=+=+=+= メリットないよなぁ。
都営浅草線と京急繋がってるから都市部なら普通に羽田空港行けるし、神奈川方面からならJR川崎と京急川崎は蒲田ほど距離ないから蒲田行かずに川崎で乗り換えるし。
軌道の問題とか考えたら都営浅草線の西馬込から蒲田→京急蒲田→羽田空港の方が良さそうだけど、まあやらないよな。
=+=+=+=+= 大田区民ですが蒲田駅間は専用バス運行してくれたら良い 地下鉄は不要
立体の京急蒲田でだいぶ歩くのに わざわざ地下へ降りて乗り換えするようなら、JR蒲田まで歩いたほうが速いし
=+=+=+=+= 京急蒲田と繋がる事は良いことだと思うが、その先で京急に東急が乗り入れることは実質不可だし、車両の規格、線路幅の違い、京急側のダイヤの限界の問題もある、京急、東急としても熱望しているように思えず、大田区だけが盛り上がっているだけなのでは！？ jrが羽田空港にのりいれれば、蒲蒲線も不必要になるのでは！？
=+=+=+=+= 現在、多摩川線と池上線は同じ車庫なので、多摩川線のみ地下にすると多摩川線の車庫はどうするのか？ 東横線の車両を直通運転する話もあるけど、3両分しかないホームを全ての駅で最低8両分まで延ばすのも至難の業。 果たして東急はどう思っているのか？
=+=+=+=+= 蒲田―京急蒲田で終わり これが当面の正しい結論。 糀谷にある会社に勤めていた故父は、同区間を歩いて72歳迄通勤していた。 (自宅は池上線、雪が谷大塚） おかげで、足腰は丈夫で衰えも少なく、95歳の長寿を全うした。
=+=+=+=+= そもそもこの路線を作っても地元民にはデメリットが強いから
他の地域の人には素通りできるので便利になるでしょうけどね 地元の店からみればそれは素通りされてしまうわけで それで大田区に莫大な金を出せとなっても住民の理解は得にくい
=+=+=+=+= 正直沿線の活性化にはつながらない。空港直結の京急の各駅の発展具合 からもそれは自明。空港路線は特別料金を加算できるので、東急が自前で 蒲田から羽田まで路線引いて稼げばいいだけの話。東急にしても悲願だろうに。
=+=+=+=+= 東急サイドの蒲田ー京急蒲田間はまだしも、蒲田から大鳥居延伸など京急には何のメリットもないので実現は難しいのでは。また大田区が前のめりになっていのがよく理解できません。単なる通過点になるだけだと思うのですが。
=+=+=+=+= 蒲田～京急蒲田接続というか乗り換えで終わりしかないよ。 どうあがいてもこの計画は京急側のデメリットとなる、乗り入れによる京急線自体の本数減であったり、接続なら大鳥居での快特停車(当然今はしていない)とか、渋谷や五反田へのアクセス増による接続駅～品川の運賃収入減等考えられる要素をすべて無視しているから京急側が首を縦に振ることは100%あり得ない。まさに絵にかいた餅。 乗客側からしても、蒲田からの三セクは別料金(初乗りが加算)だから、1人当たりの運賃が跳ね上がって使いにくい。 例えば東急駅のある渋谷～羽田空港なら、品川経由510円に近しいところまで抑えないといけないから、現状でも羽田空港～大鳥居230円＋蒲田～渋谷250円である以上、三セク区間は100円とかに設定しないと閑古鳥が鳴くことにもなりかねない。
=+=+=+=+= 要するに根拠に乏しくどんぶり勘定で試算していると言うことですね 現在羽田空港へ通勤する方でも出張に利用する方でも現状の交通システムに慣れて利用している人が殆どでしょうし自分も開通させる必要は無いかと思います どうせまたテレビやネットで例えば田園調布に住んでいる◯◯さんは羽田空港へ行くのが大変で蒲蒲線の開通を待ち望んでいますとか報道するのでしょうけどね。
=+=+=+=+= さらに、現在蒲田駅から京急蒲田駅まで歩いている人々の消費が、単に蒲蒲線利用に置き換わっただけでは新たな経済効果は生まれない。 ・・・よくこんな間違いを堂々と書くよな。過去の似たような事例から実際の経済効果があることは導き出されるだろう。普通の知能があれば、便利になったから行ってみようか、回数を増やそうかになるだろう。
更に、需要見通しが甘いと言っているが、どういう案件でも正確に予想できた例はないだろう。それを現段階で突っ込んだところで、では正しい数値を出して下さいと反論されたらお前は何も言えないだろう。つまり、いちゃもんをつけただけで、全く建設的ではないと言うこと。そう、アホ記事。
=+=+=+=+= 線路幅や実際完成したときの構造の問題など、この計画が無理と言わざるを得ない要因は多いが、
・現状、蒲田経由で羽田空港に行く人は多くないし、ふたつの蒲田駅を歩いて乗り継いでまで羽田空港に行くケースなんてほぼない。蒲田駅前からバスに乗れば済む話。蒲田経由で鉄道のみで羽田空港まで行くのが多数みたいな前提で話すのは、飛行機に乗らないどころか、羽田空港に行ったことすらなさそうな鉄オタ。
・結局、大田区は区役所がある蒲田をどうしたいのかわからない。渋谷や新宿まで乗り換えなしで行ける街？羽田空港の玄関口？蒲蒲線の通過駅？それとも今のまま雑多の街で問題なし？現状、大田区のまちづくりの意図が感じられない例でしかないと思う。蒲蒲線をテコに国から予算をもらおうという魂胆なんだろうけど、その間に他の街も計画を進める中、それでいいのだろうか？
=+=+=+=+= てか京急蒲田からJR蒲田までの動く歩道付き地下道とか作れないの？わざわざ鉄道敷くよりこっちの方が効果的のような。唐人町から福岡ドームまでの間に動く歩道作る構想も出てきたのだし。
=+=+=+=+= 自分は動く歩道があれば充分だけどなぁ。東京駅の京葉線との間のような感じで。東急と京急では線路幅もちがうし電車で繋げなくてもいいんじゃないかなって思う。
=+=+=+=+= 目黒蒲田電鉄だ池上電氣軌道だ 私も浸かうが一帯何処が不便なのだって思う 人込み住みたが流がブランド利便性がイイ空で 掘り起こしたい為の掘り起こしているだけでアクションを起こしたい為なアクションで誰ひとり責任って概念そんなもん最初から永遠にあるわけない
=+=+=+=+= まあ、確かに東急沿線や京浜東北線（大井町、大森、蒲田）から羽田空港って微妙に行きにくいわけですよ。 自由が丘や二子玉川のマダムや溝の口タワマンの方々ってやっぱタクシーで行ってるのかな？
でも、蒲蒲線できても、使うようになるかなあ？ 東急多摩川線を超絶進化させるのか？
（大森からは京急の路線バスがあるよ）
=+=+=+=+= JR蒲田から空港までバス、品川から京急、JR蒲田から京急蒲田まで徒歩
お金のない方々にはこれで充分です。経済効果も薄く、他の交通機関のマイナスも発生する
=+=+=+=+= JR蒲田駅と京急蒲田駅の距離が半端ない2km近くあり、そこを線路は通せない。ならばエリア限定でタクシーが片道100円とかで往来するしかないだろう。
=+=+=+=+= JRがアクセス線を整備するんだから必要無いでしょ 京急だってJR対策で色々増発させたいんだからよその会社まで面倒見てられないと思うんだけどね。 線路1本足すのだって相当時間かかるだろうし実施出来る時間も少ないしね。無理だと思うが
=+=+=+=+= 開かずの踏切だらけになるのに、羽田空港の客を大田区スルーして渋谷や新宿などの都心に直通で運ぶ路線に巨額の資金を出す、世にも愚かなプロジェクト笑
自分たちをスルーする目的の事業に進んで金を出す自治体もなかなか珍しい。
=+=+=+=+= 付近住民ですが、いらないです！ トンネル掘って新駅作るのにどれだけコストがかかるのか。 わずか800メートルだし間に高い建物もないので、ロープウェイでも作って繋げればいいかと思います。
=+=+=+=+= 地元や 不動産 マンション業界が 将来開通 そううたっています それだけだろう メリットは
そもそも 線路軌道幅が違うのに どう解消するの！？
京急線 橋上駅 東急線 地下駅
どうやってつなぐの！？
京急は 対JRがあるので 余計な投資はしないでしょうし
=+=+=+=+= 地方都市みたく巨大な地下街作って動く歩道でも整備した方が良いのでは？ 蒲田ディープゾーンは排除してオフィスとかマンション建てて、地下にショッピングエリアにすればなんて思う
=+=+=+=+= 東急蒲田と京急蒲田のアクセス問題よりも、 東急蒲田の現多摩川線とJR蒲田の乗り換えはとんでもない事になる。地上2階から地下4階への乗り換えはどうするんだ？エスカレーターなんか作りようがないぞ！東急線で通勤通学している人たち！なんで反対運動起こさないのか不思議だ！Canonの社員さん、本当にこんな馬鹿げた工事を認めちゃうのか？
=+=+=+=+= 鉄道が直結されて、大田区で降りる客が増える理屈がわからない。 みんな即目的地に向かうと思うけど。 工事がしたいだけの人達に、雇われた人の意見なんかに騙されてはいけない。
=+=+=+=+= 今の東急蒲田～京急蒲田の間を、ホームからバリアフリーでさっと移れる屋根付きの動く歩道でつなぐようにした方が、コストも安いし、途中の街も潤うんじゃない？
=+=+=+=+= 東急にとっては，蒲蒲線だってどうでも良いはず。 都や区や国の金を使って東急蒲田駅を地下化して，地上の再開発がしたいだけだよ。渋谷で味を占めたからね。
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