[210150]経営悪化はＪＲ四国の責任にあらず「人口が

( 210154 ) 2024/09/09 16:26:18

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JRの四国や北海道の窮状は、この記事の通りです。何よりも国鉄の分割民営化時点とは、大きく経済や社会の状況が変化しています。やはり、国交省の無策が根本の原因です。脱炭素化や、貨物輸送、交通弱者のためにも地方線区は必須です。あまりにも道路に偏った交通政策抜本的な変換が必要です。

まずやらねばならないのは、分割時の持参金経営安定基金の当初の約束利子７%程度に対する差額の補助金が絶対に必要です。また、上下分離の徹底です。それと、本四架橋や青函トンネルは、四国や北海道ではなく国全体として必要なので、保守経費は全額を国が支弁すべきです。炭素税の導入と合わせてこれらの施策の早期の実施をして下さい。

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北海道、四国、九州、貨物は、発足当時から単体では利益は難しいとのことから、基金を付けてはじまった。

副業で採算ベースに乗った九州を除いて、依然として北海道、四国は厳しい。

NTTのように、東西で分割してもよかったと思います。

ただ、ポストのために東海を作り、東海道新幹線というドル箱までセットにした。

北海道、四国、貨物は国営化してもよいと思います。

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鉄道だけを廃線にするのならまだわかる。

でもその代替となるバスまでもどんどん廃止されている。

鉄道がどうとかじゃなく、根本的に公共交通機関のあり方が違うのだろうね。

公共交通機関が社会インフラなのか、それとも営利を目的とするのか。

営利を目的とするならば地方はバスだろうが鉄道だろうがなんにしても赤字なんだから維持できませんよ。

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そもそも今諸外国では鉄道と言う交通インフラの維持整備は国が主体となって行なっているのが普通。

都市部はまだしも人口が少なければ装置産業である鉄道が民間企業で維持できるはずもない。

あまりに国鉄が酷かったせいで民営化の道を辿ったが国土の維持、交通インフラの維持、基幹交通網の早急な整備、いずれも諸外国の様に国が投資を行い実行すなければ日本の交通網、特に鉄道網はニッチもさっちもいかなくなる。

本州のそれも東海道・山陽新幹線の通っている地域以外の全ての鉄道整備と東西の大都市間の高速化とバイパス構築のためのリニア中央新幹線や北陸新幹線の延伸などは国が国策とし行なわないと日本はジリ貧になっていくだけだと思う。

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JR四国は高速バスとの競争もあるからね。今後鉄路を残していくのであれば上下分離して保線、信号部分は国、地方自治体が保有して利用者に応じて貸付料を取る方が存続できる気がする。ただ、四国の民間鉄道事業者である伊予鉄、琴電、とさでんは不利な状況に陥るし、これを機に全国の鉄道事業者を巻き込んで抜本的な改革をやってもいいんじゃないって思うけどね。

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国鉄分割民営化は意義もあったが、その後の検証や見直しがなかったことが問題である。検証や見直しが国鉄分割民営化への批判に繋がることを懸念したのだろうが、そもそも国鉄分割民営化への批判じたいがタブー視されていた。JR北海道の一連の不祥事も根は同じである。また、民営化後に鉄道路線とベタ付けした高規格道路が建設されたが、それこそ民業圧迫である。高規格道路に青天井に資金投下するなら、並行する鉄道路線にも幾ばくかの資金を投入しないと均衡を失する。

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JR四国は、枕木をコンクリート化したり、日本初のトロッコ列車を運転したりなど地味な努力を進めてきた。が、それでも駅舎の簡素化や列車削減にメスを入れなければならないとは、何とも気の毒。

もはや国鉄民営化の時には、予想だにされなかった人口減少など、当初作られた国鉄民営化フレームを変えるべく必要性を強く感じる。

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JR四国はJR北海道とは違い安全面での失策もなく、会社の体質も悪くないように思えますので国から適切な補助を行えばそれなりの公共交通サービスを提供できると思います。

しかし人手不足となるとサービスレベル以前に安全面での懸念も出てきますし、JR四国の株主である国は必要な費用負担を追う責任があるでしょう。

JR四国の黒字路線は本四備讃線のみ、それも予讃線土讃線で赤字を出して運んできた特急客に依る所が大きいので実質全線赤字です。

もし利益が出ないから不要という考えなら、JR四国を解散させてしまえばいい。

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国鉄分割民営化をする時に様々な案があったようだが、現在の旅客6社と決まった時には既に3島会社は経営基盤が脆弱とわかっていた。当時の組合の関係等もありどれが正解とも限らないが、NTTのように東西で分けて2社とか持株会社制のような形にしたらどうだったのかなとか漠然とだが思うときがある。

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北海道と四国はゼロベースで交通（鉄道）インフラを見直した方がよい

四国は今の鉄道インフラ自体が老朽化しており社会の変化にもマッチしていない。四国新幹線というとどうしても不要論が叫ばれるが、今の路線の大半を廃止して新幹線、都市間輸送、近郊輸送、貨物、場所によってはBRTなども共存できる路線をインフラの再構築として国が建設してあげるべきでしょう

もちろん全てフル規格とはいかないので、ミニ新幹線、単線新幹線なども視野に入れながら最適な形を模索して欲しい

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日本全体の交通インフラ将来像の展望が無い。

将来もっと高齢化社会と脱炭素化社会が進展して行くのに、政府が何もしていない。

相変わらず物流・移動を車に頼り道路ばかりを作っているが、移動手段の車依存は止められなくとも物流の集約は必要で、最も現実的なのは放置されてきた貨物列車の復権。

企業側に脱炭素化への協力を求め、長距離物流を列車に集約する事でドライバーを貨物基地駅からの近距離配送に集約して人的資源を節減し、JR各社の経営改善とローカル鉄道網の維持を図る。それにより旅客輸送を維持して少しづつ居住地の鉄道駅周辺への集約を目ざす。(強制転居など出来ないから免許返納などの高齢者が徐々に自分の意志で転居するように)

鉄道網は一度廃止するとその復活には膨大なコストが必要で、国はＪＲ各社の減便・路線廃止に関し「将来の国土交通網のあり方と、持続可能な社会への転換」への支援と必要な政策実施が必要。

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ＪＲ四国以外にも、ＪＲ西日本も同様で、

能登線も採算だけでなく、公共交通機関としての役割考えてて残していたら、復旧工事も早く対応しているだろうから、能登地震後の珠洲も再建が早かったと思います。

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昨今の高齢者長距離ドライバーの激増やそれに伴う交通事故の増加の問題等を考えていけば、そう遠くないこの先でJR貨物による長距離鉄道貨物輸送の需要は必ず増えてくるはず。

前例踏襲主義の国土交通省の偏屈石頭なお役人さんではなくて国民の有識者も含めた声を上げていって利用することへのメリットをもっと明確に打ち出していくべきだと思います。

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どうせ補助金を出すなら、その分を原資にして、「ふるさと納税」の企業版みたいのを造って、国の運営に必要な企業なら全国どこでも自分の好きな企業（の寄付型窓口でもいい）にお金を応援寄付したら（形としては返礼品の通販のようにする）、所得税免除にしたらどうだろう。

今や一般会計を上回るふるさと納税収入を誇っている自治体も沢山存在している（問題が無いとは言わないが）。

補助金の予算分の金をダシに、それ以上の額をエッセンシャル企業に回すことができれば税収が減るということにはならないだろうし、JRも法人税を払えるので結局元が取れる。もちろん三島会社の負債とかあるんだろうけどさ。

なんならJR三島会社にIR権利与えて北海道、四国、九州にカジノもある遊戯パークと最寄り駅を作って、そこへの直通列車走らせるとかってのも可能？

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鉄道を公共インフラと捉え、税金を投入してでも支えるというコンセンサスを得るには国土交通省の大幅な政策変更が必要です。国鉄の失政経験もトラウマになっているし、省庁統合で旧運輸省の発言力も小さくなってしまった今、もはやそれは望むべくもないでしょう。

公共インフラではないのなら、赤字が続き、限界がくれば、民間企業ですから、路線廃止ということも当然覚悟はするべきでしょう。

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四国に限らず、地方を中心に沿線自治体の協力無しでは事業が継続できない路線が増えてきてしまったのは、国が道路インフラの整備を重要視し、鉄道インフラは企業（JRなど）にほぼ丸投げ状態にしてしまったからではないかと思います。（あくまで私見です。）

ところで日本は、温室効果ガスの削減目標（2030年度に2013年度比-26.0%）は達成出来るのでしょうか？

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自動車道路が未整備の時代に、徒歩や馬車に代わって発達してきた鉄道は、大量輸送が必要な一部の大都市や幹線を除いて、その役割を終えていると思います。

どうしても鉄道を残したいのなら、線路や主要駅を公費負担すべきなのでしょうね。バスに対して、道路やバスターミナルを公費で建設しているように。

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そろそろ、鉄道会社、バス会社含めて大胆かつ大規模な再編を考えんきゃいけない時かもね。国鉄に戻せばまたお役所的金の無駄遣い運営や、利権絡みの運営や、サービスの低下などおかしなことになりかねないしどうしたらいいのか・・・。

そもそも論として、JRは東日本、中日本、西日本の３つかあるいは２つくらいに分離すべきだったとは思う。

収益性や国土の範囲としてバランスがとれるとしたら

JR西日本(九州、西日本、四国、東海)とJR東日本（東日本、北海道）

の2グループくらいへの再編＋並行在来線の経営分離路線も再統合・・・がよいのかも。

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国鉄の分割・民営化の時代、国は民営化よりも分割をありきとしていたはず。

当時から、北海道、四国、九州は赤字になるのが確実とされていた。

今後、人口が減少していけば、次は西日本の番かもしれない。

このままだと、鉄道は本州の一部にしか残らなくなる。国の施策が必要

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昔とは違って車を持っている人が圧倒的に増えた。

時間や行先に融通の利かない鉄道は、個人を輸送するという役割を終えた。

もう後戻りなんて出来ない。

いつまでも鉄道に未練を残すのではなく、自立運転の自動車に国策として費用を投じる方が、将来みんなが得るものが大きいはず。

中国では無人タクシーが客を乗せて普通に走っている。

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昭和の中頃までは日本の道路事情は悪く、鉄道でなければ移動に時間がかかる、場合によっては移動が難しいという状況がありました。その状況の中で、鉄道は国民の足として多くの人に利用されていました。昭和末期の廃止対象路線の輸送密度は例外も多かったものの4000人以下。今問題になっている輸送密度が数百人以下の路線などとっくに廃止されていたのです。

道路は平成の30年間で多額の税金が注ぎ込まれ、高速道路が建設されて中長距離の客を鉄道から奪い、鉄道並行道路もトンネルが掘られ、橋が架けられ、二車線化され、安全快適に速く走れるようになりました。一方、鉄道は昭和のままの曲がりくねり災害に弱く、速く走ることのできない単線非電化。これでは、いくら列車本数を増やそうと、運賃を無料にしようと、乗客が増えることはないでしょう。馬車や舟運と同じく歴史の彼方に消え去るしかありません。

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元々国民生活に必要不可欠な半公共事業である、交通や郵政は一般企業に丸投げするもんじゃない。一般企業なら利益追求は当たり前だし、不採算なら切り捨てる。

ましてや経済停滞、人口減少の先細り日本では尚更。

国民に必要なサービスの根幹は、公共で見るべきだと思うし、この先どんどん国民に不便を強いられるのは目に見えている

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運行本数を減らして鉄道での移動が不便になってくると、交通手段が自動車へ移り、どんどん乗降客が減ってくる、線路を単線ではなく複線として運行本数を増やせば、乗降客は増加していくはずなのでが、鉄道路線の廃止前提で運営をしているから、地方の人口も益々減って過疎化に歯止めがかからない、耕作放棄地や放置森林が増えて、どんどん国土が荒れていくのだ

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宇都宮先生の意見には賛成。ただ、無尽蔵に交通インフラへ投資するのではなく、人口推移を踏まえ、ここ50年ほどで無駄に広がった郊外を同じく4、50年かけてゆるやかに街に集約していく、それを交通を軸に進めて社会インフラをスリム化する、そういう施策が必要じゃないかと思います。

一言、付け加えるなら、大都市近郊の私鉄や三島会社＆JR九州以外のJR各社のように、民間経営出来ていて、さらに様々なサービスを提供している事業者は、個人的には経営の自主性を維持するため、踏み込まない方が良いかなと思ってます。これはこれで、非常によく出来たビジネスモデルなので。

ただ、そういう事業者であっても過疎路線やバス事業は、大半の路線で赤字だと思われますので、どこをどう公的負担とするか、その整理が肝かなと。

いずれにせよ、公平性を担保しながらどう交通インフラを軸に街をスリム化するか、この議論は今後、避けては通れない。

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そもそも駅や線路が少なすぎて地域の交通機関として不便すぎるところが問題。私鉄を通す見込なんか立つはずもなく、単に不便だから車ばかり多くなる悪循環。大したこれ観光地もなく、若者が魅力を感じる遊び場もない。地域の発展には若者が勝手に集まってくる街にしないと。根本的にそこから考えないといけない問題。

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パーク・アンド・ライドがどこまで推進できるかですよね。

公共交通は、通学、通院、県外からの観光客くらいか利用層で、仕事が忙しい働き盛りの地元民は使いませんから。待ち時間と駅からの移動に困るし。通勤ラッシュを避けたい利用者向けに駅前の定期駐車場を拡大してくれるとか、駅前レンタカーとタイアップするとか。

何もせずに本数減らして廃線したいんだろうか？芸備線がすんなり廃線できない広島の例をどう見てるんだろう？

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このあたり、これから人口が急速に減少していく中でそれこそレファレンダムを行って社会に必要なインフラは何かを全員で決めるべきかもしれない。

例えば鉄道はそれなりの採算が見込めない場合廃線にするということなら、それをレファレンダムで決める方が良い。その場合大都市圏以外では地域交通の手段として鉄道は消滅し、大都市間交通は新幹線一本になるだろう。

その他のインフラもそうで、上下水道や舗装された高規格道路を未来永劫人口密度の低いところには作らないとするのなら、その是非を全員で決めるべきだろう。

もちろんそうなると過疎地は無人地帯になり、外国人以外そうした土地を買う人がいなくなることもあるだろう。

郵便の配達頻度やごみの収集、こうしたものの何が社会的に必要なインフラなのか、全員の意向をきちんと集約して決めるべきだと思う。どちらになるにせよ。衰退の速度が速すぎるので。

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地方は都市部と違って地域内移動は自家用車になるので、通学などの一部例外を除いて日常利用で鉄道を利用するということが無い。

在来線がなんとか維持できるのは北海道なら札幌近郊、四国であれば高松松山近郊くらいでしょう。

じゃあどうするかといえば、地方の鉄道は都市間移動に重点を移す必要がある。

特に高速で大容量の輸送ができるのは鉄道ならではの利点。

しかし、地方の在来線は利益が出ないため、都市間特急の走る在来線が非常に貧弱で、改良して何とかなる話ではない。

ほとんど利用されない地方の在来線は積極的に廃止して鉄道事業者の負担を軽減しつつ、利益の取れる新幹線による都市間輸送を旅客輸送のメインに切り替えていくべき。

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数年前に仕事で訪問したことがあるけど、中長期的な投資やビジネスより目先の利益が大事、って印象だったなぁ。

それは当時の担当者のせいではなく、企業や組織風土として街を豊かにさせようとかお客様を幸せにしようとする意識が社内に浸透させてなかったのではないかと今になっては思う。だから従業員も未来が見えず辞めてしまうのではないだろうか、、、

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オーストリアと比較しているけど、肝心な点がぬけている。

オーストリアには自動車産業がほぼ皆無なので、交通インフラとして鉄道を優遇することに抵抗がない。

一方で日本は主力産業が自動車なので、そちらを優遇しないわけにはいかない。

公費で道路を建設保守してもらえる自動車やバスに、建設保守が利用者負担の鉄道が競争できるわけがない。

どちらも便利が理想だが、そんな事は理想論でしょう。

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並走している伊予鉄や琴電は利益を出しているから四国が全くの鉄道不毛の地とは思えない。

だが高徳線の高松近郊ですら特急通過駅は40〜60分ぐらい間隔が空いたりして全体的に地元民が使いにくいのは確か。

抜本的にローカル輸送を改善して、将来的に香川エリアを黒字にするとかの目標を立てて欲しい。

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分割民営化から30数年。この間に日本の人口動態が大幅に変わった。

人口減少にとどまらず、地方から都市へと多くの人が移り、四国をはじめとした地方の過疎化が止まらなくなった。

ベースとなる四国4県の人口がどんどん減っている中で、JR四国の旅客収入が伸びる訳が無い。人口減少時代における地域交通・公共交通のあり方全般の検討が必要ではないか。

一方、関西大の宇都宮教授の主張はこの方のいわば持論で、一定程度の合理性はあるものの実現可能性については疑問。単純な国営化は他地域（特に九州や北海道）やJR東西でも廃線論議が進んでいる自治体から反発が出るだろう。

かといって、すでに上場しているJR4社の所有形態をいじることは事実上困難。

経営安定化基金の補填を行った上で四国4県にも資本参加を求め、バス等の多媒体含めた四国島内の公共交通全般をマネージする組織に転換するくらいまで考えた方がいいのではないか

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公共輸送手段（道路、航空、海運、鉄道）を単発で企画・整備・維持する発想を大胆に転換して、トータルで各手段の連携とあわせて考えることが必要だと思います。鉄道だけでもJR四国と東急が連携した観光サービスが実現しています。ハブを駅ではなく空港、港湾とすることも一つだと思います。地域住民へのサービスも鉄道駅ではなく病院やショッピングモールなどをハブと考えてみてはどうなんでしょう。試しに阪急や東急、近鉄に知恵をだしてもらってはどうでしょうか。

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インフラとして維持するのであれば四国・北海道(在来線のみ)については上下分離にした方が良いでしょうね。ただ、年間数十-数百億円の税金を投入することになると思われますので一定の基準は必要です。予土線等利用が極端に少ないところについてはどちらにしても諦めるようになるのでは。

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最も乗降者数が多い高松駅でも1万人強ですから、そもそも採算がとれる路線はわずかだと思います。

そもそもマイカーが高嶺の花だった時代に遺物なので、不採算路線は廃線としバス専用道を作り、自動運転のBRT化する方が無駄な投資をせずに利便性は確保できるのではないでしょうか。

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ヨーロッパの鉄道は国防上の理由で採算に無関係に維持されている面もあるのでその辺は割り引いて比較しないと。

企業としての存続を問うならJR九州みたいに民営化早期から不動産業に軸足を移すべきでしたね。それもエリア外の。

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高松に住んでいましたけど、台風が来ればライフラインは止まります。物流も鳴門大橋と瀬戸大橋だけに頼り、鉄道が本州につながっているのは瀬戸大橋の岡山だけ。大阪にいくのも一苦労、東京一極集中を是正しようとしてるけど、これじゃ都心から移り住もうとは思いません。

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国鉄の民営化は避けられなかったとしても

分割のやり方に問題があったと思う

大都市圏を持たない三島会社の経営状況は

悲惨を極める

自然環境の厳しい北海道

もはや不動産会社の九州

政令指定都市すら存在しない四国

NTTのように西と東そして貨物と

3社に分けるだけで良かったのでは？

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純民間資本でやるなら、東西無いしNEXCOに近い区割りにすべきだったと思うが、国鉄分割民営化を86年に国民が自民党を圧勝させて選択したのだから、それは仕方がない。

（将来的にはわからないが）現時点では四国と北海道だけは道路並みに公的支援をしてもいいと思う。

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苦しい中でもJR四国は頑張ってると思いますよ。都市間輸送の特急は１時間間隔を維持してるんですから。どうしても普通列車は通学通院時間帯に偏ってしまいますが。

高速道路をバンバン作ってJR四国の経営基盤を打ち砕いたのは国ですからね。

「公共交通機関の維持」は国の責務ですよ。

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国鉄分割民営化から35年。

当初の約束であった「サービスは変わりません」はとっくに反故にされた。

それはJRが悪いというより、時代が変わったのだからある程度仕方のない面がある。

しかし、であればなおのこと、時代の変化に合わせて見直しをする必要もあるはず。

そろそろ本気で交通政策を考えるべき。

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街作りが路線を起点としては居ないし

だからこそ乗用車も普及したのが現状

これを変えるとなるとそれなりの予算規模も必要だし

正直現実味が無さ過ぎる

利用者数に収益が比例する事業なのだから

要は自動車から電車に移動手段を変更しないと

絶対数は人口減と相まって増えはしないかと

そもそも移動手段なのだから

利便性の中に時間の要素割合が大きいのだから

地方の現状でそこを変えられるとは到底思えないのだけど

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税法上とかで難しいのかもしれんが、瀬戸大橋線を岡山から全て四国会社管理にすればその儲けでやっていけそうな感じはあるし、児島での乗務員交代が大幅に減ってトータルの人員の効率化もできるのでは。

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鉄道は大量輸送、重量輸送が得意なんだから、

主要都市間のピストンに特化し、鉄道、バス

、タクシーの連携を強化すればいいと思う。

また、欧州のように貨物として車両のまま乗れるニューノーマルな輸送を開発すれば、新たな経済効果も産むのでは？

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産業の無い地域に人は定着しない。産業のある地域に人は定着する。人が居ればインフラが必須となる。いなければ衰退してゆく。

産業革命以前は、一次産業が主体であり、人はまんべんなく地方に住む必要があった。明治期は養蚕が外貨獲得の手段となり、加工工場と港までの鉄道網が発達し、産業革命以後は、工業地帯や石炭を結ぶ鉄道網が発達した。それらが産業構造も大きく変わり、道路が発達し物流手段も大きく変わった。省エネでエコで大量輸送を求められる鉄道路線は隆盛を極めている。衰退し移動手段を失いつつある地方では循環バス乗合タクシーが最後の手段。かつて石炭産業で隆盛した北海道では衰退が進み、僻地では街自体が消滅し、草木に飲まれ、開拓前の姿に戻りつつある。

一次・二次・三次産業が失われつつある日本で、地方鉄道の経営が行き詰まった事は未来の日本の縮図です。「人口少ないからサービス削減は言い訳」程度のレベルの話ではない。

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首都圏の鉄道は15両連結でも激混みで、地方は廃線論議という両極端な国づくりをしてきました。これは自業自得なんでしょうがここまで少子化とならんで放置してきた一極集中はどう舵を取ればいいか行政当局も分からないんじゃないでしょうか。目先の人参で地方移住を推進しても焼け石に水の状態です。

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今更国営化も難しいでしょう。

税金の無駄使いと言われるかもしれないけど、やはり交通インフラの劣化は地域の疲弊の大きな原因の一つであるのは明白なので、赤字路線維持のためにも、国からの支援は必要ではないだろうか。

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利用者の少ない路線は時間の正確性を無くしてアラスカの路線みたいにどこでも乗降出来るようにするべきかと。公共施設ですら駅周辺で全てが完結出来ないくらい無計画な都市計画なのだからそれくらいしないと廃線待ったなしだと思う。

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陸路で外国と接続されている大陸の鉄道事業と、日本の鉄道事業を並べて比較するのは地域事情に合ってるのかな？例えば釜山⇔福岡のフェリーは韓国の人からすればソウル行くより日本観光という選択肢が産まれ需要を創出できるし往来は文化を豊ませる。四国の中でいくら論じてもそこにたどり着かない。

世界的に見ても観光価値がある関門海峡や来島海峡へ呼び込んで、その先に鉄道があればとは夢想するが。

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記事で出ている通り鉄道は輸送力から脱炭素社会にとても適しているのに政府は電気自動車にばかり金を出して鉄道事業に補助金を出している話は全く聞かない

鉄道が社会インフラなのはみんな承知しているし車の免許を取るまでは必須の交通機関なのだから税金で補助をしても文句は無いだろうに何故かここの分野は腰が重い

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松山や高松には頑張っている私鉄があるのに、JR四国には経営努力の痕跡が見られない。補助金にあぐらをかいているうちにどうにもならなくなったようにみえる。せめて競合のいない徳島でもっと頑張って欲しい。

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地方の高速道路や自動車専用道路は無料区間がかなりたくさんある。それらの無料道路はただでさえ経営の苦しいＪＲの地方路線をさらに圧迫している。まるでＪＲに対して廃線にしてしまえと言わんばかりだと思う。

鉄道がなくても高速バスなどかあるから問題ないという人もいるけど、バス業界も運転手不足で人手を取られる高速バスを減便する動きも活発になっている。このままでは鉄道もバスもない交通空白地域が日本のあちこちに出来上がるだろう。本当にそれでいいのか？

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東に首都圏、西に東海道新幹線を組み込んで、西と東に分ければここまで格差が出来なかったのではないでしょうか。

片やドル箱のおかげで安定した経営で、就職先人気も上位、あまりに不公平です。

JRの給与ですら安い状況なら、若者が地方から逃げ出すのも仕方ないですね。

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>首都ウィーンに次ぐ、第二の都市グラーツは人口約２９万人です。松山市（約５０万人）や高松市（約４１万人）よりも圧倒的に少ないですが、街はにぎわっています。

観光客が2023年度でこれだけ違いますからね

オーストリア 4,520万人

四国4県 1336万人

>交通への投資を鉄道に切り替えたヨーロッパ

これは二酸化炭素削減による電動化政策によるものですが、液化天然ガスの高騰やインフラ投資の問題で一向に進まない燃料電池車両などかなり危うくなっています

宇都宮先生ならよくご存知と思いますが

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考えてみてください。例えば、横浜市の人口377万人、四国の人口353万人と横浜の方が多い。面積は、四国が横浜の43倍。脊梁山脈を抱え、鉄道網の維持修繕だけでお金がかかる。自分が経営者なら絶対横浜の方を選ぶね。北海道も同じ状況なんだけど、北海道は、金持ちがよく旅行等で訪れるし、シンパも多いから国の基金から救済とかおかしいよね。四国と同じ条件で議論しないと。

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時代背景も社会構造も違うヨーロッパと部分的なことを持論に都合よく比較しても意味がないです。

利用が少ないからサービスを減らしますます使いにくくなって利用が減るスパイラルはおっしゃるとおりですが、では利用が少なく赤字が膨らむいっぽうのものを社会インフラだからと残して、だれが維持管理するのですか？

一企業に過ぎないJR四国に責任を押し付けるんですか？

それとも

だれも使わなくなった鉄道に税金をつぎ込むんですか？大部分の乗らないひとたちから苦情が出ますよね？

人口が減ると言うことは担い手も減ると言うことです。

それなら広く移動しなくても済むように、みんながまとまって住んで、そこにインフラを集中させるコンパクトシティのほうが遥かに得策です。

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人口減などによる採算性悪化の為、減便する

↓

運行本数が減ってしまって不便なので、地域住民はモータリゼーションに頼らざるを得ない

↓

鉄道需要が更に減り、更に減便せざるを得ない

こういう悪循環なんだけど、これを断ち切るのは本当に難しいことだよね

記事にある通り所謂上下分離をして国や地方が金を出すってのは良いんだけど、ただでさえ国も地方も予算編成は借金頼りなのに、更に巨額な支出を税金からやるの？っていう疑問もある

なかなか簡単に答えが出ない

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道路は道路財源があるので湯水のごとく使える。むしろ使わないと族議員の票が集まらないので大変なことにすらなる。結果的に鉄道を圧迫している。我田引鉄で票集めのために鉄道を引っ張っておきながら、旨味がなくなると今度は道路に。そしてガソリン税という財源を付けて半永久的に票が集まるようにする。そりゃ鉄道が負けるにきまってるよ。経営の責任ではない。

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近年のJRの殿様商売化は国鉄末期とかわらない状況になっています。

民営化によるサービス向上どころか、サービス低下の著しい早さ。

親方日の丸では結局潰れないという前提の余裕でしょう。

一般企業であればこれだけサービス低下すると間違いなく客は離れます。

公共交通機関と言う強みを振りかざしての殿様商売はどこかで国が再度待ったをかける必要があるでしょう。

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オーストリアの事例を出すのなら、コンパクトシティ化を求めていかなければならないけど、国民がそれを「地方創生が必要なんだ」「僻地を切り捨てするな」と拒んでいるから進まないんだよな。

そもそも車が一番便利という状況もあるし、四国は山間部のほうが圧倒的に多いからそうなるのも仕方ない状況で、そこを考えない限りは、単に人口規模でオーストリアと比較しても絵に描いた餅。

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車両や乗務員が足りるかどうかは別にして、特に松山地区や高松地区の普通列車が少なすぎる。

松山５０万、今治１５万、新居浜１１万、西条１０万。

高松４１万、坂出と丸亀で約１４万の人口がそれぞれある。

それ考えたら、松山〜今治、高松〜多度津は２両だとしても日中で毎時2本はないとおかしい。特急だって車両を酷使し過ぎ。余裕がなさすぎるんだよね…

そしてこれらはもはやJRだけでは改善は無理。

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正直、JR北海道、JR四国、JR九州に関しては、再度の国有化も視野に考えないと、閑散路線に関しては、どんどん、減便やバス転換前提になって行っちゃうし、バス転嫁した所で利益が出るとも思えないのであっという間にバスも来なくなりそう

国内でドンドン、鉄道で辿り着くのが難しい地域が増えていく

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高松駅から乗った高徳線のワンマン列車。

少し昭和町寄りに突き出したホームからの発車で2両編成だったので、後部車両から乗ろうとしたところなんと「締切回送」。　以前あったのは知っているのですが、未だにやっていたのですね。

そのおかげで1両分さらに歩かされるわ、乗れる車両は混雑していてふんだりけったり。これが東海や西日本なら2両目も営業していて余裕です座れていました。こんなこと続けていたらそりゃ客離れもするでしょう。

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直接関係ないものだけど

政府が本腰入れて各省庁の本庁を過疎地域に分散させないから人が動かない

徳島に全面移転する予定の消費者庁も結局動いてないし

文化庁の京都移転も全然進んでない

公共インフラの鉄道を民営化されたからといって全部JRのせいにするのもどうかと思う

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四国から、関西方面、関東方面に大学進学を機に若者が流れてしまっているんです、皮肉にも橋ができたおかげで。

魅力ある県立、国立大学と、働き場所を誘致しないことには、色々な面で現状を変えることは難しいと思います。

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他のコメでは見られない点を指摘していますが、

オーストリアは中距離長距離は遅延する列車がほとんどです。遅延が日常なら四国も今より運行経費安く出来ると思いますが、日本人に受け入れられるでしょうか。

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合理化が生んだ非合理ってこういう事だよな。四国ICOCA導入もシステムは西日本だし、唯一の黒字路線である本四備讃線は、強風で止まった場合「四国側から行けるというサインを出していても西日本側がOK を出さないと動かせない」というのをJRにお勤めの方から聞いた事がある。稼げる路線とて何処までも四国は不利なんだな

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本気でCO2削減に取り組むのであれば、炭酸ガス排出に税金をかけて自家用車の車両価格をつり上げ、車の台数を減らし、その分、鉄道にその税金を投入し、全国で上下分離式の運営（鉄路などのインフラ整備は国の責任、車両運行は会社の責任）にするべきであろう。

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一例として、オレンジタウンみたいなやり方を誰が考えて実行したのかな？四国で東京や大阪のやり方では無理だとわかってるのにしちゃったんだから。やっぱり、国鉄体質抜けてないから無理じゃない？経営能力は銚子鉄道の方がマシだろうよ。海外がどうこう言うこの教授にやらせても同じような気がするね。JR四国は四国にあったやり方があるはず。

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県庁所在地である高知市のわりあい中心部に住み、

年金生活をしている母は、

路面電車の運行間隔が長くなって、炎天下で長い時間待たねばならない、市内のバス路線が次々廃止になる、近所のものが廃され、遠い郵便局に行かねばならなくなった、近所のスーパーやコンビニが減ったと、よくこぼしている

自転車にも乗れない母は、どうやって生活していけばいいというのか（怒）

地方の、地方都市での地域生活を、将来世代に引き継いでいくために、どんな施策を国や自治体が行うべきなのか

もう少し考えてもらわないと、ほんとうに将来日本は滅びる

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JR四国と言う1企業に責任を負わせるのは理不尽な気がしますな。

そもそも、JR他社と比較して、2010年頃の資料だと、JR東の社員数は 72,000人

四国は 2500人だ。

年商も四国は500億円に過ぎない。

東は 2兆7000億円

なのだから、民営では成り立たなくて当然だ。

今から、国営に戻すか、2階建方式に変えるべきだ。

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九州のように鉄道で利益を上げず、ほかの分野で収益を上げたほうがいい。

とりあえず電力分野（小水力発電や太陽光）と、鉄道輸送（普通の電車に荷物を載せる）などで県から補助金をもらって活性化しては？朝とれた野菜や魚を朝一の特急で関西にもって行ける可能性はあるのでは？

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ＪＲだけでなく隣接する市町村との連携が必要で、バスやその他の交通機関(道路網も含む)との関係の中で、どう運用していくか？が大切です。

ＪＲだけが何かした所で、解決出来る問題ではありません。

残念ながら、これが田舎に行けば行くほど各々が勝手に考えて、うまくいかず、どんどん衰退していってます。

みんな「自分さえ良ければいい！」でしか、物事を判断していませんからね。

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明石海峡大橋が開通してから関西方面から高速でショートカットできるようになって、JR四国の経営が悪化した点は異論がないと思う

瀬戸大橋経由は何かと不利ですね

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険しくそびえる四国山地と本州との間を隔ててる瀬戸内海をどうにかしないと難しいよ　ヨーロッパと比べる前に地勢的なハンデを考えたら？

東京を結ぶ便では飛行機にアドバンテージがあるし

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JR四国と北海道は国が100%株を持ってるから

再国有化すればいい。

そもそもあんな過疎ってるところで

鉄道を黒字で維持なんてそもそも無理だろ？

それがダメなら遅かれ早かれ廃止しかない。

だって黒字になる見込みがないんだから。

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単純な話。世界最強クラスの自動車産業を抱える日本において、自動車利用を抑制して鉄道利用を推進するような政策が真っ正面から行われるとは思わない。自民党公明党によって、利権によって動く政治が行われている限りにおいては。その証拠とまでは言わないが、一部の人に悪夢と呼ばれる民主党政権下では、交通基本法の議論が可能であった。

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工業と鉄道業は別物ですし、民間企業に鉄道維持は都市部除き無理です。オーストラリアとかいうけど、他国事情と日本の事情も違う。

黒字になるのはおそらく瀬戸大橋線でしょうけどこれも土讃線の客の特急料金もあるのでは？

同じ理由で北海道もタイヘンです。九州のように観光列車や不動産ホテル事業などで稼ぐしかないのではないかと思います。

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北海道も同じで、全くその通りです。道路にばかり目を向けてきた国の方針は、こうして、結局は地方の過疎化につながっていったのです。今からでも遅くありません、国は、日本の鉄道を維持していく責任があるのです。

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国の無為無策が今の四国や北海道鉄道事業の凋落状態を招いたと言えるはず。

国交省の責任も重いが、地方創生などという担当大臣まで置いて取り組んでいるはずが、実態的には相変わらずの縦割行政で機能しているとは思えない。

暮らしを支える重要なインフラである鉄道。

民営化したから知りませんでは国のカタチは維持できない。

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マイカー移動があたりまえで、住民が鉄道利用しないのだから、国が維持しても赤字が消えてなくなるわけではなく、そのツケが東京などの都市部の住民に回るだけ。

それに国が維持したら親方日の丸のぬるま湯のようなガバガバ経営で、余計に傾くだけなのは国鉄の失敗みてたらわかる。

ここはJR四国の多角化経営でホテルや観光業で稼いでもらうしかない。JR九州が黒字化できたから、ある程度は改善の余地があるだろう。

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今は道路（高速道路）が維持できているから良いが、10～20年後はこれも危うくなるのだろう。その時の事も踏まえて、鉄道の存続や維持を考えるべきでは？

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宇都宮浄人教授とは、将来人口推計を見て記事を書いているのでしょうか？

もはや、地方都市では、鉄道どころか、社会基盤の維持すら難しい時代に突入していきます。

将来に向けて、取捨選択していかないと、将来、誰も使わない施設の維持に、多額の税金を投入することになります。

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北海道も同様。本州さえ儲かれば良い訳はない。国鉄改革は失敗だった。分割したから逆に規制が強くなり、日本の鉄道は元気がなくなった。本来高齢化や環境問題で追い風なのだ。若者の免許取得も頭打ちだが、未だJRはモータリゼ－ションのせいにして無策なのだ。

逆に欧州の鉄道は元気だ。

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北陸新幹線延伸に国税を支出するくらいなら、JR四国・北海道への財政支援、JR東日本・西日本・九州の不採算路線救済のために支出した方が国全体のためになるのではないか？

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オーストリアの鉄道を語るならその地理的特徴を頭に入れておかなければいけない。

周辺の国々、ドイツやイタリア、チェコやハンガリー等と線路が繋がっているという大きなメリットがある。

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オーストラリアと比べるのはおかしいと思う。

経済構造が違いすぎる。

オーストラリアは自動車が高級品です。中古車の関税もものすごく高い。

産業も一次産業(農業・鉱業)が中心で土地が広い農地が経済の中心で国土も広い。

これを繋ぐのに鉄道の需要がちゃんとある。

日本は狭い国土に道路網を張り巡らし、自動車がベリな国にしたから鉄道の需要が減った。

今更、鉄道には戻れにでしょう...

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なぜか日本人は、鉄道に公費を投入することに拒否反応を示す。

しかし、鉄道以外の交通インフラはほぼ全て公費により建設整備されています。

道路とて、巨額の一般財源が投入されていますが、自動車税等の受益者負担の財源のみと誤解されています。それどころか、自動車関連税収が他の財源に移されているとさえ理解されています。

国の交通行政として、交通インフラを共通の土俵に置く必要があります。

（もちろん、完全に役割を終えた地方閑散路線まで残す必要はありません。）

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一読したが、この筆者が言いたいのは「国・地方自治体の補助金で鉄道事業を賄え」ということのようだ。そうすると、その原資はどこから持ってくるかが重要になる。ただでさえ、日本は国としてカネがない。オーストリアの消費税率は20％あるが、「消費税率を上げて鉄道事業を養え」ということだろうか。

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