[210490]「夜行列車」ブーム!? 相次ぐ“復活”に

( 210494 ) 2024/09/10 17:17:32

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昭和５０年代の子供の時信じられないでしょうが、小学生の５，６年生の時に母の郷里の東北に夏１か月世話になるために一人で寝台列車に乗って行きました。ちなみに女です。今の時代なら女児１人に寝台列車とかありえないでしょうね。あの時代親が車掌さんに声を掛けておくと、降りる駅の前で起こしてくれた。

東北新幹線が開通してから、味気なくなったもんだなとは思いましたが、早くつけるようになって新幹線凄いと思ったのですが、そこから更に特急に乗換しないとダメだったので気分は小旅行でした。

今や寝台列車は絶滅しそうですが、サンライズには頑張ってほしいなと思いますよ。

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サンライズってちょうどよくできてたなぁと感心する。

下りは東京発は新大阪行きの最終より遅く出て大阪は通過だけど岡山でみずほに乗り換えて最速で広島・博多まで行ける。

上りは日が変わったぐらいの時間で神戸・大阪の上京客を乗せられる。

上下で定期需要が取れる列車。

名古屋や仙台って特急なら5時間ぐらいで行けるので近すぎるために無理なんだろうなと感じる。観光用の企画列車しかやっぱり難しいんだと思う。

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夜行列車を定期運行するにあたっては、高速バス、新幹線、航空機との競合にさらされても、また、さらに用務やビジネスにも一定の需要が見込めるかどうかという点を重要視すると思います。

サンライズはそういった意味では、運転区間や運転時間や運行時間帯の設定が絶妙にバランス（黄金比率）を保っていると思います。

サンライズのような黄金比率が形成できない場合は、北斗星・トワイライト・カシオペア・のように、列車そのものを観光資源化するか、昨今の夜行の臨時アルプスのように多客時期の臨時列車という形になると思います。

登場から廃止まで、車両の更新こそありませんでしたが、編成のグレードが全く落ちなかった北斗星・トワイライトの廃止は今でも本当に惜しいなと思います。

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定期夜行列車が増えるということはもうないでしょうね。

今のサンライズでもそろそろ30年になる。

後継車両の話も出てこないし、深夜帯は東海道、山陽本線を走っているのだから保線の時間は貨物列車も通るからそこまで影響しないだろうが、夜間の駅員の配置とかいろいろ経費はかかると思う。

それとJR東日本にしてみたら全く儲けるような列車では無いからやめてくれて良いと思ってるだろう。長距離走るため遅延も多いし。

しかし今でも人気があり、需要があるのは確か。

出来れば後継車両を作り運行を続けて欲しいと思う。

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寝台列車じゃなく表題にある「夜行列車」の

雰囲気を味わいたくて末期の「急行きたぐに」

のグリーン車に乗ったことがありました。

583系の天井の高さそのままのグリーン車は

独特の雰囲気で付随車(モーター無し)でもあり

静かなジョイント音だけが聞こえる楽しい

「夜行列車」の旅でしたよ。

そもそも夜行列車が廃れたのは利用者が減った

からというのも一因ですが、あの郷愁にもう一度

浸ってみたいという気持ちは分かりますね。

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忙しい時こそ夜行バスを使うことがあります。

22時頃まで仕事して会社近くの銭湯で風呂に入って23時頃の夜行バスで任地へ。

翌朝6時頃到着し7時半から仕事を始めるみたいなことを何度かしています。

僕はバスでもかなりグッスリ眠れるのでそのまま夜まで働いてもあまり辛くは感じません。

寝ている間に移動が出来るメリットは大きいので夜行列車が復活したら増えた選択肢の一つとして是非使ってみたいですね。

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夜行高速バスが人気なのは「安い」に加え「時間を有効に使える」点ですよね。

インバウンドの影響で全国的に宿代が高騰しています。「宿代も浮き、移動もできる」夜行列車は、ニーズが高まってもおかしくありません。

バスより廉価にするのは厳しいですが「交通事故リスクの少なさ」「定時運行」「大人数輸送」「フルフラット寝台」「鍵付き個室」など鉄道の長所を活かせば、採算も取れるのではないでしょうか。

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自分の住む県は都市と都市の間に空港があってそこまで移動するためのバス停まで行くのもバスの乗り継ぎで面倒だし、夜行列車なら夜行バスよりもパーソナルな空間を確保できるし、移動中のブルーグレーがかった風景と街明かりに旅情を感じるし、金曜仕事してから電車乗って昼所用足してまた夜行列車乗れば０泊２日できるのでライブや野球観戦にもチャレンジしようと思える。

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夜行バスは盛んに運行されているんだから夜間移動に一定の需要があるのは違いない。

夜行バスは狭く走行中の車内移動も制限されることから、多少料金が高くなっても夜行列車を選択したいという人は少なくないと思う。

特に個室はバスどころか新幹線グリーン車にも引けを取らない快適さがあると思う。

翌朝の疲労度がバスと列車では雲泥の差だ。

バスに比べて少ない乗務員で多数の客を運べるのも強み。

サンライズやかつての急行きたぐにのように様々なグレードの席や個室を備えた寝台列車を、JR各社が協力して”復活”してくれることに期待したい。

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ニワカの鉄道好きなので難しい話は分かりませんが、現在では分割民営化されたためいくつかの会社を跨って運行したり、旅客数少ない中駅員を配置しないといけないのでJR各社に敬遠されていると聞いています。

そう言う私もサンライズ出雲に少し前に乗りましたが、岡山で降りようと切符を買うときに瀬戸の方なら取れますと大体言われるほど出雲に関しては需要が多いようですね。

寝台となると昼間の需要に応えるのが難しいので新規の車両を作るのはなかなか難しいのでしょうが、関東圏から関西圏への高速バスの便の多さから、家族向け４人乗り個室、女性向け区画、廉価席のリクライニングシート車両などの車両を使い大宮--姫路（大阪に８時着）の寝台特急なんてどうなんだろうと妄想したりします。

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地元の超ローカル駅だけどサンライズ出雲が停車する。

上りは飛行機よりも早く東京駅に着けるし、下りは日曜の夜乗れば月曜日そのまま仕事行ける絶妙な時刻

旅行なら土日目一杯使えるし。

仕事なら朝一から定時まで出張して帰りにちょっと飯食う時間すらあるという素晴らしい列車ですが、予約が取りずらいのが難点です。

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夜間飛ばない飛行機、走らない新幹線に対しては「ちょうどよい時間に着ける」という優位があるとして、夜行の高速バスに対する優位点はなんでしょうね。

鉄道の輸送力を活かし乗客一人あたりのコストを下げることができるのであれば価格競争で優位に立てると考えられますが、かつての大垣夜行のように18きっぷ利用者をすし詰めにすれば利益が上がるんでしょうか。

逆に18きっぷ利用者を排除する前提で列車を仕立てるとしたら、大量輸送による価格競争力を維持できるのかどうか。価格で勝負しないのだとしたら何で勝負するのか。

鉄道の利点を活かせないのなら、競合が現れた時にあっさり敗退することになるでしょう。

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スイスの氷河特急やマチュピチュのペルーレイル、台湾の阿里山鉄道など、

もう鉄道は日常の移動手段ではなく、訪れた海外からの観光客達に対して、その国の景色や情緒、そして非日常を味わってもらう特別なひとときとして、大成功例が世界には沢山あります。

夜行列車のそうですが、例えば北海道の雄大な景観を背景に走る釧網本線や宗谷本線などは、東南アジアや台湾香港からの観光客にとっては、始めて見る北の景色かもしれず、工夫次第では彼らに対して貴重な観光資源になるはずです。

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定期運行に対しては需要は少ない。今ならどこでも行ける時間があるので、昔の臨時運転のようにシーズンだけ走ったら、距離が長いほど、結構需要も価値もあると思う。四季島、瑞風、銀河などみてJRは検討してくれるといいですけどね。メンテナンスとか大変だと思うけど。

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学生の頃、実家に帰るときは「ムーンライトえちご」、友達の家に行くときは「ムーンライトながら」によく乗っていました。

ムーンライトえちごは新宿発で朝に最寄りの駅で止まってくれたので、非常にありがたかった。

地元に帰れるワクワク感と都会に戻る寂しさ両方を感じさせてくれた。

復活したら乗りたいなあ。

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30年前、就職して初めての夏休みに大阪-東京の寝台急行「銀河」に乗りました。なくなるかもしれないから、乗っておこうと思ったのですが、これほどまでに日本中に寝台特急・急行が減るとは思ってませんでした。

今は三半規管の機能が人よりもずっと衰えてしまったので、サンライズに乗りたくても乗れません。本当にあの時乗ってよかったです。

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今で言う撮り鉄でした。

東北新幹線開業前の東北は、あらゆる方面に夜行急行列車が走っていました。

土曜の夜の下りで出かけ、月曜の朝着の上りで帰る形で、色々な所へ撮影に行きました。

当時はミニ周遊券というものがあり、急行列車は急行料金なしで乗れたので、旅費を安く済ますことができました。

週休二日制なんてなかった時代の日曜を丸々有効に活用でき、しかも旅費を安くできるということで、夜行列車は便利でした。

夜行列車がなくなってから鉄道に乗ることはなくなりました。

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夜行列車はある意味でSDGsの観点からも非常にメリットはあるかな。地元の東武鉄道の尾瀬夜行もお金が溜まったら是非とも使いたいね。後はこの特急を利用して会津エリアのスキー旅行だな。ムーンライト信州に関しても、期間限定復活とかありかなと思う。

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廃線問題が取り沙汰されている赤字ローカル線や、並行在来線、そして貨物列車も含めて、今後の鉄道の在り方を左右する問題ですね。

鉄道会社的には新幹線と一部の大都市圏輸送以外は廃線したいのが本音だと思うが、そこは夜行列車や路線自体が商品として成立するか議論する必要がある。

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中1の冬休みに同級生の親友と2人きりで、寝台急行銀河に乗車して東京から京都へ行った。

B寝台の3段ベットで、上段を向かい合わせでお互いが両足を伸ばして前のベッドに乗せて向き合いながら座り、ワクワクしながら夜遅くまでお喋りをしたのが良い思い出。

子供の頃の初体験は何十年経っても色褪せないけど、アラフィフの今でもあの20系銀河にもし乗れたら同じ感動が味わえそうな気がします。

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まあここには書いていないが、日本の場合は新幹線開業と並行在来線の三セク化、分割民営化が夜行列車の大きな障壁になっている。ので、定期の夜行列車が復活する可能性は極めて難しいがもしあるとすればそれはバスのドライバー問題がもっと顕著になり、事故等も起こり、鉄道でなんとかしろと押し付けられた場合ではないかと思ってる。無論最低でもバス5往復分(150名の往復)くらいの需要がコンスタントにないとペイしないので、路線は限定されるものと思われる。

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自分が小さいころ親に連れられて寝台列車に乗った記憶だけが有ります、旅行だったと思いますが、どこに行ったのかは覚えていません。

今は全国に空港が出来、新幹線も北海道から九州までつながり、寝台列車で移動することはかなり少なくなっているとは思います、ビジネスユースは厳しくとも趣味の電車にすれば需要はあるようにも思う、例えば自転車乗りが自転車を積んで遠方の目的地行き、朝いちばんからサイクリングを楽しみ、帰りもまた電車で帰るなんてのも有りかも、また釣り客用で釣り道具が置けたり、竿の手入れや仕掛けの準備が出来たりする電車があれば、夜に乗り朝から釣りをして、また電車で帰るなんてもの良いかもね

なんか移動時間はぐっすり寝て、朝からスッキリして趣味を楽しむなんて良いかもね。

バスはトイレがどうしても気になるんですよね。

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サンライズみたいな新大阪と小倉や博多を結ぶ夜間列車があるといいかな。新大阪を24時に出て博多に7時に着くみたいな。それだったら東京21時24分発新大阪行き最終のぞみ263号から新大阪で夜行に乗りかえ、翌朝博多で九州新幹線に乗り換えて熊本、鹿児島にも8時台に着ける。昨今の大雨や大雪で飛行機、新幹線どちらかがダメな場合を補完するセーフティーネットとして登場してほしい。

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サンライズが現行残っているだけでも奇跡。

今後の夜行列車の存続はウエストエクスプレス銀河やななつ星、瑞風、四季島などの採算が合わなくても観光地への誘客目的の宣伝列車としての道が現実的だと思う。

後はディステニーキャンペーンなどに合わせて、JR東日本のアルプスみたいに臨時で夜行列車を走らせるくらいでしょう。

正直夜行列車復活を願うなら、クルージングトレインまでとは言わないまでも

正規運賃、特急、寝台料金は最低でも払う心つもりは持つべきでしょう。

コメント見てると特急じゃなく急行にしろとか、ムーンライトを復活させろとか口は出すけど金は出さない、そんな意見が多すぎ。

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夜行列車は今の時代はむしろ必要。

夜行バスは様々な意味で限界だけでなく、日常の生活に必要。

今日、都内から急用で北東北地方へ来たが、前日の夕方に行くこと決まったので、車で14時間かけて来た(高速は使わず、ひたすら下道)。

これがもし東北地方方面への夜行列車が存在したら、利用していたと思う。

新幹線は朝イチに乗っても、どうしても10時くらいになってしまうので、9時前後の用事には間に合わない。

ぜひ、定期便の夜行寝台列車が欲しい。

せめて夜行快速や急行でも良い。

ムーンライト仙台や白馬、ながら等が復活したら、万々歳だ。

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JR各社を跨ぐ弊害と基本朝のラッシュに到着するので

通勤ダイヤを空けないといけない…

国鉄時代ならまだしも利益優先のJRになったら

廃止も仕方ないかなと思いますね

サンライズとか連日満席でも赤字とか聞きますし

東京と西鹿児島(鹿児島中央)を丸一日かけて走る様な

寝台列車の需要は今は無いでしょう…

東京大阪くらいの中距離なら

時間帯によってはとも感じますけど夜行バス便利ですしね…

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夜行列車の運行は大変だと聞きます

利用者からすると横たわったまま長距離移動できる利点があります

「新幹線や飛行機で移動して目的地で宿泊すれば」という、意見がありまして確かにその通りかもしれませんが高速なので身体に負担が掛かります

早く移動して商談や目的地での業務に削く時間が必要な方がいる一方で時間掛かってもよいから身体に負担が掛からない移動手段を求める方への対応もお願いしたいです

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普通に便利だから復活してほしい

よく新幹線やLCCが台頭して短時間で移動できるようになったから夜行列車が消えたって論調があるけど新幹線4時間とか航空機2時間+移動2時間とか昼間に4時間もただ移動の為だけに費すとか結構無駄な時間

それなら夜間寝てる間を有効利用できる寝台夜行列車の方が効率がいい

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日本では記事中の通りツアー等で不定期に運行するのがちょうどいいように思えますね、登山向け臨時や夜行列車に郷愁を感じる層向けにツアーで不定期に運行するので十分でしょう。

日常的にある夜行需要はバスで間に合ってますし、狭い国土なので新幹線と飛行機で十分でしょう。

夜行バスより高い値段を払って夜行で移動したい層は限定的だと思います。

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バスやトラックのドライバー不足により、貨物については鉄道、フェリー、航空への転換が少しずつ進んでいる。夜行バスについても鉄道への転換を少しずつでも進めるべきだ。バス１台程度の需要しかない区間ならともかく、首都圏―関西圏など一晩に何百台走ってるともわからないような区間はドライバー確保のために鉄道に転換されるべき。

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日常的にある夜行需要はバスで間に合ってますし、狭い国土なので新幹線と飛行機で十分でしょう。

夜行バスより高い値段を払って夜行で移動したい層は限定的だと思います。

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寝てる間に移動でき、現地での滞在時間を最大化できる夜行は非常にタイパがいい。

だからこそ夜行バスがこれだけ人気あるわけで。ただし夜行バスは「座席」であるため保安基準上の制約でフルフラットにできないゆえ寝心地（快適性）は大なり小なり犠牲になる。

この点、記事中でも少し触れられているが船のコスパ・タイパが際立つ。

最低でもフルフラットな布団かカプセルベッド、船内で風呂も入れるしメシも食える。それでいて夜乗ったら朝には着く利便性。相応に課金すればホテルの部屋ごと移動してるも同じ優雅なひとときを過ごせる。

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私にとって夜行列車の価値は「旅情」ですね。

夜行列車に乗り込む時のなんとも言えないワクワク感。

特に長距離寝台特急が好きでした。

上野から札幌への「北斗星」、大阪から札幌への「トワイライト」。車中がとても楽しめました。そして、目覚めると北海道の原野を走っている。あの高揚感は２度と楽しめない。もっと乗っておけば、と後悔しています。

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日本で夜行列車を復活するとなると幾つか問題がありますね。

・夜行列車はそれなりの距離を走るので、複数のJRをまたいで走ることになる。現状、旅客会社では企画も容易ではないし、収入や費用の分担の話しもあり手間の割に旨みが少ない。

・東海道-山陽線など夜間は貨物列車が多く設定され夜行旅客列車を走らせる余裕があまりないが、一方、その他の多くの線路では夜間は列車が走らないことを前提に各種のシステムも夜間は稼働していない。これを1本の電車のためだけに稼働させると費用がバカにならない。

・大都市では夜行列車の発着時間となる朝夕は多くの通勤列車が走っており、夜行列車を走らせる余裕が少なく、また特に朝、夜行列車が遅れてやってくると通勤列車のダイヤに影響が出るので夜行列車は嫌われる。

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勝手は全国地方から東京や京都、大阪を目指して寝台列車が走っていた。ビジネス客や観光客が利用した。次第に時間を稼ぐように変化すると共に新幹線や飛行機の時代となった。そして、寝台列車は一部富裕層の乗り物と化した。唯一残る寝台列車サンライズ号は最近、島根や香川に行く目的のためより寝台列車を楽しむものになってしまった。YouTubeを見ると唯一無二の寝台列車サンライズの飽き足らず多くの寝台列車愛好家が国外の寝台列車乗車体験をのせている。

今やインバウンドで東京のホテルは高く、安い航空料金や新幹線での東京観光やビジネスは給与のめいめいと物価高で大変である。寝台列車を有意義の使えればビジネスや観光、インバウンドにも評価は高くなる。昭和生まれの人間には昼間を飛行機、新幹線の移動のために使うのは非合理的と考えてしまう。

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当然ではあるが夜行列車では眺望は望めない。

その代わり、例えば数日に渡るインバウンドツーリストにとっては、日をまたぐと移動と同時に次の都市に朝一番で降り立つ事ができ、その都市で早速観光を進めることができる。

日本は新幹線が発達して、主な都市には新幹線で向かうことができるが、コロナからの回復で、2018年以上に観光客が押し寄せることを考えると、クルーズ船や夜行列車のような、移動しながら宿泊もできる仕組みはもっと有効に活用できるのではないか。

欧州を夜行列車主体で回ったことがあるが、欧州ほど広く各地に列車を走らせなくても、大きな荷物をベッド下などに仕舞えつつ、カプセル式の寝台と組み合わせられれば、観光客にも受け入れられそうだ。

欧州のナイトジェットのような上下分離方式でJRや三セク各線を走らせられるようなら、ビジネスチャンスはありそうだが。

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夜行バスはフルフラットになれないので寝れない、疲れる。

フェリーは港までの時間と所要時間で日中の時間が結構潰れて非効率。揺れ方が不快。

仕方なく新幹線や飛行機となるけど、早朝発はしんどいし、夜移動は現地ホテル代がもったいない。

仕事や夕食が終わって、あるいはいったん家に戻ってから21時ぐらいに中心駅から出発する寝台列車で翌日は9時から現地の中心駅からフル活動できるってのが結構理想となる旅程は多いんだけど残念。

自分のようにスケジュールと快適性で移動手段を選ぶ人間には、完全フラットの寝台バスか地上交通以上のスピードのフェリーでないと、代替とはいえない。

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目的地や途中どこかで宿泊すれば…

タダではありません。移動のためにその費用が上乗せされます…

また、昔（昭和の時期に）は主要駅の待合室は

24時間利用可でした、売店も軽食も空いているところもありました…

その駅には列車の深夜の停車もありましたが、

相当の人が利用していました…

（23：00頃に駅について…、とか、3時頃に列車から降りて、

明るくなるまでとか、旅行者は困りませんでした）

さらに、新幹線は6時間止まります、

でも在来線での夜行列車があれば、この6時間で幹線ならば500キロ、

ローカル線でも300キロくらい移動ができます

新幹線で時間的にこの穴を埋められるのは、最低でも500キロ以上の

距離からで、…

あとは結果的に、利用者の負担になっています

「要は、鉄道会社は、自社や出入りのサービス業者（ホテル等も）に

利益を誘導するためだけに、この夜行列車廃止の選択をしました」ですね

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最近私はASMRの寝台列車の音を毎日聴きながら寝てます。線路のつなぎ目部分でカタンカタンと揺れる音、鉄橋を渡る音、踏切の音が走行しながらカーンカーンと流れる音、駅に停車する時のブレーキの音、駅に停車して発車ベルが鳴り響き機関車の汽笛が聞こえてガタンと客車が動く音、寝ながら聴いてると乗ってる気持ちになっていつの間にか寝落ちしてます。

実際に寝台列車に乗った事がありますがその時は嬉しくて中々寝れませんでした。今はサンライズだけだし私の住んでる地域は通過するから乗れませんが機会があれば乗りたいです。

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夜行バスより夜行列車の方が相性が良いだろう。日本での夜行列車復活はあくまで観光列車の目的だが、環境問題もあるし、移動としての夜行列車は見直して良い。

時間を有効にでき、新線を建設する必要ない既存の設備で効果ある

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昔、鉄道が好きで18切符で友達と３人で大垣24時前発～東京行きの夜行列車で東京まで遊びに行った、小学生の６年の夏だった様な・・・上野駅で撮影して感動した事を覚えてる。ブルートレインも何度か乗った、興奮して中々眠れなかったｗ

まだ、乗鉄や撮り鉄なんて言葉が無い時代　ＥＦ５８６１のお召を写す時も夜行列車に乗って神奈川まで行った、もう５０代、友達に会うとこの話になる。

価値はわからないけど、夜行バスには無いものが沢山あると思う。

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飛行機や新幹線と比べたら、寝台特急は「深夜から乗っても到着は新幹線の始発と1時間半程度しか変わらない」「なのに東京～大阪だと5000円以上高額」時間と料金で劣る。

フェリーと比べたら、寝台特急は「移動中ほぼ出かける場所がない」「シャワーも満足に浴びられず、買い物もできない」など快適性で劣る。

では寝台特急がなぜ求められるのかと言えば、「夜汽車」という浪漫だろう。

どう考えても不便な代物であるが、それでも深夜0時に乗り込むワクワク感と列車の中で一晩過ごすという高揚感は代えがたいと思う。

理屈では測れない物があると思うので、今後も寝台特急という文化は続いて欲しい。

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高速バスがドライバー不足で定時運行出来なくなった区間は夜行列車復活の需要が有ると思う。

但し夜行高速バスを使う理由は運賃の安さであり、代替として運行するならば運賃をリーズナブルにしないといけない。

嘗てのムーンライト号を復活させないと難しいかと思う。

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夜行列車で復活の望みがある列車は「深夜帯は走行しない夜行新幹線」です。

0時から6時までは駅又は車輌基地で待機して運行する列車で、車掌や食堂車クルーが日勤出来るのでJRにやる気があれば早急に実現可能です。

停車駅は「ひかり」程度で良いので「のぞみ」の邪魔にならず、ゆったりした旅行が出来ます。

まずは九州方面から始めて、札幌開業時には東京駅を跨ぐ列車を設定して欲しいです。

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臨時やイベント的な運行は出来ても定期となるとサンライズですら、長距離で一つの遅延で大きく影響を及ぼし、さらに違う会社を跨ぐのがネックになってますしね。いろんな要因を考えると自社内で収まる運行以外ではなかなか定期にはしにくいですよね。

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夜行列車、夜の山間部とか日本海の海沿いとか夜は流石に暗くて景色がわからないかなと思うけど、屋根を切った露天風呂車両みたいなの作って、星空眺めながら移動してみたいなと思った事有るけど、早さだと違う交通手段でいいし、とことん楽しむ列車作りをめざしたらどうかな。barやカジノみたいなのもどうだろうか。富裕層を取り込めれば、それなりに黒字にもなるのでは。だいたいそういう地域は赤字路線も多そうだし。

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夜行列車の復活は嬉しいけれども、問題は他社路線への列車の乗り入れなんだよね。

中曽根康弘元内閣総理大臣（故人）は国鉄の分割民営化案として、旅客部門を6分割（北海道、東日本、東海、西日本、四国、九州）すると言っていたが、周囲がその後どうなるかをろくに考えもせず、浅はかにも唯々諾々と従ったことにより、地方格差が生じて、現在に至ってしまった。

多額の債務の速やかな返済や、労働組合の弱体化という大義名分があったとはいえ、何も、地方ごとに分割することはなかったのではなかろうか。

他社路線への乗り入れに当たって、駅や路線等の借り賃が発生するのは常識なのに。

まだ、全国一円をサービスエリアとした上で、新幹線、在来線、貨物、といった具合に、部門ごとに分ければ、救いがあったかも知れないし、もちろん、現実以上に長距離列車（夜行•昼行を問わず）が。多数走り続けていたかも知れないのだ。

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田舎が九州ですが、子供が小さい時にはカートレインをよく利用していました。汐留のあたりから門司まで走っていたと思います。

車ごと運んでくれるのでとても便利でした。復活してほしいなぁ。

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「相性がいい趣味」も何も、一般的な観光でもメリットは大きい。

アイドルの推し活動とやらの人にも夜行バスは重宝されている。まぁ夜行列車が廃れて夜行バスが流行ったのは客層の問題もあるけれど。

夜行を嫌う人には慣れの問題も大きい。自分だって最初の頃は全く眠れず次の日は始終ウトウトで本末転倒ということが続いたが、夜間を移動に使えるかで生じる差はバカにできないので、椅子に腰かけたままでも眠れるよう訓練したものだ。自宅の布団以外でも眠ることに慣れていれば、災害時にも生存の可能性が高まると思う。

ただ今後は、要員の待遇や確保も大きな壁になってくるだろう。結果、高額な料金を請求できる特殊なものに限られていく。

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「相性がいい趣味」も何も、一般的な観光でもメリットは大きい。

アイドルの推し活動とやらの人にも夜行バスは重宝されている。まぁ夜行列車が廃れて夜行バスが流行ったのは客層の問題もあるけれど。

ただ今後は、要員の待遇や確保も大きな壁になってくるだろう。結果、高額な料金を請求できる特殊なものに限られていく。

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日本の環境に夜行列車は合わないですよ。

日本の鉄道は時間の正確さを売りしていて2分も遅れればお詫びのアナウンスが流れる程ですので、保線作業の遅れで列車が何十分も遅れるとなれば問題になりますからね。

海外で、夜行列車が多いのは、列車の遅れは当たり前と言う風潮があり、15分位の遅れは遅れではないと言う風潮があるので、気にせずに夜行列車のダイヤを縫って保線作業スケジュールが組める為です。

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北海道は以前…青森(函館)や稚内、網走、釧路に『夜行特急や急行、快速』があったけど…高速バスの普及や当時全面禁煙化、車両の老朽化等で、利用者の減少があって廃止しましたが、北海道での夜行列車の復活は…難しいと思います。

本州の夜行列車の復活は羨ましいですね。

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現代人はすぐにキレてしまう人が多く感じます。

夜行列車がある時代は、自由席の場合、何時間も前から並んだり、座れない人もいた。

電気屋の開店セールも徹夜で並んだり、これは大変であるが、忍耐力や達成感はついたと思う。

このような経験をしてこなかった現代人は、我慢をすることが出来なくなっていると思う。

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昔、冬場に青森の鯵ヶ沢に行く際、天候で飛行機の運行が微妙なので寝台で行ったことがあります。

青森まで新幹線が開通してなかったため、飛行機に比べて天候により運行が左右されにくい電車を選んだんですよね。

今じゃ新幹線で新青森経由なんでしょうね。

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まず見出しの質問に答えると、それ以外の「価値」は今ないでしょうね。夜行の交通機関は船も電車もバスも全部含めて、ちゃんと眠れない。翌朝になると体の疲労がとれていないことがわかります。やはり人間の肉体は動かない空間内で休息をとるようにできてるんですよ。夜行交通機関は他に選択肢がない場合の非常用だと思います。

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昔とは夜行列車の価値が今とは違う。

昭和の時代は、最初の選択肢が国鉄で、無数に近い夜行列車が、特急急行普通列車まで網羅されていた。

今は、夜行バスが安価、又は快適、高価なものまで選択肢は豊富。

フェリーも同様に、快適で風呂もあるしベッドもある、しかも安い、効率もよくなった。

いかんせん寝台特急になると高い、とても家族連れでは乗れない。

飛行機もLCCなら安い。

ながらでも減光しないし、夜中でもうるさい。

普通に午前3時に携帯電話で大声で話しているような、常識すら知らない人もいた。

注意したが、そんな場面に遭遇したら、2度と乗るまい、と思うのではないか？

事実、自分はそれ以降夜行列車に一切乗らない。

今なら、18切符以外夜行バスの方が仮眠レベルでも良質な席が探せば安価なものもある。

時代にはもう合わないと思うし、観光列車だけで充分だろう。

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登山者は体力があるから夜行列車と相性がいいとありますが、登山の前に座席に座って一晩過ごすのは苦痛です。とくに昔のアルプス号は背もたれが垂直のボックスシートでしたからね。せめてサンライズ出雲ののびのびシートのような完全に横になれる車両を運行してもらえればと。

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独身時代(平成初期)に走ってた寝台特急「出雲」に乗ったことがあります。当時は食堂車も営業していました。朝ご飯の中華がゆがとても美味しかったです。

上に書いたことを数年前に夫(車両鉄)に言ったら

「いいなぁ〜出雲で朝飯食ったのか。俺も食いたかった」と言われ、その後1年くらい「出雲の朝飯」と言ってすねてました……夫と付き合う前だってば、出雲の朝ご飯。

寝台列車も食堂車も復活してほしいけれど、現在では難しいでしょうか…

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北斗星憧れていたけど乗れずじまいでした。

新幹線開通で北斗星無くなることを知った時は「マジ新幹線いらない」と思ったものです。

札幌から函館までならば新幹線欲しいなとか思っていますが、東京まで新幹線はあまり実用的では無いです。

乗るとしたら飛行機と船が嫌いな人くらいですね。

道内でも夜行列車を通そうと思えばできるかもですが、稚内や根室へ夜行列車で行くメリットが感じられません。

紋別だったら夜行列車で行って流氷を見たいと思っていたのですが、線路自体が無いのですね⋯

昔はあったようですが。

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なぜ出雲・瀬戸が残ったかというと、「飛行機の最終便より遅く東京を発ち翌朝には現地に着ける」「岡山以遠は新幹線との競合がない」ですからね。

だからもしサンライズと同じ車両を投入するとしても、たとえば東京～博多＋それ以遠の九州各都市では、元取るほどの需要は見込めないと思いますよ。

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学生の頃ヨーロッパで夜行電車で移動してました。通常の列車より安く、ホテル1泊代も浮くのでとても良かったです。バックパッカー的な旅行をする人には最高の移動手段です。

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現在の日本の場合、飛行機を使えば朝一で東京を出ればほとんどの場所に午前中に着けてしまうので、わざわざ夜行で移動するというのが観光以外の需要がない。

ヨーロッパのように鉄道に車が載せられれば、フェリーよりも早い鉄道という選択肢もありそうだが。

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大昔、出雲市駅から京都駅まで、山陰と言う客車列車がありました、それも10系と言う、本当の客車、当時、親が鉄道好きだったと思いますが、出雲市から京都まで、ほぼ各駅停車だったかなぁ。夜行列車の記事で思い出しました。

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寝台列車の路線を増やして欲しいですな。

例えば・・東京から北海道、九州などへ直通で行ける列車など。

臨時便やツアーで客が集まったら動くでは、話にならない。

現在はサンライズいずも（四国行もある）しか通常運転は無いが。。中々切符が取れない。　これが行先が増えれば、旅行プランも増えサンライズ１本に集中しないと思うのだが。。　新幹線やリニアばかりを望んでいる訳では無いのです。

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嘗て何かの本で、新幹線ほどJRにとってコスパのいい列車はなく、寝台列車ほどコスパの悪い列車はないと見た。

損益を考える時、固定費と変動費を考えるが、固定費を十分賄いきれるだけの収入がないと赤字という事になる。

JR東海のN700系では、満席になると約1300人が一度に運べる。一人1万円として1300万円の売上だ。

一方寝台列車の定員は精々300人程度(実際は編成等によるが)。一人2万円として600万円にしかならない。運行本数も限られている。

この先、夜行列車又は寝台列車を運行するにしても、嘗てより相当高い価格設定にしないと固定費を賄えないことになる。コスト的には夜行列車の復活は難しいでしょうね。

夜行バスが全く運行されなくなって、夜行移動が鉄道しか出来なくなって、夜行列車の運行が相当数出来るようになれば、ありうるとは思いますが。

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昔ブルートレインは憧れだった。列車の高速化などにより定期のサンライズだけが残ったけど一度だけしまなみ海道を自転車で走るために使った。あのときはワクワクしてなかなか眠れなかった。

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夜行列車は、構造上、座席車より重心が上にあるから揺れやすい傾向にある。

九州←→東京間のブルートレインは、九州内では昼行特急に追い抜かれることもあった。

これらを改善しないと復活は難しいのでは？

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夜行じゃなく、普通の特急をちゃんと運行して欲しい

大阪ー東京の特急、東京ー青森の特急

広島ー大阪の特急、最低このくらいは必要

特急で移動したい需要は必ず一定数ある

国営鉄道で長距離特急を運行も十分あり

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夜中に寝ているうちに目的地に着く。それはスタートレックの転送機能のようなもの。寝る前にスマホに向かって「コンピューター、1名転送」と言ってから寝れば起きたら目的地。ホテル代節約も節約できる。若いころに北海道でよく使いました。

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>人口の多いインドやタイでは、中間駅の需要もあるようで、やはり

>夜行列車が使われて・・趣味的には、お手軽な料金で食堂車などの

>付帯サービスも・・

今年5月にタイで、バンコク→チェンマイの寝台列車に乗ってきました。

ひと晩に3列車くらい走ってて食堂車つき。

このうち1往復は新し目の車両で、18時40分発で7時15分着。

自席まで夕食・朝食の注文を取りに来てくれるし、

届けてくれるサービスもある。食堂車に行ってもいい。結構快適でした。

乗客の半分くらいはタイ以外の外国人だったけど、

タイの人は中間駅で降りてました。また乗りたい。

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夜行列車は復活熱望です。

全席個室が良いです。豪華ではなくてOk。

夜間の保線作業もあると思いますので、毎日の運行でなくてもよいです。

貨物車を付けての運行も、良いと思います。

停車駅は、のぞみ、程度での、少な目でOKです。

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夜行列車自体には興味はないけど、訪日外国人のおかげで、宿が取れない、宿代が高騰している地域に行く際は、時間の調整がつけば選択肢の一つになるかもしれない。

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JRの路線がぶつ切りになっている時点で、各社との調整が必要になるので、旅客会社を跨いでの夜行をやるつもりはあまり無いんでしょう。

需要は普通にあると思いますけど、と言うか需要は掘り起こす事も出来るでしょうけど、＂儲かるか＂と言われればそれ程までに儲かる仕事でもなく、駅前の一等地を再開発して不動産収入を増やした方が会社的にもそして社員的にも評価されますから、誰もやらないんでしょうね。

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サンライズはかなり人気があるので廃車になることはないと思うけど、古い車輛なので新車両導入されるのかどうか気になるところ。

ファンとしてはやはり北海道に行くやつを復活してほしいものです。問題は夜間の青函トンネルを貨物がつかってるというところと、三セクのいわて銀河鉄道に使用料払いたくないというJR東日本のケチ問題かな。

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日本じゃ「夜行列車」経験はないけど、留学中、中国ではよく乗った。中国は広いから、長いものだと広西桂林から雲南昆明二泊三日とかあった。二泊も車内にいると、そこはもう生活の場。特に二等寝台はドラマある。今の最長は確か広東広州から西蔵拉薩で四泊五日かな。

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夜行バスもそのうち運転手不足の問題が出てくるだろうし、各会社の利害はあるにせよ1本の夜行列車で複数の夜行バスの代替、ってことも将来的にあり得ない話ではないと思う

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保線のせいで、夜行列車が走らせずらいと書いてるね。

機械化が進んだとは言え多くの作業者ぎ必要となる保線作業も例え首都圏であろうと日中の昼間とかにずらせるようにならないと、作業員が集められません。

となるかもね。

安全性から明かりが足らない夜間にやらざるを得ないコトなのかと。。。

多分、うちはもう夜勤は出来ないし。。。

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東京から名古屋･大阪は東海の協力を得ないといけないので難しいだろうが､仙台はやれそうな気がする

東北本線経由なら大宮･宇都宮･郡山･福島､常磐線経由なら柏･土浦･水戸･いわき･原ノ町で共通して岩沼停車

問題はE657系に運用余力があるかどうか

まあ､価値があるかは微妙だが

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保線との兼ね合いが課題ということは理解しました。

一方、海外では夜行列車が多く利用されていることも分かりました。

海外では保線との兼ね合いをどうつけているのか？

それが日本で出来ない理由は何なのか？までを書かなければ意味がないでしょう。

絵に描いた餅を眺め「夜行列車はいいなぁ」と思っているだけの内容です。

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急行銀河に何度か乗りましたよ。

大阪での朝一の会議に出席するのに、朝6:00発の新幹線に乗るよりも前夜の23:00の銀河に乗る方が楽だよ。睡眠時間も取れるし大阪で会議までゆったり時間もあるしね。

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あると便利だけど保線時間や会社の区割が問題…

特に東日本は距離が短いのにもかかわらずメンテナンスを任されるし、1本の通勤電車も減らすことはできない…

実際パスタ新宿など夜のバスターミナル行くと各方面に向かう夜行バスが賑わっているから全く需要ないわけじゃない

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E257系のようなフリーストップリクライニングシートなら過去の座席夜行急行とは比較にならないくらいサービスアップになってます

案外「昼行特急車を活用した夜行列車」は需要あるかもしれません（東京︎仙台とか）

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個人的な思想で申し訳ないが、イベント列車とか特別列車の夜行は旅情が少ないと感じる。

出張や赴任、帰省、帰郷のように旅行外で使う人達がいて、色々な人の想いを乗せて走る列車の中でこそ、むしろ旅情を強く感じられるんだよな。

だから、サンライズが廃止されると、そういう列車も無くなる。コストもかかるし需要も少ないから仕方がない。フェリー旅行でしばらくは味わえるかな。早く安くの進歩を否定するものではないけどね。

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東京ー大阪などは確実に夜行需要があると考えられるが

JRは、まったく見向きもしない

まあ、２００人程度運ぶ夜行を運行するくらいなら

走らせないで、

夜行バスに逃げる客がいてもいいので

新幹線を利用してくれ

ってことだろうな

手間がいらんからなあ

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東京ー大阪で考えると夜行バスが7時間で6千円、新幹線が2時間半で1.5万円、新幹線より少し安く、高速バスより快適に利用できる夜行があれば需要はあるのでしょうが、現実的には難しいのでしょうね…

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乗ったことがない人には分からないかもしれんが、寝台はそこまで居心地が良いものではない。3段の寝台は狭い、1番下は少々居心地いいが高い。機関車が客車を引っ張る時にガッ...タンと起こる独特の強い揺れ。寝台の外には灰皿が置いていてタバコの煙がプカプカ。食堂車がないから、あっても営業していないから朝食は機関車の付け替えの僅かな時間でホームの立ち食い蕎麦に駆け込み、そばをかき込んで腹に詰め込まねばならぬ。下関駅の立ち食いそば屋にはお世話になった。

今の若い人がもし乗ったら耐えきれないかもしれんね。

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国内の夜行需要は、自家用車と高速バスに持って行かれたままですから。航空機の海外便も夜行フライトが多いです。

JRさんは面倒くさいを優先させて、車両の有効活用や増収策を取らなくなりました。それがJRさんの希望なので、そっとしておけば？

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夜行列車にせよ夜行バスにせよ眠れない。

飛行機の値段も手頃だし、ダイナミックパッケージなら宿泊込みでさらに安くなることもある。なんならホテルを捨てて往復するだけでも通常運賃より安くなることもあります。あんまりメリット感じないなあ。

最終の飛行機で行って、低評価なホテルでもいいから泊まるか、翌朝1番で行く方が体はラクです。

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国内移動のコストカットなら新幹線外し中距離はバス、遠距離ならLCCか早割かマイレージ、夜行の鉄道があったとして座席は苦行だしフラットはホテル代Max期以外は贅沢なコト消費かな。

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