( 210500 ) 2024/09/10 17:28:59 2 00 北海道が提案、函館「新幹線アクセス線廃止」の愚 運転手不足なのに4000人超をバスで運べる？東洋経済オンライン 9/10(火) 4:32 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/acac0d19b1d74a89ce170e69911ecfc960fbc2fb |
( 210503 ) 2024/09/10 17:28:59 0 00 新函館北斗駅と函館駅を結ぶ北海道新幹線アクセス鉄道「はこだてライナー」（写真：yossanmy/PIXTA）
2023年12月27日、北海道新幹線の札幌延伸に伴いJR北海道から経営分離される区間のうち函館―長万部間のあり方を協議する北海道新幹線並行在来線対策協議会渡島ブロック会議が1年4カ月ぶりに開催された。
【写真で振り返る】相次いで廃止された赤字ローカル線、あなたの心に残る風景は？南正時氏撮影、北海道「消えた鉄路」の記憶
■函館―長万部間の鉄路存続は決まっているが…
宇野稔弘北海道交通企画監を座長とする協議会では道側は、北海道新幹線のアクセス路線として輸送密度が4000人を超える函館―新函館北斗間も含めて全線のバス転換を沿線自治体に対して提案。バスドライバー不足で既存のバス路線の減便・廃止が相次ぐ中で、貨物の問題も含めて鉄道路線の存廃を保留しバス転換を議論するという協議を進めている。
北海道新幹線の並行在来線となる函館―長万部間については北海道と本州を結ぶ貨物列車の幹線ルートとして北海道で生産される農産物等の重要な輸送ルートであることから、貨物列車については維持をするという方向で、国、北海道、JR北海道、JR貨物の4者が合意している。
旅客列車のあり方が今後の議論の争点となるが、道が主導する協議会において先に廃止の方針が決定された長万部―小樽間については、深刻化するバスドライバー不足に加え、本来は廃止の対象とはならない輸送密度が2000人を超える余市―小樽間の廃止まで決めてしまったことから、バス転換協議が泥沼化し中断に追い込まれたことは2023年11月7日付記事(北海道新幹線「並行在来線」バス転換協議が中断へ)で詳しく触れている。
しかし、道が協議会の場で沿線自治体に対して提案した内容は、全路線を鉄道路線として維持した場合には30年間で744億円の赤字が生じるのに対して、函館―新函館北斗間のみを残してバス転換した場合には391億円の赤字。さらに、全路線のバス転換だと106億円の赤字で済むという試算だった。バス転換のルートについて道は、函館―新函館北斗、函館・新函館北斗―森、函館・新函館北斗―鹿部、鹿部―森、森―長万部の5つのルートとすることを想定。存廃の最終判断を2025年度中に行い、函館バスとの協議に入るというものだった。
■赤字を膨らませる「印象操作」
30年分の赤字額を提示するのは、鉄道の赤字額がいかに膨大であるのかという印象操作を行う道のいつもの手法である。また、道の試算については、鉄道の経費を過剰に見積もっているとの有識者からの指摘もある。今回も費用便益分析などの多面的な評価は行われず、協議の場に函館バスは呼ばれていない。なお、函館バスでは深刻な労使紛争を抱えているうえに、ドライバー不足の影響などからほかのバス会社と共同運行している函館―札幌間を結ぶ高速はこだて号の便数半減を行っている。
道がバス転換を提案した函館―長万部間のうち、函館―新函館北斗間は、函館市中心部と北海道新幹線の新函館北斗間のアクセス路線として機能しており、輸送密度は4000人を超える。さらに函館市が函館駅までの新幹線の乗り入れを視野に調査を進めている区間でもある。並行在来線のうち先に廃止の方針を決めた長万部―小樽間については沿線のバス会社が代替バスの引き受けが困難だとして協議が中断に追い込まれた。函館―新函館北斗間の輸送密度は、このうちの余市―小樽間の輸送密度2000人をはるかに超え、函館―長万部間全線のバス転換が現実的ではないことは明らかだ。
ある地域関係者は「職員の無駄な労力と人件費をかけて意味不明な提案を沿線自治体に対して行う道の仕事ぶりは完全な税金の無駄遣い。北海道民を愚弄している」と怒りをあらわにする。
2022年3月に後志ブロック会議で廃止の方針を決めた長万部―小樽間については、協議を主導した道がバス会社との相談を始めようとしたのは同区間の廃止の方針を決めてから1年以上が経過した2023年5月となってからのことだったことが、筆者が番組監修を担当したBSフジ・サンデードキュメンタリー「今こそ鉄路を活かせ！ 地方創生への再出発」番組内での北海道交通政策局・小林達也並行在来線担当課長へのインタビューで明らかにされた。さらに小林課長は並行在来線の鉄道としての維持について「財政的な負担」であると述べ、廃線は決まったこととしてバス転換以外の選択肢は一切排除する姿勢だということも浮き彫りにした。
番組内では、沿線にバス路線網を展開する北海道中央バスについても取材を実施。特に輸送密度の多い余市―小樽間をバスに転換した場合、通勤通学の時間帯に十数台のバスとドライバーの手配が必要になるが、これが可能なのかとの質問を行ったところ「無理だ」と回答している。
その後、後志ブロック会議は1年以上に渡って協議が中断する異常事態が続いていたが、2024年8月28日に1年3カ月ぶりに開催された会議では、はじめて北海道中央バス、ニセコバス、道南バスの3社が呼ばれ道側が運行本数など鉄道代替バスの内容を説明。説明を受けた3社はいずれも既存のバス路線を維持するだけで手いっぱいの状態で、道が提案した鉄道代替バスの本数の確保は一様に困難であるとの姿勢を示した。
■バスでは「積み残し」が出る
そのような中で、バスの現場関係者からは「せめて倶知安までは鉄道を残してほしいのが本音です」という声が漏れ聞こえてくる。今や国際的なリゾートエリアとなった倶知安駅を中心とするニセコエリアは、冬季間は例年大変な混雑状況となり、リゾートエリアまでバスを利用する観光客も多い。特に「外国人観光客は、大型のキャリーケースを持って移動することから、定員70人のバスではどんなに詰め込んでも35人程度しか乗せられない現状がある」という。
函館本線の倶知安―小樽間も大変な混雑で1両の定員が99人で扉の間口が広いH100形気動車でも時には積み残しがでるほど乗降に難儀している状況から、前出の関係者によると「バス1～2台ではとてもさばける状況にない」という。JR北海道は、あまりの混雑から2024年2月には、日中の一部の列車を2両編成のH100形から、3両編成ロングシートで1両の定員が141～153人のキハ201系に置き換えて運行を行った。当初は2月3日から18日まで限定的に実施する予定だったが、その後もしばらくの間、週末にキハ201系の運行が継続された。
新幹線ができればインバウンド客はすべて新幹線に移るという楽観的な声もあるが、そもそもドライバーが足りていない中で、そのドライバーを長万部―倶知安―小樽間の鉄道代替バスの運行に充ててしまえば、倶知安駅から各観光拠点を結ぶバスを確保できなくなる懸念が生じる。
さらに地域の交通網は黒松内、倶知安、余市で分断され現状の在来線よりも時間がかかり居住性の劣るバスに置き換わると小樽方面に向かう高校生の通学等も困難になり、地域経済や住民生活に混乱が生じることが予測される。また、こうした楽観論は2次交通として在来線を活用することで経済効果を地域に波及させる視点がない点も問題だ。
国土交通省では2018年より「鉄道における自動運転技術検討会」を定期的に開き、2022年9月には「地方鉄道にも自動運転の導入を想定する」という方針を取りまとめている。これまでの鉄道の自動運転は、踏切のない全線立体交差でかつホームドアが完備された都市部の路線では実用化されていた。これを国家資格を持たない前方監視員を乗務させることで踏切もありホームドアも普及していない地方鉄道にも拡大していこうというものだ。バスドライバー不足から鉄道路線の廃止が公共交通機関の消滅に直結する地方にとっては、前方監視員乗務型の鉄道自動運転の普及が交通崩壊の歯止めになる可能性も考えられる。
■質問に正しく答えられない北海道
こうしたことを踏まえて、筆者は道の交通企画課に対して、「バスドライバー不足が深刻化し長万部―小樽間の廃止を強引に決定したことについて批判が出ている中で、なぜ、函館―長万部間もバス転換にこだわるのか」、「なぜ、昨今の鉄道プロジェクトにおいて一般的に用いられる費用便益分析などの多面的な評価を行おうとしないのか」という質問を2点ぶつけてみたところ、担当の山中徹也主幹は「函館バスと実務的な検討を進めることを協議会の場で確認した」、「今後の多面的な検討の必要性が協議会の場で判断されれば選択肢として否定されるものではない」と回答した。
要するに道が言いたいのは「今後の検討次第」ということだが、「なぜ提案したのか」という筆者の質問には正面から答えていない。道はなぜ鉄路廃止にこだわるのか。鉄路を経済発展や観光振興に活かす手立てについても検討すべきではないだろうか。
櫛田 泉 :経済ジャーナリスト
|
( 210504 ) 2024/09/10 17:28:59 0 00 =+=+=+=+= 北海道は仕事で係る事があるが正直ダイレクトに進んでいくことが少ない機関です。法律的なルールもあるのでしょうが、昔からのお役所仕事で時間がかかります。人手不足の世の中なので仕事の為の仕事みたいな事はやめてもっともっと効率化を目指して欲しい。今回の課題もそんな流れが透けて見えます。
=+=+=+=+= 現状の移動手段の水準を維持できなければ各地域の過疎化は急速に進むかもしれない。鈴木知事は夕張市で石勝線の支線を攻めの廃止なんてした結果、夕張市の交通網が破綻しかけている。函館～新函館北斗は733系で3両または6両で運転しているし、新函館北斗～長万部も現在の函館バスのキャパシティでは厳しいし、地域のバス会社が1社しかないからカバーは困難。 山線も運転手確保ができないまま廃止はできないだろうけど施策もなし。 鈴木知事が各路線乗ったり、バス会社全社まわったり、運転手募集の求人活動の第一線に立ったりして現実を把握しなければ、地元に絵に描いた餅を無理やり食べさせようとして食べなければ飢えて死ねというのとまったく変わらん話ですね。
=+=+=+=+= 函館〜新函館北斗は道南いさりび鉄道に移管するのかと思っていたがここもバス転換対象だったとは驚いた。新幹線で新函館北斗へ着いた客の全員がバスで函館市中心部へ行く訳ではないが、それでもバスだと希望者全員が乗れないと思う。
=+=+=+=+= これは事務方というよりトップの問題なのでは。知事がコストカッターだから、少しでも道の支出が増える選択肢は選ばせてもらえない。札幌以外が全て夕張みたいになったとしても知ったこっちゃないんじゃないですかね。道に愛着ない人を知事にした結果なのかも。なので、函館本線問題どうにかしたければトップを変えるべきだと思う。
=+=+=+=+= 北海道の鈴木直道知事は夕張市長時代に攻めの廃線で夕張支線の廃止に同意した経験が有るので、同じことをしようとしているのだろう。 ドライバー不足でバスの増便が困難な状況では廃止してしまうと社会混乱が懸念される。 夕張支線廃止の状況とは取り巻く環境が違うので、柔軟な対応が必要だ。
=+=+=+=+= JR北海道は、新函館北斗までの新幹線の開業に合わせて、函館ー新函館北斗間をアクセス列車のために電化。さらに今年春にはこの区間にＩＣカード乗車券を導入している。 JR北海道は、少なくとも函館ー新函館北斗間は旅客輸送を３セクに移管する前提で、この区間に先行投資しているということ。
何故北海道庁がこの区間も旅客輸送の廃止を提案しているか、甚だ疑問に感じる。
=+=+=+=+= なぜ、輸送密度4000超と国鉄時代でも存続方向にいる路線を廃止したがるのかがわからない。新函館北斗－函館もバスではライナーと同等の時間で確実に走れるわけでもないですし、積み残しや満席で乗れない可能性もある。
さらに言えば、ライナーがあるから新函館北斗駅の場所の悪さがある程度緩和できていたのにこれでは、対本州では函館空港を使ったほうが利便性が高い、函館－札幌間の移動も特急北斗のままでよかったということにも成りかねないですね。
=+=+=+=+= 北海道は何を言っているのかな？ＪＲが赤字って言うのは分かるけど、バスに転換するってことは、赤字をバス会社に押し付けるって事。それでなくてもバス会社が存亡の危機にある中、本来国策であるべき列車をやめて、民間会社をつぶす政策を行うってことになるのがわからないのかな？特に北海道は人口密度が低く、都市間距離が離れているため、赤字であっても鉄道を維持しなければ、北海道全体の経済が衰退するって事、わかってないよね。だいたい、近年バスの事故も多くなっており、国民の安全を守るためにも、特に北海道の鉄道維持は、重要な政策になりうると思うんですけどね。むしろ、ＪＲ北海道だけでも国営や道営にしてもいいくらいだよ。
=+=+=+=+= 6月上旬、北海道鉄道旅行して、函館本線の小樽から長万部、新夕張駅、釧路、網走、稚内など行きましたが、最盛期の鉄道路線網から5分の1以下になり、バス転換しても運転手不足や路線の廃止など、効率が悪いバスよりも大量輸送出来る鉄道の良さが失われて、過疎化が更に進んでいると思います。 赤字ばかり強調する北海道庁、赤字経営や運賃値上げで苦しいJR北海道ですが、インバウンドや旅行客、住民の足として、活性化する為に鉄道路線網や路線維持など、工夫すべき材料が多く、政府も関与すべきと思います。
=+=+=+=+= 鉄道は日本国民全体の財産であり、災害時や有事には無くてはならないインフラです。
それを簡単に採算が合わないから廃止し、他の運送機関にその責任を押し付けそれもその場しのぎとなるだけで、いずれここでも採算性により廃止は見えています。
政府は国益に反するJR各社の路線廃止論調に介入し、有事対応に必要な路線の存続に惜しみなく国費を投入していくことを考える時です。
しかし赤字体質が顕著な利用者が極端に少ない地方ローカル線においては、その場限りのイベント運航や観光列車での増収や見かけだけの利用率向上ではなく、代替え交通機関への支援などの積極的な廃線を進めていく必要があると思います。
=+=+=+=+= 在来線の函館～新函館北斗間は、暫定的ではなく恒久的な新幹線アクセスとして整備されたので、五稜郭～新函館北斗間は多額の費用を掛けて新たに電化もされた。
この電化の時点で、北海道としても函館～新函館北斗間の将来に渡る長期的な計画を考えていたわけで、 北海道が今になって突然この区間の廃止を提案するのは、これまでの経緯と矛盾している。
=+=+=+=+= 売上は客数と客単価で決まる、赤字路線の鉄道の場合客数が問題になっていてどうやっても大きな客数の伸びは期待できない、客単価も黒字化する客単価は非現実的な数字になる そんなかで黒字化しろと強く国から責められると赤字のところは全部廃止！ってなるよね それでも黒字化するわけじゃないけど 新幹線は青森止まりでよかったんじゃないかな
=+=+=+=+= 道民ではありませんが、新幹線のアクセスをバス輸送とは考えられないことですね。鉄道乗り換えなのでまだ我慢してますが、函館の衰退を招きますよ。意見はあってもよいが、本格的に検討する事案ではないと思う。
=+=+=+=+= 確かに線路・駅を残せば今後の維持管理に費用がかかる事はわかるし、残せと言って乗らない事も課題。 だけど、まずは誰目線で考えるのかが1番大切。 贅沢三昧までは不要だけど、鉄道事業者として最低限やるべき事をやってから、皆んなで知恵を出していくべき。
=+=+=+=+= 道は歯切れが悪い割に決定は急ぐ。その背景は何だろう？ 道の職員は上司を、上司は知事を、知事は与党を、与党は選挙を見て、いつもプレッシャーをかけられているんだと思う。 スジを通すより上司の顔を窺う方が大事。 これは道だけではないかもだが、みんな責任取るより責任から逃げたいんだよね。 上から下までそういう人材ばっかりなのではないだろうか。
=+=+=+=+= 切り離された鉄道は三セクになるから道としては是が非でも赤字確実の鉄道事業は持ちたくないんですよね。 道は誰のためにある組織なんでしょうかね。 まぁ、長である方は攻めの廃線とか言って自画自賛してましたが、お陰で夕張市の消滅は時間の問題ですもんね。 この知事のもとでは札幌以外は切り捨てられていくのではないかと思います。 ただ、札幌市に道民を集めようとしての策であれば評価します。
=+=+=+=+= 鉄道は利用者に応じて、1両を2両など1人の運転士で増結しても賄えますが、バスは2台で運行すれば2人運転手が必要です。 沿線のバス会社は人手不足で、既存の路線も減便や路線の統廃合も行われているのが現状です。 もっと時間をかけて、協議が必要です。
=+=+=+=+= バスのほうが低コストだというのは、バス運転手にかかる人件費つまり給料を極限まで抑えているという現状があるから成り立つ論法です。 せめて平均給与並みの給料がもらえるならば、バス運転手も不人気業種としてこれほど人手不足に悩まされることはなかったでしょう。 私も元路線バス運転手ですが家族がいてはとても食えないので、バスよりはマシなトラック業界に転職しました。他にもそういう人はたくさんいます。 どうしてもバス転換にこだわるのであれば、まずはバス運転手の給料を上げなさいよ。運転手がいないのにどうやってバスを動かすんですか？
=+=+=+=+= 運転手不足は、一時的なもの。 いち早く自動運転バスを導入すれば良いのでは。
「バスにこだわる」という言葉があったけど、こだわるという言葉を使うなら、鉄道にこだわっている側だと思う。
バスで積み残しが出るなら、需要に応じてダイヤを組むべきだ。 鉄道ではバスほど臨機応変にできないから、積み残しが出ないようにするには、普段は空気を運ぶということでは。
ただし私は、バスが嫌いだから、アクセス線がバスになったら函館への足は遠のきそうだなぁ。 そういう人は、どのくらいいるんだろう？
=+=+=+=+= 北海道内の鉄道ってもしかしたら国鉄というか国営にしたほうがいいのかもですね。 将来性もあまり見込めず赤字から抜け出す事自体無理ゲーなモノを一民間企業や地方自治体にまかせるのが間違えているのかも。 もう採算度外視で物流の必要性もあるからしょうがないけど税金投入。 廃線にするならバス転換なんて言わずその沿線は廃村にするつもりでやらないと難しいのでは？
=+=+=+=+= 旅客はもういい。 北海道の貨物が走る線路は重要なので、それらは国に返して北海道開発局の管理とし、道路同様、税金で維持して行けば良いと思います。
JR貨物は、今と同様のアボイダブルコストわ支払うとし、旅客列車も同額の線路使用料で走らせてあげれは、自治体運営の旅客鉄道会社でも、なんとかやって行けるのではないかと思います。
=+=+=+=+= 新函館北斗〜函館を含めたバス転換はあくまでどれくらい赤字額を減らせるかという試算をするための出した案でしょうね 今の函館来訪者数を見るとバスで代替というのは難しいと思うし 札幌方面含めたら更に混雑する可能性もある
=+=+=+=+= 旧来のインフラを維持できない事態は、いずれ全国的に波及していくでしょう。 例えば、JR東海はリニア中央新幹線の建設に辺り、「東海道新幹線が被災した場合のバイパスルートの必要性」を強調していますが、リニア自体が被災した場合の復旧所要が増大してしまうという当たり前のことを無視しています。 将来維持できる範囲を考えた上で、今後の方向を考える必要がありますね。
=+=+=+=+= 私は個人的に基本バス転換に賛成です。 記事の赤字額が天ぷらだとしても赤字額が減るのは確かだしバスだと細かく止まったり路線変更も容易です。 しかし現時点で輸送密度が高い区間のバス転換は現実的ではないと感じます。運びきれないのもあるしバスは鉄道より時間が掛かるので特に朝のラッシュ時間帯は遅れが生じやすい。 それにバス会社側は運転手が不足しているので現状の路線を維持するのが精一杯だと思います。バス転換するにも運転手の確保は必要なので給与や待遇改善など進めないと確保は難しいと思います。 あとニセコ地区のインバウンドの増加は問題ですが通年ではありません。要するに観光需要は波動が多いので安定した収入源にはならないでしょう。鉄道と言うのは大量輸送が安定的にある地域においては本領発揮されると思いますが人口の少ない地域なら実情に合わせた交通網を検討した方が良いと思います。
=+=+=+=+= JR北海道が、単独での維持が困難だと表明した各路線は、利用者の絶対的な少なさや赤字額は見えないフリをして、ただただ装置としての鉄道の必要性だけを訴えて(JR単独での)存続を要求。 方や北海道新幹線の並行在来線区間では、装置としての鉄道の必要性を示す明確な数値が出ているのにそれは見えないフリをして、ただ赤字額を理由に廃止を決定。 この矛盾に気づいているのだろうか。
=+=+=+=+= 知事も近場は車、遠距離は飛行機なんでしょう。 自分が使ってない鉄道など、何に役立っているかなんて分からないし、廃止して問題が出るとも思えないのだろう。
とはいえ、バスの自動運転もそんな遠い将来のことでもないし、函館ー新函館北斗がバスになっても運転手不足なんて関係ないし、鉄道で通すよりバスの方がこまめに観光地やホテルを結べて便利という話しもありそうですが。
でも素人の勝手な印象としては新函館北斗からバスに乗って函館市内にこなければならないとなると、少なくとも鉄道で函館に観光に来る人はかなり減るのではないかな。
=+=+=+=+= 今全国のバス会社が目指しているのはダウンサイジング化。５年後には超大手であっても人員不足により減便や路線廃止、または営業所の統合を検討していると聞く。 その状況下においてバス依存しか考えていない道は、いかに世間を見ていないかということを世間に露呈してた。鈴木道知事は恥ずかしいと思わないのかね？ それとも過疎地域は棄てるという前振りなのであろうか？ ちゃんとバス会社の意見を聞いて、まともなしたシンクタンクを雇った方がいいよ。
=+=+=+=+= 北から離れて貨物の直か傘下の旅客になるのは 間違いないからこれがなくなるわきゃないけどな と同時に実質貨物の傘下のいさりびも なんらかの改変されるのもまちがいないけどな いずれにせよもはや北に余力はまったくない 札幌百数十キロ圏 北海道新幹線 余市苫小牧以西南貨物系化 これらしか北の鉄路の未来は ないとしか思えない
=+=+=+=+= 根本的な問題として、いまの経営陣ではJR北海道は成り立っていかないのでは… 国鉄分割民営化の枠を取っ払って、JR東日本の完全子会社とするか？ またはJR貨物の期間路線を保護する意味でも上下分離として政府主体となってインフラを整備して、JR北海道は運行のみに徹するとか！ でも能登半島の復旧状況をみるに、いまの政府にそれが出来るとは到底思えませんが…
=+=+=+=+= 営業係数は悪くても、在来線の赤字額は大した額でない。JRに成る時の想定内。それより、新幹線の赤字はどうするのか、札幌まで伸びたら、一気に黒字になり、それまでの赤字を取り返すと言うのか、甘いと思う。飛行機は昔と違って安い。
=+=+=+=+= この記事を見て、何か最近会議が実施されたのかと思ったのですが、去年12月の会議のことを今更記事にしてるんですね。 しかも函館～長万部間の話を最初にもってきていながら、後の方はひたすら長万部～小樽間の話に終始するという意味不明な構成。 まあこの方のいつもの論法ですが。
去年12月の話であれば、全線鉄道、函館～新函館北斗のみ鉄道、全線バス転換の3案を並べて提示しているだけで、各案の費用縮減の精査を続けているという状態。北海道が全線バス転換を推しているというものではないです。 他の案と並べて提示しているだけで、全線バス転換を推していると決めつけるのは無理があります。
函館～新函館北斗は1日上下92便のバスが必要という試算になってますが、まあ誰もそんなのが実現可能とは考えてないと思いますよ。
=+=+=+=+= 鉄道乗蔵氏の記事の書きぶりと全く同じだが、同一人物なのだろうか。 「ある地域関係者」「バスの現場関係者」などが多用されているが、役所の政策判断ができる人やバス会社の経営層ではないと思われる。 また、「鉄道の赤字額がいかに膨大であるのかという印象操作を行う道のいつもの手法である」というのも根拠に乏しく、全体として北海道庁批判を前提とした主観性が高い記事との印象を受けるが、東洋経済として、記事の採用はどう考えているのだろうか。
=+=+=+=+= 国は道路整備な金を掛けて 並行する鉄路には無関心 高速道路と鉄道は競合関係なのだから 鉄路も高速化、路盤の改修を行うべき 踏切さえ無くなれば、鉄道はいつでも、無人運転が可能なんだからね
=+=+=+=+= 退職高校化学科教員である。
かつて、夕張市長だった鈴木直道さんは、 「攻めの敗戦」 ということばを使って石勝線夕張支線を営業終了に追い込み、 マスコミも世論もやんやの喝采、成功体験を味わった。 それを北海道知事になってからもやっている訳だ。
今の時代、鉄道廃止が町の衰退に直接結びつかない例はたくさんある。 鉄道以外の移動手段があり、沿線人口の減少の結果、 鉄道維持は過剰投資という主張だ。 でも、現実はどうだろう。
バス路線維持を約束した夕張は、４年後にはバス路線を失い、 「鉄道に見放された町」は「バスにも見放された町」になった。 つまり、データを読み間違えたのである。 そして今、データをちゃんと読んでいるのかどうかも怪しい現状がある。 他の方がその詳細を書き込んでいる。
人より貨物が重要、というのは、広い北海道ならではの問題だ。 国交省には、北海道だからこその救済をお願いしたい。
=+=+=+=+= 北海道新幹線の札幌開業延期が公表されて以来、未だ具体的な次期開業予定年度等が明らかにされない状況がダラダラと続いています。これは本州と違い、物理的に‟新幹線“というシロモノが身近になく、その効果の恩恵に与る機会の少ない北海道の人たちならではの、至極当然な結果なのでしょう。おそらく現状から察するに、札幌開業は2040年度くらい迄ズレ込んでもおかしくありません。いや、もしかするとそれ以上かかる可能性も充分あり得ます。 詰まるところ、今の時点でバス転換云々を深く掘り下げたところで、実際に開業する頃には大きく時代が変化しています。バスドライバーも道職員もとっくに世代交代していることでしょうし、いま議論することにどれだけの意味があるのでしょうか？
=+=+=+=+= この区間は当初いさりび鉄道が運営するはずだったのでは。 わざわざ電化したのも手切れ金みたいなもので、五稜郭と木古内の間が廃止になってもこの区間だけで経営が成り立つようにしたと聞くのだが…
=+=+=+=+= いつも使えない主張をする鉄道乗蔵さんですが、今回は比較的筋論建てた内容でしたね、惜しむらくは枝葉の分量を減らしてくれるとありがたいですが。 本論に戻ると、4000人の新函館北斗函館間は非現実的でしょう。函館市長に見解を伺いたいところです。 あと気になったのは、余市小樽など土曜朝に乗ったら2両が満席が常態化していますが、なぜ赤字なのだろう？ 北海道の経営陣に、ローカル鉄道やバスの経営者を招聘してもいいのかと思います。 いずれは国費を入れることになるでしょうが、今のままだと第二の国鉄になるのが明らかです。
=+=+=+=+= 函館バスと協議って書いてるけど、現在北海道バスも運行されててそちらは蚊帳の外ですか？ってことは観光客は知らんだろうな。 バス転換するならBRT化しないといけないし鉄道維持なら道南いさりび鉄道に頭下げに行かないといけないだろう。 バス輸送のネックは主に２つあると思う。 もちろん言われている乗務員の確保。もう一つの方が実は深刻で荷物輸送。狭い車内にどれだけスーツケースやベビーカーを乗せることができるかってこと。ことを誤れば京都の二の舞になってしまう。 となると既存の宅配業者も巻き込んで荷物を先に輸送してしまうことも考えないといけない。この場合は災害の時にどれだけ迅速に物を運べるか、キャンセルになった時の荷物の取り扱いをどうするのかと言う課題が出てくる。 いくつもの業種を巻き込まないと解決しない問題になるだろう。
=+=+=+=+= 誰のための鉄道なのか 北海道新幹線もそうだけど、なんか本末転倒
そもそも、日本の人口が少子化でドンドン減るになんで新幹線なのか 利用者が減り続けるのは明らかなのに
今さらとか、ここまできてとか、どうでもよいから、客観的に国民・道民のためによい計画に見直すべきです
=+=+=+=+= 初めから、新幹線の駅として選んだ場所に問題が有り過ぎます あの辺りは函館ではなく、仁山や七飯ですから 駅名も悪意ありますよ バスに移管するにしても、全国的に運転手不足なのに集まるのかね バスの運転手の給料面での待遇改善をしない限りは、無理じゃないかな
=+=+=+=+= やれるものならやればいい。バスで代替できると本気で思ってるのか？ 一度なくした鉄道を復活させるのがどれほど大変か。 地理的な重要性を鑑み、国策として再国有化を求めてもいいのでは。
=+=+=+=+= すべて白紙化して考えるべき。 元々の出が小樽市だから言うけれど、 自分が幼少の頃に、小樽まで電化された。 一方で、あのC62が「ニセコ」を牽引していた。 そして半世紀。 その間、いつも余市とかの利用は結構あるのに、 積極的に電化延伸なんて議論がどれだけされただろうか？ とき既に遅し。 乗降客が少なければ何でも「バス転換」 そして開けてみれば 現地との調整、バス会社とも何もしていない。 だから白紙化検討。
=+=+=+=+= 道もJR北海道も官僚主義で、経営が下手すぎる あの知事もコストカット主義で、行政の本来の目的を完全に忘れている。一体、北海道の鉄路をどうしたいのか？交通体系はどうするのか？道民の足としてのビジョンをまるで示していない。国も同罪。
案としては、鉄路の後に自動運転のBRTの導入をし、費用は国と道にて運営はJRで
=+=+=+=+= 新幹線のメリットって、10分前に駅についても乗れること。バスなら渋滞や積雪の遅延見越して乗らなきゃならないから、飛行機乗ろうとなるわ。函館空港、新幹線より立地良いし。
=+=+=+=+= JR北海道の経営陣が能なしであると言いたいことはよく分かる。 国鉄の分割民営化からJR北海道の末路が始まった。 JR北海道だけ国鉄として残す、JR東日本の一部として分割しない、としていたらどうだったのだろうか？ 空港、道路、鉄道の三位一体の経営が行われていたらどうだったのだろうか？ 北海道新幹線そのもの、函館有斗駅みたいな辺鄙な場所に駅が本当に必要だったのだろうか？ 今更ながらだが、盲腸線や赤字路線、どうして分割民営化のときに即時廃線しなかったんだろうか？ 沿線の地方自治体は一体何を考えていたんだろうか？ JR北海道という民間会社が無くなってしまうのは、そう遠い未来ではない。
=+=+=+=+= 内容には頷く部分が多く、非常に参考になりました。 一点だけ、２ページ目の函館バスに関する部分ですが、『高速はこだて号』の減便を行ったのは共同運行している他のバス会社であって、函館バスが担っている本数は変わっていなかったと認識していたのですが、違いますかね？
=+=+=+=+= 新幹線を作ってくれと言って、ひきかえに在来線を廃止するのはもう決まってたのでは。今更ひっくり返すのは虫がよすぎるでしょうね。 函館市が市営で新幹線を函館駅まで乗り入れさせると計画しているので、それで宜しいのでは。
=+=+=+=+= 記事読むとホントドロドロだな。 どうして良いかわからない。
廃止にしてバス転換してもバスドライバーを確保出来ないのは目に見えてる。 かといって全線鉄道維持だと膨大な赤字になる（らしい）
鉄道を維持するのであれば黒字にするしかない。 それは鉄道運賃を上げるしかない。倍にするか3倍にするか？どうしても存続したければこれしか方法はない。
鉄道廃止にするのであればバスのドライバーを確保出来ないので2〜3時間に1本とかの運行になってしまうのではないか？
ますます高齢者の車ドライバーが増えて事故が増えそうです。
=+=+=+=+= もし新函館北斗～函館がバス転換されたら、函館に行く観光客が減るのではないかと思うし、函館の衰退に拍車をかける気がして仕方ない。 一回に大量の人を運べる鉄道の特性を生かせる路線だと思いますけどね。
=+=+=+=+= 運転手不足が社会問題にもなってきているこのご時世、JRのやり方は勝手ですね 輸送能力を考えても、バスがカバーできると思いますか？ 勝手に廃止案を出しておいて、多額の補助金を提案するならまだしも、やり方が納得できません 鈴木知事も昔の失態を学習してないのでしょうか？
=+=+=+=+= 良いんじゃない？
北海道としては、道が衰退して人口減になっても赤字額が減りさえすれば御の字なんだろう。人口が減ると税金も入ってこないし、近い将来北海道自体が成り立たなくなるのにね。目先ばかりで将来のことなんて考えてない証拠。
「攻めの廃線」をした夕張線も、結局長距離バス路線の撤退で不便になったでしょ。バス頼みで成功するとでも？
=+=+=+=+= トップが鉄道を大嫌いなんだろうね。 この人数が全部、バスに移行したら、大渋滞は日常になる。 ひとつの交通事故で、身動き取れない地獄だろう。 多様性の維持は、結果として、スムーズな移動を保証することになる。
=+=+=+=+= 現在の状況を鑑みるに、JR北海道が（いさりび鉄道も再統合したうえで）引き続き運営するのがいちばんベターな解だと思うけどな。 JR北海道の株主はJRTTなので実質的には国営企業。疲弊した現業部門を立て直して、国策企業に担って貰うのが現実的。
=+=+=+=+= 貨物は走り続けているのに旅客が無くなる？
いさりびの気動車は函館駅から出ているのに 新幹線接続の電車は無くなる？？？
函館は木古内からアクセスしろとでも言うのでしょうか
お金をかけてなにを試算しているのやら 函館市によりお金を出させたいのか何なのか
まあ先送りですよね、自分の任期中には開通してほしくない どんどん岩が出てきて工事遅れろって思ってそうですね
=+=+=+=+= 道南で函館バス抜きに、バス転換の話が進むはずがないし、今回函館バスをのけものにしたのは今後禍根を残すのではないだろうか。
それでなくても、新函館北斗ー函館間を新幹線通そうと話してる時に水を差すバス転換話は流石に空気読めなさすぎだと思う
=+=+=+=+= 鉄道存続するために。。。駅員を自治体から派遣させるという案もあると思います。この程度の出費出せないんですかね、乗客の減少は国の責任(税制が車に向いている)＋自治体の乗客を増やそうとしていないのが原因でしょう。
=+=+=+=+= 費用便益比もそうだが、クロスセクター効果の視点も入れるべきではないか。
闇雲に鉄道を残せというつもりはないが、バスドライバー確保もままならないのなら、地域全体が受ける損失も多大だと思うが。
=+=+=+=+= 長万部ー小樽間のバス転換でもドライバー不足で困難であることをバス会社が述べているのに、函館ー長万部間でも同じことを提案しているって馬鹿なの？それとも馬鹿にしてるの？ 道って後志でバスドライバーの不足が深刻なようだが、函館-長万部では大丈夫だろうかと調べるようなレベルの問題提起をして、多面的な視点でこの程度の検討もすることができない組織なのだろうかと、道民として不安になる
=+=+=+=+= 函館市のような人口のある市であっても在来線を廃止し、マイカーとライドシェアに地域交通を委ねる新しいモデル事業とするべきです。
=+=+=+=+= あるところでは利用減に合わせた協議を開始しようとするだけで発狂するかのように反発する自治体がある一方で北海道のように自ら鉄道を放棄しようとする自治体もある どちらにも共通するのが目先の利益しか考えず数十年スパンで見通してないことだけどね
=+=+=+=+= 簡単に言うと、北海道庁は鉄道に関して冷たいです。鈴木知事を始め他の役人もほとんど車移動なので、現場を見ずに発言している。できれば実際に現地に行って列車に乗って欲しい。余市駅、倶知安駅の混雑を見たらバス転換は無理と思ってもらえるはず。あと倶知安町長も山線廃線に賛成しているけど、今の現状を見ずに発言している。この前の協議会で倶知安町長だけが蚊帳の外みたいな状態だった。
=+=+=+=+= だいたい国が成り立たない経営を民間にやれと言うのが甘い。どこもかしこも廃線してから 列車の旅は良いとかアピールしてもな。まだ10年前なら多少魅力ありましたが、廃線しすぎて車じゃないと行けない所ばかり。
=+=+=+=+= 日本のエリートは現実に基づいて物事を考えるのが苦手です。逆に自分の考え方に基づいて現実を変えるのが得意です。だから、バス転換は確実におこないますし、それで失敗したら責任を全て現場に押し付けますよ。必ずやります。
=+=+=+=+= 「バスが使えなくても、どうせ観光客はレンタカーを使う」という考えがあるようですね。 が、余市は観光の目玉がニッカの工場でウイスキーやワインの試飲があるから、レンタカーで行くことは考えにくいんですよね。
=+=+=+=+= 函館本線の駅間が長いだけ、ライトレール化して函館市街地の駅間は短くすればその分の乗客は望めるのでは…それの延長で函館北斗までは最低限存続可能。
=+=+=+=+= 鈴木さんは北海道を潰す気、満々だな。 函館～新函館北斗間廃止→バス転換→必要台数のバス確保不能→函館市の衰退（観光客の入込激減） 余市～小樽間廃止→バス転換→毎日乗り残し客の続出→札幌・小樽への通勤通学客離れ→塩谷・蘭島・余市の衰退（若年人口の大流出） 北海道新幹線→繁忙期を除き空気輸送 一番の特効薬は「北海道新幹線の建設中止」。現在進行形の工事は、自動車道への転換をすればいい。
=+=+=+=+= 別の雪国の県で、同じように廃止した鉄道がありました。
雪が降り、自転車を使っていた通勤通学者がマイカーや送迎に頼った結果、道路は一日中渋滞、日常生活すらままならなくなりました。
結局、税金を投入しても鉄道を維持した方が安くつくことが判明し、鉄道が復活しました。
その鉄道の輸送密度は1800人です。
=+=+=+=+= 別に給与を上げたら人は集まるけどね。 実際公営のバスは応募が多いと思うけど。採算性が合わないというなら、税金を投入するしかないしね。 はたまた技術革新で人手がかからないようにするかだね。
=+=+=+=+= いろんな意見があっていいと思う。 ただ、これだけ道庁をボロカスに叩くのなら、当事者である道庁の言い分をどうして聞かないのだろうか。 これだけ叩いておいて、どうしてこう考えたのかの道庁の意見は全く出てこない。相手先への取材が全く無い、恐ろしく客観性に欠けた記事だと思う。 鉄道乗蔵として同様の記事を複数にわたって書き、今度は名前を変えて出す。 同一人物であることは衆知の事実であり、アンフェアだと思う。
=+=+=+=+= 北海道に関しては知事を交代させないとダメだね この方は鉄路に無関心どころか全道の鉄路を廃止に しようとしている、新千歳空港廃止はしないだろう そのレベルの問題なのに分かっていない 鉄路に対しては冷酷非情、根室本線の部分廃線で よく分かったよ。あそこは絶対に無くしてはダメな 路線だったのにあっさりと切って、迂回路が全く無い 事態が今後も未来永劫に続くね ともかく鉄路に対しては予算どころか舌も出さない 完全無視、知らん顔で話に入ったら損する撤退
=+=+=+=+= 荒唐無稽な考えでしょうが クルマのガソリン税、軽油税、重量税を 一般財源化し続けるのなら これらを「交通インフラ税」として特定財源化 してほしいですね
自家用車が公共交通機関を圧迫している と言うのなら交通インフラ税から
大きなところではJR北海道、JR四国、 小さなところでは過疎地のコミュニティバス 等へのアシスト（内容は専門家による精査）
それならば、自分はガソリン税の一般財源に 未だに激おこプンプン丸ですので 振り上げている拳は下げられるのですがね
=+=+=+=+= 函館エリアの話は初めて聞いたので、「さすがにそれは駄目だろ、道庁」と思ってたのが いつの間にか函館本線山線区間の話にすり替わり「あれ？」と思い 最後に鉄道乗蔵の名前見て時間を無駄にした気分になる、見事な三段構え
まぁ北海道庁のやり方もおかしいとは思うけどね
=+=+=+=+= 新函館北斗があんなところにした時点で終わってる 現函館駅を改装して建てたほうがJR的にもそこそこの売上出たはず。 わざわざ乗り換えて行く手間に観光客は満足できないよ
=+=+=+=+= 上下分離で鉄路は国が税金で守るのが筋だと思う。 そこに赤字とか関係は無い。地域の衰退人口減や少子化に繋がるのを防ぐのに利益なんて関係が有るのだろうか？
=+=+=+=+= ドライバー不足という、致命的な問題を抱えるバスに転換させるなんて、現実的には不可能です。 無理なたらればを議論するよりも、この先出来ることを議論してもらいたい！
=+=+=+=+= 新函館から函館までバス転換になったら、函館まではバスで移動になるのですね。 函館は飛行機一択になりそうです
=+=+=+=+= このライターさんは、「鉄道乗蔵」のペンネームでJR北海道と北海道庁を攻撃する、コメント欄のない記事を連発している方です。 この記事でも赤字確実な鉄道を維持するための費用負担を完全に無視して、かつ多客時のことだけを挙げてさもバスでは絶対に輸送できないかのような論陣を張って北海道を攻撃しています。
鉄道を残した場合、大きな額の赤字が出ることは間違いありません。 そして、地元自治体及び北海道にそれを負う余裕はありません。
バス運転士不足問題が未来永劫続くとは限りませんし、鉄道だけでなくバスについても自動運転の技術が進化しつつあります。 鉄道を残すことが必須という前提を崩さない攻撃的論調を繰り返したところで何の意味もないので、財政、労働と地域人口の動向、技術の進展などを広く検討したうえでニュートラルに議論を重ねることが必要だと思います。
=+=+=+=+= では北海道新幹線も現状赤字だし札幌開業でも黒字化するとは限らないから、新青森〜新函館北斗も即廃止し、バス（船）転換し、函館〜札幌間の在来線も（南回り含めて）全て廃止し、バス転換すれば良いじゃん。 道はそんなにバス転換が大好きなんでしょ？
=+=+=+=+= 外人さんはほぼ全員新幹線へ移動するだろうからそれほど心配しなくても良いのでは。 ただ正直倶知安でなくニセコに駅を作った方が良いのでは？と思います。
=+=+=+=+= タイトル通り「愚」
電車に比べてバスは柔軟な運行が、可能ではある
柔軟な、というのはバス会社の都合で簡単に減便または廃止もできる、ということも、当然に含む。
バスに取り残された乗客がどうなろうと、鉄道各社に比べて、バス会社は倒産しやすい
それでなくても運転手不足が叫ばれる昨今
厳冬期にバスが来なくなることも、十分に考えられる
そのときにこの協議会とやらが、責任を取るわけがない
=+=+=+=+= 同じくらいの場所を行き来するのに、バスの運賃の方が高い印象があるが、その運賃を鉄道に適用してはいけないのかな？って思うことが度々あるのだが。
=+=+=+=+= 新函館北斗から函館までバス移動はきついなあ。 新幹線はまだ時間かかりそうだから、考える時間あると思うけどなあ。
=+=+=+=+= 去年の知事選で全ての市町村で鈴木知事が勝ってるんだから、選挙行かなかった人や外野がなんや言ってもしょうがない。すずらんが指定になって使わなくなった道民が普段新幹線なんか使わないと思うが。代行バス5区間くらい？通学も困難なれば子育て世代は去って行くだろう。
=+=+=+=+= 北海道が赤字の負担をしたくないだけなんでしょ？ 道路には湯水の様に金を使うのに鉄路には冷酷なのは何故でしょうか？ 役人、政治家にとっては新しく道路ができた方が「有権者」にアピールしやすいからなのだろうけど…
=+=+=+=+= もうJR北海道は東日本に統合して、函館～北斗間の在来線はJRで運行するようにしないと、せっかくの新幹線も利便性半減だろうな。 JR北海道のみならず、道庁も札幌市も、みんな人材のレベルがねえ・・。この先は書けないけど。
=+=+=+=+= 廃止は北海道の意見というより鈴木くんの意見だよね 兵庫県の意見が斎藤君の意見であるのと同じ 何故なら、夕張の鉄道を廃線に追い込んでバス転換したものの、その後バスも廃線となり鈴木君は敗戦を迎えているからね この件についてはダンマリだけど
=+=+=+=+= バスでの輸送力を超える場合は鉄道で残すべき。バスの運転手の成り手も増えないし、交通機関を維持するのも北海道の知事の仕事でしょ。
=+=+=+=+= 道庁は井の中の蛙。あらゆる方策も知らず、ただただ札幌でゆったりのんびり過ごしてるだけ。明治来の開拓精神や草創期による苦労を背負う気など欠片もない。ガッツリクビ切りしないと今の北海道は沈む。
=+=+=+=+= ＞「職員の無駄な労力と人件費をかけて意味不明な提案を沿線自治体に対して行う道の仕事ぶりは完全な税金の無駄遣い。北海道民を愚弄している」
全く同感です。 この実態を知れば、多くの道民も同意すると思います。
=+=+=+=+= 別の話かもしれないが、そもそも、どんなに赤字でもバスの廃止には反対、値上げも反対の中、電車辞めればバスの乗車率上がって、赤字解消、運転手の給与も増やせて便増設できる！ 等という意見はないか？
|
|
|