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鉄道工事に従事してます。 

在来線は夜中に貨物が走るから安全を確保しながら工事するのはとても大変です。 

鉄道はいろいろな方が関係していて世の中のために少しでも貢献できると思いやりがいを感じていますが、こんなことがあったなんて残念な気持ちになります。 

不正や改竄は何も利益を得ません。 

きちんと仕事に向き合い安全を積み重ねてもらいたいです。 

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物流会社従事してます。 

8割の陸送と2割のＪＲ輸送です。 

まず事故発生前に不正が発覚し、一安心ではあります。 

明日は荷主様へ延着の謝罪連絡をしなければいけませんが・・・ 

ＪＲ輸送は雨風に弱く、すぐ止まるイメージがありますが、脱炭素の為・乗務員不足解消のためモーダルシフトに取り組んでいます。 

お客様にもＪＲ輸送についてご理解を頂いていますが、一部の心ないお客様からはご理解頂けず、うちの荷物は陸送でお願いしますと言われます。 

今日発送予定のコンテナも陸送に切り替える段取りで、今日は帰れそうにありません。 

2024年問題のおかげで、運べません。 

ＪＲ止まってる間も、改善基準告知は遵守ですか？ 

国交省さん。規制緩和検討頂けないでしょうか。 

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日本の物流の根幹や、国鉄分割民営化の是非に関わる大問題になってきました。 

全物流に対する鉄道貨物利用の割合は5%程度ですが、中長距離輸送や対北海道といった条件を加味すると10%～15%程度に跳ね上がり、これが全て止まることになります。 

具体的に言うとこれからシーズンを迎える北海道からの生鮮輸送がかなりの割合で滞る恐れがあり、不足が騒がれて久しいコメの新米発送にも影響は必至です。 

JR貨物は国鉄民営化の際にJR法によって定められた特殊会社であり、JR貨物の経営・企業活動には国や地上設備を管理しJR貨物から多額の線路使用料を受け取っているJR他社の意向が大いに絡んでいます。 

JR貨物にとって線路使用料は経営上の重荷になっていることは周知の事実であり、稼げないJR貨物の体質が今回の問題の遠因と考えられ、問題の責任はJR貨物内だけにとどまらず国交省やJR全社の在り方にまで波及する恐れがあります。 

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ダイハツ、トヨタの安全検査不正、そしてこのJR貨物の不正と、どうも根っこには過度の厳しさと無理な納期など、余裕を持って仕事をできないことが原因のような気がする。 

競争によってより高品質で安価になったりすることは歓迎だが、それが行き過ぎた過当競争になると、こういった問題点が浮上してくる。 

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全貨物列車の運行停止ですか。物流に大きな影響を与えることは避けられないでしょう。 

全国に影響は広がるでしょうが、特に陸路では鉄道でしか繋がっていない北海道への（からの）物流がが大きな影響を受けるのではないでしょうか。 

安全のために必要な措置であると思いますが、物流の混乱によって市民の生活にも影響が広がらないか心配です。 

早急に運航再開が出来ればよいですね。 

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鉄道や不正という事だけで問題すまないはず。日本政府が現代日本社会での物流の在り方全体を検証し、鉄道、貨物、トラック、宅配から、親会社子会社孫会社による押し付けなど、流通業界全体のひずみを計画的に直していかないと。動かない人が儲かって権力持っている構造そのものがおかしい。 

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＞ＪＲ貨物が検査データを改ざんするなど不正行為を行っていた問題で、・・・。 

検査データの改ざん行為、表面化しても驚きは無くまたかと言う気持ちですです。 

世界一のトヨタですら平気でデータ改ざんする時代です。 

日本が世界誇れる技術は改ざん行為に支えられているのか。 

政府や国会議員、教育委員会や学校、あらゆる分野の産業界が改ざん＝嘘の報告を行っているような気がする。 

政府や国会議員など嘘をつく人間を見ながら子供は成長する。 

その子供が大人になった時、どんな人間になっているのか。 

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輪西（北海道室蘭市）、川崎（神奈川県）、広島（広島県）の3車両所で2016年以降、車輪や歯車を車軸に押し込んではめる作業を行う際、上限を最大10％超過する圧力値が示されたのに作業をやり直さず、川崎と広島では検査記録表も改ざんし、不正のあった車両は、機関車４両と貨車560両に上るとのことで大変な問題であり、これだけ大規模ですと輸送能力が落ちるだけでなく、JR貨物そしてJR自体への信頼も揺るぎかねない事態だと感じられ、運行中の全貨物列車の運行停止ということで大事になったという印象です。 

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車輪を加熱膨張させて穴をある程度拡げたうえで、車軸に圧力をかけてその穴に嵌めるのですが、圧力が過大だったということは、加熱不足か、あるいはそもそも車軸の太さに対して穴が小さかったためでしょうか。いずれにせよ、圧力をかけ過ぎると歪みが大きくなって割れやすくなるなど強度上の問題がでるでしょう。 

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鉄道輸送がストップすると、トラックによる輸送に代替される可能性がある。しかしトラックも運転手不足などで確保できない状況があると、農産物などは困るだろう。値段の件もあるけど、せっかく収穫された農作物が腐ったりして無駄にならないように、早期に解決して輸送を再開してほしいです。 

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日本の物流を支えるJR貨物が機能停止となれば、経済への影響は避けられない。 

恐らく不正が発覚という所から止めるべきかどうかを社内で検討しただろう。中にはこのまま有耶無耶にしてしまえとの意見もあったかもしれない。厳しい批判が来ることと経済への影響を覚悟で全列車停止との判断をしたのでしょう。 

JR貨物には物流の要としての自覚をはっきり持ってほしい。国交省には各社の不正は許さないとの強い姿勢を貫いてほしい。 

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運送業管理職です 

本案件を受けて私達業界は大激震です。 

自動車部品メーカーの鉄道輸送の貨物を急遽トラック輸送に切り替えて・・ 

ということで、振り回されています。 

連休前でただでさえ通常より流通量が多いのに、そこに来てこの有様。 

鉄道からトラックへの振り替え輸送は大手の物流会社が元請けなことが多いですが、企業規模と割増運賃で2024問題を完全に無視したような運行を要求されます。 

何事も事故トラブルなしってのが一番ですよ・・・ 

早く解決してもらえることを願います。 

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もちろん不正はダメだよ。 

だけど不正をしないと仕事が回らないという変なスパイラルもあるんだよ。 

納期が迫ってるのに法的にや元請けの予算の関係で就労時間が制約されて、再検査や作り直しの時間がかけられないから不正してそのまま出荷っていう流れはあると思う。 

楽天の三木谷会長も言ってたけど、こういう不正が多いのは現場と法整備がミスマッチしてるからだというのも大きな要因だと思う。 

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私はJR貨物の九州地区の子会社で働いていましたが、『違反作業』は日常茶飯事でした。 

教育の見習いの段階で、普通に5トン、10トンのフォークリフト作業や泊まり勤務をさせられたり試験に落ちたら毎日毎日、何時間も所長から怒鳴りつけらり『退職勧奨』をさせられたりしました。親会社のJR貨物が推進する 

『正しい作業』というマニュアル通りにやっても到底捌ける仕事内容では無かったので『本来違反作業とされる作業を要領良くやる』ことが出来ないと仕事が周りませんでした。今回の件を踏まえてJR貨物の中身全体を見直してもらいたいです。 

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早朝に線路沿いをウオーキングしていると定刻に貨物列車が走ってきます。夜通し走ってきたんだなと思うと、日本の長距離物流の要なんだと感じていました。国鉄時代末期の貨物列車はコンテナを一つも積載していない編成をよく見かけましたが、最近はトラック運転手の2024年問題もあるのか、コンテナ満載の車両編成を見かけます。鉄道貨物は環境負荷が少なく、物流の大動脈と思っています。JR貨物の経営は厳しいですが、国鉄時代のような荷主からの鉄道輸送の信頼を損なうことのないよう、徹底的に検査し早期に回復してもらいたいですね。 

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長野県等石油製品の輸送を鉄道に頼る地域や、 

2024年のトラック問題やCO2削減を目的としたモーダルシフトにより、長距離の部品輸送を鉄道貨物に置き換えた会社も有るので、明日以降影響が出始める事になると思う。 

問題の直接の原因はJR貨物の不正検査だけど、 

鉄道以外にも自動車等の製造業でも不正が最近、発覚している事を考えると、問題の根は各会社ではなく社会全体に染み込んでいる気がする。 

まずは、貨物列車の運行停止は生活に大きな影響を与えるので、停止の影響が早く明確に成って欲しいです。 

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今日１１日（水曜）に府中本町から鶴ヶ島まで行ってきましたが北朝霞まで武蔵野線に乗車した帰り（14時30分頃）一本だけ外回りで貨物列車が走っていきました　その他は見れてません 

それにしましても人生で貨物列車がストップするとか聞いたことがないので鉄道好きとしてショックです 

物流を止める影響は大きいと思いますが　しっかりと確認をしていただき安全に運行できる事を願うばかりです。 

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万が一にも事故に発展したらとんでもないことになるだけに、 

問題に関してはしっかり追求してほしいと思います。 

こういった問題が発生するのは、もはや個人的な問題ではなく、 

大体が組織的に文化的に行っているケースが多く見受けられます。 

作業量の多さや人手不足、作業工程の煩雑さ、過剰なノルマやきつい時間制約 

こういったものが重なったものでしょう。 

今回はJR貨物が取り上げられましたが、こういった問題は物流業界が抱える 

大きな問題点であり、恐らく今後も似たようなことは発生すると思います。 

いかにして人口減、就労者不足の物流業界を支えていくのかということが 

問われているように感じますね。 

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製紙関係者です。製紙メーカーの輸送はコンテナの依存率が高く、予定していた輸送が止まってしまい、大きな問題に発展しています。おそらく他の業種でも同様の状況であることが予想され、色々なものが消費者に届かなくなる可能性があります。 

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自動車業界の不正もそうだけど、厳しい基準を自ら課しておいて、自分で自分の首を絞める結果になっている印象。かつてはそれが日本の高品質に結びついていたのだろうけど、働き方が変わり、職人的な働き方が否定されて、対応しきれなくなった気がする。 

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鉄道による貨物輸送は、日本の物流の目立たない縁の下の力持ち。 

これが全てストップとなると、まず石油製品輸送に必要なタンクローリーが決定的に不足する。 

液モノで言えば北海道から本州各地への牛乳輸送も滞る。 

普通貨物では、中部地方と北関東、東北地方を結ぶ自動車部品輸送ができなくなり、輸送リードタイムを伸ばしてもいい比較的長距離の普通貨物の大部分もトラックや船便に振り替えなければいけなくなる。 

トラックドライバーは労働時間規制の為にかつてのように馬車馬で働いてもいいわけではないので、速達長距離輸送ならツーマン体制にするか途中でドライバーを入れ替えするかしないといけない。 

いつ運行再開となるのか。 

運送各社の便立ての優先から漏れる荷物は相当な遅延も予測されるのではないでしょうか。 

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圧入力が規格外と言う事は、外して遣り直しは出来ないですよね。 

だからそのまま流したと言う事ですね。 

折角、トラックから輸送の切り替えが進みそうな時期に 

その機会を棒に振る行為ですね。 

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今回JR貨物が所有するコンテナ貨車等約7000両が対象で他の企業が所有する私有貨車約1500両(石油タンク車や化学薬品など)は対象外のようですがこれら私有貨車も検査等はJR貨物の工場で行われています。 

所有者が違っても検査工場が同じなら私有貨車にも問題が波及しそうですね 

場合によってはガソリンの品薄等生活に影響が出る可能性もあります。 

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仕方がないですね。 

優先順位つけて輸送するしかないでしょう。 

どれだけトラック、フェリーで代替できるかですが、全て代替できるとすれば貨物列車の必要性に疑問符が付きますし、ダメージは大きいですね。 

どうすれば良いかは咄嗟に思いつきませんが、みんなが少しづつ辛抱せざるを得ないんだろうと思います。 

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大手運送会社も専用コンテナによる鉄道輸送も行っている中で運行停止はかなり影響が出ますね。私も某運送会社に勤めてますが、鉄道が止まると陸送でしか運べなくなるので余計な運行が増えてしまうんですよね。いち早く再開していただきたいです。 

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こればかりは、一昔前のJR北海道のトラブルじゃないですけど、運行停止によって大きく物流に影響があるわけですから、早急に対応して欲しいと思います。 

そして可能な限りきちんと原因を究明して、その上で早急に運行再開できるようにして欲しいですね。 

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普通に運行して当たり前、安全確認のために遅延すれば様々な所から苦情、文句を言われるという、周りの圧力も見直すべきでしょうね。 

人間や機械が絡む事なのだから、エラーが起きるのは当たり前。その当たり前を解決するために時間を取れば準備不足だ、責任を取れと言われるのだから、大変ですよね。 

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分かりやすいところだと、今の時季だと北海道からのジャガイモ（毎年臨時の専用列車を仕立てるくらい）がほぼ全滅とか、製紙工場（新潟、苫小牧）あたりの輸送が影響ありそうですね。 

あとはトヨタや西濃あたりも専用列車があるので、そのあたりも影響ありそう。 

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フリーライターや鉄道ライターは全く的外れな事言っている。このニュースを見てる人が気にしているのは生活への影響。JRの責任は別問題として、JR貨物が止まった事による物流の影響を出来るだけ小さくする為に、本来なら拠点から運ぶトラックドライバー達が長距離直送する事になるのは必至…2024問題でただでさえ物流が厳しくなっている中ですので影響は確実に出ます。特に海から遠い内陸部は輸送が遅れると思いますが、ドライバーさんにはクレームを言わずにお疲れ様と労っていただければと願います。 

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鉄道車両の車輪圧入の仕事してました。 

皆さん 

鉄道車輪は焼嵌めで組み付けている。 

と、思い違いをされていると考えます。 

鉄道車輪は一体圧延車輪を車軸のホイルシート径マイナス千分の24から27に加工して、圧入ペンを塗布して油圧ブレスで冷間圧入して輪軸を作ります。 

参考まで 

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運行中の全貨物列車の運行を停止したという措置には驚いた 

安全サイドで考えれば当然のことであり勇断でもあるのだが、今後どのように確認を進めていくのだろうか 

従前の貨物輸送へ復帰する見通しはあるのだろうか 

輪軸の確認を現物で行うということになれば、車体と台車を切り離してさらに輪軸まで分解しなければならず、途方もない確認作業になるだろう 

JR貨物の会社存続の危機ともいえるのではないか 

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不正車両の検査って、同じ基準値で再検査したら、絶対不合格だよね。何を検査するんだろう？ 

使っているうちに数値がよくなるってありえないでしょ。 

改ざんって評価する人は、確実にわかっているので悪意しかない行為。 

問題があれば、責任を取らなくちゃいけないし、絶対にありえないことだと思うんだけど、なぜやるんだ？ 

そもそも、改ざんした製品で今まで事故が起きていなくて、再検査で問題がないのであれば、基準値の妥当性を疑うべき。 

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こう言う時にだけトラックに代替えし、運転手達の負担をこれ以上にかけないで下さい。 

これを教訓に物流が止まるとどうなるのかを肌みで染みて欲しいと感じるし、当たり前が当たり前では無く、普通にある物でも手に入らなくなってしまい、生活の暮らしにおいて本当に大事な物流だと感じる。 

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こういう時、設計段階で安全率をどれだけ取っていたかが結果を左右する。 

ギリギリの設計をしていればおのずと外れ値に対する許容範囲はせばまる。 

ものを運ぶ車輌、実積載量の多少なども要素に入るだろうが、余裕の無い設計と常に満載の貨物と組み立て工程でのまずい作業　とが重なったら、重大事故になるかもね 

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今日の午前中、東海道新幹線で移動中に何回か東海道線を走る貨物を見かけたけど、あの後全て止まったのか。 

あの長大な編成の1つでも1日止まるだけでも大問題になるはずが、全てとは。。 

人手不足で、時間に追われていたのかな。 

今後、このままでは線路等の保守整備など気が遠くなるような作業も人手不足の影響で、万全な体制を維持するのは難しい日がやってくるでしょう。 

将来は、AIやロボットを活用する日がやってくるかもしれないが、技術的にもコスト的にも当分先になるだろうし。 

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凄いな、よく見つけたな。 

番号が書かれているから個体識別はできているんだろうけど。 

今後は、各個体(車両)がドコにいるか、ドコを移動しているか、分岐の前後など要所でカメラによる確認をするのかな？ 

物流(荷物)の場合はバーコードだけど、走行中の車輌の場合、昼夜問わず読み取る場合、ＱＲコードを含み何で読み取りが良いのだろう。 

ＥＴＣの様な方式では、コストがかかり過ぎるだろうし。 

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陸送トラックへの負担 

現状トラック輸送が逼迫しているのに、この事態だと更に急場の仕事で大変なことになりそうですね。鉄道でしか運べない航空燃料などもあるでしょうし、とてつもないことになりそうですね。でも、安全には代えられないので仕方ないですね。まずは、現場で再点検をお願いします。 

長い編成の途中の一両でも車軸破損したら大事故ですもんね。 

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時代は変わり長距離トラックドライバーさんの高齢化と不足、CO2削減から鉄道貨物が見直され、これからという矢先の出来事。 

当方貨物テツから見ても使用車輌の更新があまり進んで無かった様に見えたが、車輌検査整備が流石、日本品質と思ってましたから 

残念です。これは国で思いっきりバックアップして欲しいです。当たり前にスーパーで 

じゃがいも、玉ねぎが売っている。ペットボトルのドリンクケース売りが薬局にあるのはその恩恵なのですから。この様な事が起きる背景、理由、要因をよく調べずに簡単に批判、非難しないで欲しい。地域によっては一時的にガソリンスタンドにガソリンが届かなくなるよ。タキとコキが連結して運行してるのもあるから。JR貨物、乗り切って下さい。めちゃ応援してます！ 

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いつまで運休が長引くか見通しは不明ですが、少なくとも近県発送でない荷物類は一部の航空搭載地区を除きしばらくまともに動かないでしょうね…… 

ドライバー減少と規制強化で多くの運送会社が長距離路線便をJR貨物に移管してます。 

代行輸送でどうこうなるような物量ではないので、しばらくは遅れが出るのは覚悟してください。 

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基準値を下回っていたのなら脱輪の危険性があるけど、上回っていても圧入出来たのならばその危険は無いから問題ないと判断したのだろう。 

磁気探傷検査等で、車輪や車軸に変形や亀裂が発生していないか、追加検査するようにすれば良いのでは？最近は高性能のX線検査機があるので、良い機会だから導入したらどうだろう？ 

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私が仕事をしていた今から15年位前迄は、分野はこの事件とは異なりますが、内外を含め公的機関に提出するデータに対して虚偽記載やリコール隠しに対する圧力は凄まじいものがありました。取締役など上層部からでした。上場企業の子会社でさえそういった事がありました。私はそれに対して徹底的に戦い、阻止した後、大概はそういった会社にいるのが嫌になり転職を繰り返しました。品質保証の仕事をするようになってからは上層部との戦いばかりの会社人生でした。 

コンプライアンスと言われても久しいですが、まだこんな状態と知りがっかりです。ひどいものです。コンプライアンス優先の欧米企業に比し、日本の産業の停滞を象徴する出来事です。 

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友人が東京で鉄道コンテナのトラック輸送（例えるとメーカーの工場でコンテナに荷を積み込んで、JRの貨物駅まで運んだらコンテナごと鉄道に積み替えてもらう）をやってますが、 

ただでさえ台風10号の影響で止まっていた荷がやっと捌けたところなのにこれはヤバい。 

何がヤバいって、鉄コン運ぶ会社って鉄道が止まるとそのままトラックで客先まで運ぶんですよ。 

つまり、普段関東で工場ー駅を走っている車がそのまま九州や北海道まで行く。 

それで最低限の荷は届くけど、トラック1台で運べるコンテナなんて2つかそこらだし、仮に九州まで行かせると3日4日は帰って来ないので、今度は関東圏内で車が足りなくなり、結局工場から出荷出来なくなる。 

そういう大混乱。 

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影響を最小化しつつも、うまく繋ぐような状況を考えれると良いのだけれども、データが無い以上、辿れないのだろうね。 

おそらくこのことが原因であろう車軸の折れによる事故が起きている以上放置はできないね。 

点検で確認するのと、入れ替えを同時にやっていくことなのかな。 

簡易である程度の経験があればできる検査とかで一気に処理の手数で処理量を増やして一気に稼働可能な車両の量を確保して、まともと保証できるものを稼働させる。 

保証が無いのだから、最優先で取り替えるとやるかねぇ。 

ただ、これやると定期交換とかのメンテナンススケジュールと優先順位が競合して、事故るパターンにハマるよね。 

安全係数は設定済みだろうから、そこの余裕を削ってうまくやりくりしていくしか無いのだろうね。 

安全神話に縛られる部分はあるのだけれども、看板を維持できるだけのコストとか手順を抜いている部分があるならば、仕方ない。 

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誰がどんな考えで行ったのか？これからの物流に大きな影響があると思う。 

バレたらこうなることことは分かっていたと思うのだが。 

自動車製造でも同じようなことが起きている。貨物は人ではないと言ってもね。 

これからしばらくどんな影響が起きるのか？なんにしても遅れて届くことはあっても我慢の日々が続くのかもしれないね。 

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何故数値の改竄を行わなければいけなかったのか。「後に重大事故になっても構わない」と考えたのか、「事故につながるような重要な検査ではない」と考えたのか。改竄を行った作業者の真意が気になる所です。 

今回の再検査でどのような結果になるのかはまだ分かりませんが、数値改竄された車両も安全性に支障なしということになれば、そもそもの検査の意義を問われることにもなります。意味のない検査項目であった、若しくは基準値の設定に問題があったという捉え方も出来てしまいます。 

また、改竄せずにやり直しすることを選択できなかった背景に何があったのかも、車両の再検査と合わせて調査が必要ではないでしょうか。 

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「焼きばめ」と言う昔からある熱膨張と冷却収縮を利用した金属同士の固定方法ですが、同時に金属ひずみによる経年疲労が発生することがあるため非常に繊細な温度管理が必要になります。昔は加熱した時の赤い色を職人さんが見て温度を感で管理していました。 

今はそんなことはしていないと思いますが、なぜ今回こんな事をしたのか疑問です。 

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２０２４年問題で、長距離トラック輸送にかなりの制限がかかった結果、コンプライアンス重視の意識が荷主にも広がり、違法覚悟のトラック運送よりも、価格や締切時間などの制限は増えるが、鉄道輸送、海上輸送に切り替えた荷主も多い。 

また、鉄道貨物輸送はその特性上、ＪＲ貨物の独占業務であり、競合他社が存在しない(海上輸送、大手運送会社の中継方式などが競合といえは競合。航空輸送は運ぶ商品価格的に競合しない)。 

そういう中で、雨にも風にも弱く、騒音等もあり夜中に走らせることもできず、旅客の線路を借りているため旅客優先で何度も足止めされて時刻表もあてにならない、線路への災害などで長期輸送不能になりやすいなどの、鉄道輸送のデメリットがだんだん世の中に広がってきた。 

結果、シェアは伸び続けているとはいえ、まだ日本の物流の数％である。これ以上伸びるのは問題山積みの中、なかなか難しいだろう。 

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貨物列車の車両は確かに旅客列車よりは外観から見て簡素な作りで寿命は現在の新幹線車両よりは短い。理屈では短寿命などでずさんな検査で走らせたと思うくらい。不正のために物流停滞に足を引っ張ることで、安全に安定した物流のためには全国対象厳しく検査確認をすべき。 

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世の中建前は通じない時代になったと思います。事故はまずいがたまあにしか起こらない事は黙殺した方がトータルでメリットがあり、もし何でも法律を遵守したら仕事が滞り全体としてダメージが大きと思います。全車両点検を短期間で行うのは現実的に不可能で限られた予算、人員も疲弊していて無理。どの業界にも言える事ですが理想と現実を良くすり合わせをして妥協点で実施が良い。出来ないものは出来ないのです。法律を厳しくしても達成出来ない目標ではまた隠すだけです。 

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このような不具合は起こるべくして起こっている。余裕のない人員配置と修繕工程に更新されない設備と労働環境。申請しても印鑑を押して貰えない購入要求。 

JRグループでもこのレベルですよ。 

国鉄採用の手練れが邪魔者のように切り捨てられて、残った若者は道具もまともに握れないようなやつばかり。 

技能があっての技術が確率されるという仕組みが理解出来ないんでしょうね。 

何のための規定値なのか。何のためのデータ記録なのか。 

JRの経営陣はもう少し地に足を着けて鉄路というものを考えて欲しいです。 

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昼間に立川駅の最寄りで貨物走っていたが。 

インパクト大きいですね。 

公差の範囲を超えたものが流出し、 

無理やり圧力かけ、組み立てたということかな。 

貨物輸送を委託している会社はこの後、どうするのかなと。 

緊急点検すら社員の方々は大変ですけど、 

怪我のないように。 

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JR貨物でも特に北海道エリアでは最近展開されていた広告が専門誌でも話題になることがあったが、この中で触れられていた内容は全て嘘で成り立っていたということなのか。 

旅客が立ち行かなくなった後に活躍が期待されていた状況でこのような民営化以来の最悪の事象を考えると、もはや貨物輸送のために鉄路を維持するという必要性もなくなるシナリオもあり得てきたと思う。 

それにしても全列車運行停止の事態にまで発展してしまうとは、いつから行われていただろうか気になるところである。まさか、国鉄時代からということはないだろうか。 

このような状況なら、鉄オタにやらせた方がマシだろう。コミュ力の壁さえ越えれば無敵状態ならこうした不正もバラすことになる。 

これで、モーダルシフトが進むことはなくなり、トラック輸送業界内で効率的な輸送法を検討するしか打つ手がなくなったと改めて思う。 

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もともと、実運用に支障がある作業手順が標準として決められた後、基準値だけが厳しく設定されたままとなっていた、という事なのでしょう。 

現場の方には気の毒ですが、手順の評価や振り返りを行う事も現場の実力の一つであり、そこを重視しない組織の問題だと見えます。 

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不正車両以外も運行停止させるってそれだけの何かが出たか、疑いが強いってことだよね。 

不正車両は該当部分を交換なりして運行再開は出来るだろうけど、それだけでも時間はかかりそう。 

これは長期化しそうだな。 

物流問題で列車利用も増やしてくと思ったけど、現在の利用を代替手段でしなくちゃいけないから、現場の混乱はすごそうだ。 

世間では色んな不正が出てきてる。利益優先でチェック体制が甘くなってる。経営陣の利益優先で、安全軽視してるから。現場が面倒で手抜きしてるって言うより、あれやれこれやれって無理させてる弊害だよね。 

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トラックの運送業で働いてますが、台風など天災などで、ＪＲなど貨物車が運休した時などトラックに回ってきて、忙しくさせてもらってますが、運行再開のめどがないとなるとトラックでは追いつかないので、色んな納期遅れなど更なる社会問題に発展しそう。 

早く不正問題が終わり、良くなりますように。 

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人を乗せていないので軽く考えがちですが、普通の在来線と行きちがう事もありますから、その際に脱線などする或いは、民家に近い沿線で脱線するなどすると人的被害が出る恐れもあります。 

JR貨物といえど、「安全」を担保する規定値を偽装するなど許されることではありません。 

また多くの荷主が迷惑を被ったでしょうね。 

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焼き嵌めしてないのかな？ 

圧入荷重を見てたとしても、圧入面の傷の有無は判断できない 

そもそも、鉄道組立品質に疑問ありだな 

圧入荷重過多が確認されているから、軸・穴径が逸脱してたと思われる 

・ガリングによる圧入面の傷 

・定常応力増加による振幅応力増大 

により、想定より早く故障することが予想される 

増加したリスクを、定量的に判断できないなら、全数やり直しだな 

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重大な不正ですね。車輪を車軸に圧入するとに基準値を超えているのを　OKとしていた　とのこと　圧入値が低いと　ゆるゆるで外れるので　基準を超えるのがOK　と　最小圧入値　最大圧入値　の範囲があれば・ともあれ　いったん圧入したら　引き抜くのは難しい感じですし・・。決められた時間内に検査を終えるので焦ったのかも・・。そのあたりの改善が必要かも。 

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貨物列車が無理ならトラック陸送か船があると安易に思っている人もいると思いますが、今は船枠やトレーラーを確保するのも大変です、荷主には現実を把握してもらいたいです。 

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前職で鉄道コンテナのドライバーしてました。 

現職の元同僚の方と連絡した所 

この暑さの中でも、バラ積み、バラ降ろし作業の中（米袋、青果市場、食品等）熱中症の乗務員多数… 

今回の件で休息できると言っておられました。 

この際、ドライバー側の勤務体制の見直しお願いします。 

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これ、もっと注意深く読み込んでいく必要があると思う。 

マスコミは「嘘ではないが真実と異なる報道」をするから。 

もしこの圧入作業の上限値が現実的に不可能な数値であったなら現場はどうするだろうか？ 

法規制があるから出来ませんと言えるのか？ 

そもそも、その上限値は「いつ」「誰が」決めた数値なのか？ 

その「根拠」と「理由」は何なのか？ 

法規制は一度出来上がってしまうと現実に即した改正に時間が掛かってしまう。 

その間に技術も素材もどんどん進化していく。 

新しい技術、工作機械、素材が時代遅れの規制に振り回されていないだろうか？ 

時代の変化に合わせて法規制を更新していないのだとしたら、問題があるのはどちらの方なのか？ 

マスコミはすぐに「正義vs悪」の構図を作り「弱者の味方」のフリをして人の注目を集めたがるので気を付けないと。 

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氷山の一角でしょうなぁ。 

検査が厳格なのが日本品質を担保してるのでしょうが、過剰品質となってるところも多いでしょうね。 

この件はどこで何をきっかけに判明したのか気になるところです。従業員からの通報ならちゃんと通報者が保護されてるのか気になります。 

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「物流が停止する＝社会経済が停止する」だけでは済まない大不祥事ですね。責任の所在が今後追及される事となるでしょうが、本件で被害等を被った企業等は「損害賠償」等の係争への検討を始めるでしょうね？JRはどの様に今後対応するのだろうか。 

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こうなってくると、組立時の検査データは全て信用できない。 

点検作業で安全を証明できればまだ良いがデータで安全を示すことができなければ、全部品を総取り換えすることになる。 

点検だけでも大変なのに、総取り換えになれば部品を作るリードタイムも含めて１年は掛かりそう。 

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圧入して入らないときは、もっと圧をかけて入ればokていどで言われてたかもね。 

貨物の人員は若いのが増えてきているけど、辞めるのも多い。だから腕がたつ整備士が育ってないのはあると思う。 

もう一つ言えば、資格の有無も調べた方がいいと思う。圧入するにも整備するなら、鉄道車両整備の国家資格が必要だからね。無資格者がやっている可能性もあるからそうなれば厄介なことになるよ。 

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コメ不足と煽ってようやく新米が届けられそうという時に起こった。 

時期的に最悪だろう。今回は米どころか農産物、加工品やネット通販の商品全ての物流に影響がでる。収穫の関係で臨時の貨物を何本か走らせるので、それにも影響はあるでしょう。JRといえばなぜか北海道は叩くがそれ以外は特に何もしなかった。 

１割ほど貨物が減ると聞いたが、地震があったときの品薄状態が起こり得る。 

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道新が最初に報道してHTBやSTVが続けて報道してるけど、何故北海道のマスコミだけ報道してるんだろうか。 

JR貨物保有の全コキが運用から外れるという大事件だぜ。物流の停滞が避けられないんだが。それこそ石北貨物もどうなることか。すでに佐川急便もプレスで遅延発生の可能性を発表してるし。レールカーゴも止まるのかしら。 

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物流会社に勤務する者です。今朝から振り回されっぱなしでした。 

主だった取引先様の明日明後日の集荷予定が全てキャンセル、既に集荷済みのコンテナについても運行再開が見通せないということで一部お客様に持戻りとなってしまいました。勿論、無賃で。 

台風10号の影響で２週間近く運休遅延が続いて、ようやくこれから挽回というこのタイミング。自分で自分の首を絞めるJR貨物の愚挙には空いた口が塞がりませんが、割りを食う物流各社や利用企業様、回り回って一般消費者にとってはたまったものではありません。 

一連の騒動で鉄道輸送に対する信頼性低下は否めないでしょう。目に見える形での猛省を望みます。 

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＞不正があったのは、車輪などを車軸にはめて「輪軸」を組み立てる作業 

＞車輪などを押し込む際の圧力が基準を超えていたにもかかわらず、検査記録表には基準値に収まる数値に書き換えるなど検査データを改ざんしていた 

なんの為の検査なのか、データ改ざんが出来てしまう社風が信じられないけどなぁ。 

これじゃ、貨物車両の耐久性に信頼が持てなくなるから、取り敢えずの緊急対策として、全車両の運行停止に追い込まれた訳なんだろうけど。。。 

この問題、北海道の現場が舞台になっているけど、ＪＲ貨物（旧国鉄の貨物部門）とすれば全国的な対応策だから、物流の停滞が危惧される迷惑な事態やろな。 

せっかく、トラック輸送の代替手段に見込まれながら、貨物輸送が今回躓いたんじゃ、国内の物流事情に大打撃やんか。。。 

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関係ないかも知れませんが、JR貨物ってこの辺りではにっつさんがバンニングと拠点配送、カラバン回送などやってるんですけど、考えられないくらい、本気か？って思うくらいほんと驚くべきほどに非効率なやり方してて、こんな運送でいったい運賃設定どれくらいなんだろって不思議でなりません。 

推測になりますけど、人役や運送経費や、正規の運賃相場なんか関係なくて、なんか別の思惑、理念、威勢で動いているような気がしてならないです。どう考えても合理的ではないと思う。 

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不正の根本原因を解決しないと暫くの間は良いとしても、その先はこれまで通りの貨物列車運行は出来ないような気がする。ドライバー不足でトラックやタクシー、バスの減便など実際に市民生活に影響を及ぼしている事例はあるからなぁ。 

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これ、我々の生活に大きな影響を及ぼすことになる。どれくらいストップするのか分からないが、トラックが代替できる量は限られるし、店頭での品薄や価格高騰にもなりかねない。逆にチャンスなのは輸入業者か。今頃早速発注を増やしているだろう。 

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そもそも検査の項目、基準は問題ないの？ 

出来もしないルールを設けて経済が回らないのでは検査すること自体意味がない。 

常態化した不正はダメだが、基準を策定した国に問題があるとなれば何のための、誰のための検査なのか分からなくなる。 

あくまでも消費者、沿線住民のためだと言えるのか、検証が必要ではないか。 

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こういうのが当たり前の今なのだよね。 

バレなければいいやっていう現場の甘い判断。 

不正検査などには、重大な罰則も与えないとダメなのでは？ 

不正税でもいいしさぁ。 

不正を密告してくれた人には、その不正に応じて非課税の報奨金をあたえてさ、密告者を増やしたほうが良いと思うよ。 

恐らく今でも平気に行われているであろう、PCソフトの不正利用とかね。 

今回の事は、全貨物約７０００両を検査ってあるけど、どうやって不正を見抜くのさ？　車輪の間隔が微妙に違っているの？ 

車両番号？で、不正車両を見抜くの？ 

本来なら、正規の新しい車輪に交換しないと安全ではないでしょ？ 

カーブで車輪が浮いたりとかしているのではないか？ 

で、製造メーカーはどこだよ？ 

どうせ大手だろ？　注意とかそんな甘い物でなく、高額罰金がいいね。 

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結局、今まで自動車メーカーの不正も同じだけど、ほぼ全部内部告発。 

今まで何十年も不正やってきた。だから大丈夫とは言えませんが。 

違う意味では、今の規格、ルール、仕組が厳しすぎることも見直しが必要と思う。 

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今米が足りないと言われ、まだまだスーパーに並んでないような日々が続いてますが、貨物の物流が止まっていたら素人考えですが少ない米の物流にも影響が出て、スーパーに並ぶ時期がまだまだ先になってしまうのかなーと思ってしまいます。 

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検査基準がどういう経緯で決められたものか、また管理方法に国や第３者機関などがどう関わっているのか。それも調べるべき。 

事故が起きるような不正を行えば自分で自分の首を絞めるだけだから、それなりの加減があるもの。 

認証や認定という制度も同じ。 

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日本の企業も落ちぶれたって思うかもしれませんが・・・ 

製造業・生産業にかぎらずどんなものにも多少の製品に対してズレは起こるけど過度のズレでなければスルーする事は日常茶飯事だと思うけどね。 

基準値って日本って厳し過ぎる傾向があるから現場では少しのズレは現場判断で了承しがちで一部の正義感の強い社員が内部告発してしまう感じなのかな。 

大体の現場では生産効率第一なんだよね 

経営陣の考えが変わらいのであれば不正も変わらない 

規制の基準の見直しって面倒くさいから経営陣は躊躇しがちなんだよね 

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あまり長引くと、貨物運行のある中小私鉄や臨海鉄道とかの経営にも影響でるぞこれ。 

あと、不正が私有貨車にまで波及したら大変なことになる。 

例として、タキ1000形なんかが運行できなくなったら、長野県に石油を運べなくなるとかそういう影響が出かねない。 

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全運行停止という重い判断がくだされた以上、経済活動に影響が出るのは必至と言えます。 

株式市場にも影響が出るかもしれませんので、今後の動きに注意しないといけないかも。 

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某大手運送会社からJR貨物の停止により荷物を運べないと連絡が来た。 

運行停止が長引けばかなり影響が出そうな事態だと思うし、運べる運送会社に集中してしまいパンクする事態にならないかと心配だ。 

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こりゃ大変だ。 

でも実際にこの件で実際に脱線事故が起きている以上仕方がないと思う。 

たぶん調査で他の工場でも同じような事が広く行われていたと判ったか、いつから行われていたのか不明な状態だったのだろう。 

客の荷物を予定通りに運ぶことも大切だけど、それ以上に安全が最優先。 

特に貨物は各JRなどの線路を借りる立場だから、線路を貸している側が安全が担保出来ない状態での運行を拒否したのかもしれないね。 

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JR貨物というと企業向けコンテナのため一般の人にはあまり関係ないと考えがちですが、一般家庭向けの引っ越し業者の多くが使用しています。 

そのため、これが転勤の集中する３月・4月だったら目も当てられないことになっていたため、この時期に不正が発覚したのは不幸中の幸いです。 

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貨物による物流で生活が支えられているも過言ではない以上、国家非常事態レベルの大事件！ 

不正は2014年から始まっており、経年劣化で車軸に影響が及んだようだ。貨物車両の運行停止により全国レベルで物流に影響が及ぶのは必至。影響はいずれ全ての国民にも広がる恐れがある。 

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不正検査だとか言われているけれども、不思議なことに、貨物列車の検査不良による事故なんて聞いたことがない。 

輪軸の圧力超過だというが、輪軸の破壊などの故障が多いということも。 

いつから不正が行われていたかは分からないけれども、その検査は本当に必要だったのかね？ 

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大変だ。長年の悪さが露呈しましたね。 

暗黙での公認作業が突然、非公認作業となる。中間管理職以下は上司に向けての書面の作成、現場は徹夜で再開に向けて作業を行う。 

いち作業者はたまんない。 

心折れずに大動脈の再開、頑張ってください。 

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不正が発覚した以上は徹底的な洗い直しは必須でやむをえない。 

ただ肝心なのは「なぜそんなことをしたのか？」だ。一職員が不正をしたところでメリットなどほぼないわけで、不正に走らざるを得ない背後要因が必ずあるはず。 

そこを炙り出しさなければならず、経営者側のはっきりと声にはしない圧力などが見えてきた場合には、問題の根は相当に深く、一車両検査場だけの問題ではない。 

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民営化しても株は鉄道建設・運輸施設整備支援機構が100%持っている。 

実質国営企業なのに所管である国土交通省は丸投げしているだけで何もしていないんだろうな 

JR北海道の保線問題と根幹は同じなんだと思う。 

国がモーダルシフトを持ち上げているのにJR貨物への風当たりが暖かくないのも良くない 

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自動車関係の改ざんもそうだけど 

企業が受けるプレッシャーってかなりの物と感じます 

遂行するには改ざんしかないと思ってると感じると日本の法律って厳しすぎるのかな？って思うこともあります 

理想と現実は違うって現場で見てない人は本当に理解した方が良いと思うけど 

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何がきっかけでどのように判明したのか知りたい。報道あったんだろうけど、、ＪＲ貨物なんかは独占企業なんだから、このようなことが起こるのは想定の範囲だけど、なんで今のタイミングなのかも知りたい。