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京都の地形を頭において欲しい。 

東、北、西が山だ。地形は北から南、東から西に傾斜している。 

そこに雨が降ると地下水は概ね北東から南西に流れる。ザクっというと鴨川の流れに近い。 

その地下水の貯水量は、琵琶湖に匹敵すると言われている。 

そんな地下水が貯まっている京都盆地の地下を掘り進む工事の難易度は相当に高いことは素人でも分かる。 

更に、京都市の碁盤の目の下には、何が埋まっているか分かっていない。歴史的に重要なものがボコボコ出てくることは想像に難くない。となると、その度に工事が遅れることは必至。 

どう考えても小浜・京都ルートに合理性も採算性もあるとは思えない。 

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中途半端に敦賀駅まで開業しておいて、この駅で乗り降りしてる人がどれだけいるのだろう？ 

ほぼ乗り換え専用駅になるのが分かっていたのだから、一旦福井駅迄に留めておいて、そこから先は京都以西とセットで開通させた方が、新幹線と在来線の両方の利用者の中間の利便性があって良かった。 

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福井に住んでます。 

正直な話し福井駅からサンダーバードに乗り京都、大阪に乗り換え無しで行けた方が便利でした。 

しかし、北陸新幹線のおかげで福井県は注目され賑わっています。 

北陸新幹線は東海道新幹線が災害でストップした時の別ルートとして考えられてます。 

この前の台風で東海道新幹線がストップした時に臨時列車を出す程助かった人も多いはず。 

これから起こる南海トラフ、関東圏の地震などを予想して下さい、関東〜関西を結ぶ別ルートが必要です。 

採算面では大変ですが仕事上でも関西圏の福井、石川は大阪、京都への直径新幹線が必要だと思います。 

採算を面を考えるなら北陸新幹線はいりません、特急サンダーバード大阪、しらさぎで名古屋へ行けば生活には便利でした。 

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ひとまず米原へ開通させて名古屋へ直通運転させる。大阪方面へは対面乗り換えが出来るように配線し直す。これで名古屋はもちろん、それ以東から福井、北陸へのアクセス向上につなげ、西方面も新神戸以西とのアクセスは向上する。その後、京都を通さずに新大阪とを結び、大阪と北陸の時間短縮をはかる。新大阪駅は地下にせざるを得ないだろうから、そこからさらに西に延ばして山陽新幹線と直通させる。京都は日本を代表する観光都市として確固たる地位を築いておりブランド化にも成功しているため、北陸新幹線やリニアが通らなくても東海道新幹線さえあれば衰退するようなことはない。 

と、これくらい壮大にやらなければ北陸新幹線を延伸させる意味はない。敦賀駅を改修して在来線特急と対面乗り換えできるようにして、北陸本線を湖西線なみに高規格化して、サンダーバードとしらさぎに新車を投入するだけでも十分だと思うのだが。 

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米原と敦賀の現地を見たことがないのでしょうか?　在来線が走っており、周囲の土地にも余裕があります。土地買収や地下トンネルにする必要が少なことがよくわかり、他のルートより費用は勿論（試算よりもっと差があるのではと思えるほど）、工期も短くできるのではないでしょうか?　また、新大阪への接続が必要なら米原から南下して延伸するルートであれば、すでに高速道路が複数あるため、他のルートより環境への影響の面では可能性は高いと思います。 

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北陸新幹線もリニアもだが、京都に呼び込む前に現時点でのオーバーツーリズム対策を万全にしてから主張しましょうか。 

また、JR東海とJR西日本は別会社でそれぞれが利益追求使命をもつ民間株式会社であり、新幹線以外の運輸事業も行っている。会社運営の視点からも考えないと。そもそもルート途中の駅は請願的な位置づけで利用客が今より増えれば万歳なので、末端to末端(+途中優等扱い主要駅)需要最優先で考えたら良いと思う。。。 

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敦賀まで北陸新幹線が通じたことで、大阪から金沢までの特急（サンダーバード）が敦賀止まりとなり大阪ー金沢、大阪ー福井が乗換なければならなくなり不便になった。時間は余り短縮されず料金は上がった。金沢（北陸）はもともと大阪との交流が多かったが、新幹線の開通後は相当減っているようである。新幹線大阪開通まで、大阪ー金沢の特急を復活することを望みます（新幹線と特急を同じルートに走らせないという規則があることは知っていますが） 

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小浜ルートがいつまで経っても見通しが立たないから、米原ルートが持ち上がってくるのです。 

技術的に解決しなければならない事もありますが、小浜のある福井県以外の北陸新幹線沿線都県は早く開通見込みのある米原ルートを願っているのです。 

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北陸新幹線は、今は敦賀乗り換えだけど、米原乗り換えにすればいい。 

大阪や名古屋から米原までは東海道新幹線を使う。 

大阪から一本でいけないのは不便だが、現実的には仕方ない。 

そうすれば大阪ー米原のJR西日本の収益は減るが、 

この区間に高額な新幹線のための建設をするよりいいと思う。 

多くの国民にとって小浜に通すメリットがあまりない。 

どれだけの人が小浜に行くのでしょう。 

単なる通過点になるのなら米原ルートが最適である。 

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先日の台風時東海道新幹線が計画運休だったとき動いていた北陸新幹線経由で京都大阪に向かったのでは？と思われる。 

その場合敦賀でサンダーバード乗り換えなきゃだが仕事とかでどうしてもの人はやむを得ない状況だったと思う。 

その時に早く北陸新幹線を敦賀から延長して東海道新幹線に乗り入れてくれ、と話が活発化し出したような気がする。 

記事にある通りかなりクリアしなければならない問題があるようでしばらくは着工無理なのかな。 

私の母の実家が富山で新大阪から富山までは以前はサンダーバード乗り換えなしだったから楽に行けたのだが。 

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普通に考えれば経済的、利便性、費用、工期的にも米原ルートではないでしょうか。28年後なんて人口も減少、費用も現試算よりお約束のように上がってるだろうし、何より敦賀まで来てるのに28年も先なんてもったいないです。それに米原の方が名古屋含め東海地方からの利用もかなり見込めるし、リニアが出来れば東海道新幹線の線路を使って新大阪以降発着や名古屋発着も出来る。システムの違いがどうのこうのと言っているが、今後の日本の新幹線の事を考えれば（発展の為）、そこを解決させる方に注力し人とお金をかけてほしい。 

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国として、北陸新幹線の位置付けをどうするかをもう一度検討した上で判断して欲しい。 

地方経済の活性化なら、費用対効果を現状と人口が減少する将来を見据えた上で最善なルートを見直して結果を理由をハッキリさせて説明してもらいたい。 

災害時の迂回も含まれるなら、東海道新幹線とリニアを合わせて、どの様に対応するかを明確にしてもらいたい。 

ただ、米原ルートの場合、東海道および山陽新幹線が計画運休した場合の影響も踏まえなければならないと考える。 

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北陸新幹線と長崎新幹線は何故全線にわたる計画が確定してから工事を着工しなかったのか。この先20年も30年も全通に時間を要するならば、人口も需要も減少し、ただでさえ厳しい建設費の高騰に対する採算は何年経ってもプラスにはならないだろう。この責任の大半は沿線地域選出の自公議員であろうか？ 

ほかの方もコメントされたように、とりあえず福井止まりにして、名阪へのアクセスは「サンダーバード」と「しらさぎ」に任せた方が良かったように思えます。 

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整備新幹線という制度自体をどうにかしないといけない時期なのではないでしょうか？ 

日本の最重要都市群の東（名）阪を高速鉄道で結び、老朽化の進む東海道新幹線に代わる 

バイパス路線も用意するというのは国策・国費建設でいいと思いますが。 

リニアも静岡県前知事の横やりで暗雲が立ち込めていますし 

せめて北陸新幹線は正規の東海道新幹線バイパスルートとして 

早期全線開業や時速300キロ等高速化、過密運転も可能にして、 

有事には東海道新幹線の完全なる代替ルートとしての運用も可能な道筋を 

つけるべきなのでは？ 

ちなみに敦賀乗り換えや区間運転での金沢・富山乗り換えも経験しましたが 

関西直通時代と比べ面倒だという気持ちに嘘はありませんし、 

新幹線乗車時間が数十分程度とせわしないですが、時短効果は感じますし 

逆に待ち時間で途中下車して土産物店で買い物したりと 

普段なら通り過ぎる地域を案外楽しめたかもしれません。 

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公共交通機関である鉄道において、日本中に交通網を張り巡らせる事は国益と成る事を考えるなら、小浜・舞鶴から鳥取・島根へと繋いで行く事が国の未来へと繋がる事業だと思います。 

工事に時間が掛かり過ぎると言う人もいますが、未来へ残す財産として考え、世代を越えて日本の交通網を完成させて行くべきだと思います。　とくに、南海トラフが懸念される今は、迂回路である北陸新幹線ルートは重要視され、今後の日本において重要な迂回路と成る事は間違いと思います。 

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整備新幹線による並行在来線問題により、整備新幹線が進捗しなくなるぐらいであれば、並行在来線の原則を外すべきではないか？JRの経営がという前に、新幹線はそれぞれのJR各社ではなく、新幹線のみを保持運用する公社を設立して全国の新幹線を移管し、統一した運用をしていけば、米原経由で東海道新幹線に乗り入れられないとかそういう問題はなくなるはずです。そうなるとJR東海は一気に収支が悪くなるので、JR東海の在来線はJR東日本と西日本に移管して、JR東海を母体とした公社でも良いかもしれません。（但し、自分としてはJRは全国統合すべきの考えです。） 

また、やはり米原ルートにすべきと考えています。小浜ルートは小浜・京都間のトンネル問題が想像以上に厄介で時間がかかることと、京都・大阪間の過剰な路線敷設が収支を悪化させることを懸念するからです。 

今はスピード感が大事。出来た頃には情勢が一変している恐れもあります。 

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米原早期着工。米原止まりの案に賛成。 

米原には新快速もあるし。関空需要も考慮して特急はるかを米原まで延伸させる。名古屋方面にもそれ相当の列車を走らせる。 

なにも新大阪につなげるだけが能じゃない。 

将来はリニアもあるので大阪－名古屋間はそっちに任せて新幹線ならではの需要を起こした方が得策です。 

のぞみが米原にとまると滋賀県民は大喜びです。岐阜県民も大喜びです。 

そもそも滋賀県には米原駅しか岐阜県民に羽島駅しか新幹線の駅はないのです。 

いずれリニアで大阪－名古屋が直結すればその時に新大阪へ東海道新幹線を活用して直接乗り入れをすればいいのです。 

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無理に新大阪まで繋げても膨れ上がった建設費に見合う需要があるかは疑問。またどのルートに決まったとしても新幹線が開通すれば湖西線の利用者は大きく落ち込むことは避けられず、仮に米原ルートになったとしてもJR西日本には大きな負担になる気がする。嫌でも経営分離を検討せざるを得なくなると思う。北陸新幹線は敦賀までで終了にして直通のサンダーバードを復活させるのが現実的じゃないかなって気がする。奇抜過ぎるかもしれないけど、中京圏との結びつきも強いというのならいっそ名古屋接続を目指すのも意外とありなのかも。 

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京都小浜ルートで湖西線を並行在来線にするのは滋賀県も「うん」とは言わないでしょうね。やはり米原に繋ぐのかなぁ。米原から東海道新幹線に乗り入れるから難しいのだから米原で止めちゃえば良いのでは？こだまで米原乗り換えにすれば、こだまの乗車率も上がるだろうし、東京、名古屋間が大雨などで止まっても、大阪、名古屋間を動かせば迂回もできる。 

どうしても大阪に繋ぎたければ、米原から南進して甲賀市や宇治辺りを通せば？ 

まあいずれにしても工期に時間は掛かる。 

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小浜・京都ルートか米原ルートかではなく、中京地区と北陸を結ぶために敦賀と米原の間をまず建設すれば良いのではないでしょうか？ 

小浜・京都ルートはその後に条件が整えば建設すれば良い。 

名古屋と大阪を結んでいる こだま を名古屋ー北陸、北陸ー大阪に分離すれば過密ダイヤ問題は解決できるし、 

運転システムの違いについては、JR西もいずれにしても北陸新幹線と山陽新幹線を直通させるつもりだろうし、西九州新幹線が博多に繋がるようになれば、今の枝分かれなし前提のシステムは使えないから、いずれにしても現在の東海道・山陽新幹線のシステムは改良する必要があるだろう。 

並行在来線問題も敦賀ー米原間をミニ新幹線にすれば解決するのでは？ 

JR西がサンダーバードでは独り占めしている特急料金をJR東海と分けなければならなくなる問題は、山陽新幹線と九州新幹線の間のように米原での特急料金通算を止めれば良いでしょう。 

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北陸新幹線の新線を京都に直接繋ぐ意味が分かりません 

普通に米原経由にして名古屋からも関西からも直接行けるようにすればよいのでは？ 

「システムが違うから」という意見もあるようですが人がシステムに合わせるのではなく、システムが人の利便性に合わせるべきだと考えます 

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リニアもそうだがほんと、大規模工事の工期が長くなったよなぁ・・・ 

働き方改革の影響が大なのだろうがそれにしても昭和時代はトンデモだったと実感する。東京から新大阪まで東海道新幹線って工期５年半だよ。 

高度成長期のインフラは耐久性など考えてなかったせいでいま更新が大変なことになっているが、拙速を尊んだ気持ちも分かる。 

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JR西日本は北陸3セク3社の安定経営のために、大阪金沢間にサンダーバード、名古屋金沢間にしらさぎを2時間間隔で運転復活。 

北陸新幹線は米原開業で東海道新幹線に接続。東京同様、米原は新幹線の相互乗換駅に。 

利用者の選択肢が広がり、利用者が最適な交通手段を決めていく。 

この段階では最少コストで得られる利便性を評価していくやり方が良い。 

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米原案に賛成です。東海道新幹線が不通になった時のエスケープルートとしての機能が相当大きい。米原新大阪間が不通になったとしても、新快速があるから、米原まではいける。この既存の電車で障害時に北陸新幹線に乗れるというのが米原案のメリットだ。通常時米原乗り換えで北陸方面への時間がかかるというのが、そこまで忌避するべき内容かという疑問もある。 

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地下水の問題は掘ってみないとどこにどう影響が出るかわからない。 

埋蔵文化財の問題は地下20ｍ以上ともなれば何も出てこないと思われる。 

景観問題は新幹線が通ると景観が壊れると言われてはどうしようもない。 

とにかく京都はややこしいから京都を外すルートが良いと思う。敦賀～米原に北陸新幹線を建設する。同時に名古屋～新大阪間に新たに直線的な線路を敷き新しい東海道新幹線とすれば、以後米原～新大阪は北陸新幹線に充てればいい。こうすれば京都を北陸新幹線建設から除外できるし、旧名古屋～米原を活用すれば北陸新幹線は名古屋にも走らせれる。と、今からできるわけもなく、決まった経路でいかに早く建設できるか知恵を絞るべきでないか？ 

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最近は東海道新幹線がよく止まるので不思議に思ってたら、運行中止の基準が厳格化されたとのこと。熱海の土石流が契機だそうで、これからはゲリラ豪雨の度に運転見合わせが想定されるとか。 

こうなると北陸新幹線は、バイパスルートとしての機能も求められます。早期の着工を望みます。 

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米原ルートであれば距離は短いて済みますが、東海道新幹線に乗入るのは、ダイヤ的に無理なので米原ー新大阪間を複々線化する案でも良いのでは? 

地下にすると深くなれば乗り換えが大変ですし、以前、地下を掘って陥没事故も発生しています。 

検討してください。 

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馬場氏と前原氏の提言では、「リニア中央新幹線の開業も考慮すべき」としている。リニアが全線開業すれば東海道新幹線の過密ダイヤが緩和され、米原で東海道新幹線への乗り入れが可能になるという。 

その通り、だと思う 

北陸新幹線が乗り入れるといっても、全便でなくていい 

1時間に1本程度でいい、各駅停車タイプは米原止めでいい 

ダイヤに無理はないと思う 

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全体最適と部分最適の議論を分けて考える必要がある。 

国税を大量投入するのだから、まず、全体最適の部分をクリアする必要がある。各地間の交通需要データと建設にかかるコスト、建設にかかる時間を計算すれば、B/Cに優れた最適ルートは自ずと決まるものである。間違いなく米原ルートで決まりだ。 

次に考えるべきは地方負担金配分の問題である。費用は国が2/3負担して地方が1/3負担し、地方負担金は新幹線が通過する地方公共団体が負担するルールであり、新幹線が通ると在来線は第三セクターとなって地方公共団体の負担が増す。 

これではただ通り過ぎるだけの滋賀県が負担することになり、メリットが小さい割にデメリットだらけだ。 

地方公共団体の配分ルールは受益者負担に変更すべきである。先に述べた交通需要データから各地方団体の得られる利益を計算して、受益率に応じた配分を地方に課せばよいのである。 

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米原ルート｡ 大阪方面はJR西が米原〜新大阪を第二種鉄道事業者で”雷鳥”を､名古屋方面からはJR海が米原～富山を第二種鉄道事業者で”しらさぎ”を運行すれば良い｡ 特急料金は小浜･京都ルートと比較して大差はない。所要時間も大阪方面は米原ルート国交省の試算では乗換に15分と明らかに不利な条件設定しておりその15分も短縮されれば､速度は東海道新幹線が速く小浜･京都ルートよりも短くなる。また､横浜､名古屋からも米原ルートならデルタ線建設で1本でいけ､広域利便性､速達性が格段に向上する。建設費は大阪府､京都府､滋賀県､愛知県で受益に応じて負担しあう｡ 並行在来線(北陸本線)は近江鉄道が近江塩津－米原－貴生川間を通して運行するのが筋だろうが､JR西は期間限定の負担をすべきだ｡ また､東海道新幹線(新大阪－米原)の線路容量確保は新大阪－鳥飼車両基地間の線路多重化で北陸新幹線の運行回数は吸収できるだろう｡ 

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湖西線ルート、もっと検討してみてもいいと思うんだけどねぇ。 

FGT前提でなくとも、狭軌/標準機の複々線か、堅田以北の輸送密度を考えれば狭軌単線+標準軌複線の拡幅工事で済むんじゃなかろうか。トンネルを掘るわけではないので、小浜ルートに比べれば相当なコスト安。 

また、『湖西線に標準軌の線路を設けてそこに乗り入れる』という体裁なら、並行在来線が存在しない事になる（湖西線は在来線を含む一体経営）ので、並行在来線問題も存在しない。 

トンネルを掘るにしても、住宅密集地の続く堅田以南で標準軌の線路を分離して京都市の北部から大深度でアプローチするという手も取れるだろう。これなら松井山手方面へ向かうのも容易である。 

湖西線ルートの機運、もっと盛り上がってくれないかなぁ。 

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JR東海と西の思惑を抜きにしてコスパを考えれば米原ルートが優であり、その開業時期を考えれば圧倒的に米原ルートが秀である。 

政治的な判断で5兆円以上も費やしたあげく開業時期が28年後以降では地元自治体の負担が増えるだけ、利用者からすれば不利益。 

小浜・京都ルートは可能な限り早く廃案とされ米原ルートの検討がなされるべき。 

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小浜―京都間のトンネル建設は山の中に青函トンネルを掘るようなものでしょう。建設費や地下水対策もそうですが事故や車両故障を考慮した退避設備が検討されているとは到底思えません。 

それなら米原ルートや湖西線ミニ新幹線化でもっとコスパよく運用できないかと考えるのは人口減少下では当然の帰結です。 

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乗り換えが面倒というが、のぞみが停車しない駅なら新幹線内でも乗り換えが発生する。 

米原まで延伸して、米原～草津に160㎞/h対応の高速狭軌線を建設し複々線につなげ、米原駅で北陸新幹線とリレー特急や高速対応の新快速との対面乗り換えができるようにすれば、どうだろか。くほく線のように単線でいいかもしれない。 

リニアの新大阪延伸もいつになるか分からない。米原で通過するのぞみを見ながら、ひかりやこだまをひたすら待つよりはいい様に思う。 

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正直、京都を無理矢理入れるからこうなる訳で、京都を外せば良いと思う。正直乗り換えは意味が無いのは敦賀でハッキリしているので、米原案は、そのまま東海道新幹線に乗り入れ出来ると言うなんの根拠もない噂話で進んでいるのが現状(システム的に無理) 

今年の台風等で、日本海ルートは迂回ルートとして有用なのは立証された訳で、国道１７３ルートで大阪直結で良いのでは？ 

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多分、並行在来線でサンダーバードが敦賀止まりになってるのが最大たと思う。 

仮に北陸新幹線が新大阪まで全通するまでサンダーバードが従前どおり運行してたら不満の殆どはなかったはず。 

少なくとも米原ルート案が再燃することはなかった筈。 

新大阪まで新線建設する前提でのルート案は色々有り得るかもしれないけど。 

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小浜ルートも米原ルートもどちらも乗り換えになっているのでは意味が無いと思う。 

乗り換えではなく乗り入れにしなければ意味が無いと思う。 

そこで良いのは、米原に上下線とも乗り入れの工事をすることです。 

そうすれば名古屋や大阪への乗り換えが必要もなくスムーズに運行できます。 

実際東北新幹線が大宮で北陸新幹線に乗り入れて乗り換えなしで東北から金沢に来たことがあります。 

なんでみんな乗り入れではなく乗り換えなど、意味の無いことを言い続けるのか不思議です。敦賀で乗り換えがネックになっているのに・・・・ 

ただ、この場合JR東海のシステムを変える必要があります。 

一企業のエゴで問題が解決しないのは問題です。 

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天下分け目の関ケ原で東と西の要所だが、大阪から名古屋へまた北陸へ行くのに、米原って結構大回りさせられる。 

車で行くにも、夜間なら大阪から敦賀へ高速使うのと湖西道路使うのとでそれ程変わらない。 

名古屋へも新名神の方が早い。 

米原経由だと過密ダイヤだと言うなら発想の転換で、北陸新幹線を米原経由にし、東海道新幹線をリニアの代わりに新たに名古屋から直線的に大阪へ整備し直すたらどう。というか、新幹線が通れば在来線を廃止するって考えだから、リニアができたら東海道新幹線って要らないって事かな。 

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小浜ルートは現実的では無い様に思います 

かと言って亀岡ルートはリニアの静岡問題の再来になる気が 

敦賀での乗り換えがスムーズに出来る様になれば 

無理に大阪に繋げる必要もないと思う 

北陸新幹線はそのまま延伸して山陰新幹線となり 

山口まで繋げる方が良いと考える 

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ルート選定は極めて政治的な色合いの濃い形で決まったと思う。 

高木毅、稲田朋美、西田昌司ら沿線自治体選出の国会議員による“我田引鉄”だった。 

そうでないと言うならば決定の過程を透明化すべき。 

もう一度ルート選定を一からやり直し、且つ委員会の委員を沿線自治体以外の選挙区選出議員にするべきだ。 

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乗り換えありきならわざわざ米原経由にしなくても今のままで良い。大阪まで新幹線1本で行ける事に意味がある。小浜や若狭も経済の活性化を望むかもやけど、そんな事聞いてればだんだん距離が長くなって費用が上がるだけなので、敦賀から最短で大阪まで行けるルートにするべき。在来線を作るんじゃ無くて新幹線を作るんですから。 

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何時になるか分からない小浜・京都ルートよりは、早く米原ルートに変更して着工した方が良い。 

中京地区から北陸へ行く際、今の敦賀乗り換えよりも格段に便利になるし（乗り換えが1回で済む/今は列車により、米原と敦賀の2回乗り換え）、関西地区からもサンダーバードで敦賀乗り換えと、東海道新幹線で米原乗り換えの2つの選択肢が出来る（共に乗り換えは1回）。 

一方でJR西日本からすれば、米原で東海道新幹線へ乗り換えられても自社の収益にならないのがネックだか、北陸新幹線からの乗り換え客の収益は、JR西日本にも分配される様にすれば解決出来ると思う。 

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北陸３県全て北陸新幹線で関東とつながりました。代償として関西･名古屋とのつながりを失いました。延長された北陸新幹線で関西へ行くのは北陸人がメインだと考えると、本数減らしてでもサンダーバードとしらさぎを復活させていただければこれ以上新幹線は要りません。 

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京都案は京都駅に直結する形にするのかと思っていたら、先日の報道で、桂駅付近が候補地になっているという。そんな不便なところにするのだったら、米原でいいじゃないか。米原から琵琶湖線の快速電車を増強して、京都駅まで行きやすくすればよい。 

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新大阪－米原はこだまが少ないのと、鳥飼基地の回送を工夫し、 

例えば山陽九州－北陸直通を設定すれば北陸の容量は確保できそうですが、 

多客期やダイヤの乱れの回復を不安視するJR東海が非協力的です。 

JR西日本が米原で在来特急－京都新大阪方面を設定しても 

速い新幹線を使ってしまうのであまり意味はないようです。 

新大阪ー名古屋のリニア完成後は必ず新大阪－米原は空くのですが、 

その完成見込みは立たず、かといって新大阪－敦賀を先行着工しても、 

その完成見込みも不透明です。（財源的技術的に） 

この状況を奇貨として、JR東海を無視して新大阪の北陸工事を強行したり、 

JR東日本の承認も得ずに北陸新幹線は東海道新幹線の代替などと 

予算振り込め詐欺を働くことは、最低限守るべきモラルに反しています。 

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北陸の温泉地は敦賀乗換えで関西、中京からの観光客が激減しています。 

理由としてはお年寄りが多い団体客の敦賀乗換え時間が短すぎる為に旅行プランを出しにくいとのこと。 

ルートばかり先行して工事をはじめられない小浜・京都よりも決まってしまえば工期が見える米原ルートの方が現実的です。 

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米原ルートは、米原〜新大阪が東海道新幹線利用になるので、利益が流出するJR西日本が賛成しない。システムの違いにより乗り入れはできないなどの問題はあれど、小浜京都ルートは、費用も時間もかかりすぎる。であれば、米原ルートでやむなしと思う。東海道新幹線が止まった場合は、米原から新快速でリレーすることになるが。 

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京都府民からしたら、舞鶴ルート一択ですよ。京都駅から東舞鶴駅まで特急で約2時間かかり、ひとつ手前の西舞鶴駅からKTRに乗って約1時間のところに天橋立や伊根の舟屋と言った世界的に有名な観光地があります。世界有数の観光都市として国際的に益々成功するには、天橋立や伊根の舟屋などの観光資源を今以上に有効活用する必要があります。ですので、片道2時間という移動時間を縮めなくてはいけません。新大阪駅から福知山経由で舞鶴へ新幹線をつなぎ、小浜駅に乗り入れるのが最も有効なルートです。また、福知山駅からなら鳥取方面に新幹線を伸ばすことも検討されるべき内容ですので、今の案では駄目だと感じます。 

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安く早く環境破壊も少なく済むのなら小浜ルートがいいでしょう。ただ現状そうはいかず、着工出来ずに何年何十年経ってしまう事もあるでしょう。そうであるなら敦賀から米原まで延伸すれば米原乗り換え1回で新大阪より先博多まで乗り換えせずに行けます。一応そうしておいて米原で乗り換えせずに済むよう考えればいいのではないでしょうか？京都の自然を破壊してまで小浜を通す必要はないと思います。 

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５兆円を使って小浜ルートを建設したところで利用者数はサンダーバードの時から増えることはない。そもそも東京から大阪まで北陸新幹線を使用する乗客は皆無なので金沢で乗り換えても問題はないために大阪～金沢までは今まで通りのサンダーバードで何も問題はないのに無理やり管理方式が異なり本数が少ない新幹線を無理やり通す意味はないのです。名古屋からの乗客も多いために敦賀～米原は在来線のままなら２回の乗り換えにり不便です。そんなことをするぐらいならサンダーバードを金沢まで走らせれば良いのです。当然ながら敦賀～金沢は新幹線高架を走らせれば在来線より早くなり２００kmのサンダーバードを新たに作っても１兆円以内で済むでしょう。湖西線の風問題はトンネルカバーを付ければすみます。当然ながら工期も短いのでメリットの方が多いです。無理やり利用が少なくトンネルだけの超無駄なルートのフル規格の新幹線建設は絶対にやめるべきです。 

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個人的には米原推し 

東海道新幹線は名古屋から伊賀経由で大阪駅直下付近に乗り入れを新設 

大阪＆以西都市への時間短縮でビジネス観光支援、関ケ原の雪遅延対策、京都の多すぎてしまっる観光客抑制効果、北陸新幹線の乗車率アップ等々を狙いたい 

リニア大阪駅の乗換利便性向上も新大阪よりはやりやすくなり、速達列車増発の可能性も高まる 

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米原から新大阪までは、東海道新幹線の横や近くに、新たに北陸新幹線用の線路を敷けば、米原で東海道新幹線に線路を繋ぐ必要がなく、東海道新幹線に乗り入れることはないため、JR東海に許諾をもらう必要がないし、東海道新幹線に遅れなどが出ても、北陸新幹線には影響しない。 

建設費にしても、小浜ルートよりも安くできるかなり抑えることはできる。 

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米原から東海道新幹線に乗り入れるのは、現実的に厳しいのでは？ 

現在、のぞみが数分に一本のギチギチのダイヤで運行していることを考えると、そこに北陸新幹線を入れる隙間がないように思う。 

リニアが新大阪まで開業していて、ダイヤにゆとりができているなら別だが、これではJR東海も難色を示すだろう。 

まぁ、どちらも開業が何十年と先になるだろうから、どちらが先か？という話になりそうだが…。 

いずれにせよ、この議論は机上の空論で語っているだけの、理想を話し合う集まりのような気がしてならない。 

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米原ルートにして米原駅で乗換えにすればいい。プラットホームは既存の東海道新幹線駅の上に作り、垂直移動で乗り換え出来れば乗換え時間も短縮出来る。しかも名古屋方面からもアクセスが良い。 

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現状で最も安上がりなのは 

米原まで伸ばし、米原→新大阪間は 

東海道新幹線の真上に高架で新大阪まで伸ばすこと。 

東海道新幹線の工事が必要になるので 

工期はそれなりにかかるし 

東海道新幹線のダイヤをいったんいじる必要はありますが。 

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税金を大量につぎこんで、それに見合うだけの需要があるのだろうか。国の人口も収入も減少していくだろうに。 

とりあえず、米原ルートで建設し、リニアが全面開業したら、東海道新幹線の米原以西はJR東海から買い取ればいいと思います。そうすれば、九州、中国地方から乗り換えなしで北陸方面に行けるし、従来通り東京、名古屋から乗り換えなしで九州方面にも行けるし。京都の不便なところに新駅を造られても困るし、新大阪駅の構造が複雑化し乗り換えが不便になるのもどうかと思う。 

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まずは米原止まりで開通し、将来的には「びわこ京阪奈線」ルートで新大阪へというのが現実的ではないだろうか。 

松井山手駅はそのまま設置、木之本、八日市、貴生川あたりに新幹線駅を設置すれば、滋賀県にも十分メリットがあると思います。 

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本日付の中日新聞の24面に大きくでてました!しらさぎの先行きが危ないと、本数減もあり得るとか。このまま無策では中京圏と北陸は交流が先細り年配の温泉旅行も北陸は敬遠されていくような気がします。道路は出来てもやはり車やバス旅より列車で移動したいですよね。どうなるのでしょうか?全ては東京、次に関西と2極化が進むのでしょうね? 

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ゲージも動力電圧も、運行システムも同じなのに、 

米原ルートが乗り換えになる理由がわからない。 

米原で乗り入れ可能に線路繋げば済む話し。 

やろうと思えば、新大阪直通運転可能だと思うが？ 

また、米原で名古屋方面への乗り入れ可能に接続、新設ホームを設けて繋げは、名古屋金沢、富山、長野の需要が取り込めると思うが！ 

費用対効果を考えたら、米原ルートが現実的だと思う。 

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長大な路線だった北陸本線がほぼ無くなってる状況（米原－敦賀しかない）、米原ルートで良いのかと思いますが、東海道新幹線米原駅と、どういう風に接続してどういう風な駅構造にするのかを、真剣に考えるタイミングになってるのではと思います。 

JR東と北陸３県が、「こだま号」と一部の「ひかり号」しか停車しない米原駅を是とするのかにもよりますけどね。 

ぶっちゃけ「北陸新幹線」と名乗るのであれば、福井駅までで良かったのではと思いますがね。 

首都圏からの観光客を増やしたいと考えてた北陸地方なんですし。 

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建設してもらえば良いんじゃない、【ＪＲ東海】に。 

元々、全幹法に【北陸・中京新幹線】の計画があって、米原から東海道新幹線を経由して名古屋に至るルートなんだし、更に特急しらさぎのルートとほぼ同じって考えたら、建設するならＪＲ東海がベストだから。 

どうせ米原まで建設しても、現状の東海道新幹線の過密ダイヤでは、そのまま新大阪や名古屋まで直通する列車が設定されないのは確実で、今の敦賀乗り換えが米原乗り換えになるだけ、米原停車の新幹線は両方面とも毎時大体２本はあるから本数もほぼ同等で北陸三県や（金額を気にしない）利用者にはデメリット無し、ＪＲ東海も特急料金が新幹線料金に置き換わるんだからデメリット無し、ＪＲ西日本は収入減かも知れないがお得感の少ない米原ルートは建設する気無いんだし、何なら特急サンダーバードを廃止して特急はるかの区間を米原まで延長、一部をライナー運用にすればデメリットも減るでしょ。 

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現時点で｢北陸全域を通る新幹線｣になったのだから、無理して関西まで繋ぐ必要はないと思います。 

そもそも東海道・山陽後の新幹線計画は、昭和の人口や経済が右肩上がりが前提だった時代の話です。 

これから30年の先、人口が減り、オンラインコミュニケーションが一層進む中、数兆円をかけて新幹線を通す意味はどれだけあるでしょうか。 

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北陸新幹線は「らいちょう」「しらさぎ」の完全復活と高速化が一番いいでしよう。それに次ぐのが米原ルート 

　北陸全体の発展に有効なのは広域経済圏を構成すること、第一に北陸で文化・政治・商業の中心を金沢とし、重工業は富山、これに福井（越前）を組み込む。第二にこの「北陸」と関西・中京圏との関係を深める。歴史的には関西・名古屋方面との関係が深いのに分断され、金大の調査で金沢駅の利用客が30％減った。この流れを早く元に戻す必要がある。日本全体でも福島第一原発事故で深刻な放射能汚染都市となった東京から、西日本に日本の中心を戻す必要がある。 

　太平洋側で政治・文化の中心である関西と工業の中京の結びつきを強めるのと平行して、北陸と関西・中京との関係を深める。北前船など反映していた北陸は明治以後、政府が太平洋側を集中的に発展させて衰退した。北陸は「裏日本」復活を目標に国土軸の再構成を推進すべき。 

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米原ルート、安く済むのはわかるよ。だけどなんか夢のようだと思ってたのにワクワク感がしぼむなあ。いつも乗り換えで一瞬しか使わないから、たまには降りてみようと思ったら後悔した記憶がある。今はもっと発展してるかもしれないけど。採算性云々言うけど、旅行客は京都大阪からダイレクトに金沢・富山に行けるルートを望むんじゃないの？てかそれならサンダーバードで一気に金沢富山に行けるように元に戻すか、名古屋発とか京都・新大阪発にして、乗り換え無しで米原からダイレクトに北上するような感じにしてよ。米原はしらさぎあるからそれでいいじゃん。ついでに、しらさぎは車内販売戻してくれよ。 

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関西と北陸間はサンダーバードでそれ程の不便は感じなかったのだから、北陸新幹線は敦賀まだしてサンダーバードを金沢まで復活してくれたら余計な費用もかからないし少なくとも開業前の利便性は確保できる。 

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湖西線は北陸新幹線のルートに通らず、第三セクターになるのは矛盾しているでしょう。一番早い方法は建設せずに現在の運賃を北陸新幹線開通前に戻す事やな。乗り換えて時間も変わらず値上げなら関西・名古屋から客は乗らないのも当然。相変わらず石川県が常識外れの事を行っているね。ルートは決まったからそれに従えばいいし、観光が減少するのは当然。関西から関東に寝返った県だから苦しんだらいい。所詮は小京都だから関西・名古屋からしたら京都に行った方が早い事を忘れている。真面目な話、京都が絡んだら話が進行しないのも事実でしょう。このまま敦賀駅終点で運賃を元に戻すが一番解決する。 

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小浜ルートも米原ルートも問題があるなら、あえて湖西ルートを選ぶのはどうだろう。湖西線を在来線から新幹線専用線に転用する。風に弱い湖西線を改修・対策してリニューアルする。堅田あたりに新駅「びわこ」を新設。京阪電車に頑張ってもらって、その新駅まで石坂線を延伸してもらう。在来線がなくなる区間はバスで代替え運行。もともと風でよく止まる湖西線ならバスの方が安定運行できるかも。小浜ルートが完成した場合、湖西線はJRから切り離される可能性が高いので、先手を打つ方が滋賀県のためにもなる。なによりも、これが大阪まで一番早くつながる方法のように思うけど。知らんけど～！ 

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小浜ルートなら開通する時は80歳ぐらいか…。それまでに南海トラフもあるだろうし、生きているかわからない。生存出来ていても、西日本では住む場所が限られているでしょう。もし大地震が起きて街が壊滅した時、工事中の新幹線延伸を続けるのだろうか？街を復興する工事に人手が必要だと思うけど、どうなんだろう？ 

南海トラフ地震と関連付けて議論をして欲しい。 

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ルートが決定される前は、おそらく多くの北陸民は米原に接続されると思っていたでしょう？ 

多くの北陸民を含めた国民の知らないところで議論され決定されたルートです。 

関西への代替えルートだと主張するなら名古屋を含めた中京圏へはどうでも良いんですか？ 

それは北陸中京新幹線の役目だって言うなら残りの未着工区間の北陸新幹線は永遠に無用です。 

北陸中京新幹線を早期に実現させてくれればそれでいいです。 

乗り換えが発生しても新幹線のネットワークが完成します。 

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リニア新幹線が出来て東海道新幹線のダイヤに余裕が出来れば米原ルートで直通運転が可能になるならリニア新幹線開通後に米原ルートをにすれば良いんじゃないのか。現段階で小浜ルートも米原ルートも湖西ルートも着工不可能なら無理して開通させる必要ない。 

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今まで、サンダーバードで大阪から加賀温泉、金沢へグループや家族で観光で行く場合、２時間半くらい、丁度良かった。車中で飲み食いするのも、楽しみの一つでした。中間の敦賀で乗り換えなら、台無しになる。別にサンダーバードは遅くなかった。北陸新幹線で東京まで行く人が少ないだろから、⓵、速度を落す、その他条件を緩和して、FGTを再挑戦する。②、サンダーバードを一部元に戻す。③、米原ルート　を検討したら。 

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富山県民としては石川まで新幹線そこから乗り換えてサンダーバード。今は敦賀まで新幹線そこからサンダーバード。あと少しで大阪まで乗り換え無しで行けるという期待がある。それなのに東海道新幹線に乗り換えは現実的ではない。最近の台風で東海道新幹線が止まったことも踏まえて考えてほしい。 

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普通に考えれば、一番近い東海道新幹線の前原駅に接続すれば工事コストも安いし、速いし良いと思うのだが... 

なんでわざわざ京都に繋げたいのかな 

政治力が見え隠れする 

JRは民間企業になのだから、政治家へ忖度ではなく、もっとユーザーの利便性や価格への影響を、真剣に考えてほしい 

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これは小浜経由がいくら非合理的であっても原発が絡んでいるからルート変更はなかなか難しい。 

あえて小浜経由の代替案を挙げるとしたら、新幹線は湖西ルートとし、近江今津に駅を設けて近江今津から小浜へ新たに鉄道を建設し新幹線に接続させることくらいかな 

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難しいこと専門的な事はわからないのですが 

小浜ルートを新設しても停車駅は京都まで無い。 

仮にその間に駅があっても乗降者数は？ 

それなら米原に接続して、京都間の従来線を活用したら、土地買収や工事コストも安くなるんじゃ？と思う。敦賀〜京都間の接続が遅延すればするほど、北陸新幹線の存在が薄れますね。 

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将来人口が減る中またリモートビジネスが導入された今、移動が必要な人口はどうなっていくのだろう。巨額な費用と長期の工期が必要な小浜ルートは不用に思える。当面米原まで開通し東海道新幹線に乗り換え、というのが一番現実的ではないのか。リニアが開通すれば米原に停車できる新幹線ダイヤも組みやすくなるだろう。 

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何もフル規格にこだわらなくてもいいのでは。関西と北陸間は需要的にはフル規格でも良さげですが、コストや並行在来線を考えると山形のようにミニ新幹線でもいい思います。湖西線を活用できればいいのですが。 

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兎にも角にもルートの選定が遅いから、こういう問題が蒸し返される。さっさとルートを確定させて公表すれば、ある程度まで鎮静化させれるだろう。 

長大な工期中、関西との繋がりをどうするのか？　ベターなのは敦賀~福井を3線軌条化させてサンダーバード・しらさぎを福井まで延長（福井以遠は速達効果もあるので敦賀で乗り換え）だと思うが、最低でも敦賀で対面乗り換えではないか？（敦賀駅の中２線を狭軌化して横付け。交差部は敦賀車両基地内に設け、デッドセクションを設置して電圧問題を回避。高架下にある現行ホームをはぴラインや小浜線などの乗り場に転用する） 

そこは費用便益を考えて着工後協議すればよい。 

先ずは「ここを通す」という明確な主張を発信しないと、決まるモノも決まらない。 

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敦賀まで延伸されたことで、非常時対応ができるようになったと言えるでしょう。非常時だからこそ東海道新幹線と同じ条件を求めてはアカンこと、非常時だからこそサンダーバード活用前提にすればと。そもそも新快速あるのだから今までとは贅沢ですがな。  

ちなみに名阪間限定だけなら新幹線よりも近鉄特急と、ここ近年の非常事態で感じている人が多くなっていることでしょう。名阪間不通とあれば東京方面の客も近鉄利用となるが、伊勢志摩へ行ったときに近鉄利用したことあるなら非常時でも対応は苦でないでしょう。もし急がなくてええとあれば、伊勢で1泊と「しまかぜ」オススメしまっせ(苦笑)。 

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近年の新設新幹線問題点は乗換駅。 

利用者不在でJR側の都合が押し進められています。 

当面北陸新幹線の新大阪延伸はないので、現状をいかに利便性を向上させるかを議論して下さい。 

候補は2点あり一つ目は米原ルート延伸で、基本は東海道在来線とリレー方式での乗換えで新幹線効果を最大限生かすべきです。 

もう一つは北陸新幹線を新疋田駅まで延伸しリレー方式での乗換えとし、新疋田〜敦賀は新幹線・在来線共に重複運転となります。 

JRの利権より利用者の利便性を優先して下さい。 

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記事に述べられているが、JR西が現在の小浜・京都ルートを提案した。 

決定権の無い参考意見だという注釈をつけつつも、実質的にJR西の意向に沿った事になる。これは与党が調整出来ず決め切れないのでJRに伺いを立て、いざとなればJRの意向もありまして…と責任の一端を被らせる為だったろう。 

ならばとJR西は自社の儲けが最大限になる遠慮の無い希望を提案。建設費は出さなくて良いのだから言いたい放題出来たろう。 

みんな逃げるばかり、責任を押し付け合うばかり、自分勝手ばかり。こんなのはいずれ行き詰まる。 

まさに今、その行き詰まりの時が来ているんだ。 

それなのに今度は強引な着工で工事問題も先の世代に先送り。きっと建設中にも行き詰まりが起きる。しかも30年余りの工期で、これまでの全ての責任もまとめて先送るつもりだ。 

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そりゃ何よりイメージしやすいしね。 

米原なら駅の増築もその先の電車を留め置く場所も確保出来そうにみえるし。　そこまでのルートも残りの山の数が京都ルートよりも絶対的に短めやしね。 

後は小浜から京都、京田辺に新大阪と土地買収にいくら時間と金かかるんやろ。その辺が全くイメージ出来ないから、米原案再燃するんやない？ 

そもそも敦賀駅までにして、そこまでの新大阪や名古屋からのアクセスを強化する方が現実的やと思うけども。 

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東海道・山陽新幹線だけ新幹線の担当地域と営業会社のエリアが違うからややこしくなるのではないのかなぁ。 

東海道・山陽新幹線はJR東日本・東海・西日本・九州が出資して合同会社（こういうカテゴリーの会社あるから定義が間違ってたらすいません）作って大局的に考えたらどうだろうか？ 

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私の私案ですが小浜以南は小浜〜福知山〜丹波篠山〜新大阪〜大阪〜関空〜和歌山〜紀伊田辺〜串本と北陸から近畿縦貫新幹線ってのはどうでしょう？関西広域連合は奈良を除き賛成しやすい案だと思いますが。それだと福知山以南は山陰新幹線との共用路線としても使えるし山陰新幹線は福知山以北は豊岡〜鳥取〜米子〜松江〜出雲〜浜田〜下関とつなげれば日本海側の大動脈になる。関空を日本のハブ空港として成長も期待できる。 

元々の整備計画では小浜以南は小浜〜亀岡〜高槻〜新大阪だったはずだが西田参議院議員を中心とした与党PTによって京都市を通す案に変わった。大深度地下までほって無理矢理京都駅につなげる意味はあまりないと思う。 

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滋賀県民としては米原ルートでなく初志貫徹となる小浜京都ルートでイイと思うけどね 

小浜京都ルートが開通したら並行在来線として滋賀県内を走る湖西線の堅田以北がJRから切り離されて滋賀県に運営が替わるからね 

並行在来線と言っても小浜京都ルートは滋賀県内を通過しないにも関わらずにね？ 

滋賀県内を通過しないから工事費負担も無いけどね 

しかし米原ルートだと並行在来線として堅田以北の湖西線と長浜以北の北陸線が滋賀県の運営になり 

滋賀県が工事費まで負担 

茨の道で開業時期が未定となる小浜京都ルート初志貫徹して下さいねって滋賀県民は思うけどね(笑) 

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小浜ルートの完成が2047年以降なので遅すぎるからでしょう。名古屋から北陸にも行きづらいし。とりあえず、米原につなげておいて、それから小浜ルートを造れば良い。小浜ルートの場合は京都に通さなければ課題も減るので、京都から北陸の場合は、米原乗り換えで良いし。 

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小浜ルートなら亀岡に駅を作ってそのまま新大阪でないと米原ルートと比較した時の所要時間のメリットがほとんどない。 

京都駅近辺に駅を作り松井山手に駅を作る現行の小浜ルートは何の意味もない。米原で東海道新幹線に乗り継ぎで全く問題ない。のぞみを一時間に一本米原に停車すればよい。 

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記事中では言及されていないが、東海道新幹線の線路容量の問題もある。 

現状、早朝深夜を除いた日中時間帯の東京駅発の新幹線は最も短距離のこだま号で名古屋行きが1時間に1本。このこだま号以外は全部米原までやってくるのだ。とすると直通できたとしてもこのこだま号のところだけであり、1時間に1本。加えて超過密ダイヤの東海道新幹線を邪魔しないようにするには平面交差など以ての外であり、上下別のアプローチ線の建設および運用は必須。 

アプローチ線を設けている新在直通新幹線を見ると秋田新幹線はアプローチ線を単線、山形新幹線も長年アプローチ線を単線でやってきて、東北新幹線の高速化を期に平面交差を解消すべくようやく上下別の複線化に向けて工事しているところだ。 

最初から1時間に1本程度の直通のために上下別なアプローチ線を作るというのは費用対効果に欠けるということだ。 

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あくまでも最悪だけど湖西線をそのまま活用法もなくなくはない。ミニ新幹線で狭軌を標準軌に変えて普通列車は置き換えで田沢湖線同様の標準軌仕様作る。問題はトンネル工事と標準軌工事期間だけど、このまま小浜だの米原だの揉めるぐらいならまだマシかもしれない。 

山科〜大阪間は別工事必須だが。 

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ルートは地元の皆さんで話し合って、よりベターな形で決着を計れば宜しいかと。 

昔から漠然と思っていたのは、米原から北陸を通して新潟まで行けるようになるのかなと思ってた。だから当時は福井県が一番最後になるとは夢にも思っていなかった。 

なんでも東京を中心にって思考を、自分は持ち合わせていないからね。