( 213690 ) 2024/09/20 17:36:52 2 00 減便した「朝の電車」元の本数なら混雑は緩和されるのか ラッシュ時の輸送力、2019年度と比較して試算東洋経済オンライン 9/20(金) 4:02 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/c5ac682f53a5ac416fa0392d339a386c9eccef2c |
( 213693 ) 2024/09/20 17:36:52 0 00 山手線をはじめ首都圏のJR各線はコロナ禍で減便された（編集部撮影）
コロナ禍で在宅勤務などが広がったとはいえ、最近は多くの人が以前のように通勤するようになってきた。一時期は車内で全員がマスクをしていたが、その姿もあまり見なくなっている。
【表でわかる】本数の減った首都圏JR線、もし「減便」していなかったら混雑率はどうなっていた？2019年度と2023年度の利用者数変化も
しかし鉄道会社の多くは、コロナ禍で減便した本数を元に戻していない。本数を減らしたのは通勤客が減ったためだが、輸送力が減ったままで利用者数は戻ってきているため、車内の混雑ぶりは以前とあまり変わらなくなっている。通勤客が減ってゆったりとした車内環境になったかといえば、そうなっていない路線が少なくない。
では、減便は混雑にどの程度影響しているのか。もし減便していなかったら、今はどの程度の混雑なのだろうか。
■減った本数、戻る乗客
コロナ禍で列車の本数を減らした鉄道会社として挙げられるのがJR東日本である。2022年春のダイヤ改正では新幹線・在来線など200本以上を削減した。象徴的なのは山手線だ。同改正で、平日の昼間は3分50秒間隔(1時間当たり16～17本)から5分間隔(同12本)に減便され、首都圏を代表する路線だけに注目された。
【表でわかる】本数の減った首都圏JR線、もし「減便」していなかったら混雑率はどうなっていた？ 2019年度と2023年度の利用者数変化も 減便はほかの多くの鉄道会社も行ったが、JR東日本は人の動きが戻ってきた中の2024年春ダイヤ改正でも、土休日の山手線外回りの本数を減らして5分間隔とした。もともと運転本数が非常に多く、減った後も多い部類に入るため気づきにくいが、以前と比べればだいぶ本数が減っているのだ。
利用者が増えれば混雑率が上がるのは当然だが、利用者数が変わらなくても列車の本数が減って輸送力が下がれば混雑率は上昇する。混雑率が上がるパターンは以下のような例が考えられる。
【混雑率が上昇するパターン】 1:輸送力が増え、利用者がそれ以上に増加 2:輸送力は一定、利用者が増加 3:輸送力が減り、利用者数は一定 4:輸送力が減り、利用者数が増加 長年、都市部の鉄道は1と2のパターンが多かったといえるだろう。最近電車が混むようになったのは、コロナ禍で一度大きく減った乗客が再び増える中で4の状態になっているためといえる。
■もし元の本数だったら？
例としては中央線快速が挙げられる。国土交通省が毎年発表している鉄道の混雑率のデータによると、コロナ前の2019年度、最混雑区間の中野→新宿間のピーク1時間当たりの輸送力は4万4400人(10両編成30本=データ記載に基づく)、輸送人員8万1550人で、混雑率は184％だった。
2020年度、この輸送人員は一気に約3万人も減り、5万1380人になった。この状況を受け、2022年春のダイヤ改正では最大の運転本数を1本減らして29本とし、翌2023年春の改正ではさらに1本減って28本となった。
2本減便された2023年度の輸送力は4万1440人分だ。ただ、輸送人員は6万5510人と2019年度の8割まで戻り、混雑率は158％となっている。もし1時間当たり30本・輸送力4万4400人を保っていたなら、混雑率は148％だった計算だ。
もっとも、2023年春のダイヤ改正では上記の時間帯を1本削減する代わりに、それより前の早朝に1本増発しており、以前よりも通勤客が分散する傾向にある中、本数の配分を変えたということができる。
また、中央線快速・青梅線では2025年春からグリーン車のサービスを開始する予定だ。現在10両編成の電車に2両のグリーン車を連結する。
東海道本線などの混雑率データを見ると輸送力にグリーン車は入っていない計算だが(13両分となっている)、利用者がグリーン車に移れば一般車両の混雑緩和につながる可能性はあるだろう。定員は2両で180人。1時間当たり28本なら5040人分のキャパシティが増えることになる。
混雑率のデータにある路線でいえば、2019年度比でもっとも輸送力が減ったのは山手線外回りの上野→御徒町間で、11両編成22本から17本へ約8100人分減少した。2番目は常磐線快速が約8000人分減っている(ただし、2019年度と2023年度で区間は異なる)。3番目は中央線各駅停車で約7400人分、4番目は常磐線各駅停車で約5600人分、5番目は山手線内回りで約4900人分だ。
これらの路線は2023年度の混雑率がいずれも140％以下だが、もし以前の輸送力であれば最大で110％台前半だった計算だ。
一方で、2019年度に比して2023年度でも輸送力を減らしていない路線もある。ただ、それで空いているかといえばまた別だ。
例えば京浜東北線の北行、大井町→品川間は、2019年度は輸送力3万8480人(10両編成26本)で輸送人員7万1350人、混雑率は185％だった。2023年度も輸送力は変わらず、それに対して輸送人員は約7割の5万6020人となったため、混雑率は146％になった。大幅に下がっているが、現在の平均的な数値からいえば混んでいるといえる。
埼京線の板橋→池袋間も、2019年度は輸送力2万7960人(10両編成19本)、輸送人員5万1850人で混雑率185％だったのが、2023年度は列車の本数は変わらず輸送力2万8040人、輸送人員4万4960人で混雑率160％となっている。輸送力は減っていないが、2023年度の混雑率は全国4位で、JR線では一番だ。
■1本増えればだいぶ楽になるが…
このように減便している路線、していない路線を見ていくと、混雑率を一定程度に保とうとしている姿勢はうかがえる。
減らしていた本数を復活した鉄道会社もある。2022年に日中の急行と各駅停車を毎時1本ずつ減便した西武新宿線は、今年春のダイヤ改正でこれを元の本数に戻した。2022年夏に大幅な本数削減を行い、日中3～4分間隔を5分間隔にした東京メトロ銀座線は、翌2023年春に再び4分間隔へと増やした。同線は乗り入れのない路線で調整が行いやすいという特性もあるが、今後はこのような動きが広がる可能性は十分あるだろう。
JR東日本は10月1日発売分から、これまで通常の通勤定期券より10％割安だった「オフピーク定期券」を値下げし、15％割安にする。通勤の復活で混雑が再び悪化する中、それを緩和したいとの狙いが見える。ただ、やはりラッシュ時には多くの人が乗る。何本も減便した路線は最混雑時に1本程度復活すれば、混雑率は再度下げられる。並行路線を活用して一方の本数を増やすなども考えられるだろう。快適な通勤環境の提供を望みたい。
小林 拓矢 :フリーライター
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( 213692 ) 2024/09/20 17:36:52 1 00 鉄道事業者は収益増加のため、運行経費を削減し減便を選ぶ傾向が強く、増便しても運賃収入に大きな変化はないようです。
コロナ後の通勤ラッシュが戻っても本数を元に戻さないのは、人手不足や経費節減などが影響しているようです。
乗客の意見では、混雑率の理想や実態について疑問が示されており、150%を超える路線での減便や混雑緩和に消極的な姿勢に批判的な声も見られます。
鉄道会社は利益を追求し、混雑率を下げる政策は積極的には進められていないようです。
（まとめ） | ( 213694 ) 2024/09/20 17:36:52 0 00 =+=+=+=+= 鉄道事業においては大半の路線で他事業者との競走が働かず、増便しても減便しても運賃収入にそれほど変化は生じないため、鉄道事業者としては運行経費が削減されて収益が増加する減便を選ぶのでしょう。 令和5年3月に首都圏のJRと一部私鉄においてバリアフリーを名目に一斉に運賃値上げを実施しましたが、鉄道事業者自らの収入増につながることには積極的ですが、自らの得にはつながらないような一般車の混雑緩和には消極的ですね。 他方で、グリーン料金の値上げや有料座席の新設など、収入増を伴う混在緩和には積極的だと思います。
=+=+=+=+= コロナが終わって通勤ラッシュが戻っても本数を元に戻さないのは、人手不足と経費節減でしょうね。 都心部は、通勤客に加えインバウンド 外国人も多いので、大変な 混雑になっています。 競合もありますし、各鉄道会社には経営に頑張って欲しいものです。
=+=+=+=+= 西武新宿線は小平で拝島方面と本川越方面に別れるから、混雑よりも毎時5本から6本に戻した方が不平等がなくなるし、ダイヤも分かりやすくなるからだと思うが。夜間は減らしている所もあるし。 中央線はG車連結もあるし、このままだろう。ただ、朝の下りで10分間隔が開く所もあるので、せめて間隔を揃えてほしいかな。
=+=+=+=+= 混雑率150%が理想、と言われるが、実態は「肩がふれあい、新聞を楽に広げられる」などとは程遠い。奥に詰めれば良いとかそんな話じゃなく、そもそも定員＋5割増しで車内に余裕がある訳がないです。 150%は300%とかあった時代に当面の数値としたもので、経営安定の根拠がある訳でもありません。 なので減便してまで150%という数字に近づけると、普通に苦しいし押し合いも珍しくない。今や地方ですら一両、一本を削ってまで150に合わせて来るが、そうする数字的根拠は本来ない筈なんです。 90〜100%くらいの早朝などに誘導して150%くらいにしようとする（そしてピーク時を減便したいという）JRのオフピーク定期も、要は定価の時間帯も割引のオフピークも同じ混雑率になる訳で、客にメリットは何もない。 最低限ピーク時の混雑率を100%にしてからでないと説得力もありません。
=+=+=+=+= JR東日本は、混雑率を国が示す目標（平均150％）を忠実に守っているように見える。 150％を超える路線は減便せず、150％を割る路線は減便して150％よりやや低いくらいを維持。 正直と言えばそれまでだが、カネにならない輸送改善に消極的過ぎ。 そろそろ、国の目標混雑率を1段下げた方が良いと思うけど。運賃・特に定期運賃の値上げ容認とセットであれば、鉄道会社も受け入れやすいと思います。
=+=+=+=+= もう増発は積み残しが出ない限りしないんじゃないでしょうか？ 生産人口も減る中、鉄道事業者者にとっては値上げ、減便と言った経営効率改善を行うに一番理想的な環境が整っていますので。 しかもＪＲは儲かる都心以外に地方の赤字路線を抱えているので切り捨てにも躍起だなと感じます。 選択肢があるならＪＲ以外を選びたいですが、そんなこともできず。 利用者は耐えるしかないですね。
=+=+=+=+= 鉄道会社も営利団体だけに難しいところだが、 一般の企業と比較して、競争が少ないため、 やや供給社優位の感は否めない。
将来的に人口減の日本で、なるべく生き残る方策を検討しなくてはならないのだろう。 その点は一般企業が海外展開出来る可能性はあるのだが。
=+=+=+=+= 学生の頃からいままで、ずっと山手線利用。 時間帯と区間が違うから単純には比較できないが、社会人になったばかりの頃（昭和）は次の電車は１～２分でやって来た。 まだ発車していないのに「電車が来ます」という自動放送が流れることもしばしばだった。 いまは乗り換えの品川で５分待ち、大崎で２分間停車している。
=+=+=+=+= 山手線内回りは池袋～五反田の区間、朝５時３０～６時までは10分おきです。最初は外回りが5分間隔なのに対し来ないなと待ち遠しく感じましたが、もう慣れました。早朝なのに品川までかなり混んでます。
=+=+=+=+= やっぱり鉄道も運転士不足！も有るのかなー。 朝の通勤ラッシュが終わったら休みで、夕方から再出勤して日付変更線を跨いで泊まり、翌朝から運転。したりと毎日出勤時間が変わる不規則な仕事。 若い時は出来るけど40歳代だと「やる気は有っても体が付いて来ない」と、昔のCMのキャッチコピーみたいなこと言う人もいたなー。 運転士の要らない無人運転で増発してもらうしかないのかなー。
=+=+=+=+= 私の利用する路線も混雑しているという印象がしない。発車間際でも押しくら饅頭よろしく詰め込まれる姿が見られない。山手線、京浜東北線と比べる事が違いすぎるかもしれないが、ラッシュ時の本数は変わらなくても編成の両数は減っている。コロナが潮目になったのは確かで、夜なんかは遅くまで混雑していたのが嘘みたいにさらっと座席が埋まる位まで減っている。 改正道路交通法も影響しているとも考えられ、アルコールチェックで「反応」があれば、仕事でクルマが使えない…自然と寄り道せず帰ってしまうのでしょうか。
=+=+=+=+= 昔と比べると「急病人」によるダイヤ乱れが多くなり、高齢化の影響をひしひしと感じる。 勿論、高齢者が積極的に外出したり仕事を続けることは介護負担を減らし国家・社会全体としては望ましいことなのだけど、高齢になるほど心筋梗塞や脳卒中などの急病発作を起こしやすくなることも避けられないわけで。 ダイヤの「間引き」は、乱れたときの復旧を容易にする目的もあるのかも。
=+=+=+=+= 都知事は満員電車ゼロを公約にしていたが、山手線の5分おきは小田急や東上線などの私鉄に比べても異常に少なく、ホームが一つになった渋谷でもホームが人で溢れ改札入っても中々ホームに上がれない時もある。 朝の東上線では積み残しも多く、副都心線も急行は扉が中々閉められず渋谷着く頃にはかなりの遅延。 埼京線も土日夕方などは渋谷池袋間ではやはり積み残し。
=+=+=+=+= 車内を見ると、白髪など老人サラリーマンの乗車が増えているように見える。定年延長、再雇用の影響があるのだろうが、最も労働生産性の高い中年世代を優先して出社させ、比較的軽い労働になる老年世代は在宅にするなど調整できないものだろうか。
=+=+=+=+= 東京では本数増便は今後は無いでしょう
まず、日本は人口減少、出生数減少が驚異的スピードで加速しています
地方ではもう若者は少なくどんどん減っていて、地方に残って結婚して子育てする若者もどんどん減っているので地方から進学、就職の為に上京する若者はどんどん減っていきますし、その東京も生まれる子供が少なくなっています
地方から上京する若者もいなくなるし、東京も生まれる子供は減るので、東京の若者はどんどん減っていく
で、東京は今は若者、働く世代というのも多いですがその人達もみんな高齢者になっていくので、高齢者多数で働く世代、若者、子供は極小になっていくのが未来の東京です
という事は鉄道会社にとって1番の収入源である通勤、通学需要は大幅に減っていくので本数はこれから徐々に減ります
ゆくゆくは地方ローカル線並みの本数になるでしょう
=+=+=+=+= 地元路線はオフピークの電車がここ数年で非常に不便になった。 地下鉄直通が1時間近く無くなったり、急行が有料列車の待ち合わせで「7分」も止まったり。 こう言う事をやられると「多少混んでいても便利なピーク時間」の利用になってしまう。 オフピーク通勤をしろというなら、オフピークでもそれなりの利便性は確保するべき。 （オフピーク時間帯が昼間より不便という逆転が起きている）
=+=+=+=+= 山手線… ただでさえ混む11号車～ インバウンド客の大型スーツケースが多いと 通常の利用の乗り降りでも大変… せめてインバウンド客の皆さんに 車両の分散乗車を推奨してもらえないものだろうか… 通勤旅客は回復しなくても、 インバウンドの大型荷物持ち込みで混雑するのはなぁ…
=+=+=+=+= 記事を見たらコロナ前と比べて
電車の本数は減ったが、輸送人員はもっと減っている。
なんだから、混雑は緩和されてるってことよね。 一番空いてたのはもう３年くらい前だから、記憶も薄れてるけど、ウチの路線は確かにコロナ前よりは若干余裕ある気はする。
=+=+=+=+= 新路線、区間延伸も合わせて視野に入れる方がいいと思う。混雑緩和で本数増やすのもいいけど。 列車の混雑で密を懸念するなら並行新線などを計画する方がいい。 大都市圏は新線計画をする余地はまだあるはずだ。
=+=+=+=+= 鉄道会社は人手不足もあるし、収益性も悪化してるから、ボランタリーな増便はしない(できない)ので期待しない方がいいと思います。満員電車は不快だし改善されることを望むけど、時間帯をかえるなど利用者が行動しないとダメですね。増便してもしなくても乗客数に大きな変動はないから。残念だけど、労働人口が減ってきていて衰退しかない鉄道輸送においては仕方がないですね。
=+=+=+=+= 地下鉄や舎人ライナー等はともかく、単純に輸送人員を利用者数で割っても本当の数字は出てこないのでは。実際は列車種別による差が大きいですね。
どこもそうなんだろうけど、朝の急行とかは乗りたくない。特に遠方から来る列車は酷いです。
=+=+=+=+= 以前の混雑率で経営を成り立たせていたので混雑率を下げると収益率が悪化するのでその分値上げをするか経費を抑えるかになるから混雑率は下げられないってのが実態なんだろうな。 稼ぎ頭の新幹線の売り上げも減少しているんじゃなおさら難しいだろうね。 値上げはしてるだろって思うだろうけど世間一般同様に動力費や人件費も上がってるんでその分に使われちゃうからねぇ。
=+=+=+=+= 今後もJR東日本は減便を続けるでしょうね。 昔は待たずに乗れるくらい高頻度運転していた山手線は 数年以内に地方の地下鉄並みの本数になるんじゃかなかな？
=+=+=+=+= 減らす時期が遅いし減らしたら戻せない。お役所仕事じゃん。民営化したはずでは？まぁ紹興酒で、酔っ払ってるからわからんか。はやぶさ・こまち分離の責任とって今の社長が引責辞任すれば状況が少しは変わるのでは？
=+=+=+=+= コロナ禍前に平日昼間の山手線に乗った事あるけど、これでは赤字だなと思うくらいガラガラだったから、多少減便してもいいかと。 確かに混雑解消は必要ではあると思うが、不可欠ではないのでは？
=+=+=+=+= 氷河期アラフィフです。 通勤環境がよくなるなんてあるわけない。 電車が一本増えようが誤差だろう。 実際この30年朝座れたことなんてない。 我々が通勤不能になる頃には人も減り、よくなる手立ても見つかるかも知らないと信じて耐えようか。
=+=+=+=+= 会社ですから利益を追求するのは当然。 今のダイヤで大きなトラブルがないなら無理に 増やす必要はない。 それよりも老朽化した設備の更新などにお金を使った方が良い。
=+=+=+=+= 働き手がいない。 駅員さんも、運転士さんも、車掌さんも泊まり勤務で不人気職種であつまりません。 バスの運転手さん不足問題と同じで、将来は減便も視野にいれなければなりません。
=+=+=+=+= これほんとそう。18時台の山手線内回り池袋～新宿間は混雑の極み。加えてほぼ毎日運転間隔の調整でダイヤ通り走らない上に混雑に拍車をかける。いいかげん元に戻せと言いたい。
=+=+=+=+= コロナを理由に減便、収まっても元に戻さない。コロナを理由に売店を臨時休業、収まっても再開せず閉店 JRは会社の利益最優先で顧客の利便性を考えていないとしか思えません。
=+=+=+=+= なんかオフピーク定期券の値下げ？ 最近の感覚として、オフピークという時間帯であってもひどく混雑してる。安くなったところで、同じく混雑してるオフピークなんか選びたいだろうか。オフピークこそ増発するとかでもなく。
=+=+=+=+= 僻地の赤字路線を廃線にして 都心の電車の本数を増やした方が顧客満足度高そう。 赤字路線なんてほとんど人なってないしさ。 私も田舎育ちだからわかるけど、みんな車使うんだよね。 地元民すら使わない電車に金垂れ流すくらいなら 都会の電車に金使ってくれた方が有意義。
=+=+=+=+= 不思議に思うことは、コロナ禍の中で「減便したものを元に戻せないのか」である。 仮に「乗車率が100％を切る」ならともかく、大幅に超えているのである。 仮に「減車・減員」したのなら話はわからなくもないものの、減車は行われず、減員は「新規採用を控えた影響」が少々覗える程度である。
=+=+=+=+= 山手線は早朝から夜まで詰め込み状態ですが、改善するつもりは全くないようです。 腹だたしいですが、利用しないといけない側は残念ながら弱い。
=+=+=+=+= 銀座線も朝昼晩問わず混んでる。本当に外国人観光客だらけ、小さい箱なんだから本数を元に戻して欲しい。
=+=+=+=+= 混雑率を下げる策はいろいろあるけれど、鉄道は営利企業だから「会社に利益をもたらさない」と読めば積極的にはやらないんだよね…
=+=+=+=+= ワンマン化を目指してるからツーマン運転のように融通はきかなくなるから、本数はなかなか戻せないよね。
=+=+=+=+= 詰め込んだ方が儲かるしね。混んでいるから他の交通機関に流れるわけでもないし。 もう少し首都圏の乗客大事にして欲しいです。
=+=+=+=+= 混雑が9時前に集中しすぎてるのが問題だと思います。コロナ禍で時差出勤を取り入れたとこもあったが、もう元に戻ってしまったし。
=+=+=+=+= 少ない本数で沢山の乗客を運びたいのが本音でしょうから、そう簡単に増便は無いでしょうね。
=+=+=+=+= 増便なんかするはずがない。 JRはとにかく乗客をぎゅうぎゅうに押し込んで本数はなるべく少なくしたいと考えている。
=+=+=+=+= 元に戻さなくていいよ ラッシュが嫌なら、都市圏から出て行くなり、 在宅できる企業に転職するなり、オフピークで通勤するなり 自分で対策するだろ。
=+=+=+=+= 鉄道会社の多くは、鉄道事業での収益は悪くなる一方なので、駅ビルのテナントや不動産の収益に頼るしかなくなってきました。(´・ω・｀)
=+=+=+=+= そりゃ乗車率200%で詰め込む方が儲かるもんね 減便、そして始発終電時刻まで変えて、乗客は不便になるばかり
=+=+=+=+= コロナの時にヒステリックに自粛して、鉄道会社が大赤字になったから本数増やせないんだよ。 マスコミなんて自粛を煽ってた側なのに、よくもまぁこんな記事書けるわ
=+=+=+=+= 都市部でも運転士不足の為、減便していると思う。
=+=+=+=+= 利用者そっちのけで、電車の本数もみどりの窓口も減らします。
=+=+=+=+= 丸ノ内線は早急に4分間隔に増発すべき
=+=+=+=+= 本数を増やせば経費が必要になる。
=+=+=+=+= そもそも150％を普通にしないでくれというのが利用者の本音なんですよね～・・・・
=+=+=+=+= どーでも良いけど山手線来ねぇな。ピーク時ののぞみの方が多いや
=+=+=+=+= 朝の常磐線たまにある10両はマジでやめてほしい
=+=+=+=+= 努力して重役になって自動車で通えばいいじゃん
=+=+=+=+= これじゃあ、痴漢と冤罪が減るわけないよな。
=+=+=+=+= 皆都心に行くからや。
=+=+=+=+= 当面東京に行くのはやめようと思いました
=+=+=+=+= モウ、ギュウギュウですわ。
=+=+=+=+= 人手不足があるのでしょうね。I
=+=+=+=+= 上京連中のせいでほんといい迷惑だよ。
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