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先のルート決定の試算は小浜ルートの結論ありきの試算だったと思います。そもそも小浜以遠のルートが確定していないのに楽観的すぎる予算だったので今になって（資材高騰という言い訳をつけて）倍以上の予算になると言っています。 

オリンピックや万博の例は挙げるまでもなく、またかという思いです。 

東海道のバイパス機能を早急に整備することが、利便性を高めるために求められます。 

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北陸新幹線全線開通までの今後30年近く敦賀駅での不便な乗り換えを何とか解消してもらいたい。せめて新幹線と特急、新快速の対面乗換えにしてもらいたいし、接続の良いダイヤ改正もお願いしたい。そしてサンダーバードの160km運転出来るよう設備更新もお願いしたい。 

無理して敦賀〜新大阪間の新設は人口減少、建設費高騰を考えれば要らないのではないでしょうか？ 

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福井県民ですが、小浜ルートありきで動いています。 

他のどんな意見も、有るような無いようなデータと福井県民の総意として小浜ルートを推しているとして排除してきました。 

小浜ルートを推した覚えはありません。 

住んでいる福井県民もほとんどは小浜地域には住んでいません。 

小浜地域は原発がたくさんあるため、国と福井県、関西電力は小浜地域の人に忖度をしています。 

おおくの福井県民も米原ルートにした方が早く完成して関西圏に行けます。もっと言えば関東圏にも行けるルートができて選択する余地がうまれます。 

乗車料金もほとんど変わりません。 

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北陸新幹線が開通して、東京からのアクセスは便利になりました。 

一方で、関西圏からのアクセスは不便になったうえ、料金も高くなりました。 

開通までは時間がかかるでしょうから、サンダーバードを復活させて欲しいです。そうしないと、関西からの需要は減っていくと思います。 

そして、新幹線も早く着工して欲しいです。 

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小浜を通すという利権から始まってるから、そこにがんじがらめで、最適解を取れない。米原は敦賀からもう目と鼻の先なのに、わざわざ小浜を通すために、京都の山の中を環境破壊してトンネルを掘って、しかも京都地下問題を回避するため京都駅を通らないなどという効率極まりない案までだしてくる始末。建設費はぜんぶ運賃に跳ね返ってくるのに、止められる人はいないんだろうか。 

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新青森、新大阪、博多で切るのは、別にターミナル駅だから切ってるのではなく、単純に会社境界だから切ってるだけなのでは‥。だとすれば米原で切れるのは当然ですし、他社線に乗り入れる以上、湖西経由の経路特定なんかあるはずも無し‥。 

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小浜ルートの理由は原発の見返りだろうから、時間も採算も関係ない。 

長崎新幹線も、原子力船むつの修理を佐世保で受け入れる見返りに、長崎新幹線を早期着工すると、自民党三役が自筆署名入りで念書を長崎県に差し出したので、佐賀との調整を残して長崎県内フル規格で造ってしまった。 

4原発13基と、もんじゅも受け入れてきた中で、どういう話があったのかは、いつか明らかになると思う。 

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人口が増加し経済成長している時期ならまだしも真逆の現在、更に国の財政も大変に厳しいにも関わらず、税金を5.3兆円もかけて、8割がトンネルになる難工事を30年間も実施してまで、若狭京都の過疎地に新幹線を建設するような余裕はもう日本にないと思う。 

しかも5.3兆円はあくまで現時点の見積もり、いざ建設となれば10兆円15兆円になっても不思議はないと思う。 

国民の税金は、特定企業や一部利害関係の利益に使うべきではないと思う。 

もし敦賀から先を建設するならば、小浜ルートの4分の1と圧倒的に安く、工期も短く、名古屋方面への利用者も取り込めて小浜ルートより費用対効果の高い米原駅延伸しか現実的にはないと思います。 

30年も不便を強いているよりも、あと40km少し、さっさと早く米原駅に繋げてしまった方が、結局は関西や北陸、そして中京や東海を含め、日本の国全体にとってメリット大だと思います。 

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金沢・敦賀〜名古屋への行き来は、北陸新幹線が金沢から敦賀まで延伸した際に、新幹線・在来線を利用するよりも高速バスを利用する方が安価になるのと、鉄路の場合、同区間への行き来は遠回りになるので後者を利用する人が増えました（実際に高速バスは増便しました）。なので、米原ルートで開通した場合でも、同区間を鉄路で利用する人がそれなりにいるのかどうかが、何とも言い難いところというのが個人的に疑問です。あとは、米原〜京都間の複々線化しないとする区間は東海道新幹線のルートを利用するわけですから、それをJR東海がOKとするかどうかだと思います。 

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北陸新幹線は、東海道新幹線を代替することが必要ですから、その点で小浜ルートは有効なんでしょう。ただ無駄な迂回ですよね。 

米原ルートの場合、東海道新幹線に乗り入れてしまうと代替機能が損なわれてしまいますので、米原から大阪までを東海道新幹線とは異なるルートで建設するとか、重複区間の増線とかが必要でしょう。 

特に東海道新幹線の京都から大阪までの区間は、ボロボロのアキレス腱なので、代替ルートの設置が早い段階で必要なのではないでしょうか。 

先ずは、東海道新幹線へは乗り入れはせずに、米原まで延伸するだけでも良いし、東海道新幹線の冗長性を確保することを最優先で考えてほしいです。 

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国全体が縮小していく中で公共投資をどうすべきなのかという議論だと思う。費用がないなら多少不便でも敦賀までの現状維持でもいいと思う。走行中の新幹線の連結が分離するような時代なので、今ある物の維持に費用をかけた方がいいと思う。 

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米原ルートを推すのなら、記事の問題点は2の次。 

１・は滋賀県をどう納得させるか（工費負担が発生しないこと。湖西線堅田以北、北陸線長浜以北を並行在来線にしないことが条件か？） 

２・ルートから外れる小浜市への見返り及び福井県の工費負担率（県内走行距離が僅かになるので）の協議 

３・京都府（京都市ではない）の工費負担率（県内走行距離が大幅に減るので）の協議とルートから外れる京田辺市への見返り 

これをクリアしたら可能かな？　ダイヤや運賃はその後の問題 

政府が介入して調整しないとどうにもならんけど 

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人口減少で大量消費の時代は二度と来ない事を考えると、今ある資源を最大限に利用できる米原ルートしかありえない。北陸から名古屋方面へのアクセスも確保される。 

リニアができれば東海道新幹線のダイヤにも余裕ができるので、割り込ませることも可能だし、スペースの余裕がない京都への乗り入れも可能。 

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米原ルートと合わせてなぜ東海道の複々線化論が全く無いのかが不思議です。 

東海道乗り入れは仮に出来たにせよ、容量限界の上乗せであるのは変わらない。ならば線増すれば良いでしょう。 

よく「そこまでするなら小浜ルート建設と費用も期間も変わらない」とコメされるけど、米原～京都間の大半は人家も少なく盛り土上に線路があり、用地確保は容易です。そこから新大阪まで地下トンネルを掘るのでもありでしょう。 

効率的な方法はいくらでもあったのに、「JR東海と西日本が別会社だから」 

という理由で両社は全く連携せずむしろそっぽを向いています。 

その結果が税金5兆円に30年の期間。 

余りにもバカバカしいではないですか。 

それに30年後もJRが今の形で存在するのかも分からないですよ。それこそ無駄な配慮かもしれないのに。 

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小浜は現代における我田引鉄。結論ありきだから仕方がないと思うか、利権に抵抗して経済的合理性を最優先するか。筆者は後者の立場で頑張っている。 

個人的には、リニア新大阪開業よりも北陸新幹線敦賀以南延伸が後になるなら、JR東海の受け入れ条件が変わるから、東海道新幹線乗入れを真面目に考えても良いと思うのだけども。少なくとも、京都駅の周辺に長大トンネルを掘らずに済むというのが大きな安心材料になる。(大深度地下の掘削技術はあてにならないのでなるべく回避したいところ) 

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そもそも運賃はJRグループは通算できるのだから、問題は特急料金だけ。建設費が猛烈に高い小浜経由の方が特急料金が安くなるなんて線路使用料の絡みからあり得ないことは最初から自明の理。 

小浜経由ありきで数字をいじったに過ぎない。あとは「自社で京都乗り入れを実現させる」JR西日本の強い意志が反映されていることも。 

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米原ルートで作ったところで、東海道新幹線の混雑しているダイヤに割り込むことは出来ないので米原乗り換えになることは判るが、それでも東海地方に災害が有ったときなどは、東京から北陸経由で西日本に直通できるところは大きいと思う。 

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北信越地方から中国地方へ 

長野や北陸各県から中国地方に、という旅客需要がどれくらいあるかですけれども、米原ルートの場合、米原新大阪の2回乗り換え。小浜ルートだと新大阪の1回乗り換え。しかも新大阪ならその間の収益は全てJR西日本。 

これがある限り地元の意見はなかなか素直には受け止められないでしょうね。 

日本全国、日本国有鉄道が運営していれば米原ルートで決まったかもしれませんが、途中区間にJR東海を挟んでJR西日本となると、なかなか決めるのは難しいでしょうね。 

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米原ルートもメリットは多いと思います。 

しかし、それは関西や北陸からの視点で、ルート途上の人からすればデメリットばかりです。 

米原ルートになる場合は滋賀県を通るため、急に莫大な費用を負担しろといわれる滋賀県は当然反対なはず。米原通るなら滋賀県にもメリットが～なんて言ってもデメリットの方がでかい。さらに、北陸本線米原～敦賀が三セク化されて押し付けられる。乗り入れがなくなる恐れのある長浜市も反対だろう。 

JR東海も乗り入れには反対だろう。いくら理論上は乗り入れ可能だといっても、編成長も性能も異なる車両を入れたがらないから。 

この辺りをどうやって説得、解決するのか？ 

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現在設置が進む可動柵は、車両の形状、ドア位置、編成長の調整が必要となります。 

後から乗り入れする北陸新幹線側が、東海道新幹線に歩み寄って16両編成のN700Sで統一運行が前提になると思います。 

また、新幹線の運行は開業より騒音、振動苦情との戦いでした。 

安易なスピード化は地元住民の反感を買うこととなります。 

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北陸新幹線は、東海道新幹線のバイパス化の意味があります。東京→名古屋→大阪日本の産業には不可欠な地域です。 

1964年開業から約70年重大な事故も無く、老朽化、ダイヤ網過密運転、東南海大震災問題、インフラ整備を以前から指摘されています。東海道新幹線、東北新幹線、山陽新幹線、北陸新幹線、全て同一規準使用の産業部品使用しているわけではありません、当然トランジスタ→LSI→半導体→コンパクト次世代半導体、常に進歩しています。当然、システムも進化しながら旧タイプ→新タイプに以降しながら進化しています、筆者はルートの選定の違いで、料金の違いがありムダを指摘されていますが、 

現実の新幹線が実際どのように、運行されているのか理解されていないのでは？。 

更に建設コストが倍になるムダを指摘されていますが、東海道新幹線、北陸新幹線同時進行を別ルートにする本質的問題点をよく理解されていません！。 

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米原の場合、合意形成を取るところから始める必要あるんですが、何年のつもりなんでしょうかね 

当初の計画から変更する事になった西九州新幹線、そろそろ9年になりますけど佐賀県の合意まだ取れていません 

米原の場合説得する必要のある相手何人いるか数えてみましょう 

彼等全員と12〜3年以内に合意形成出来ない場合、小浜の方が出来上がるの早いことになります 

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現実的に可能かどうかは置いといて米原ルートの方がメリットが多いのは事実。 

1.小浜ルートで京都経由は大回りすぎる 

2.湖西ルートは強風や積雪で安定した運行が疑問視される 

3.そもそも京都にこれ以上鉄道を通せる余地が無い、地下ルートもリスク大 

逆に米原ルートにする為に問題となる点 

1.米原、新大阪間がJR東海の路線。これに関しては利用料支払いなどで対応可能。 

2.脱線防止装置が東海道新幹線と北陸新幹線では異なる。コストアップにはなるが両方対応する装置の追加で対応。 

3.2と同様運行管理システムが異なる。既に東日本、東海に乗り入れを果たしている西日本にはノウハウ自体はあるので、これも両用方のシステム搭載車両の導入で対応。 

4.この辺りは西日本の思惑なので、東日本とさては余分なコストをかけたくない可能性がある。折半案として東日本のE7系は敦賀折り返し、西日本のW7系は新大阪もしくは博多折り返しに 

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>なんと経路特定制度を適用せず、特急料金も米原で打ち切り計算にし、さらに指定席料金520円は1回分にできるところを2回かかる前提にした、盛りに盛った数字で米原ルートの方が、料金が大幅に高く見えるように設定された数字だったのだ。 

湖西線が並行在来線として経営分離する前提だったんでしょうね。それでJRの乗車券を買うなら米原経由の一択となり、経路特定制度の必要がなくなる。 

そして東海道新幹線は引き続きJR東海の経営だから特急料金は勿論打ち切り計算になる。という条件での試算だったんでしょうね。 

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経路特定も国鉄からの引継分でしかないから、新幹線は湖西線とは別だって言われたら非適用にできるだろうし、大都市近郊区間も新幹線は適用外にできるだろうし。 

旅客制度そのものが改定もあるんじゃないか 

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運賃が湖西線経由の運賃で計算されていないのは湖西線が経営分離されて米原周りの経路で運賃が算出される様になる為です。 

米原ルートの場合、JR東海、西日本で会社を跨ぐ為特急料金も米原でリセットされるから米原経由の運賃、料金は小浜経由よりも割高になるのは当然でしょう。 

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東海道新幹線に最悪乗り入れできなくても、米原乗り換えで十分でしょう。米原駅の直上に駅を設ければ土地の取得もほぼ不要で早くできる。敦賀乗り換えが米原乗り換えに変わるだけで、今よりかなり良くなる。 

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小浜への利益供与が必要であれば、特別な枝線もしくは高速道路を別途考えればいい。原発への見返り、のために北陸新幹線そのものに不利益を与えるべきではない。滋賀県へのメリットを供与するために、米原・京都間を複々線化するのであれば、10年前に前知事の愚策のために廃案となった「栗東新駅」を設ければいい。実際、草津あたりの人口は急増していて、名古屋東京方面が米原乗り換えになるとしても需要はかなりある。 

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小浜ルートはほぼトンネルなので更に工期は伸びて３０年程度は掛かるでしょうね。そもそも米原ルートは東海道が満杯なのでこれ以上増やせないので却下されましたがリニア新幹線を忘れていませんか？名古屋～新大阪を早期に開通させれば余裕が出るので北陸新幹線を追加できます。制御方式がことなりますが両方式を搭載する新幹線に変更すればいいだけです。米原ルートを5兆円の費用をかけて造ったとしても大阪～金沢～東京を通して乗る乗客はいませんよ。大阪～金沢は乗客も少ないのでサンダーバードで十分です。日本で最も無駄な投資になるでしょうね。 

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そもそも北陸線は米原経由がはじまり。いまでこそ湖西線経由がほとんどだが。湖西線ももともとは国鉄ではない私鉄。東海道新幹線の迂回ルートを早期に開通させるためにも、米原まで早期開通したほうが得策。 

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国土交通省御中 

両方という京都在来線レール利用両方新幹線開発は完了しているので国土強靭化でホテル多くした近畿なのでもあり両方建設の見方での割安感は増すのであろう。 

その両方理論でお示しも可能ともわかったので九州勢のどっちか理論に揺らされない国土開発も待たせて来て半世紀。九州だけ何でもかんでも良いと高みの見物的議員の見解優位は逆に排除して公正な視点で保有資格で雪対策してきている雪国で一番長く待っている長年負担という視点からは両方在来線レール利用新幹線機能開発終えている税金利用した計画での両方即建設できる太っ腹と知見もない方では口出しばかりの引っ掻き回しでの売名行為にしか見えない。　 

日本列島開発計画は私の構想で創出させた。 

両方理論の在来線レール利用新幹線の半世紀前計画分での出現で山陰も追いつく全国整備を命じる。 

2024年9月21日1号は大偉勲大聖御正統小松上皇4皇帝平和皇帝博子大公聖より 

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単に経路と時間で計算しているが 

「分岐合流を前提とした東北・上越・北陸新幹線のDS-ATC」と「分岐合流を考えない東海道山陽九州新幹線のATC-NS」をどう統合するのか？ 

という問題を無視している。 

米原までつなげたところで「JR東海は乗り入れにNo」なのだから乗り換えが必須であることは大前提。それでも新大阪直通させるなら”東海道新幹線の横に米原-新大阪間での線増”以外に手はなく、そちらの方が高い(そして災害時の代替性としては無駄)だろうに。 

国鉄の時代と違って「北陸新幹線を乗り入れさせろ」という国の指示に「純民間企業たるJR東海は経営判断としてNoと言える」権利もある。 

なのでこの記事こそ 

『米原ルートありきの”為にする議論”としての各種甘い計算』 

であるな。 

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高速道路は米原ルート（北陸道）は45年前の1980年に、若狭ルート（舞鶴若狭道）は10年前の2014年に既に両方とっくに開通してる 

新幹線がなかなか延びないのは制度が古いからでは？ 

そろそろ整備新幹線のスキームの見直しすべきでは？ 

高速交通網はもう田舎にも整備済んでる高速道路と空港ばかりじゃなくもっと鉄道も整備すべき 

ただ小浜ルートに５兆円はないな 

２兆円で米原ルートにして米原駅でひかりに乗り換えでいいでしょ 

特急電車での敦賀乗り換えより、米原駅で新幹線同士の乗り換えになる方が明らかに良いし 

東海道新幹線に直通とかはJR東海って会社が面倒な会社だからしなくていいよ 

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だからね、米原って大阪じゃないんですよ。 

大阪まで到達する線と米原に到達する線を比較すること自体がおかしいと何故気づかないのか。 

東海道新幹線に繋がる？ 

それ東海道新幹線の整備効果が向上してるだけじゃん。 

それに京都、新大阪にも東海道新幹線は通ってる。 

新大阪まで新設する北陸新幹線と米原まで延伸する「米原新幹線」は別に考えるべきと思います。 

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全体最適と部分最適の議論を分けて考える必要がある。 

国税を大量投入するのだから、まず、全体最適の部分をクリアする必要がある。各地間の交通需要データと建設にかかるコスト、建設にかかる時間を計算すれば、B/Cに優れた最適ルートは自ずと決まるものである。間違いなく米原ルートで決まりだ。 

次に考えるべきは地方負担金配分の問題である。費用は国が2/3負担して地方が1/3負担し、地方負担金は新幹線が通過する地方公共団体が負担するルールであり、新幹線が通ると在来線は第三セクターとなって地方公共団体の負担が増す。 

これではただ通り過ぎるだけの滋賀県が負担することになり、メリットが小さい割にデメリットだらけだ。 

地方公共団体の配分ルールは受益者負担に変更すべきである。先に述べた交通需要データから各地方団体の得られる利益を計算して、受益率に応じた配分を地方に課せばよいのである。 

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個人的には、北陸新幹線なんてそもそも不要だったような気がします。 

東京の人が、わざわざ北陸経由で大阪に行く人なんてほとんどいないだろうし、大阪の人が北陸経由で東京行く人なんてほとんどいない。 

ましてや、福井県人で敦賀以南に住んでいる人は、米原まで行けば東海道新幹線がある。 

金沢市、富山市、福井市あたりの人は良いのでしょうが、この県庁所在地３市の人口を合計しても、やっと100万人。人口の少ないところに、需要を生み出すというのは、すごく難しい話ですよね？？ 

北陸地方の人には悪いが、特急だけで充分だったような気がします。 

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まず工事の仕方としたら、大阪からも粛々と工事をして敦賀までつないでおくべきだったと思いますが、JR西日本としては自前の新幹線の線路が欲しかったのはわかりますし、滋賀県は今でさえサンダーバードが朝夕だけ、しかも湖西線が並行在来線に指定されるのなら建設は反対するでしょうし、25年後なんて世界情勢、日本の情勢がどうなっているかはわからないですし。 

これは自分が生きている間はずっと敦賀乗り換えですわ。 

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米原経由だと東京発新大阪と東京発名古屋という２つのルートが作れる。そうすれば台風で東海道新幹線が止まったときに日本海経由で東京という迂回ルートが作れる。米原発の特急を新幹線に置き換えられるというメリットもある。 

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そもそも、前回の東京五輪に間に合わせるために国道1号沿い（鈴鹿山脈を越える長大トンネルが必要）を回避したというのが東海道新幹線の現行ルート（米原経由）。 

リニア新幹線の名古屋以遠なんて、いつになるか分からない。それならば、東海道新幹線の名古屋～京都間を国道1号沿いに新規に作れば関ヶ原の積雪を回避できるし、現行ルートを北陸新幹線に転用すれば一石何鳥にもなるはず。首都圏～関西間の乗客には、米原経由でなくても関係ない話。（京都～新大阪間は別に検討として） 

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敦賀まで延伸されたことで、非常時対応ができるようになったと言えるでしょう。非常時だからこそ東海道新幹線と同じ条件を求めてはアカンこと、非常時だからこそサンダーバード活用前提にすればと。そもそも新快速あるのだから今までとは贅沢ですがな。  

ちなみに名阪間限定だけなら新幹線よりも近鉄特急と、ここ近年の非常事態で感じている人が多くなっていることでしょう。名阪間不通とあれば東京方面の客も近鉄利用となるが、伊勢志摩へ行ったときに近鉄利用したことあるなら非常時でも対応は苦でないでしょう。もし急がなくてええとあれば、伊勢で1泊と「しまかぜ」オススメしまっせ(苦笑)。 

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北陸新幹線の先は、京都を避けて大阪に繋いだほうが駅のキャパシティからも思いますが、これを機会に京都駅が在来線のホームも増やして単線問題が解決されるのであれば、それも選択肢かと思っています。 

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当事者の滋賀県、JR西日本が米原ルートは無いと言っているのに米原ルートの優位性を説いても意味がないとわかるべきですが。 

米原ルートを推すのであれば滋賀県、JR西日本と福井県、JR東海、国がどうすれば納得するかの条件を書いてもらわないと非現実的です。 

技術的には米原ルートで新大阪乗り入れも十分可能ですが、現在の条件的には米原ルートは無理です。 

山科〜近江塩津が湖西線経由の運賃になる特例は米原〜敦賀が第三セクターになるのでなくなります。筆者が鉄道の専門家というからには、そのぐらいの知識は持っていてほしいてすが。 

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米原ルート大賛成です。 

米原からの延長ルートとして京都の醍醐辺りに新駅を作り奈良～和歌山、そして徳島まで延長させ、いずれは四国新幹線と繋げて行く事こそが地方創生に繋がると思う。 

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関西の人達は距離が遠い東京側が便利になって、歴史的に繋がりがあった京都、大阪が逆に不便になった事に腹を立てているのですよ 

以前のようにサンダーバードが金沢や和倉温泉まで運行していれば、おそらくここまで不満は出ないと思います 

そうした費用を国が出せば新線建設は不要でしょう 

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北陸新幹線は金沢止まりが全く理にかなっている。 

大阪ー金沢間は全く別物です。 

　今までの北陸線で何も問題はなかった。 

だったらここは英断し延伸前の状態に戻したらどうか。 

　金沢ー敦賀間の設備は自動車の自動運転の実証試験の設備にするのです。 

大阪ー金沢間は焦らず、どういうルートが日本の為にいいかじっくり計画したらいいと思う。 

トンネル工事は地下水には必ず影響があるので京都を通る今のルートはダメだと思うが。 

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JRは私鉄です。公共交通とはいえ各会社の意思が強く働きます。この場合、その会社は東海と東日本です。北陸新幹線の敦賀から大阪の線路は西日本ですが車両、車庫、システムは東日本が仕切っているので東日本の意思が強く働きます。東と東海の接点である東京駅では東海が新幹線ホームを横取りしたので東はホームが増やせず中央線ホームを高架にして全体のホームをずらす大工事をせざるおえなかったと言う事態になり、その遺恨の結果が東京駅では新幹線の線路すら東海と東では一切繋がっていない事にまでになった。この2社が米原で線路を繋ぐわけがない。あるとするなら全JRが合併する事がない限り無理！ 

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記事内の運賃試算は認識が違う様に感じました。米原ルートの場合は在来線の３セク化が前提と思います。この場合に湖西経由の運賃特例は無くなると思われ、政府試算はこの前提と思われます。米原案再検討を否定しませんが、記事は米原案をよく見せるためだけの試算に見えてしまいます。 

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米原案は米原での乗り継ぎ時間を多く取っているか、あるいは東海道に隙間を待って乗り入れるような試算をしているのではないでしょうか。東海道の米原停車本数を増やして乗り継ぎ時間を少なく試算すべきではと思います。自分には安曇川流域の多くの自然を破壊してまで1時間数本の新幹線を全線新設するメリットが感じられません。 

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小浜ルートの経済性は疑問が残るが、米原ルートは小浜ルートよりも課題が多い。 

①JR東海や滋賀県の合意が必要（滋賀区間の三セク化や米原駅増築のための設備負担に滋賀の合意を要する） 

②東海道新幹線のキャパ逼迫のため、米原以西への乗り入れが困難（米原で乗り換えが生じる場合は現在の敦賀のデメリットが解消されない） 

③分割民営化後に独立して発展した車両設備や運行システムの統合の必要（運用後の安全運行性の担保や、指令の複雑化） 

④乗り入れの場合、バラスト軌道で降雪に弱い東海道新幹線のダイヤ乱れが北陸新幹線に波及。乗り入れが果たせても柔軟な車両運用が困難。 

⑤車両乗り入れにより生じる鳥飼車両基地や白山車両基地をはじめとする車両検査設備の改修の発生。 

費用も建設費も確かに米原ルートの方が安いかもしれないが、開業による経済波及効果も限定的。いわいる安物買いの銭失い。B/CのCだけでなくBも小さくなる。 

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秒速40m以上もの高速で走りながら保安装置を切り替えるとかいう馬鹿げたことをする前提の所要時間だけでなく、まずありえない北陸新幹線への東海道新幹線の料金ベース適用というありえない前提(関西側では大阪で利用者が入れ替わり、山陽新幹線からの直通利用はせいぜい京都までなので北陸新幹線を山陽新幹線と通しで計算できる必要がなく、逆に北陸側では金沢止めから東京行きに乗り継いで富山、上越妙高、長野へ行く需要があるので既存の北陸新幹線に合わせる料金が都合がいいため、わざわざ東海道山陽新幹線の料金にする意味がない)で料金が安いと主張するのは流石にどうなのか。 

ありえないことを前提に小浜ルートより米原ルートの方が所要時間も料金も早いのになぜ米原ルートを選ばないのかなど、そうなることがまずありえないから以外の何物でもないだろう。 

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新幹線ができた場合には京都ー敦賀に特定運賃は存在しなくなる。 

なぜなら並行在来線がJＲの運賃計算の対象外になるからだ。 

並行在来線が運賃計算の対象外になれば運賃計算は実キロで行われる。 

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整備新幹線は、政治新幹線なので、 

事実はどうでも良くて、 

結局は利権とパワーバランスで成り立つ。 

不便でも移動自体はできるわけで、 

不便さを覆せるぐらいの価値観を、近畿と北陸がともに作り出すしか、この繋がりを繁栄させる方法はないのかもね。 

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地震被害が大きいであろう地域を回避する意味なら、米原ルートで問題ないとは思いますけれどね。 

ただ、リニアでどれくらいのぞみが減便されて余裕が生まれるのかとか、JR西視点で利益がどれくらい減少するのかとかを考えると、首を縦に振れない事情はよく分かります。 

小浜ルートの是非はまた別の話ではありますが。 

と言うか、整備新幹線って基本設計が既に時代に即してない・・・。 

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米原ルートでも構わないが、米原新大阪を別線で建設した費用で比較するべき。小浜ルートも、桂川から東海道新幹線に乗り入れれば建設費は下がる。どちらにする、老朽化した東海道新幹線への乗り入れは避けるべき。5つの路線の新幹線の乗り入れるJR東日本の東京駅はすぐにダイヤが乱れるのは周知の事実だし。 

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九州新幹線の博多指定席引継ぎは、さくらやみずほのように、山陽直通があるからひかりこだまへの乗り継ぎの特例で指定席料金引き継ぎじゃなかったか？ 

筆者の前提は、米原から東海道新幹線乗り入れの場合で、乗り換えのみの場合だと料金は高いまま。となれば、乗り入れの場合はJR西日本だけでなく、JR東海の指定席収入も減るという事。こんな事が分かれば、いよいよJR東海が難色を示すんじゃないか？ 

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リニアの大阪名古屋間を先に開業させ、その間に東海道新幹線の新大阪米原間の大規模改修を行い。線路を複々線化させ(2階建等、地下化含めて)北陸新幹線を乗り入れさせたら良いと思う。 

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石川県民です。とにかく1日も早く大阪まで繋げて下さい。敦賀乗り換え8分はあまりにも短いです。小さいお子さんや年配の方にとってはあの長い距離をわずか8分だと大変です。関西が遠くなりました。乗り換えを気にせず、楽な気持ちで今までの様に大阪に遊びに遊びに行きたいです。 

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旧国鉄は米原経由で計画してたのに福井県の政治家が小浜ルートにしたのが大間違いの元でしたね、しかし５０年前に策定した整備新幹線計画のルートに固執する必要はもうないでしょう。 

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時間が数分早いとか、金額が安いとかはあまり魅力的じゃない。乗り換えなく大阪に着くこと、これまで新幹線が通ってなかったエリアに行けることが大切。それから、災害時の代替ルートになることかな。 

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小浜ルートは某与党議員の「我田引鉄」の悪例ですね。 

総選挙前に強引に小浜ルートの着工を進めたいとの魂胆が丸見えです。 

小浜ルートでは事業費は膨大になり、工事期間も見通せず、京都府内の反対もあり新大阪までの全線開通には長い時間がかかります。 

米原ルートは費用負担がかかるため反対している滋賀県への配慮が必要ですが、このままでは今まで関連の深かった関西や中京地区との関係が薄くなってしまいます。 

総選挙後にあらためて費用対効果も含めルートの再検討が必要だと思います。 

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小浜ルートに決まっているので 

今から何かやろうとするのは無駄 

京都は桂川駅になるだろう、そして来年から新大阪の工事も始まる 

前倒しで完成させるべき 

速度の事を言うと、そもそも新幹線は 

将来はリニアに置き換わるだろう 

そのためには、常温超電導、モーター性能の向上 

消費電力を劇的に減らす、解決したらリニアに交換する 

速度は今よりはるかに早くなる 

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仮定の話になりますけど、 

米原ルートになった場合、北陸本線は経営分離されるためJRでなくなります。すると敦賀までの経路選択区間にならず、新大阪〜敦賀間は実キロで算定されることはほぼ間違いありません。 

湖西線経由なら133.1キロで済むところ、米原経由なら152.6キロになるため、運賃は記事通りの金額にはならないと思われます。 

しかも米原で会社が分かれますので、新幹線の特急料金計算のキロは会社毎の別建てになり、同一会社の同距離と比べて高くなることは間違いありません。 

それでも私は米原ルート推しですけど、実は湖西線を改軌して新幹線用にしてしまった方が一番丸く収まるのではないかと考えてまして、山形新幹線のように狭軌サイズの車輌にすれば地上構造物の改造も少なく抑えられます。貨物は米原経由にすれば良いでしょう。運賃面でも米原ルートより安くなりますね。 

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国行政の出す試算ほど恣意的に操作されているものはない。 

地元で老朽化した温水プール建替について現地で建替と駅前で新規に土地を購入して建替の話がある。しかし同規模の施設を作るのに土地を新規購入して建てた方が工費が安いからといって工事を強行しようとしている。ちなみに新規建設予定地は駅前で利便性は良いが市内で一番地価が高く地盤は市内で一番悪い。現行の土地は市内で一番地盤が安定している地区。土地修得代金は建設予算には入らないらしい。でもそれも我々の税金から支出される。 

元議員が決定直前の土壇場で突然割り込んできて本決定を無理矢理ひっくり返したという噂も流れている。 

何かの利権が絡んでいるのでしょうね。 

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色々なご意見があり、コメント欄を楽しく読めました。建築や運賃に関する経済的合理性は米原が高い可能性があるけど、防災、原発への見返り、JR間の主導権争いなど他の要素も関わっている可能性があるのなら、7機が稼動中の沿線となる小浜ルートしかないというのも分かる気がします。 

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米原で東海道へ同一ホーム乗換にすれば、一気に解決。関西のみならず、名古屋・東京からのアクセスも飛躍的に向上。コストも小浜より4兆円安い。乗車率の低いひかり・こだまも活性化。 

東海道直通問題は、運行システム、脱線防止、運賃計算等後でじっくり考えれば良い。一刻でも早く米原へGO! 

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「小浜ルート」は原発誘致の密約とJR西日本が自分達の利益だけを優先した結果です。「米原ルート」は米原駅と長浜駅で三叉にすれば流れはスムーズ。過密問題はリニア開通で解決します。規格に違いは、今まで難題を次々と解決してきた世界一の鉄道技術の日本だからクリアできるでしょ。 

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米原乗り入れにするとしたら運行システム、性能面、東海道新幹線の容量等の問題がある。 

米原乗り換えにしたらひかり、こだまの自由席に東海道新幹線と北陸新幹線からの旅客を詰め込むことになる。そもそも米原乗り換え案では東海道の代替という本来の北陸新幹線の意味を成していない。 

繁忙期に3分間隔で運行される東海道新幹線に北陸新幹線を入れる余裕はあるのか？北陸新幹線のために需要の高い東海道新幹線の本数を減らすのか？ 

米原乗り換えにしたらひかり、こだまの指定、自由席を東海道新幹線と北陸新幹線利用者で奪い合うことになる。しかものぞみ号全車指定の期間となるとより自由席の混雑率は高くなり北陸新幹線から乗り換えの人達はほぼ立ち客や一部積み残し等になるだろう。 

それでも米原案を推すのはちょっと単純すぎかと思うんだが。安物買いの銭失いになりかねない。 

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小浜ルート建設ありきの人達がいる。将来の人口減少で乗る人がいなくても、建設工事によって水脈が大掛かりに破壊されたり、 

沿線住民がトンネル掘削で出た有害残土に晒される事にはお構い無し。巨額の建設費で将来の世代に負担を押し付けても平気、「国策」の一言で大赤字確定の小浜ルート建設を強行しようとしている。 

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米原ルートはないと言ってるのにまだこだわるのね。 

小浜も大きな街ではないから湖西、舞鶴どっち通っても不採算としか思えない。 

東海道新幹線の代替としてもリニア開通したら北陸新幹線の敦賀以西必要ない気もするんですけどね。 

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新幹線の開業では福井県にインバウンド需要が生まれなかったと嘆くような記事が出ていましたが、石川、富山と違い受け入れできる空港も、クルーズ船が寄港する港も無く直接受け入れ出来ないのに、セントレアからの需要も拒むような小浜ルートを望む福井は何を考えているのやら？ 

誘致してもインバウンド需要を掘り起こせるのかどうかも分からないのに、関空と近くなっても、セントレアと更に距離を隔てアクセス性を絶望的にしたいのですから、福井は自ら衰退を加速させたいのでしょう。 

2050年の北陸の人口予測では福井57万、石川89万、富山76万で65歳以上の割合は福井40.3%で富山で41.4%で富山より比率ではマシですが絶対数で言えばそれだけ若者が居なくなります。 

現状で福井30.6%、富山32.6%ですから、これから福井のほうが高齢化が進むってことです。 

福井県民は小浜さえ、ほんの少し栄えればそれで良いんですか？ 

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北海道新幹線はいつできるのかよくわからん状況。トンネル多すぎルートはリスクいっぱいと思います。整備新幹線なのはわかるが、それでもなるべく地上を走れるルートが好ましい。京都を掘り出したら宝物いっぱいの特典付きになる。 

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米原ルートは北陸新幹線の車両編成ではJR東海が米原〜大阪を通してくれないので、米原終点で、東海道新幹線に乗り換えになり、敦賀止まりと対して変わらないことになるという、米原にとって不都合な事実をなぜ報道しないのだろう。 

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大規模事業が建設費用を出来るだけ膨らまして計算し実現のため有利なデータだけを公表して認めさせようとするなんてよくあること。小浜ルートも結局は東京大阪間のドル箱新幹線の利益に絡みたいJR西の意向が大きいのだろうしな。多数の人の利害が絡むだけにこれ以上の進展は無理だろうね。 

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莫大な国費を注ぎ込む事業ですから多くの納税者の受益という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこも配慮する米原ルートが合理的です 

後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますしそれまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます 

運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円に膨れるとも言われる小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか？ 

若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入を全額確保するJR西日本と、工事を請負うゼネコンと見返りのある政治家が結託した事業に、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい 

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ルートと金だけが先行する記事が多いけど、本質的にはそれ以外にいっぱいあるのに何をぼやいてるのだろうか？ 

車両はどうするの？jr東日本とJR東海西日本との全くことなるシステムをどうやって構築してこの記事にある山陽新幹線岡山に乗り入れるの？山陽新幹線に直通したら、ただでさえ車両のやりくりできず終夜運転と化する現状の新大阪の扱いはどうするの？拡幅するの？ 

複々線化の費用は？ 

など出てくる問題は多数。恐らく運賃2重取りとか言ってるけどなんだかんだこれくらいかかるでしょう。 

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既に一度決まったスキームを変えるための年月や費用、労苦を何も考えておらず、小手先の数字やレトリックを駆使して筆者が自己満足を得たいだけに思える（またこれはあくまで個人的な意見ですが、文章や表現が「汚い」） 

米原ルートだとすぐできるというけど当然何もかもやり直し、さらに米原から先の乗り入れリニア大阪開業待ちになるわけで、"最短で今から25年後"の小浜ルートより確実に長くなるでしょう。 

では米原までとりあえず繋げてしまう、というのでは今の敦賀乗り換えが米原に変わっただけ。そもそもサンダバ収益や湖西線の件も含めて運行主体のJR西日本が呑めるような条件じゃないので、じゃあどこがやるの？という話ですよ。 

根本の部分が解決されるはずがないのに、ダイヤや運賃を推測して米原ルートの後押しに繋げていくのは手段が目的化している。"そういうゲーム"を筆者はしているのかな、という印象でした。 

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政府与党は、莫大な利権が発生するため、どうしても小浜京都松井山手ルートでごり押ししたいようです。 

新京都案などという奇策中の奇策まで提示してきました（笑）。 

まあ、面白い視点での記事だと思います。 

利権的には全く美味しくないので、関係者には見向きもされない米原ルートですが、まずJR東海西日本滋賀県相互に全くメリットがないので、まず、そこの調整からですね。 

システムの互換性は、むしろどうにでもできる、とは思います。 

乗客の利便性、工期、費用を考えたら、そら米原一択ですよ。 

関西中京両面の利便性も上がります。 

乗り入れ、乗り換えの利便性も、ちゃんと前向きに考えたら、いくらでもアイデアは出るでしょう。 

それでも、政府与党としては、利権の方が優先なんです。 

乗客の利便性や、如何に早くできるか、なんて二の次三の次なんですね。 

はっきり言って、京都なんて新幹線建設したら、いつ出来るかわからないですよ。 

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国力が衰退する一方の日本、人口も減少し当然旅客数も減る。巨大ハコモノである新幹線をそもそも作る必要があるのか。 

サンダーバードをより高速化、ダイヤの見直しで敦賀での乗り換えをスムーズにするなど、既存のインフラの利便性を高めれば良いのではないか。 

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小浜ルートか米原ルートの決着は日本の第二都市を大阪のままにするか、名古屋に変えるかの分水嶺になるでしょう。 

米原ルートに決まったらリニアの名古屋以西の延伸も無くなると思う。 

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米原ルートだと京都や新大阪に直通してくれるかが心配。 

米原止まりになってそこから先は東海道新幹線に乗り換えて下さいってなる可能性が高い。 

そうなるんだったら、このまま敦賀でサンダーバードに乗り換えのほうがマシだと思う。 

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変な話、大人の事情を考慮しなければ米原ルートが優位なのはみんな判ってるんだと思う。 

建設距離が短いのは最大のメリットだし、所要時間もほとんど変わらないし、名古屋方面にも繋がるし。デメリットと言われる東海道新幹線の過密ダイヤ問題とか、運行システムの違いとかだって、小浜ルートの莫大な建設費を考えたら解決できないものでもないし。結局、大人の事情が最も厄介。 

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そもそも必要なのかもわからない。どこかの誰かが儲けたいからやるだけの無駄使いとしか思えない。琵琶湖の水量並みの地下を蓄えるという京都市の地下にトンネルを掘るなどの案が出ること自体何も考えていないし、金をいかにして自分たちに回すかだけに必死になる姿を見てあさましく思えます。この地下水をもって京都の文化を成しえてきたものともわからずアホみたいなごろつき議員や金の亡者たちのために自然を壊すのは許せない。便利だけがすべてではないのだよ。 

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福井県と滋賀県は絶対に米原ルートを認めない。京都ルートは京都府がカネを払えない。つまり現行の整備新幹線の仕組みのもとでは、北陸新幹線の延伸はできない。未来永劫敦賀止まりだ。北陸は希望どおり首都圏に飲み込まれるだけ。関西は北陸の代わりに山陰や四国と関係を深めるから、特段問題ない。 

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小浜ルートは福井県だけのような気がします。もちろん石川県や富山県は「サンダーバード・しらさぎ」の利便性を含んでいたのでしょうが、小浜ルートには消極的だったように見えます。それは石川・富山に限らず福井県内でも米原案を望む声があります。では福井県内で誰の発言が大きいのか？国会議員、県会議員、知事、一部の経済界、そして東京だけからの旅行を期待する観光業・旅館業です。 

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料金や費用、経済効果のみ考えて他を度外視してるこんな乱暴な記事があるんだね。 

東海道新幹線に何かあったときに代替としての機能もかなり重要な目的だよ。米原〜新大阪間で何かあったらどうすんのかね？ 

料金や費用ありきなら新幹線繋げずに大阪からならサンダーバードとか走らせとけばいいやん。乗換なしの時間も少ししか変わらんのだから。 

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この筆者って人、鉄道ジャーナリストを名乗ってどれだけエライ人なのかと思ったら、日大の学士で、鉄道会社で働いたこともない経歴で驚いた。 

それで鉄道ジャーナリストを名乗れるなら私も名乗ろうかな。 

何より記事の内容が酷い。 

どれだけ米原ルートに思い入れがあるのか知らないが、米原案には主観的希望を全面に勝手な前提で話を進め、小浜案を「小浜真理教」と貶し、完全に中立的視点を欠いている。これでよく鉄道ジャーナリストを名乗れるものだ。 

筆者が前提とする米原から東海道新幹線に乗り入れられるとか、滋賀県が整備新幹線に合意する（或いは飲めるように制度を変える）とか、純民間企業であるJR三社が、自社の利益を減らすような案を飲んでくれるとか、全部素人レベルの妄想だ。都合の悪いことは「愚策」だと誤魔化し何の説得力もない。 

長々と自分の妄想を書き連ねただけの記事。 

ニュースと名乗るのは控えたほうが宜しいかと。 

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はっきりいえば数分の所要時間なんでどうでも良い。それよりも、早く北陸新幹線がつながり便利になることが重要。数分遅い早いはどうでも良い。何度も今年は東海道新幹線が止まっているが代替路線としても北陸新幹線の整備は重要。早く繋げることを最優先に、所要時間はそんなに気にするものでは無い。 

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滋賀県が米原ルートを呑むか否かもありますね。 

・敦賀〜米原の短距離間に新駅を望むのか？ 

・おそらく万年赤字になる並行在来線(小浜なら湖西線、米原なら北陸本線)の面倒をみれるのか？ 

・線路、新駅の建設費を負担できるのか？ 

ただ並行在来線についてはJR西日本にとってもオイシイ路線なら、そのまま残すかもしれませんが、そうなると既に開通済みの北陸新幹線沿線自治体が黙ってないでしょうね。 

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土建屋さんがからむ記事って、建築物ができると将来ばら色になる前提で話し進むのよね。 

日本全体で急速に進んでいる、人口減の事って、たぶん頭にないんだろうなあ。　 

25年後、30年後、新幹線どころか、北陸地域全体をささえるだけの人が残れるのだろうか。 

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結局北陸新幹線は何がしたい？ 

今の東海道新幹線と違うルートで北陸、場合によったら東京から大阪まで向かうルートを確保したい？ 

とりあえず北陸から新幹線で大阪まで行けるという設備だけ整えたい？ 

早い遅いとか高い安いとか以前に、いったい何のためにやり始めたの？というのが最近議論から抜け落ちて手段が目的化してきてる気がするんだけど