( 214080 ) 2024/09/21 18:11:32 2 00 誕生100年の都バス、意外に知らない「利用者多い路線」はどこ？ 鉄道網の空白地帯が健闘、でも実は8割が赤字東洋経済オンライン 9/21(土) 7:02 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/f9a62bb9cd8d19f6818665425ceeec04ddf935f1 |
( 214083 ) 2024/09/21 18:11:32 0 00 錦糸町駅前に発着する都バス（記者撮影）
大都市圏から地方まで、全国で人々の身近な足となっているバス。日本で初めてバスが走ったのは京都で、運行開始は明治中期、1903年の9月20日だった。日本バス協会はこれを記念して、9月20日を「バスの日」に定めている。
【ひと目でわかる】乗車人員トップ20や黒字の系統、営業係数が下位の系統はどこ？都内各地を走る都バスや「燃料電池バス」「フルフラットバス」登場時の姿も
全国を走るバスの中でも、代表格の1つといえるのが東京都心部を縦横に走る東京都交通局のバス、都バスだ。
都バスは、1923年の関東大震災で大きな被害を受けた路面電車(東京市電、のちの都電)の代替として1924年1月に運行を開始したのが始まりで、100周年を迎えた。今は都区内の大半と多摩地区の一部に営業キロ約765km(2023年4月時点)の路線網を張り巡らせ、1日平均約57.4万人(2022年度)が利用する首都の足だ。
■利用者数「2強」の路線はどこ？
数ある都バスの路線の中で、とくに利用者が多いのはどの系統だろうか。
都交通局は毎年度、1日当たりの乗車人員や収入、100円の収入を得るために要した費用を示す指標である営業係数を含む「系統別収支状況」を公表している。
【ひと目でわかる】乗車人員トップ20や黒字の系統、営業係数が下位の系統はどこ？ 都内各地を走る都バスや「燃料電池バス」「フルフラットバス」登場時の姿も
現状の最新版である2022年度のデータによると、1日当たり利用者数のトップは池袋駅東口(豊島区)と西新井駅前(足立区)を結ぶ「王40」系統で2万581人。2番目は、錦糸町駅前(墨田区)と門前仲町(江東区)を結ぶ「都07」系統の2万165人だ。渋谷や六本木といった繁華街を走る路線ではない。
「王40」系統は、池袋駅と東武スカイツリーラインの西新井駅をおおむね40分台で結ぶ路線。両駅間は鉄道だと最低1回の乗り換えが必要で運賃も400円を超えるが、バスなら直通で210円だ。
どんな路線なのだろうか。9月のある平日、夜の帰宅時間帯である19時台のバスに乗った。
同時間帯の池袋駅東口発は1時間に9本あり、6～8分おきと頻繁に走っている。停留所は長蛇の列で、バスは床が一段高くなった車内の後部まで立った客を乗せて出発。約20分後にJR京浜東北線の王子駅前(北区)に到着しても降りる客はなく、さらに多くの客を乗せて通路は満杯の状態に。
ようやく車内が空き始めたのは池袋から30分ほどの「豊島五丁目団地」。その名の通り、約5000戸があるUR都市機構の団地の前に位置するバス停だ。その後も立ち客の姿が消えることはなく、終点の西新井駅まで乗り通す人も少なくなかった。後部の座席で寝入っていた男性は「バスは座れれば楽ですよね」。鉄道では不便なルートを縫って走る、比較的長距離の利用者が多い通勤・通学の足といえそうだ。
■利用者多くても「儲かる」とは限らない
もう1つのドル箱路線「都07」系統も鉄道では乗り換えの必要な区間を結ぶが、こちらは途中でJR総武線の亀戸駅、都営地下鉄新宿線の西大島駅、東京メトロ東西線の東陽町駅・木場駅(いずれも江東区)と、複数の鉄道駅を「串刺し」にしている。
都バス屈指の利用者数を誇るだけあって、便数は平日の日中でも1時間に8本以上と頻発している。
15時台の便は、座席がすべて埋まった状態で錦糸町駅前を発車。鉄道と乗り換えられる停留所を中心に乗り降りが多く、乗客は頻繁に入れ替わる。車内放送が流れる前に後者ボタンを押す人が目立ち、乗り慣れた地元客が多いことがうかがえる。門前仲町まで約30分、途中19カ所の停留所すべてで乗り降りがあり、通過した停留所は1つもなかった。
王40系統と都07系統、どちらも鉄道網の空隙を縫って走る地域住民の足だが、「儲かっている」のは都07系統のほうだ。1日の乗車料収入は309万円で、100円の収入を得るのに必要な支出を示す「営業係数」が78と、都バスの中でもトップクラス。一方、王40系統は乗車料収入こそ335万円と上回っているものの、営業係数はギリギリ黒字といえる96だ。
これは、系統によって支出額が異なり損益に差が出るためだ。支出は、全体の金額を年間の走行距離などで各系統に配分した額だという。年間の支出は王40系統が約13億5300万円なのに対し、都07系統は約9億9100万円だ。王40系統のほうが路線は長い。都交通局は「路線ごとの数値についてはケースバイケース」としたうえで、路線の長さや便数の多さなどによる経費の違いも「一因にはなりうる」とする。
2022年度の系統別収支状況は「運行受託路線」を除く127系統が対象。都交通局によると、運行受託路線とは江東区からの委託を受けて運行している江東01系統・急行06系統の2系統だという。
この127系統のうち、営業係数が100未満の黒字路線は26系統のみ。実に8割は赤字という計算だ。都バスの看板路線的な存在である、渋谷駅前―新橋駅前間を結ぶ「都01」系統も営業係数は119。年間の赤字額は約1億4800万円だ。
路線バスは以前から全国的に赤字が大半で、一部の黒字路線でその損失を埋め合わせてきたのが実情だ。日本バス協会の資料によると、30台以上のバスを保有する全国218のバス事業者のうち、黒字はわずか13事業者(データは2021年度)にとどまる。
都区内が中心の都バスであっても状況は厳しい。公営交通として採算性の低い路線も維持する役割を担っているとはいえ、2022年度は約17億8000万円の経常赤字だった。
■「当たり前」に走るバスを維持できるか
全国でバス事業の厳しさに拍車をかけているのが人員不足だ。2024年4月からはドライバーの時間外労働時間の上限規制、いわゆる「2024年問題」の影響によって人繰りが困難になった各地のバス事業者が減便や路線廃止を余儀なくされている。
都交通局によると、都バスは「現状では、乗務員不足に伴う減便は行っていない」という。ただ、日ごろの運行で欠員が出た場合は「ほかの乗務員の時間外勤務や休日出勤により維持している状況」だ。
2023年12月に開かれた「都営交通の経営に関する有識者会議」第6回の資料によると、50代後半の乗務員が多く今後大量の退職が見込まれることなどから「中長期的には乗務員の確保が課題」としている。人材の確保はバス事業者に共通する大きな課題だ。
日々当たり前のように多くの人々を乗せて走っている都バス。都心部で利用していると、まさか8割の路線が赤字だとは思わないかもしれない。だが、バスの苦境は過疎地や地方にとどまらず、都市部にも押し寄せている。都バスに限らず、「当たり前」の身近な足を今後も維持し続けるために何が求められるのか、バス事業者だけでなく利用者や社会全体で今まで以上に意識することが必要となってくるだろう。
小佐野 景寿 :東洋経済 記者
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( 214082 ) 2024/09/21 18:11:32 1 00 都営バスの経営効率化のために民間会社に委託、職員の賃金カットなどの施策が行われていますが、はとバスなどの民間委託会社では人員不足が深刻化しており、減便やサービスの低下が懸念されています。
また、路線バスの運賃体系や収益性に関する懸念もあり、均一運賃による収支の不均衡や利用客の高齢化によるシルバーパス利用者の増加も赤字の一因とされています。
一方で、観光路線や効率化の必要性、地域ごとの特性や需要に合わせた施策の必要性など、様々な意見が寄せられています。
（まとめ） | ( 214084 ) 2024/09/21 18:11:32 0 00 =+=+=+=+= 都営バスは石原都政時代の2003年から、経営効率化のため5支所を民間会社（はとバス）に委託することになりました。 またこれと時期を同じくして、職員（運転手・整備士含む）の賃金を1割カットしました。
知り合いを通じて聞いた話ですが、はとバスではもう限界の人員で、休日出勤や超過勤務対応でなんとか欠員の穴を埋めており、いつ減便が出てもおかしくないとのことです。 都営バス本体でも、以前から比べると採用試験の受験者数が減っています。ここ5年で受験者はだいたい半減してます。
「首都東京の路線バス」と言っても、中身を開けてみればカットされた賃金、また本体よりも低賃金の民間委託会社などで働かされています。 これであと数年後、果たして東京のバス路線は維持できるのかとても疑問です。
減便だ人員不足だという表面的な問題よりも、もう少し働く人の待遇面など潜在的な問題にも焦点を当ててみてはいかがでしょうか。
=+=+=+=+= 職場近くを走っているバス(都バスではない)は、今年の春のダイヤ改正で平日の昼間分のバスが無くなってしまった。以前はもっと運行距離も長かったらしい。都バスに限らず、路線バスは色々使う機会は私は多いと思うけど記事を見ていると、今まで均一運賃でバスに乗れていた地域も将来的には、バスの乗車時間が長くなる度に運賃が上がるようになりそうな予感がある。
=+=+=+=+= 都営バスで利用者の多い路線が池袋－西新井間というのは意外だが、この区間はかつて東武が伊勢崎線と東上線を繋げる構想（西板線）があり大師線区間以外は未成線に終わった部分でもある。流石に東武のカネで作るのは不可能に近いが、需要の多さを考えるとLRTやモノレールのような中量交通機関はあってもいいのかもしれない。西新井―板橋方面はメトロセブン・エイトライナー構想の区間でもあるし。 他方で錦糸町－門前仲町間は東陽町－住吉間で地下鉄建設が予定されている。亀戸や南砂町を経由する環状的な路線なのですぐなくなることはないだろうが、例えば亀戸－東陽町に区間を短縮くらいはあるのかもしれない。
=+=+=+=+= 子供の頃は今では多くの路線が廃止になったけど、かなりの距離の路線が多かった。定額でかなり遠くまで行けるので、小遣いで知らない場所にいきたくて何度か利用していた。大人になってから、外部委託運転手も増えて、女性のドライバーも増えた。小さい頃はまだ都電もたくさん走っていたのでたまに乗っていた。だけど今は減便や廃止路線が増えて、不便になったと思う。バスは市民の足。なんとか行政が民間バス事業者と都バス等が一体となって市民の暮らしを支えてほしい。これは都内に限らず首都圏各県も同じ。
=+=+=+=+= 都バスが赤字なのはシルバーパスも一因ではないの？ 地元路線は高齢者が大半。 パスを見せて乗る人が多いし、前のほうは座ってても立たなきゃいけないかな？と落ち着かないので必ず後方の席を目指します。 シルバーパスを廃止して小児と同じく、大人料金の半額ぐらい徴収しても良さそうな気がするんだけどね。 シルバーパスが導入された頃とは事情も変わってきてると思うし。
=+=+=+=+= 台東区、文京区、千代田区などを筆頭に、本来共存すべき存在であるコミュニティバスの路線網と競合してるのが痛いですね。 名前を挙げた区は運賃体系がエグい。 ただ、区またぎをあまりしてないので、区をまたぐような観光路線を土日中心に運行すれば多少赤字補填になる可能性はあるかと。 例えば、上60（春日〜上野公園の遠回り区間）と上26（入谷〜上野公園の陸橋回りこみ区間）とか、谷中根津あたりは観光需要、それ以遠は目的地への速達需要な気がするから、アンマッチが起きてるのでは？ 観光は観光、速達は速達で路線を分けた方がいい気がします。 観光路線は循環タイプも設ければ、右回り左回りでお客さんが分散し、混雑緩和になるかと思います。
=+=+=+=+= 都０７系統の利用者です。江東区は横にはＪＲ京葉線、東京メトロ東西線、都営新宿線、ＪＲ総武線と 充実しているが、縦を結ぶ鉄道路線がないので、必然的にバスを利用せざるを得ません。 あと数年後にはメトロ有楽町線の延伸で念願の縦ラインの鉄道が走りますが、それでもバスの需要は無くならないでしょう。 ひとつ気がかりなのは利用している人の７割近くが東京都で７５歳以上に発行されているシルバーパスでの利用者ということ。乗車人数は多くても、パスの利用者が多いので、本当に採算が取れているのかが心配です。 最近は若い男性や女性ドライバーが増えてきていますが、乗務員の確保も大変でしょうが、区民の足としてこれからも頑張ってもらいたいですね。
=+=+=+=+= 東京23区武三地区のように均一運賃の場合は、途中からの乗車が少ない系統は収益性が悪くなります。 この記事の例だと王40で途中乗車があるのは王子くらいで、起点からの乗客が降りるだけの路線です。 逆に都07は錦糸町・東陽町・西大島・江東試験場といった降車客がいても同じだけ乗車客がいるので収益性が高いのです。 もっとも都バスが保有する東電株の配当が3.11以降ゼロになっているのが痛恨事。それまで年間10億円規模の配当があったから都市バス系統の整備や先進的な車両開発など、路線バス業界全体の底上げに寄与してくれたのです。
=+=+=+=+= 都民だった頃、大井埠頭周辺へ働きに行っていた時、そこは駅からは離れているので、ほとんどの労働者は各企業の送迎バスや自家用車で通勤していたが、そんな倉庫ばっかりが立ち並び人気が無いエリアにも、都営バスは走っていた。 そこも都内である以上、乗客はいなくても路線は維持せねばならぬとかで、頭の下がる思いがした。 路線を選べば、はとバスにもまけない趣がある都バス。健闘を祈る。
=+=+=+=+= 新宿駅西口時代の都03、今はなき茶81（順天堂病院～渋谷駅）、秋76（秋葉原駅～新宿駅西口）をよく利用しました。とても便利でした。地下鉄開業が理由で仕方ない面はありますが、30年前はもっと都内を縦横無尽に都バスで移動出来ました。利用者が戻っている路線は本数を戻して欲しいですね。
=+=+=+=+= 20数年前と比べても燃料費が倍近く、人件費が上がっているにも関わらず運賃はあまり変わらない。利用客としたらありがたいが人口が多い都内でこれだけ赤字なのだから地方の路線バスは自治体の補助金無しでは維持できるはずがないですね。
=+=+=+=+= 池袋から白山の東洋大学に行くとして、電車ならば巣鴨までJRで地下鉄に乗り換えとなり、距離のわりに運賃が高くなるけど、浅草寿町行のバスなら門前まで乗り換えなしで安くなる。電車ならばちょこちょこ乗り換えが必要なルートで、バス1本はありがたい。
=+=+=+=+= 運転士不足は本当に深刻な問題。待遇改善はよく言われているけど、そのために運賃値上げとなってくると、今はシェアサイクルなどいろいろな移動手段がある訳で、値上げで利用者が減れば運行台数減による運転士不足解消と待遇改善と一応はすべてが整うと思うが、運行減の利便性低下はバス離れを引き起こして結果バス業界はもっと大変になってくるのではないだろうか。
=+=+=+=+= ある程度の税金を投入してでも、バスを維持するべき。 自家用車でＣＯ2を増やすより、バスの方がいい。 利用者（企業、個人）がバスの費用をもう少し負担することも考えるべき。 運転手不足は、定年の延長、定年再雇用、新規採用、中途採用をすべてやるべき。 60歳ではなく、65歳でも運転してもらう方がいい。上限を67歳にするのか、69歳にするのかなど、検討が必要。
=+=+=+=+= 八王子在住ですので都バスに乗る機会はめったいないのですが、八王子のバスと比べるとそのスピード感が全然違います。八王子の路線は狭いのに対し私の乗ったその都バスの路線は３車線とかでスピード出すしカーブも減速せず曲がったりで必死になってつりわにしがみついていました。でも周りの人は平気なんですよね。２３区内の人はすごいなあと思いました。
=+=+=+=+= 都営バスもそうだけど、都会の路線バスってどこまで乗っても210円とかだから、収益効率がめちゃくちゃ悪い。
距離は短いかもしれないけど、始発停留所から終点まで１時間くらい運転士を拘束する路線なのにひとり210円。
長距離バスなら同じ１時間でもひとり1000円くらい取れる。
路線バスが厳しいのは、こうした収益構造の違いにあるのだろう。
=+=+=+=+= 王40系統（池袋～西新井）は、東武がもともと鉄道を計画していた区間なので、東武鉄道としては東武バスが運行したかったでしょうね。 この区間が東武線として運行できていたら東武スカイツリーライン沿線から池袋、新宿方面の利便性は今のように悪くはなかった。
=+=+=+=+= 23区内の他社が230円～240円という中で210円は安く感じるよね おそらく池袋から荒川超えた足立区内まで乗りとおす人が多く 平均乗車距離が長めなんでしょうね
均一区間のバスは近距離乗ると割高感があるし、逆に長距離乗ると割安感がある
多摩地区や埼玉県など全国的には一般的な後ろ乗り前降りの距離制にしても 良いんじゃないでしょうかね？
基本的に23区内は鉄道網が発達してるところが多いし、バスは補助的な役割に徹しているところが多いし、一部の例外を除けば料金後払いにしても それほど手間取るケースも少ないと思います。
今は交通系ICカードが主流ですし、小銭を出しておつりを出すなんてケースも 少ないですし
=+=+=+=+= 都区内はどこまで乗っても均一料金だからな。 利用者側としてはありがたいが、これでやっていけるのかと思う。 燃料費は昔より上がったし人件費も上げざるえない。 いい加減、都下みたく距離型運賃にしてもいいと思うけどね。
=+=+=+=+= 時折渋谷と新宿を結ぶ路線を使いますが、いつも混んでます。青梅の上成木線の様な人口希薄域の山間部を走るのならともかく、都内中心で赤字と言うのは余程不採算路線が放置されてるなど、ガバガバな経営がされているのでは？ とは言え、都そのものは日本で最もカネの集まる自治体なので、現状放置でも問題無いのかも知れないですが。人手不足はさておき。
=+=+=+=+= 乗客の多いバスは極めて不愉快な乗り物で、それが長期的な利用者減少を招いている気がしてならない
通勤でバスを使っているが、屋根の下で整列する場所の確保されたバスロータリー、通勤と通勤需要の分離、連節バスの導入、着席定員の増加など対策してほしいことは幾らでも思い浮かぶ
まともに道路行事、都市計画やってる都市なんかないから全国的にバスに厳しい環境は変わらないし、バス会社も金が無いから仕方ないけど。
=+=+=+=+= 以前、王子の豊島団地に住んでいて、友人夫妻が遊びに来られた時に池袋からバスでいらしてまして、便利だし安いし早いと絶賛されてました 自分は使ったことがないのですが、よくみかけていたあのバス路線がドル箱だとは驚きでした
=+=+=+=+= 「全国218のバス事業者のうち、黒字はわずか13事業者(データは2021年度)にとどまる。 都区内が中心の都バスであっても状況は厳しい」
これはシンプルに料金が安すぎるからではないでしょうか。 日本は全般的に料金が安い。それで採算が取れないというニュースばかりです。しかしそれは収入が低く、価格を上げると利用できない住人が増えるということです。 これは根源をたどれば格差社会であり、本来一般市民に還元されるはずのお金が内部留保や、高い国民負担率によって利権に搾取されているからだと思います。
=+=+=+=+= 王子駅前～池袋駅東口前（明治通り）・・有名な六ッ又交差点経由は 西新井方面発着、浅草雷門発着（明治通りなどを経由）が来ますので 本数が凄い多いです。昼間でもすぐに来ます。 王子駅前～池袋駅の鉄道は田端経由（山手線、京浜東北線）、赤羽経由 （埼京線、京浜東北線）、地下鉄南北線経由（後楽園乗り換え、※運賃割高になりますが駒込乗り換え）で1回乗り換えが必要です。 王子駅前～三ノ輪大関横丁は都電荒川線とほぼ並走をしていますが、 バスは田端新町・新三河島経由、都電は熊野前・町屋経由なので 目的地に合わせて利用をしますと便利です。
=+=+=+=+= バス運賃を上げて事務職サラリーマンやるより実入りがいい位にしないと解決は無理。 大丈夫。地方は都バスはイヤでも使わざる得ないのですから。
こういう悪い見本があるとより地方のバス会社も「都バスでさえ」のような視点に陥ります。社会のためなんて赤字にしてまでのことを求めてはいません。
=+=+=+=+= 以前は観光など儲けのある団体バスは路線バスを持つ企業しか出来ないような仕組みだったが、小泉改革で団体バスだけの業者が参入。ゆえに過当競争になり路線バス会社が苦しくなる。行政機関の補助金があるがこれも限界がある。どうにもならない。50年後なら無人自動運転とシェアシステムで誰もが乗れるようになるけど
=+=+=+=+= 王40系統は最低でも1回乗り換えとあるけど、普通に鉄道で行くなら北千住と日暮里か西日暮里で乗り換えるでしょう。
都バスのあの本数だったらバスに乗るよね、楽だし運賃も安くなるんだから。だけど、バス会社は儲からないよね。
=+=+=+=+= 赤字？ 距離制運賃にしたら？あるいは値上げ。 外国の公共交通機関は容赦なく値上げするよ。 そしてそれが適度なインフレにつながり、健全な経済成長の歯車の一つになる。 前の日銀総裁が、年率2%のインフラ目標を掲げたことに対し、任期の最後に10%あげてさもやりましたのていで去っていったけど、そんな失策で社会に歪みを起こさせないためにも、少しずつ調整して行かないかん。 都バスの存続のためにも。
=+=+=+=+= 幼い頃 私が住んでいるのは私鉄系が多く走る地域で 父の地元の浅草方面に行くと 黄色いバスがたくさん走っていました。
母が「トバスねー」「ハトバスよー」と 教えてくれるけれど 全部はとバスと認識してしまっていました。
ある時黄色の他に緑のバスが混ざるようになり やっと都バスの存在を認識。
=+=+=+=+= オーバー50です 京急バスは240円になりました （蒲田駅〜東邦大学〜大森駅） 都民の税金も投入されているわけだし 都バスも少し値上げしても良いと思う JRも東急も鉄道は値上げしてるし シルバーパスだけ現状維持なら 反対も少ないと思う
=+=+=+=+= 王40は、本当に凄い利用数です。両端の始発駅バス停で座席を確保するのも大変なくらいですから(強い巡り合わせ運も必要な程)。 今後は運賃アップとかは避けられないだろうな。
=+=+=+=+= 都営バスは、以前大泉学園駅から、新桜台まで運行していたが、それが西武バスに変わったら、土日は運休、平日は、一日に3本程度。都営も西武もかなりおかしいと思う。そもそも新桜台には、日曜日と祝日しか行かなかったのが、土日運休になり、実際運行ゼロだ。人口が70万人を超える練馬区で、こんな事許していたら、他の自治体は運行出来ないだろう。国、都は、なぜ減便、運行休止を認めたのか。呆れる。
=+=+=+=+= 23区内の都バスは均一料金だから、いくら利用客多くても回転良くないと利益出しにくいもんな。 だから池袋〜王子〜西新井とか、大塚〜錦糸町とかの利用客多い系統でも収支はあまりよろしくはない。
=+=+=+=+= 都バスも赤字なんですね？よく乗りました。池袋駅東口から、渋谷駅まで。副都心線と同じ経路ですが、他にもいろいろな系統の都バスに乗ります。運転手は親切だし、文句は言えません。
=+=+=+=+= 愛知県春日井にある高蔵寺ニュータウンは、運転士不足感じさせないというくらいバスが栄えています。市内の中心街ちゃうため、運転士にとって苦でないとのことだと。
=+=+=+=+= 都バスはシルバーパスで乗れるからじゃないの？
西側の区から東側の区に越してきた私の個人的な印象だけど たまにバス利用すると 真っ昼間なのに…座れない（高齢者が多いから） 通勤とは関係ない時間を狙って乗ってるのに なぜか混む。
=+=+=+=+= 移民受け入れ以外で、少子高齢化にともなう労働人口及び労働時間の減少を補完する唯一の方法がIT化DX化なのだが、日本はそのIT化DX化が東南アジア諸国など諸外国に比べて周回遅れ、台湾韓国とは２周も３周も差が開いている。 キャッシュレスもオンラインバンキングもマイナカードも使えない、紙幣と紙の通帳と紙の健康保険証しか使えない国民が７割の超アナログ＆非効率＆低生産性大国ニッポン、未来は暗い。
国民がどうしてもデジタルを拒否すると言うのなら、まともな医療や介護が受けられなくなるどころか、電気ガス水道や小売や金融や公共交通など基本的な社会インフラさえ回らなくなる。 実際地方では人手不足によりスーパーが閉店したり、運転士不足によるバス路線の廃止や減便が多発している。 このまま何も変わらず10年もしたら、これといった産業の無い地方では人手不足により経済が破綻する。
=+=+=+=+= 都バスは基本均一運賃だから長い距離乗ってるお客さんばかりだとあまり儲からない、王40はみんな池袋まで乗っちゃうからあんまり儲からないんですよねー（王子駅で少し入れ替わりはある）
=+=+=+=+= 私は以前、江東区に住んでて最寄りのバス停が07系統でした。このバスのおかげで東京駅行くにも錦糸町行くにも楽で有難かったです
=+=+=+=+= どこも公共交通は赤字のところがほとんどでしょ。 バスだけじゃなくても、鉄道も瀕死のところたくさんあるんじゃないですかね？ 経営者の本音はホームドアどころじゃないでしょうね。
=+=+=+=+= とは言え、無い袖は振れないし難しいところですね。 1乗車が300円とかになったら大ブーイングだろうし。 取り急ぎ、敬老パスは見直しても良いと思います。
=+=+=+=+= 都バスって利用者トップの路線でも１時間9本くらいなのか、もっと多いと思ってた。東急バスなんか平日朝は１時間20本の路線がある。バス停の時刻表には、8時台は３行書いてる。
=+=+=+=+= 池袋から渋谷までの池86 大変お世話なりました。 あと、池袋から西新井の王40 時間かかるが、友人がいた草加行くのに 王子まで同じルート辿る草64で 浅草経由より西新井が早いので。 でも2台くらいパスしないと座れないのが ネック
=+=+=+=+= 敬老パス見直しが必要。昼間は年老い乗客で混雑降車するのは都営地下鉄の駅。毎回子供料金取るようにして欲しい。
=+=+=+=+= 人身事故が多すぎるから嫌になるんだよ。止まる前に勝手に立ち歩いて転んで人身事故で処分。両手スマホで何度注意しても捕まらずに転んでしまいました人身事故…となりの１００才くらいのかろうじて立てているだけの人でさえ何て事無いのに、両手スマホの結果４０にも満たないような人が転んで…で、乗務員は人身事故で処理されて反則金と点数処分…それに基づき局内でも処分…バカバカしすぎるよね
=+=+=+=+= 昔は、新宿駅西口〜大森駅行きのバスもありましたね。 一度乗りましたが、環七の渋滞が酷くて2時間ぐらいかかしました。
=+=+=+=+= 友達の話だと、王40系統は、東武東上線が同じ東武伊勢崎線と繋がっていないから、都営バスが路線を作ったという。本当かな。
=+=+=+=+= 東日本大震災の時に御徒町駅から大塚駅迄は都バス、そして都電で面影橋迄利用。それからは延々と徒歩。
=+=+=+=+= 時間帯や路線によってはシルバーパスの高齢者、もしくは空気だけを運んでるようなバスをしばしば見かける。
=+=+=+=+= 運転手さんいつも安全に目的地まで多くの乗客を運んでくれて ありがとうございます。
=+=+=+=+= 昔、新宿西口︎王子ってのがあったと思う。 青梅街道と環七走る長距離路線バス。 今もあるのかなぁ？
=+=+=+=+= 「シルバーパス」で乗っている高齢者が多いので、 利用者数の割に利益は上がらんのが東京のバス。
=+=+=+=+= 金（税金含む）は、払いたくないがサービスは望む。 そんな破綻したかんがえとおるか？ よく考えたら？
=+=+=+=+= バスはインフラ 赤字か黒字かだけで論じる問題ではない
=+=+=+=+= よく都07系統を使いますが、立っている人は、平日、土休日、朝、昼、晩ともに見たことありません。
=+=+=+=+= 公務員だし給料安定してるもんな それ以外は微微たるもんよ………………
=+=+=+=+= 都バスだけどゆっくり走るバス笑
=+=+=+=+= 陸の孤島繋いでる路線ってこと？
=+=+=+=+= 後者ボタンw
=+=+=+=+= 老害パス廃止すればいいだけでは。
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