( 214360 ) 2024/09/22 16:41:49 2 00 JR四国「運転士不足」で減便へ！ 経営危機「年収300万じゃ家族持てない」と若い運転士が次々と離職、四国の鉄道網は生き残れるのかMerkmal 9/22(日) 6:11 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/9a43e3fb838c594a3680973fec560dcc41ea3514 |
( 214363 ) 2024/09/22 16:41:49 0 00 1本が減便となる松山駅の予讃線上り普通列車（画像：高田泰）
JR四国が9月29日から運転士不足を理由に香川、愛媛の両県で1日17本減便する。構造的な赤字で国から経営改善を迫られ、給与を抑えてきた結果、若手の離職が相次いだためだ。
【画像】「えっ…！」これが9月29日に開業する松山駅の「高架部分」です（15枚）
予讃（よさん）線の特急「しおかぜ」、「いしづち」が待つホームに別の特急「宇和海」が滑り込み、9m手前でピタリと止まる。待ち構えていた鉄道ファンが一斉に駆け寄り、カメラのシャッターを次々に切る。9月中旬に訪れた愛媛県松山市のJR松山駅。28日で見納めになる名物の特急縦列停車に大勢の鉄道ファンが名残を惜しんでいた。
松山駅は1953（昭和28）年に完成した老朽駅舎。レトロ感たっぷりの雰囲気に人気がある一方、四国の県庁所在地にある中心駅で
「最もしょぼい」
などといわれてきたが、愛媛県が600億円以上の巨費を投じた鉄道高架事業で29日、モダンな雰囲気の新駅舎が開業する。これにともない、特急列車も新駅舎内の島式2面4線のホームで対面乗り換えになる。
予讃線上下3本ずつと土讃線下り1本の普通列車が消える多度津駅（画像：高田泰）
だが、明るい話題ばかりではない。
JR四国は松山駅の新駅舎開業と同日にダイヤ改正し、香川県と愛媛県で普通列車計17本の減便に入る。香川県では、高松市の高松駅で18時32分発の琴平行きなど、多度津（たどつ）町の多度津駅で午前6時2分発の高松行きなど、観音寺市の観音寺駅で22時21分発の高松行きなどが消える。
愛媛県では、今治市の今治駅で21時2分発の松山行きなど、八幡浜市の八幡浜駅で午前5時22分発の松山行きなど、大洲市の伊予大洲駅で午前5時42分発の松山行きなど、松山駅で22時20分発の今治行きがなくなる。
減便はJR四国の路線で比較的運行本数が多い予讃線と香川県内の土讃（どさん）線に限られ、愛媛県と高知県にまたがる予土線など存廃が取りざたされる路線には及ばない。JR四国は「減便の影響を最小限に抑えたかった」と説明する。だが、原因は
「若手の離職が相次いだ」
ことによる運転士不足だ。今回の減便でJR四国の先行きに危険信号がともったことは間違いない。
予讃線の下り普通列車2本が減便となる今治駅（画像：高田泰）
JR四国は2023年度決算で最終損益が35億円の黒字を記録したが、営業損益は116億円の赤字。
「国の支援」
など営業外利益の157億円がなければ立ち行かない厳しい状況に追い込まれている。2020年には国土交通省から経営改善を文書で求められ、再建の途上だ。
コロナ禍で落ち込んだ輸送人員はコロナ禍前の9割まで回復したが、国立社会保障・人口問題研究所によると、四国の人口は2020年の約370万人が2050年に約260万人（30%減）まで減ると推計されている。利用促進を進めても効果には限界が見える。
そこで、鉄道事業以外で増収を目指す一方、懸命に経費削減を進めている。古い駅舎をアルミ製の簡易駅舎に切り替えた数は、2023年度末までで徳島県徳島市の吉成駅など16に上る。無人駅は2023年度末で全体の
「85%」
に達した。交通系ICカードを利用できるのは香川県の一部だけ。運行維持に手いっぱいで、乗客サービスまで手が回らないのが実態だ。
アルミの簡易駅舎に変わった吉成駅（画像：高田泰）
職員の給与も低く抑えられている――。
2024年4月入社の大卒初任給は21万1900円。関東や関西の大手私鉄と比べると、小田急電鉄の22万3700円、南海電鉄の22万2000円に1万円以上見劣りする。JR四国の本社がある香川県の企業と比較しても、タダノ（建設用クレーンメーカー）の事務系・技術系23万500円、百十四銀行のエリア総合職22万5000円より低い。
その結果、2024年度は155人の採用を予定していたのに、約8割の
「123人」
しか入社しなかった。旧国鉄時代に大量採用した職員が次々に定年退職しているほか、1987（昭和62）年の民営化後に採用を手控えた時期があり、40代後半から50代前半の職員が極端に少ない事情が運転士不足に拍車をかけている。定年退職者の雇用延長にいつまでも頼ることもできない。
さらに、コロナ禍が一段落して若い運転士の離職が目立ってきた。平均勤続年数は13.3年。駅員や車掌を経験してやっと運転士に育てた職員が退職している格好だ。20代の男性運転士は
「友人が何人か離職した。300万円台の年収では家族を持てない」
と不安げに語った。JR四国は2016年度、175人を採用する計画。年間休日日数の増加など処遇改善もできる範囲で進めているが、
「今後も厳しい採用環境が続くと考えている」
と苦しい胸の内を打ち明ける。
松山駅で縦列停車する特急「しおかぜ」「いしづち」（左）と特急「宇和海」。2023年撮影（画像：高田泰）
鉄道の運転士不足はJR四国に限った話ではない。
・給与の低さ ・不規則なシフト制 ・厳格な運行時間管理
などが敬遠され、異業種へ転職したり、より給与の高い会社へ移ったりする例が後を絶たない。減便や運休は
・愛媛県：伊予鉄道 ・福井県：福井鉄道 ・千葉県：小湊鉄道
など各地で起きている。
四国の場合、人口減少の速度が以前の想定以上のペースで進んでいる。JR四国が自力で経営を立て直し、運転士に高い給与を払えるようになるとは考えにくい。欧州のように鉄道を
・社会インフラ ・地域の公共サービス
と考え、地域で支える体勢を取る必要がある。
JR四国に対しては国が財政支援する一方、香川県は高松市の鬼無（きなし）駅トイレ改修、愛媛県は松山駅高架化に費用を拠出した。高知県は市町村が進める駅のトイレのバリアフリー化を補助している。徳島県は徳島市の徳島駅で再開発の計画を練っている。各県とも苦しい財政事情のなかで予算を捻出しているが、この程度でJR四国が持続できるはずがない。
日本では古くから鉄道を
「民間の営利事業」
と考えてきた。大都市圏のドル箱路線を抱える本州3社が相手なら、その考えが通じる部分もあるかもしれないが、ドル箱路線のないJR四国には酷な話だ。4県主導で社会インフラとしての鉄道網をどうすべきか、考える時期に来ている。
高田泰（フリージャーナリスト）
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( 214364 ) 2024/09/22 16:41:49 0 00 =+=+=+=+= 大きな問題として、経営の厳しさをJR四国単体で負わされている所にある。 赤字路線しかないのに経営に補助が無ければ赤字を増やすか支出を減らす他ない。JR東日本やJR北海道のように淡々と廃線をする事もなく35年以上路線を維持し続けてきたことは本当に大変な事だと思う。 人口が減る中でも線路や構造物の維持には毎年多額の維持費がかかるし、災害の多い山岳部の路線では復旧費用でわずかな利益も吹き飛んでしまう。
国や自治体も鉄道を残すのであれば上下分離式の運営を導入する時期に来ていると思う。
=+=+=+=+= 赤字改善には減便でいいんじゃないですか。ただ、給与を抑えるという考えは今の時代に逆行しています。今やどこもかしこも雇用は売り手市場の常態化で、JR四国に限った話ではありません。もっとも、鉄道運転士となれば人様の命を乗せて走る非常に神経をすり減らすお仕事ですよね。なのに年収300万円台とは驚きました。しかも経営改善を国から促されてとった苦肉の策がそれとはさらに驚きました。朝夕のラッシュ時を除けばかなりの減便が可能だと思います。そちらに心血注いで既存の社員さんの懐を豊かにしてあげて欲しいものです。頑張ってください。
=+=+=+=+= JR四国は国土交通省から経営改善を文書で求められとあるが、この地域割をしたのは国だろ。JR北海道やJR四国なんて分割民営化当初から鉄道事業では利益が出ないと分かっていた事。営業赤字が出ると分かっていて分割民営化しておいて改善案を出せとは何とも冷たいというか、国が一緒に改善案を考えるべき。 JR北海道も赤字だが北海道で生産した農産物を本州に送る役割もある。 食料とエネルギーの確保は国が存続する上で非常に大切な事だが、議員の連中は米の問題にしても電力不足にしても何も考えておらず、ビジョンも無い。
=+=+=+=+= 愛媛県では、今治市の今治駅で21時2分発の松山行きなど、八幡浜市の八幡浜駅で午前5時22分発の松山行きなど、大洲市の伊予大洲駅で午前5時42分発の松山行きなど、松山駅で22時20分発の今治行きがなくなる。 報道
仕方ない事ではあると思いますが 早朝の通勤、通学 夜間帯の通勤や通学は 不便になると感じますね‥
四国はやはり JRは必要ですよね‥
愛媛県が松山駅にかなりの支援をしたと報道されていますが
人口減少が止まらない状況の中で 松山への通勤、通学の利便性は きちんと保たないと 余計に人口減少に繋がっていくと思います。
住みやすい地方都市でなければ 若者の移動も止められなくなりますよね‥。
国や地方行政も 何かしらの 支援を継続するべきだと考えます。
=+=+=+=+= 先日JR四国の丸亀駅から高松方面に乗車しようとしましたが、雷で信号故障により電車がストップとの事。 阿波川島駅から阿波踊りを見に、徳島駅で下車しましたが、帰りの切符を早めに買ってくださいとの駅員によるアナウンスで、切符を買う乗客で大混雑。 ICカードが使えない、信号も老朽化と、まったく設備投資をしてない状況なので、先行きは明るくないでしょうね。
=+=+=+=+= 「採用を手控えた時期があり、40代後半から50代前半の職員が極端に少ない事情」 まさに就職氷河期と重なりますね。私も経験しましたが、あの頃は大卒で現業職の採用を行っている鉄道会社はほとんどなかった。説明会や試験には大勢の学生が集まっていたが、採用は若干名という会社も少なくなかった。確かJR貨物なんかは数年間ゼロでした。 ならば、今更ではありますが、鉄道運転士になりたかったという夢を持っていたその世代を採用できないでしょうか？単身者もいるはずですし、金銭的には厳しくても、しっかり養成して、職と住を保証してくれれば、10年間は働ける。最後まで勤めたら退職金は少し色を付ければ辞めないと思いますよ。
=+=+=+=+= 日本で不思議なのは、鉄道やバスの運行を税金で支える考えがあまり無いこと。クルマの為に道路網建設やその整備に莫大な費用を掛けていることに比べて少ない。 鉄道会社に合理化を求めるには限界がある。公共交通機関のあり方と公的支援をきちんと議論しよう。 なお、その影響は大きい。身近な例で言えば、高齢者に運転免許証の返納を促すにしても、公共交通機関があまりに不便なら難しいね。
=+=+=+=+= 甥っ子が千葉のとある私鉄で運転士やってるけど、30代で年500万以上は貰ってるから同じ職種でもかなりの格差だですねぇ。 そもそも客の数や会社の規模からして次元が違うから仕方ないけど多分必要免許や資格は同じでしょうね。 せっかく入って運転士の資格を取り、辞められたら会社からしたら大きな損失でしかありません、国も別の形で支援する必要があるのでは？
=+=+=+=+= 海外の鉄道では、上下分離方式が主流。鉄道事業における上下分離方式とは、鉄道の「上」と「下」の部分をそれぞれ異なる主体が管理・運営する仕組み。「上」（運行部分）は、列車の運行や乗務員の手配、乗客サービスなどの運行業務を行う部分。通常、鉄道会社が担当。「下」は、鉄道の路線や駅、信号設備などの「インフラ」を所有・管理する部分。自治体や公共機関が担当。上下分離方式だと、鉄道インフラを公共機関が管理することで、施設の維持や拡張に必要な投資を長期的に安定させやすい、鉄道会社は運行部分に集中でき、効率的な運営が期待される、赤字路線でもインフラが公共機関の手にあることで、廃止されにくい・・・などのメリットがある。日本ではJR化時の経緯や関係法令と、負担増をいやがる地方自治体の思惑とで、鉄道網維持の責任を事業者に丸投げしているケースが多い。それだと四国は早晩行き詰まるのではないかな？
=+=+=+=+= やはり日本に遍くインフラを整備するためには、民営化すべきでない分野もあったのだと思います。 民間企業なのだから、利用者が減ったら給料は下がるし、働く人がいなくなって減便になる。当然の結果です。JRの自助努力でどうにかなることではありません。せっかく集めている税金、本当に必要とされる公益になることに使って欲しいです。
=+=+=+=+= 初任給の差よりも、時間外手当の額・サービス残業の実態・定期昇給額・不規則勤務の実際などが、離職の判断に大きく影響します。 ちなみに、JR東日本の駅では、駅員がJRの常勤社員ではなく、関連会社や非常勤等であることが多いようです。その場合、給料は低く、雇用も安定していない可能性高いです。
=+=+=+=+= どんな産業やサービスも社会の変化に応じてやがてはその役目を終える時が来る。まして人口減少が避けられない四国にあっては、一度に大勢を輸送する鉄道から、もっと小刻みなダイヤで街中へも乗り入れられるバスなどに転換していくことがどこよりも求められているのではないか。 実際、四国の路線は通勤通学以外の時間帯は一両のワンマンの場合も多く、鉄道でなければならない必然性は薄いように感じる。 地域全体で今後の公共交通のあり方を議論すべき時が来ているのではないか。
=+=+=+=+= 結局、民営化にしたことで露呈した弊害だね。 いい加減、行政はこういうことに対して目を向けないと、もう既に手遅れに近くなっている。 地方のインフラは、バス含めて成り立たなくなるだろうね。 自分は元介護福祉士で、人手不足から、国から処遇改善手当てが支給されているのに、本来その恩恵に預かる筈の末端の職員にまでいかず、5割以上が法人などが中抜きしている現実がある。 そして、そういう悪行が法的に問題ないように作られており、処遇改善の意味がない。 下手をすると、法人等が全額プールしており、こんなことをしているから、ただでさえ成り手のない介護職が見向きもされない、更にこうした現実に誰も声をあげない。 絶対にこういう事はやってはいけない。 私見だが、何度か四国に行ったが、JR四国の職員は、側で見る限りいい仕事をしていて好感が持てた。 是非報われるよう、行政が何とかするべきではないのか？
=+=+=+=+= 採用を控えた時期とは、40代後半から50代前半の氷河期世代が生まれた時期と一致しますね。 会社として地域として社会として氷河期世代を見捨てたのですから、人手不足は今にわかったことではありませんよね。 会社、地域、そしてそこに住む住民（特に高齢者）が困るのは目に見えていたこと。それも仕方のない結果ではないでしょうか。氷河期世代を見捨てた結果です。こういう状況は他の地域でもこれから続々と起こると思います。
=+=+=+=+= 経営状況と今後の展望
都市部以外の多くの鉄道会社が鉄道本体は赤字、その他もろもろでなんとか黒字、という感じの気がします。
そのうえ、基本的に地方は今後も人口減少は進むので潜在的利用者も減少していくのも見通せるところ。
この状況で給与が右肩上がりで、という希望的状況は難しいと、若い方は同氏しても別の選択をしてしまう気がします。仕方が無いですよね。
自動運転を導入できるだけのインフラ投資も難しく、残念だけれどもどんどん廃線が進んでしまうのでしょうね。寂しいですが、感情論ではどうにもならないところ。
=+=+=+=+= 鉄道はその時代、時代の課題に向き合ってきましたが、その多くは、旅客や貨物の需要拡大フェーズに対して、いかに輸送力や速度を高めるか、という点でした。
そこに、スペックの高い車両開発や信号や制御の自動化を進めて輸送力を高めてきましたが、いまの課題は需要縮減フェーズでどうするか、という点でこれまでの課題とは真逆であり、その真価が試されており、設備のダウンサイジングなどの様々な取り組みが進んでいます。
この記事にもある通り、この課題には人件費の圧縮など、労働者に負担を強いる形での経営合理化も進めてきましたが、路線バスで顕著に起こったように働き手の減少による成り手不足によって、いよいよ事業継続に赤信号が灯りはじめています。
人生100年時代を迎えるなか、日常の足や車を運転して欲しくない高齢者の足をどう守るか、おいう深刻な課題でありますが、政治的争点にならないのが不思議でなりません。
=+=+=+=+= 国鉄分割民営化の際に国鉄職員でした。 私の知る限りではテレビ等の有識者方々は民営化はともかく、分割は反対と言う人が1番多くいたように思えました。その理由は、分割すれば3島の経営が成り立たないからというからでした。 しかし、中曽根首相は後で言ってたようですが、当時の3大労組の1つである国労を潰すという裏の名目の為に、分割民営化に反対していた国鉄総裁を更迭し、分割民営化を強行しました。 その結果が今の北海道や四国を物語っています。
=+=+=+=+= 全国の地方鉄道衰退の原因だが、そもそも都市開発に行政が積極に関わらないからが原因。海外では鉄道にも国費補助かあり、山間部のニュータウン開発はせずに既存駅周辺のみを市街地として発展させてきたというように駅を中心に行政が街づくりをしない限り公共の交通手段である鉄道が生き残ることは出来ず、国費も投入して利便性も向上させるべきだよ。
=+=+=+=+= 四国の赤字はＪＲ発足時から予想していたことで、それを補う基金が割り当てられている。現に鉄道の赤字120億円を鉄道以外の140億円が埋めている。
四国の一学年の何％をＪＲが取ろうとしたのか、取れるのか、そのために四国内のどの職業と賃金レベルを合わせるべきか、そうしたことを考え直すべきでしょう。
電気自動車の自動運転という次世代交通の実証に取り組むべき好適地だと思うので効率化と希望の両立を目指して欲しいですね。
=+=+=+=+= JR四国や北海道が財政的に破綻懸念があることは分割民営化時点で分かっていた事 鉄道経営は末端区間が無くなると全体に影響してくる 北海道で経営赤字だから山線廃止とか言うけれど ２０００人のお客さんを路線バス代行するとしたら４０－５０台のバスが必要 然しその運行するバス会社は今の路線維持すら困難なのにそれだけの運転手集められないと代行拒否 しかし北海道は無理やり廃止しようとしているがこのままでは破綻するのは確実 そして道内路線が無くなると北海道からの農産物輸送は苫小牧からのフェリーしかないが今の貨物量を賄える船はなく新規に用意する必要があるが船員が足りない＋トラックドライバーも足りない 日本の物流は崩壊寸前です
=+=+=+=+= 「北海道新幹線」という「明るい未来」が見えるJR北海道さんはまだしも、プラスの要素が全く見当たらないJR四国さんは気の毒としか言いようがありません。 一説によると本州四国連絡橋によってストロー効果がおこり、四国全体の人口減少を招いているとか… 費用便益比を考えると四国新幹線はほぼ不可能だと思いますので、将来的には瀬戸内側の路線と多度津駅 - 高知駅間の土讃線を残して廃止するくらいの縮小は避けられないような気がします。
=+=+=+=+= そもそも公共交通機関単体で移動が完結するのは大都市圏や中心市街地のみ。 人口比ではせいぜい3割位ではないか。 それ以外の地域は、必ず自動車との組合せが必要になる。 多くの赤字路線を抱える鉄道会社単体だけでの生き残りを模索するにも無理があるだろう。
国鉄民営化の時は、3島会社は本業だけでの生き残りは無理だから、基金を当てがわれてその運用益でやり繰りするスキームだったと思うが、それは国鉄債務返済のために大都市鉄道網や新幹線に経営資源を集中させるためかと思う。
間もなく民営化から40年を迎える。例えばJRは東と東海を中心とした再編など、40年間の社会の変化を反映したスキームの見直しを考える必要があるだろう。
=+=+=+=+= これが東京１極集中の遠因にも。鉄道運転士すら賃金格差。同じJRでも東や東海、それと首都圏大手やメトロ・都営交通に相当流れている可能性もある。
国鉄時代、特急が走っていても幹線すら最高時速95㌔という線路規格が低いのを他の交通手段との競合で無理に120～130㌔に引き上げた。つまり関東では「水郡線で130㌔運転する」ようなもので、その分運転には負担がかかるようになったと見る。
=+=+=+=+= 先月、青春１８切符で四国をグルっと一周してきましたが、ＪＲ四国さんの経営状況が厳しいというのはよく分かりました。
予讃線の高松～松山というのがメインルートだと思いますが、ここですら若干の赤字・・。予讃線から南は全て大赤字・・。特に予土線や徳島線が酷い状況・・。朝と夕方に通学の高校生、お昼は病院通いのお年寄りがちょろっと乗るだけ・・。その割に、山間部を通しているので設備の維持というか保線にお金がかかる・・。
職員さんからしたら収入面もそうですが、「１０年後、２０年後、仕事があるのかな・・」と思うはずですから、「若い運転士が次々と離職」となってしまいます。
=+=+=+=+= 国鉄時代みたいに儲かってる所が赤字補填したら良いでしょう赤字ローカル線をへらした 分割民営化で経営効率も上がったし親方日の丸体質も世代交代が進んできて無いに等しいでしょう 1社にまとめて社長や役員を減らし現場職員の待遇改善させてあげてほしい
=+=+=+=+= 利用者が少なければ利益も上がらないでしょうしICなどの設備を整えても利用者が増えるとも思えない。減便するのも当然の事。給与も利用者の多い大手や銀行と比べてるのも理解出来ない。全国的にも若い時から給与が高い企業など数える程。田舎の鉄道会社の努力で何とかなる問題じゃない気がする。国からの支援が無ければ改善出来ないでしょう
=+=+=+=+= 道路の建設や補修には全て税金で賄うのに、鉄道は新幹線造る時ぐらいしか、国や地方自治体は金を出さないのは如何なものか。 四国や北海道だけでなく全国の鉄道網を維持するためには、国は運転手が不要な自動運転の列車導入を進めるための予算を増やすべきでは。
=+=+=+=+= JR四国だけの問題ではない、中曽根内閣で行った国鉄分割民営化の全国ネットワークの分断、北海道、四国、九州ははなから黒字化は難しい西日本は中国地方の赤字を近畿圏で補う、東日本は首都圏で東北、信越地方の赤字を補う不採算路線はバス転換か廃止と新幹線や長距離列車のネットワークが果たせなくなると分断され本数も削減となります。 JRも利益が生まれない路線はいりません国民の後押しで行われた分割民営化ですから乗らなければ減らすは必須です。 北海道や四国は単独では無理ですから北海道は東日本に、四国は西日本に統合すべきだと思う。
=+=+=+=+= 今までの日本のサービス料や物価などが安すぎた。値段をあげて給与に反映しないといけなかった。 でもそれを取り戻すにはもう遅いわけです。 コロナでみごとに浮き彫りになりました、有事が起こって物価高。 未来を見据えた政治が出来ていなかったわけですね。 いまだに夕方のニュースなどで安い店やスーパーの特集をしていますがもうそういう時代ではないと思います。物価を上げてしっかり稼ぎを出し社員の給与へ還元する事が急がれると思います。
=+=+=+=+= 氷河期世代は、300万でも働きますよ、正社員なら。そもそも、それ以下で社会からなきものとして扱われた世代ですから。 辞めていく世代を見捨てて、辞めない世代を積極採用したら？ 若い人なんて給料高いところにいきたがるけど、行った先で使い物にならずに転職する人が増えてる。あとから、300万でも良かったと思う日が来るときますけど、そのときは不要な人材。 無人運転に切り替えて、氷河期世代雇えば、しばらくは会社維持できるのでは？
=+=+=+=+= 経営環境の厳しさはあるが、若手（20代だけでなくアラフォーくらいまでを指していると思う）に対する企業の扱いの悪さが根底にあると思う。90年代終わり〜2000年代初頭にブームになった欧米式実力主義導入は実際には「人事権のある上の世代は過保護にし、その原資を力のついてきた若手の給料を上げないことで補う」となっていた日本企業は多いのでは。私も経験があるのだが、賞をもらうくらいの成績を上げても何年間も昇給昇進がなく、新卒と大差ない給料で30代の半分を過ごした。会社に掛け合っても「管理職の椅子が空かない限り昇給はない制度だ」と突っぱねられた。一方で給与面では高待遇でも仕事ができないような中年〜高齢の社員が部下なしで役職が与えられたままだった。結局私は転職したが、その後私の居た事業部は低迷し会社から切り離されてしまった。そりゃあ腐るよなと言う話だが、私の居たところだけでなく日本中にこれがあるのでは。
=+=+=+=+= 国鉄民営化の際に地方路線の赤字を補填するために三島会社に用意した経営安定化基金が低金利によりこの20年ほど機能せず、想定された通りの赤字になっている。
ましてや、その責めは運賃値上げとサービス低下により住民が、賃金切り下げにより従業員が被って凌いでいる。そこに東京一極集中・少子化による地方の衰退によりもはや路線の維持が立ち行かない、そして更なる衰退を招くという悪循環に陥っている。
これ以上地方を不便にしては地域社会が成り立たず更なる衰退の加速と地方維持のためのコストの上昇や農村荒廃による食糧等の供給リスクが増すばかりである。一極集中を是正し地方への人の流れと持続可能な社会の実現に向け腹をくくる時代に差し掛かっている。
=+=+=+=+= 最近思う事があります。
だいたいは大学進学する世の中で高卒地元就職者もあまりいない。そして地方と高卒枠で賃金も低いからそりゃ、せめて大卒になろうと地元を出ますよね、そして地方は大卒の割にも賃金が低く設定されているから、わざわざそんな地域に戻りたいとも思わないでしょう。
東京本社で全国に事業所がある大手でも新卒(大卒)総合職の配属希望を書かせれば、希望が通るかは別として希望欄には東京、関東圏が大半をしめる現実もあります。 首都圏は地域手当が付くのです。 今や、同じ生活レベルを仮定すれば都市と地方の差は家賃程度、そこは住宅手当等で調整すれば良いのにとも感じます。
これからは業種問わずですが、大きい会社は従業員の分散の為に地方で働いてもらう為に地域手当(地方手当)を出していかなくてはいけないのかなと。
田舎もインフラ等集約出来るとこはしつつ、人員配置について考えてみて欲しいとは思います。
=+=+=+=+= 問題は利用者がどれだけいるかだ。 そもそも鉄道は軌道の維持に費用が掛かる、つまり固定費が大きいので、軌道の能力に見合った輸送量を確保できなければ固定費を負担できず、存続できなくなる。 赤字でも設備能力に見合った利用者がいて、すでに存在する軌道を有効に活用できると評価できるのであれば、上下分離といったスキームで公費を入れながら維持することも正当化できるだろう。 しかし、利用者が減少して運賃収入が上がらず、運転士に十分な給料も払えなくなって便数を削減しなければならない状況は、軌道の輸送能力が需要に比して過大であることを意味している。 余剰設備を上下分離で維持することは浪費であり、安易に考えるべきではない。特に貨物の取扱を廃止して旅客に特化した区間については、すでに地域の輸送手段としての役割を失い、公共性も限定的である。需要に見合った他の手段に転換していくことを積極的に検討すべき時期に来ている。
=+=+=+=+= 鉄道は本来、大量輸送に適した交通手段であり、運ぶ人や物が少ない場合は バスやトラックが適している。 鉄道が無くなる事で、自分の住む街が一気に過疎化するのではないか と考え、廃線に反対する人が多くいるが、仕方ない事なんだよね。 そもそも、鉄道とバスでは赤字の桁が違う。 同じ区間でも、鉄道とバスでは１０億と１億の赤字といった形で、つまり極端な話 全ての四国の鉄道をバスに変更して 無料にした方が赤字は少なくなる。バスの運転手不足の問題も社会インフラだから、給与を６００万程度にすれば集まる。 除雪や線路の保守点検の必要がなくなる。 バスに変更すれば、駅と駅の間にバス停を作る事もできる。 そもそも地方都市の過疎部の駅は、駅から目的地までの移動手段がない為、自家用車か、空港や新幹線の駅でレンタカーを借りるしかないんだよね。 過疎部で生活するには、厳しい時代なんだよね。 日本は金が無いんだよ。
=+=+=+=+= JR四国は管内４県に政令指定都市が一つもなく利用客数があまり多くない。更にこの数十年間で高速道路網が発達してマイカーや高速バスに需要を奪われた。 1987年の旧国鉄の分割民営化の際に、四国だけで一つの会社にしたのはまずかったのではないか。 かといってJR西日本と一つの会社にしても、中国地方に赤字路線がいくつか存在して同社の経営を圧迫しているから、仮に四国がJR西日本管内になっていたら、同社の経営が深刻な状況になっていたかもしれない。
=+=+=+=+= JRも各社でかなり格差ありますね。
自身の仕事、公共交通機関がお取引先なのですが、緑色とオレンジ色の会社だと、正社員ならば新卒でさえ最低でも450以上、３年超えれば500は軽く超えてますね。
多分このペースですと、10年超えれば最低700超えは固いと思われますね。
そもそも論、民営化の際の分社の仕方が悪かったのは間違いないですよ。 どう考えても貨物除いて旅客６社は多過ぎでした、それが今の格差です。
新幹線が無い、しかもローカル線だけでは稼ぎが出るわけがないですよ。 現場実情を知らない役人が『お役所仕事』の最たる悪い事例がこの分社。 地形的な理由だけで短絡的に切り分けたのがそもそもの大失敗ですから。
これは四国は気の毒です、武器を持ってる相手と丸腰で戦えと言われてるのと同じことです。
収益力と財務力と営業成績、この３要素で給料と賞与は決まります、もう分かりますよね。
=+=+=+=+= タクシーのドライバーに聞いたが、運転手がどんどんインバウンドで活況な大阪へ行って、車はあるけど人がいない、と嘆いていた 関西圏でそんな状態なので四国はもっと悲惨だろう？ 人手不足の序章に過ぎず、そのうち配達が遅配、小売・飲食店の休廃業などマンパワーが必要な業種を中心にサービス縮小が予想される 国は、外国人が来てくれると甘い見立てだが、円安、薄給、長時間労働、品質重視、習得が難しい日本語、 という悪条件でわざわざ来るか？ 生活保護や健康保険をただ乗りする輩しか来なくなるのでは？ 国民を大切にしなかったつけが回ってきた
=+=+=+=+= 10年ぐらい前に、JR四国の小さな駅のトイレを利用したら、紙が無くてびっくりした。切らしているわけじゃなくて、設置していないということだった。で、そのときは、手で××したじゃなくて、結局別の駅のトイレを利用した。駅の大きなことじゃなくて、小さなことから整備してほしいな。
=+=+=+=+= 自動運転の導入を国主導で進めたほうが良いと思う。既に実用化しているところ、試験運用されている所もあるようだし。 あと、四国新幹線の誘致活動に自治体はご執心の様だが、既存の路線の活用者数をいかに増やすかに注力した方がいいと思う。
=+=+=+=+= ちゃんとJR四国に取材したのかな？
というのも、少なくとも運転士については乗務に関する諸手当がつくので、「300万円」ってことはない。むしろ、乗務員は他職場と比較して給与面では恵まれている。
むしろ、四国も少子化が加速度的に進んでいて、その少ない子供の大学進学率が伸びて、それが県内ではなく県外に出たまま帰ってこない、また、県内に進学しても卒業後は県外へ出てしまうというのが大きい。だから、四国島内にある企業の多くは採用に苦労している。
減便に関して言えば、JR他社でも同様なことを行っていて、その理由を「運転士不足のため」と言いきったのが今回四国がはじめてということ。 他社も要員不足に悩んでいるのは事実で、少ない社員をお客の多いところに振り向ける必要に迫られていて、多くは「ご利用の状況を鑑みて(減便します)」という言い方をしている。
=+=+=+=+= 少なくとも北海道と四国は鉄道の民運転手間経営には無理があると思いますので国鉄に戻すべきだと思います。 当然赤字となりますが、列車運転士だけでなくバス運転士はもちろんのこと運送業の運転手や一般ドライバーも減少していくなか道路にかける予算の一部を鉄道に回せばいいだけだと思います。
=+=+=+=+= JR三島会社は赤字路線を引き受けさせられたあげく、黒字化しないなら補助も打ち切りなどひどい扱いを受けています。鉄道は社会インフラですから上下分離方式や本州三社と経営統合し運営させるべきだと思います。JR間で待遇、サービス、運賃、車両など格差があり過ぎな現状を国はしっかり理解するべきです。
=+=+=+=+= 分割民営化時の、エリアの振り分けが大失敗だった。中でもJR四国とJR北海道は、人口密度や面積、JR北海道はそれに加えて冬の過酷な気候など、元々不利な条件が揃ってた。この事は民営化する時点でも分かってたはずだし、言うならば赤字路線を経営させるために設立された会社と言っても過言ではない。無論、これらは民営化時に振り分けを行った国の責任だし、そんな中、国は鉄道ではなく道路整備に力を入れており、正に“やったモン勝ち”になってる。 四国においても主要都市はたくさんあるわけだし、それらとのアクセス、更には鉄道と飛行機等といった他の交通機関とのアクセスを改善するなどし、他地域とのアクセスを良くするなど、鉄道の利用者が増えるきっかけを作らなければいけないし、もはやJR四国の力だけで何とかなるものではない。これは、四国と他地域を移動する人たちにも不便を強いてることを解らなければいけない。
=+=+=+=+= 四国では電車路線がすくないので四国のどこにも行けるように電車の路線をつくり、クルマよりも遥かに便利に使えるようにすることが大切かと思います。 道路のように全部税金で建設をして維持にかかる費用も税金で負担すればいいんじゃないでしょうか。 道路は税金で作っているのだから電車も同じです。 運賃は、電車の電気代と社員の給料が賄えて利益がでる金額が妥当です。 東京都の都区内ではクルマをもつ利便性は低いですが四国全域が同様にしてほしいと思います。 給料は同業である東急は年収800万程度ですからこれくらいが妥当でしょう
=+=+=+=+= 減便＝乗客減少がわかっていないですね。JR四国は経営能力の無い人がトップにたっていてるように思います。社長や重役の給料はどうなのか？ 私自身、仕事で徳島や松山でJRを利用しますが、列車本数が少すぎて移動ができない時が多々有ります。普通列車も゙少なく特急ばかりで運賃よりも高い特急料金を払わなければ目的地に早くたどり着けないのも客が減る原因だと思います。観光客も゙わかっているから車やツアーで四国にいく人が多くなっていると思います。
=+=+=+=+= 香川県在住です。通勤で利用したいが時間によっては普通電車が1時間に一本しかない状況。せめて20分に一本くらいだともっと利用者が増えると思いますが、減便傾向はますます加速で負のスパイラルが続きます。車を乗るのを止めたいけど乗らざるを得ない状況です。田舎なのでバスはさらに１日2.3本です、、、。
=+=+=+=+= 記事が不正確で不安を煽りすぎ。 旧国鉄時代採用者は異常な高給取りで、さらに勤続年数も長い為にさらに異常な高給取り。 その世代が退職すれば人件費削減効果が極めて高くなる。 ネックはJR四国は、同じ地方JRであるJR九州等と比べ本業以外の収入源が極めて少ない点ですね。 JRという看板の信用を活かし経営を多角化しローカル線の整理と共に運命を共にする泥舟化を防ぐ為の収入源の創出こそ経営陣の使命だと思います。
=+=+=+=+= 在来線が赤字であり人手不足。こんな四国であっても新幹線を投入なんて政界では言ってますが本気で四国の経済を考えることはできませんか。 今後とも四国の交通と生活基盤を担う鉄道路線をさらにコンパクトにして大切に利用し残していく必要があるんです。今後は国や自治体からの支援も必要不可欠でしょう。なくなって困るのは四国の民です。
=+=+=+=+= 国鉄分割の際、唯一中心になるようなエリアと言うか稼ぎ頭となる路線やエリアのない会社だから、こうなることは想定していたのではと思います。観光エリアとしては申し分ないのだから、観光列車とか四国へ乗り入れて活性化させる道はないのかなぁ。
=+=+=+=+= JR四国の辛いところは、廃線できるような所も少ないということです。 現在存廃議論の話が出ているのはせいぜい牟岐線末端、予土線、予讃海線ぐらいですが、それ以外はどこも特急が走る重要路線ばかりでとても廃止はできない、なのに赤字額はむしろそっちのほうが膨大という状況ですからそりゃ辛いというところです。 待遇を上げようにもコストカットで収益上げた分だけ補助金を減らされかねないという負のループですし、上下分離によって少しでもベースの赤字を減らす(付け替える)ことが急務ではないかと思います。 港湾や空港だってそうしているのだから、鉄道ができないことはないはずです。
=+=+=+=+= この状態になったのは全ては地域住民が鉄道を利用しないのが、全ての原因ですよ。構造とか色々と言いますが、地域住民が鉄道利用を率先していけば解決出来ませんか?車利用に流れている以上は無理です。赤字になれば、批判又は文句ばかりしか言わないですよね。又は赤字だからと言って社員の給料が低く抑えたら、誰が働きますか?冷静になれば誰もが理解出来ます。
=+=+=+=+= まさに民営化の仕方の失敗でしょう。 民営化する前から、四国や北海道は採算が取れないと言われていたにも関わらず、強行突破した。 噂では民営化するに当たり、社長の椅子を増やしたかったから、細分化したというマヌケな理由。 たった数人の社長の椅子を作るために、赤字垂れ流しの旅客鉄道会社を作って疲弊している。 各JRの赤字路線を考えれば、民営化するならNTTみたく東日本と西日本だけでよかったと思う。 ドル箱の東海道新幹線をうまく二分できれば、互いに利益は出るだろう。 ホントに過去の無駄な産物で、今の人たちが苦しむ現実が多すぎる。
=+=+=+=+= 人口密度の低いところは車でいいよ 金のかかる電車の維持なんかより、相乗りのミニバスやワンボックスカーをITをフル活用して行政が走らせたらいい 都会ではバスの路線や乗り場は決まっているが、山間部ではタクシーのように運行してるバスをテレビで見たし、複数乗車もAIが最適なルートを示し運行するタクシーも見たことある
=+=+=+=+= 相次ぐ増税に物価上昇、賃上げが追いつかない現実、家族が持てないから離職、少子高齢化対策として何をすべきか、ヒントがあるのに、政治家やお役人は他人事として捉えている、総裁選で盛り上がっている今の現実から、日本はしばらくはこの状況を脱することは出来ないと思います。
=+=+=+=+= 何か的外れな意見ばかり飛び交っているが、そもそも論として鉄道にせよバスせよ「移動が決められた拠点（駅・停留所）間に固定されダイヤという名の時間縛りがある」不便極まりない手段という認識を国民の誰もが持っていないのが問題なんだよね。
しかも最近は「タイパ」という極めて自分勝手な思考が主流となり、心に余裕を持たない人が増えた。公共交通機関は総じて「タイパ」の対極にあるから、不要論が輪をかけて加速してしまう。
加えて鉄道は、最初にそこに線路を敷いてしまうと簡単に変更や削除ができないのが最大の弱点。国民の生活が多様化するにつれ不要論が沸き上がるのも当然の末路と言える。交通網全体を根本的にリストラクチャーすべきなんだろうけど、残念ながら今の日本にはその力が無い。リニアとか言ってる場合じゃないのに…
=+=+=+=+= 国鉄時代はプール制である地域が赤字経営でも他の地域で埋め合わせできた。分割民営化されて明暗が分かれたけど地方の過疎化が進んでいる現在、健全な経営も重要だけど社会インフラの維持のために再統合も必要ではないのかな。
=+=+=+=+= 民営化の弊害というが、国鉄がメチャクチャな状態だったのは間違いない。当時の貨幣価値で３７兆円の借金があったわけだから。いまなら９０兆円ちかい感覚だもんな。
各地域に分割した時点でJR北海道やJR四国が立ち行かなくなることは当時すでにわかっていたし、住民が乗らない・利用しないものを存続させる理由はない気もする。
=+=+=+=+= 香川に住んでます。都会と比べて各駅前に何にもない。高松駅はいろいろ再開発とかしてるけど、元々海に近い事もあって、限りがある。岡山駅と比べても一目瞭然。 主な商業施設は郊外にあり、その上駅からも離れているため、車で行くことが必須。駐車料金もいらない。 結局車社会の土地柄なので、公共交通機関の発達は見込めないのかな？ ちなみに自分が住んでいるとかは高徳線が通ってて、電化されておらず、電車ではなく、汽車が走ってます。
=+=+=+=+= 10年くらい前までは大手私鉄でもこんな感じでしたね。 駅部門を電鉄100%出資の子会社にして所得が本当に少ない。 駅員配属後、数年後に乗務員試験の受験対象者に選ばれてかなりの倍率と試験をクリアして電鉄に転籍する仕組みでした。 乗務員の定員の関係で受験出来る上限年齢までに試験機会に恵まれなかったり身体検査をパス出来なかったりで駅に残った者は20歳そこそこの若者なのに結婚、家庭どころか自身の生活もやっとでどんどん退職していきましたね。
=+=+=+=+= 粛々と路線縮小するしかないわな。貨物線として必要な路線は上下分離で維持するしかないんだろうけど。人口減少はもちろんだけど、最大のライバルたる高速道路がかなり充実してきたので四国における鉄道の役目はほぼなくなってる。残すべき路線は高松〜松山の予讃線と岡山と行き来する瀬戸大橋線だけでしょう。
=+=+=+=+= 徳島県の高徳線はなんで北島と藍住の間のようなところを通っているんだろうか。今徳島で唯一人口が増えてるのは北島と藍住だけど、間にするとどちらからも行きにくい感じになってると思うんだけど。例えば北島からだと、JRに乗ろうとするより、そのまま自転車で徳島市行っても大差ないようになっちゃってるし。
=+=+=+=+= むかし、青春18切符で四国を巡ったが電車(列車)の接続が悪すぎて、苦労したのを思い出す。
四国は山がちな地形で効率的な路線が展開できないようで大変ですね。車両編成も鈍行は1両でバス並みの乗車定員。 民営化によるメリットよりデメリットが大きいのか、、、運転士で低賃金というのは悲しすぎる。 なんとか、優秀な経営者による立て直しできないかな。
=+=+=+=+= 地方を旅行していると、大きな産業がなくともきちんと家が立っていますしファミリーカーが走っています。
年収300万円代で新築を建てファミリーカーを待っている世帯も少なからずあると思います。みなさん、どのように工夫されているのでしょうか？
=+=+=+=+= JR四国「運転士不足」で減便へ →深刻な問題で、国鉄の分割民営化の当初スキームがＪＲ四国においては破綻した事を国が認めて、国が責任をもってスキームの再構築に取り組むべき。
「年収300万じゃ家族持てない」と若い運転士が次々と離職 →「年収300万じゃ家族持てない」は事実だが、ＪＲ四国の乗務員としてのキャリア選択をしたのはその人自身の問題でしかない。
職員の給与も低く抑えられている――。 2024年4月入社の大卒初任給は21万1900円。関東や関西の大手私鉄と比べると、小田急電鉄の22万3700円、南海電鉄の22万2000円に1万円以上見劣りする。 →現業職に大卒か高卒かを持ち出すこと自体、違和感を感じる。現業職に対する報酬は、総合職と違ってジョブ型の報酬として捉えたほうが自然で、現業職において大卒のほうが成果が高いとする根拠が乏しい。
=+=+=+=+= 四国に行って気付いたのが、線路規格の低さ。見慣れている東日本エリアに比べてレールの高さが明らかに低い。予讃線ですら低く感じた。基盤となるインフラ整備すら本州に比べて劣っている。 高速道路網が発達したこともあり、積極的な財政支援がないと維持は難しい。
=+=+=+=+= よく、赤字線区は廃線にという論調を見るが、面倒なのはＪＲ四国の四県都周辺ぐらいの輸送量だと、朝夕をバスやマイカーで代替するには多すぎる。列車２両でも150人、200人オーダーの人数を捌いていて、路線バスだと５台準備しないと…という話になる。その上、県都の朝夕は渋滞するので、折り返し運転も列車よりも効率が悪く、車両も運転士も数が必要。 マイカーに誘導すれば、当然その分渋滞が激しくなって、道路の拡幅や新規建設が必要になるし、そもそも学生はどうするんだ、と言う話も出てくる。 クロスセクターベネフィットという概念を導入し、赤字をある程度補填してでも自動車交通のコストも含めてトータルで最も効率が良い輸送体系は？という議論をして、必要ならば行政が支援する、という方向にならないと良くならないのでは。
=+=+=+=+= そもそも人件費を削減する部分を間違えてる。 役に立っていない会長以下役員から削減すべき。 現業職員から削減すれば、離職者が出るのは当たり前。 企業努力も微々たるもので社会情勢が悪い、国がもっと援助をと本末転倒なことを言う社長。 国は国で自分で分割民営化しておきながら、赤字が目に見えてる四国会社に改善しろと無理難題を押し付ける。 結局のところは分割民営化は失敗に終わった。 これからできるとすれば、上下分離してどう変わるかやってみることかな。
=+=+=+=+= JR北海道は総合職採用者でも初任給18万いかないですし、四国より安い賃金です。 20年でベア合計3000円笑 国鉄改革により北海道、四国は当時の経営安定基金の運用益と同じ金額を継続できるシステムを国が確立しなければ赤字路線は廃線にするしかないでしょう。偉そうに経営再建しろと国がどの口で言ってるのか腹が立って仕方ありません。九州は上場できましたが、その影響で資金が不足して大変なのが現場の実情のようだし、人口も減少していくのが見えているのにどうやって乗る人増やすのか教えていただきたいものです。
=+=+=+=+= 関連会社のJR四国ステーション開発（株）から転職サイトを通じて何回もスカウトが来ているが、『転勤無し』のマークを付けておきながら、待遇面には『転勤の可能性がありす』と書いており、休日や勤務時間も不規則にも関わらず年収が約300万円。 この内容の求人募集で優秀な人材が応募してくるとは思えず、その結果、何度もスカウトを送ってきているのだと思われる。
=+=+=+=+= 国鉄から分割民営化した時に、ドル箱路線をそんなに持ってない四国の路線だけで経営が成り立つのかと考えなかったのでしょうか。もう、JR西日本に吸収合併させて立て直すしかないと思いますがどうでしょうか。
=+=+=+=+= 今から37年前に、国鉄分割民営化された訳ですが、民営化された1987年時点や、そのしばらく前から、四国と北海道と九州は危ないと言われてました。それでも分割民営化したんです。さらに、それから約40年も経ってるのに、企業として改善されてナイと言う事は、一体、誰の責任になるのでしょうか…。
=+=+=+=+= 四国の在来線はワンマン運行なので運転手さんの負担は都会の列車より大変です。 今年、土讃線に乗る機会があったのですが、酔っぱらいが床に座って酒盛りをした挙句寝てしまい、寝返りを打った際におつまみをブチ撒けてしまいました。 降車駅でピタッと起きたのですが、ブチ撒けたおつまみはそのままにして降りてしまったので、運転手さんが片付けてから発車していました。 この仕事を年収300万円でやれと言われても無理です。
=+=+=+=+= 依然と国鉄民営化と郵政民営化の弊害が問題になっている。 民営なら黒字事業でなければ成り立たなくなる。 赤字事業において国の税金導入など進めていかないと、この先縮小していくばかりだろうね。
=+=+=+=+= 人口減少問題の縮図てすね。これからあらゆる分野でこうなります。現状、公共事業でさえ作業員が不足し一般工事では納期未定の事もままあります。 増税では解決できません。日本としての構造を変えていかなければ国が成り立たなくなります。
=+=+=+=+= 多少の問題の違いはあるがJR四国、JR北海道は単独での黒字化は国鉄改革当時から無理だとわかっていた事。JR九州に関しても本業では黒字化出来ずに、不動産業や観光業でなんとかしている。 構造的に黒字化出来ない会社の中で、から良いだけ叩かれ、採算の為に廃止、減便すると叩かれ、危険な事象があればマスコミの餌になり、経営改善策の一環で社員の給与を抑え続けた結果がこんなもんです。 全てとは言わないが、結果として国鉄時代のツケを、JR以降入社の社員がアオリを受けてるだけです。 抜本的な改革派無理です。完全に潰すか、社員の給与までも国が面倒見て存続させるしかありません。 JRに民営化されれば地方交通線はドンドン廃止される事もわかっていた事です。 経営の問題もあるかもしれないが、根本的には国の愚策のツケですよね…
=+=+=+=+= 国内をあちこち仕事で出ていますがインバウンダーは四国では少ないように感じています。 とても良い自然や歴史があるので宣伝して欲しいです。 迎え入れる宿なども大変だと思いますが頑張ってください。
=+=+=+=+= >>1987（昭和62）年の民営化後に採用を手控えた時期があり、40代後半から50代前半の職員が極端に少ない事情が運転士不足に拍車をかけている。
バブル弾けた後に各社入社数絞ってくる中で、男女共同参画で男の退職者抜けた後を第2次ベビーブームの男女で奪い合って氷河期に突入、就職できずフリーターで生活して結婚できない世代が40代後半から50代ですけど。 そもそも制度設計のズレはここにも。定年延長があって昔は55歳から年金はもらえたのが60歳になり団塊の現役が伸びてるため、第2次ベビーブームが割を食ってる。 トドメは竹中平蔵だな、雇用の不安定化を固定化して中抜けで儲けるのが常態化してしまった。結果、日本総低流を生み出した。 で、国は何をしてくれた？東京のフィルターから日本を見るな！日本の人口の9割は東京以外だわ！
=+=+=+=+= どこの鉄道会社もそうなんだけど、自然災害で線路が破損すれば自分たちで復旧させ、事前に災害に対して危ない区間とか急カーブが多い区間を直線化して高速化したくてもそれも自前でやらなければならない。沿線自治体がお金を出してくれる場合もあるけど、完成したら「あとのメンテはそっちでやってね」だから体力のない鉄道会社は衰退する一方。新幹線からの多額の利益をリニアにぶち込むJR東海以外は、他の方も言ってますが、海外で主流の上下分離方式にして行く必要があるでしょうね。
=+=+=+=+= JR西辺りが吸収して赤字補填するとかしか無いんじゃね？あと、北海道もJR東が吸収した方が良い。 人口減少が深刻な四国、東北や北海道は鉄道は成り立たなくなっていくだろうし、中国や北陸も少しずつ同じ問題を抱えていく事になる。そのうち、細々とやってるローカル私鉄も時間の問題だろう。 根本的な問題である地方創生をなんとかするしか無いんだ。
=+=+=+=+= この会社に限ず、人手不足の会社って管理職は続くけれど、現場職員だけが待遇の悪さに嫌気を感じ辞めていくパターンが多いような気がする。
役職の低い従業員のための労働組合が廃れ経営側の言いなりになってしまった結果でもあるような気もする。
普通に考えたら、公務員のような安定した企業で人気になる要素はあるのにね。
=+=+=+=+= もう無理に維持しなくてよいのでは？ 地方で鉄道がインフラの時代は終わった。 全てバスにすれば、設備維持費も減るし、柔軟な運転ができる。待遇改善もできる このまま維持しての待遇改善は絶対不可能。 若い人は早めに離職しておくべきです。 免許あるなら都市圏での鉄道で2倍の待遇で受け入れられる
=+=+=+=+= 瀬戸大橋線以外が赤字やし、四国以外の人間からしたら、高松駅がターミナル駅であり、それ以外は特急か少ない本数の普通しか無い印象しかない。本数が少ない時点で高速バスか自動車が移動手段となり、利益が出ないから運転士の給料は安いなるのが当然だなら仕方ないでしょう。
=+=+=+=+= 分割民営当初より、鉄道事業だけじゃ成りたたないとされていた四国と北海道。皮肉にも現在、慢性的な赤字と離職率の高さに2社とも悩まされているということは、こんな未来を端から国が予見していたのでは？と思い、無責任極まりない。 早く上下分離方式とか抜本的な改革が迫られるのに、今の自民総裁候補もこの取組みに消極的すぎる。
=+=+=+=+= JRはそろそろ国営に戻さないと地方路線は無くなる一方でしょう。本州の3社も都市部や新幹線の儲けで地方路線は維持されているので民間企業のままなら赤字路線は廃止する方向にいっても仕方ないかと。そもそも今の若い世代は色々な職業が選びたい放題の中で鉄道会社みたいに休日バラバラ、祝日は無い、盆正月は忙しい、泊まり勤務もあり、カスハラも多い、給与水準も低い等ちょっと考えてもマイナス点が多すぎるの会社をわざわざ選んでまで入社したいと思わないでしょう。
=+=+=+=+= ＞300万円台の年収では家族を持てない
当たり前だと思う。 米ドル換算なら20000ドルちょっということ。 これは日本全体の半分くらいで、ウルグアイやトリニダード・トバゴとほぼ同じ。
その給料で、物価の高い日本でどう生活しろ、と考えてるのか。 家族だけじゃないよ。 20000ドルじゃ何も持てないし、趣味や友人関係を維持するのも難しい。 生活のことを考えたら辞めて当然だと思う。
=+=+=+=+= ちょうど今年松山に旅行しました。松山駅にまだ切符を切る人が立っていたのは心底驚いた。ライフラインとして残すのかどうか、瀬戸際だと思う。残さなければ人口減少にさらに拍車がかかる。国は改善要望などという締め付けをしてる場合ではない。
=+=+=+=+= 鉄道会社や建設業界はこれからますます人手不足になります。 今年の新成人の数がピーク時の3分の1以下です。 男性に限ってみれば６分の１以下です。 これでは人手不足になるのは当然です。鉄道会社や建設業界は過酷な職場環境です。 運転手はトイレはない勤務は不規則、お客には怒鳴られる。建設業界は重労働でミスは許されない。夏の灼熱地獄、冬の寒風で危険と隣り合わせ。男性でも敬遠したくなります。 国の愚策で超少子化を招いた罪は重い。 もはや日本は衰退の一途です。
=+=+=+=+= 厚生労働省が8/27に公表した職業安定業務統計では、様々な職業の時給換算ベースの賃金を公表しているが、鉄道関係職種（運転士、車掌、構内運転士など）が飛び抜けて賃金が安い。 保育士やバスの運転士よりもさらに安い！
乗務員の賃金に関しては、JR四国に限らず、業界全体の課題だと思う。 鉄道業界は保守的だから、そう簡単には賃金は上がらないだろうけど。
=+=+=+=+= 国鉄からＪＲになるときに分社化したから当たり前のことです。民営化する時点でこうなることは分かっていました。なのに、ＪＲだけに「頑張れ」って、ホント無責任な国だわ。国民も、もうちょっと考えてほしいですけどね。田舎でも列車で通勤できる人は、列車通勤にすることを考えてみてほしいですよ。
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