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東海道新幹線と東北新幹線の直通運転、なぜ実現できない? 実は過去に直通計画も

鉄道コム 9/28(土) 11:35 配信

https://news.yahoo.co.jp/articles/a602921de9a826778e53215c0efd280fc94694da

 

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東海道新幹線と東北・上越新幹線は直通運転の計画がありましたが、実現せず。

電気の周波数が異なるため車両側で両周波数に対応する必要がありました。

国鉄は両周波数に対応した試作車を開発したが、実用化は断念。

現在、新幹線の南北直通は実現しておらず、JR東日本が複数の周波数に対応した新幹線車両を開発成功。

(要約)

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東海道新幹線(左)と東北新幹線(右) 

 

 現在は別々に運転されている東海道新幹線と東北・上越新幹線ですが、かつては直通運転を実施する計画がありました。 

 

【画像】東海道・東北新幹線の直通を目指して開発された「二刀流」試作車 

 

 東京駅の東海道新幹線ホームは、14番線から19番線までの3面6線で構成されています。このうち、JR東日本の新幹線ホームに隣接している14・15番線ホームは、16~19番線ホームと異なり、北側がカーブを描く構造となっています。これは、もともと14・15番線ホームは東北・上越新幹線用として建設されたため。さらにこのホームは、東海道新幹線と東北・上越新幹線の直通運転も考慮して建設されていました。仮に東海道新幹線と東北・上越新幹線の直通運転が実現していた場合、東海道新幹線ホームは16~19番線、東北・上越新幹線ホームは12~15番線(12・13番線は現在の22・23番線)という内訳で、12~16番線は東海道・東北・上越新幹線の直通用とする予定だったようです。 

 

 実は、東海道新幹線と東北・上越新幹線は、そのままレールをつなげるだけでは直通運転はできません。その理由の一つは、走行用に使用している電気の周波数が異なるため。歴史的な経緯から、日本国内の商用電源周波数は、東日本は50ヘルツ、西日本は60ヘルツとなっています。東海道新幹線は60ヘルツ、東北・上越新幹線は50ヘルツを採用しているため、車両側で両周波数に対応させる必要があります。 

 

 国鉄時代に両新幹線の直通運転を検討していた際は、王子駅付近に「き電区分所」を設け、ここで50ヘルツと60ヘルツの電気を切り替える計画でした。田端の車両基地(現在の東京新幹線車両センター)までは60ヘルツ区間のため、東海道新幹線の車両はこの車両基地に入線可能。逆に、東北・上越新幹線の車両はすべて50・60ヘルツ両対応なので、品川・大井の車両基地(現在の大井車両基地)まで入線可能です。新幹線が東京駅に到着した後、東海道新幹線の車両は北側の車庫で、東北・上越新幹線の車両は南側の車庫で、それぞれ折り返し整備をすることで、東京駅でのホーム占有時間削減につなげる狙いがあったといいます。また、車両基地までの短距離回送だけではなく、当初は仙台・高崎~静岡・名古屋間などでの直通運転実施も検討していたと、日本経済新聞が1983年に報じています。 

 

 しかし、国鉄は両周波数に対応した試作車こそ開発できたものの、実用化は断念。1982年刊行の専門誌「電気鉄道」では、国鉄電気局計画課の担当者が、「直通に伴う問題点が、当初考えられていたものより大きいことがわかったため、定常的には直通運転を行わない方向となった」とも記していました。加えて、東北・上越新幹線の東京駅乗り入れは、大宮駅以南の用地買収難航などの影響で、1991年までずれ込みました。この時点で東海道新幹線は東北・上越新幹線と直通できるほどダイヤに余裕がなく、JR東海はJR東日本からの直通運転実現要望を拒否。結局、新幹線の南北直通は実現せず、現在に至っています。 

 

 なお、複数の周波数に対応した新幹線の営業用車両自体は、JR東日本がE2系、E7系として開発に成功。周波数が複数回入れ替わる北陸新幹線の走行に対応しています。保安装置や無線といった別の装置の対応こそ必要ですが、電気まわりの車両技術的には、JR東海とJR東日本の新幹線の直通運転は可能となっています。 

 

西中悠基 

 

 

( 216361 )  2024/09/28 16:11:23  
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・直通運転を実現するには、運行ダイヤの過密や技術的な条件の違い、車両の仕様の違いなど様々な障壁がある(まとめ)

( 216363 )  2024/09/28 16:11:23  
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直通運転ができれば便利だと思いますけど、東京‐大宮間が、東北・上越・北陸各新幹線と線路が共有しており、ダイヤは過密すぎます。 

またどちらかの新幹線の遅れが直通運転することで、直通先に波及することや、東海道新幹線は、全て16両編成に統一しているので、JR東海としては、各新幹線で編成が違うJR東日本は、入れたくないのが本音だと思います。 

東京駅で乗り換えでいいと思います。 

 

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多少需要があったとしても、設備や車両の仕様の違いなどの関係で難しいところだと思います。 

また、どちらかでトラブルが起こるとダイヤの乱れが広範囲に及んでしまいます。 

広域な直通だけでなく、大宮から東海道新幹線に乗れたり、新横浜から東北新幹線に乗れたりすると便利なのかな、とは思いますが、現状デメリットがメリットを大きく上回るので実現できないのでしょう。 

 

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今はインバータ装置の改造(ソフトを変えるだけで出来る?)だけで周波数問題は割と簡単に解決できるが、ATC、無線の仕様を合わせたり、ホームドア位置に乗り入れる東日本車を合わせることが次の車輌更新までに出来るかが鍵。他のコメントにもあった通り、500系はそれが理由で排除されたわけだし。ダイヤについては現状でも過密だから、無理矢理割り込ませるか、東京発の一部列車を東北新幹線乗り入れに変更しないと厳しい。もっと大きな問題はどちらかのダイヤが乱れたときにスジを引き直せるか。これはかなり大変だと思う。東海道が乱れていたら、東京折り返しにしないといけないし、東北が乱れている場合も同様。そこまでの見直しを東海がやるかどうか。車両基地のキャパの問題もある。 

無理ではないが、かなりの労力が必要になるのは確実。 

 

=+=+=+=+= 

線路がつながっていて、直通運転に必要な技術的な条件もクリアしても、 

九州新幹線が新大阪以東に乗り入れられないように、JR各社のそれぞれの方針が一番の壁になることもある。 

 

東京駅での新幹線の直通運転は無理だとしても、 

せめて新幹線の特急料金は東京駅で区切らないで通算にしてほしいと思う。 

 

小田原から高崎まで新幹線で行くと、特急券が東京駅で2枚に分かれるので割高になり、自由席特急料金でも合計4270円も掛かる。 

(参考までに、だいたい同じ距離の東京~静岡の自由席特急料金は2530円) 

 

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戦前の弾丸列車計画(広軌新幹線計画)の際に大規模な乗降調査が行われており、東海道方面から東北・上越方面へ乗り換える乗客は皆無に近いとの調査結果が出ています。戦争が無かったとして昭和25年には東海道線の輸送力が逼迫するのは明白で各地で工事が始まったと読んだ事があります。実際に東海道新幹線で東京駅に到着し、東北・上越新幹線の乗換改札に向かう乗客は皆無に近く直通運転をしたとしてもデメリットはあれどメリットがあるのかは疑問です。予想するに東海道方面の静岡付近から東北・上越系統の大宮・宇都宮・高崎付近くらいまでの需要が僅かにあるくらいでしょうか? 

 

=+=+=+=+= 

仙台在住で、東京で乗換して東海道新幹線の往復利用をよくします。 

 

現実的に、東京以西にの沿線上に、横浜・名古屋・京都・大阪・神戸・広島・博多などの巨大都市が連続しており、利用者数と本数は東京以東と違いすぎます。あくまで憶測ですが、たとえ「東京駅停車→通過」で、東海道と東北北海道を直通しても、東京での降車・乗車人数が多すぎて結構長い時間停車せざるを得ないことになりそうなのと、その人数の入れ替え時に「車内清掃」の問題も出そうです。 

 

そういったことまでイメージすると、ダイヤ・車内美化など全部含めて推測するに・・・別に今のままで良いんじゃないのかなと感じます。 

 

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便利には必ずなる。ただ、グリーン車だけ、ちょっとした車内販売を行っていて、指定席、自由席に何もなく、飲まず食わずで長い時間座っているのは、どうなんだろう。途中でトイレに行く時の防犯対策も心配。 

トラック輸送に代わり生鮮食料品を運ぶには、良いかもしれないですね。 

 

=+=+=+=+= 

JR東海はこれ以上増やさないから拒否するけど、リニア新幹線が開通すれば東京ー名古屋間に余裕ができるから直通運転も可能になるかも。 

東北新幹線は17両で運転できるから16両でも乗り入れは可能かな? 

とりあえずリニア開通したら考えましょう。 

 

=+=+=+=+= 

直通運転が出来ないのは仕方ないとしても特急料金は通しで計算出来たら良いのにとは思う。 

 

乗車券は東日本・東海と跨いでも通しで計算するけど、特急料金は東京駅で一旦切って、そこから別で発生するのがなぁ。 

 

=+=+=+=+= 

北陸新幹線が新大阪まで延伸したときに、新大阪発ー新潟行きとか仙台行きとかが(企画列車以外で)できてもおかしくはないけど(高崎とか大宮で反対向くけど)。 

リニアが全線開通したら東海道新幹線との乗り入れはありうるのか? 

運用次第だけど、期待ほど需要がないかも。 

 

 

=+=+=+=+= 

北陸新幹線が新大阪まで延伸したときに、新大阪発ー新潟行きとか仙台行きとかが(企画列車以外で)できてもおかしくはないけど(高崎とか大宮で反対向くけど)。 

リニアが全線開通したら東海道新幹線との乗り入れはありうるのか? 

運用次第だけど、期待ほど需要がないかも。 

 

=+=+=+=+= 

これだけ長い間あって、東海道・東北新幹線の直通化できていないのを見ると、米原ルートで作ったとしても、東海道新幹線乗り入れはできず、今の敦賀駅みたいに、米原駅で大変な思いをして乗り換えしなくてはいけなくなりそうですね。 

 

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東京駅の東海道新幹線⇄東北・上越新幹線の乗換え改札にじっと立って観察していればわかるけど、両新幹線間を乗継ぐ人は、両新幹線を使っている人の5%以下で、殆どの人は在来線乗場へ向かう。 

結局、両新幹線を使う人の目的地は、その先の仙台・新潟や名古屋ではなく、東京なのである。 

わずか数%のユーザーのために多額の改修費用を投入して相互乗入れさせるのは、大変便利になるとは思うが現実的ではない。 

 

JR東日本とJR東海の不仲が乗入れない原因ではないか?と語っている人も多いが、実際には国鉄末期に開かれた国鉄理事会に於いて、両新幹線の相互乗入れ計画の断念は決議されており、JR東海初代社長を務めた須田寛さんのインタビューでもそう語られている。 

ちなみに、両社の仲は今はかなり改善されていて、駅設備の一部共有や、商業施設の共同開発、合同イベントなどが行われています。 

 

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新幹線は東京駅起点で放射状になっているが、東北新幹線から北陸新幹線、上越新幹線につながれば便利なのにと思う。今更用地買収は難しいだろうし、メリットはあまりないのかも知れないが、個人的には出張が楽になる! 

 

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地下鉄や飛行機の乗り換えと比べても、東京駅の新幹線同士の乗り換えは便利だと思います。 

熱海〜高崎・宇都宮の、各停の新幹線なら、直通運転の需要はあるかもしれません。 

 

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もしも東海道新幹線と東北新幹線の直通運転が実現できたとしたら、気になるのは区間はどこまでかという事。 

山陽新幹線と九州新幹線の運転区間が新大阪までに限られているみたいに、東北新幹線から山陽新幹線への直通は無いのかも。 

仮に新函館北斗~鹿児島中央だなんて運転をしたとしても莫大な距離と時間になりそうだし。 

 

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東海道新幹線の周波数変換装置は地上側に、東北、上越、北陸新幹線の周波数変換装置は車両側にある。 

東海道新幹線は16両編成でどの列車も設備はほぼ同じだが、東北新幹線は列車によって両数が異なったりするので、両者を相互直通運転を行うメリットは皆無だろう。 

 

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東京駅での乗り換えをもっとスムーズにできるようにして欲しい。乗り換え改札って結局切符じゃないと行けなくて乗車駅で切符の発券が面倒だし、かと言って人混みの中、一回東京駅の改札の外に出るの鬱陶しい。仕事の関係で名古屋から仙台行くけど東京駅の乗り換えのことを考えると憂鬱で結局飛行機使います。 

 

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東海道新幹線は需要が半端ないから、JR東海としては、貫通16両編成以外は乗り入れを拒否してる。記事にあった、JR東日本の乗り入れを拒否したと言う事の理由にきっとそれもあるんだろうね。それにしてもJR東海はガードが硬い。 

 

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以前、JR西の500系を「東海道仕様」でないから(乗員数、ドア位置、16両違い)排除したよね?東海道は 決まった仕様をできるだけ効率良く(沢山のお客をのせて)東京-大阪間を往復するビジネスモデルなので、東や西のような弾力編成を受け付けないんだね 

 

 

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元々国営の線路。広く民間にも使用させた方が良い。民間なら格安新幹線も走らせるとか。複々線x3へ拡張すれば出来る。リニアは品川〜山梨のみで工事を終わらせたら良い。 

 

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北陸新幹線の大阪延伸は米原経由として米原~新大阪間を東海道新幹線に直通すれば、東京方も直津運転が出来る。 

鹿児島中央発東京経由米原行を運転してほしい。 

 

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極論を言えば多額を投じさえすれば技術的に直通はできるわけだけど、でもそこまで資するメリットがないから結局やらないということ。 

むしろダイヤ乱れや運休時の混乱、運転指令所は複雑化し運転整理はパンク、負荷が過大なものとなり、明らかにデメリットのが大きく勝る、だから現実にはならない。 

てか現状のままで問題ないし。物好きの勝手な夢想が一人歩きしてるだけ。 

 

=+=+=+=+= 

昔の東海道新幹線って、静岡県あたりで周波数変換されてなかったですか。 

静岡県内にデット区間があって、惰性走行して、一旦モータ電源OFFして、再度周波数切り替えて接続 って聞いたことあります。 

だから静岡県は駅が少ないってことも。 

 

=+=+=+=+= 

現在、仙台在住の私にとって、自宅のある名古屋に帰る時に、あの煩わしい乗り換えが無かったらどれだけ楽になるか・・・。やはりセントレア は少し遠いけど飛行機の方が楽に感じるなぁ 

 

=+=+=+=+= 

東海道・東北といわず、鹿児島中央から札幌までの直通運転があったら乗り通してみたい気はする。 

所要時間を考えると1日1本がせいぜいかなぁ。 

列車名なんになるんだろうなぁ。 

 

=+=+=+=+= 

国鉄時代は、直通を想定した試験車両を作って一時的にテストしたり寝台列車や貨物列車も想定されていた。それが国鉄経営悪化で頓挫の上、分割民営化後の東日本と東海の東京駅でのゴタゴタで完全に崩壊してしまった。 

 

=+=+=+=+= 

無理だろう 

だからこそ大宮が重要になる 

大宮駅を大改造して、北海道新幹線、東北新幹線、上越新幹線 

これを全部、北陸新幹線に直通できるようにする 

北陸新幹線も新大阪接続を急ぐ 

北海道新幹線が完成して、大宮大改造も完成したら 

札幌発ー大宮経由ー北陸経由-新大阪ができる 

新幹線愛好家も待っている 

全ての中心に大宮がなる、日本最大の駅に大きく変わる大宮 

大宮から東京までは大宮新幹線で往復 

みんな大宮で乗り換える、わくわくが止まらなくなる 

 

=+=+=+=+= 

東海が飲めるギリギリが三島こだまと越後湯沢たにがわ・那須塩原なすのでしょう 

まあ、稼ぎ時に三島止まりを設定されても東海は美味しくはないが 

 

=+=+=+=+= 

高収益をあげる東海道新幹線に特化したJR東海のような会社を作ったのがすべての誤り。 

システムの違いなどはその気になればクリアできるだろう。 

同じ会社なら仙台~名古屋くらいは走っているだろう。 

北陸新幹線もとっくに米原でつながっていると思う。 

 

 

=+=+=+=+= 

周波数よりも、車両の長さが違うので 

お客が乗れる数が減って 

東海が嫌がるよね 

東日本は、お客の利便性優先して 

スーツケース置き場を設置したのに対して 

東海は、先着予約制で少ない。 

 

利益率優先って印象です 

 

=+=+=+=+= 

仮に線路がつながって、鹿児島中央⇔新函館北斗とかあったら激アツだけどまあ運用面ではムリだよな 

 

通しで西日本と東北を直行する需要もそこまで多いとは思えんし 

 

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やらなくて正解です。 

今メリットばかりを語って直通案を支持している人でも、実際に利用する立場となったときに大幅なダイヤ乱れが生じた場合には、彼らは必ずクレームをつけてきますから。 

 

=+=+=+=+= 

北陸上越新幹線は、最初は新宿発の予定でしたがね。。。 

新宿は地下で、北赤羽~大宮は新幹線は複々線になる、 

もしくは東北新幹線とは並走せず、新宿~川越~熊谷~高崎になる、 

予定でした。 

それが田端の車両基地の共用を優先して、没になりました。。。 

 

=+=+=+=+= 

そりゃできないことはないけれど、別会社だしそれをするメリットがまったくないだけで。 

山陽新幹線と北陸新幹線を新大阪で繋いで鹿児島から北海道まで1つの列車で乗り通せたらとかいう妄想はしてしまうけど。 

 

=+=+=+=+= 

東海道新幹線を東京駅で折り返しで滞留させないで、 

田端のとこの東日本の新幹線の基地まで流せる、なんてすることに東海がメリットを感じれば可能性はあっただろうけど 

今の東京駅でさばけてるからね 

 

=+=+=+=+= 

「実現できない」のではなく「実現したくない」のがホンネであろう。…と言うと必ず「JR東日本とJR東海の仲が悪いから」という声を聞くが、そんなものは民営化当初からで今更珍しくもない。 

理由は偏に営業面。具体的には「東京を素通りする列車など走らせたくない」ということ。 

かつて、「東北や東海道から東京まで乗る人の実に9割以上が最終目的地は東京都区内」という話を聞いたことがある。要は、東京目的の需要が圧倒的でその先への直通客など僅かなのに新大阪〜仙台等の直通列車など走らせるだけ無駄、そんなもの飛行機にくれてやる…といったところであろう(実際、関西〜東北の航空路線は最大の伊丹〜仙台でさえ中・小型機が1日10数往復程度で、それでも繁忙期以外はガラガラ)。 

双方とも、手間なだけで相手にみすみす売上の一部を渡すことになるだけという、何のメリットもない東海道〜東北直通など、願い下げといったところであろう。 

 

=+=+=+=+= 

JR東日本の新幹線と東海道新幹線では、運行システムが異なるそうなので、国鉄時代ならまだしも民間の別会社となったは今では、実現の可能性は無いでしょうね。 

 

=+=+=+=+= 

無理にしなくて結構。 

新幹線車両故障とか不慮の事故の時に車両運用が難しくなります。迷惑がかかるのは乗客なので無理に直通しなくても良い。 

 

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直通運転させるなら、むしろサンライズを仙台まで走らせられたら(東京は通過)そこそこの利用者がありそうな気がしないでもない。 

でもサンライズは直流電車なので無理なんだけど。 

 

 

=+=+=+=+= 

国鉄なら同じ部局内で調整できたが、今はJR東日本・JR東海という他社線への相互直通運転になるからね。 

無理に直通するなら東京駅で乗り換えてって話になる。 

 

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そとそ需要があるの? 

仮に直通運転が実現して博多から函館北斗まで乗り通す人はどれ位いるの? 

JR東もわざわざ東海新幹線と直通運転しなくても東北・上越新幹線もあるしね。 

するメリットがJR各社にあるとは思えない 

 

=+=+=+=+= 

周波数の話とか常識的に考えてわかりますよ。60hzの区間が相対的に長いので東海道新幹線は60、これにより山陽新幹線も直通出来る。 

 

この理屈だと仮に北陸新幹線を米原に繋いでも北陸を60hzに対応させないと直通は出来ませんよね? 

 

=+=+=+=+= 

直通はともかく田端、大井の車両基地までお互いに行き来出来れば、東京駅での折返しや清掃が無くなるので、今よりスムーズに発着出来るのでは?!?と思います。。。 

 

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まぁ、気分的に、東北の文化と関西の文化は、相いれないと思う。東京という緩衝地帯があったほうが良い。その意味で、象徴的に直通運転はない方が、精神的に落ち着く。 

 

=+=+=+=+= 

まず、周波数の違いがあると思う。 

次に、東京駅の敷地の問題。 

そして、需要があるか?遠距離であれば、飛行機を利用するし、リモート会議等で移動が不要になった。そして、人口減少と。 

 

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うちの線路に青と白のコントラストを纏っていない下品な東日本の車両なんていれるわけ無いでしょ?国鉄からの歴史と国の基幹を任され運営しているJRCentralをなんだと思ってるの?おわかりかな?鉄道に誇りを持って鉄道事業で経営が成り立ってる我々は、鉄道事業縮小で生き残ろうとしている他のJRさんとは違うんだよ。by JR東海 

 

=+=+=+=+= 

そもそも一企業であるJR東海に拒否権を渡したのが間違いですな。新幹線は国が一括管理すれば、違った日本が描けるはずです。 

 

=+=+=+=+= 

無理してまで直通する必要まではないでしょ。 

余計な問題起こす要因にもなるから、余程必要がなければ東京乗り換えのままで良い。 

 

=+=+=+=+= 

大混雑の時期に新幹線の乗降時間が短くてハラハラするので直通運転があったらな…と思いまが、乗り換えると向かう〇〇新幹線に乗ると言う意識に変わります。 

 

 

=+=+=+=+= 

本来なら東北新幹線で使用する目的で建設したはずの東京駅のホームをJR東海がぶん取ったせいでJR東日本とJR東海は犬猿の仲に。 

永久に直通することは無いと思います。 

 

=+=+=+=+= 

政治家等の判断次第になるが、北陸新幹線は場合によっては米原ルートになりJR東日本車両が東海道新幹線に乗り入れするかもしれない。 

実現するか、夢物語に終わるか? 

 

=+=+=+=+= 

直通運転はすぐ無理にしても、接続ダイヤの改善と東京駅の乗換口(ラッチ)を無くして欲しいと思います 

 

=+=+=+=+= 

東海道新幹線「のぞみ」が、 

東北新幹線に乗り入れるとしたら、 

 

10両編成で充分だから16両編成を持て余して、 

ガラガラの空気輸送になってしまう。 

 

実現不能だな・・・・ 

 

=+=+=+=+= 

東京直通しても、あまりメリットを感じない。 

むしろ東京で座れなくなるデメリットが顕在化しそう。利用者視点からだと。 

 

=+=+=+=+= 

例えば名古屋から仙台行くとして途中新横浜 品川 東京 上野 大宮に止まると随分遅い新幹線になりそう。 

 

=+=+=+=+= 

北陸新幹線を新大阪で山陽新幹線につなげたいね。レールが繋がる。東海の事はほっとこう。 

 

=+=+=+=+= 

この50Hz、60Hz問題って永遠に解決しないんだろうな。 

どっちかが折れて合わせれば済む話ではあるが、当然コストがかかる。 

 

=+=+=+=+= 

まあ、国鉄の時はともかく、今は信号方式も違うから周波数対応してても乗り入れられないですけどね。 

 

=+=+=+=+= 

仮に直通運転できた場合、東京駅が途中駅になるから上り/下りはどうやって決めるのでしょう? 

 

 

=+=+=+=+= 

一度完全に乗り換えることで、乗車券はそのままでも、特急券、指定席料金をリセットできるし。 

 

=+=+=+=+= 

両毛線に沿って近鉄の中川短絡線みたいな線を作れば大宮でスイッチバックの必要が無くなる。 

 

=+=+=+=+= 

直通運転すると便利だけど輸送障害が起きたら全国規模で影響が出てしまう 

 

=+=+=+=+= 

定期列車は無理でも団体列車の需要はある。 

線路すら繋がらないのは国鉄改革の失敗事例だ 

 

=+=+=+=+= 

東北・上越新幹線の車両はすべて50・60ヘルツ両対応と書いてあるけど、東北新幹線は50ヘルツだけやん。 

北陸新幹線の間違いやん。 

 

=+=+=+=+= 

これに関しては直通運転でなくても不憫には感じない。上り下りとも殆ど東京で下車してしまいます。 

 

=+=+=+=+= 

東北新幹線どころか、東海道新幹線は山陽・九州新幹線の8両編成の立ち入りも許してないレベル。 

 

=+=+=+=+= 

東京が目的地の人が多いので今のままで何も問題ない。わざわざ直通にするメリットも無いしね。 

 

=+=+=+=+= 

単純に直通するメリットがない。 

おそらく特急料金も東京を跨いだら打ち切り計算でしょう。 

 

=+=+=+=+= 

料金は極端な近距離割高なので、料金通算がないのは改善の余地ありかな。 

 

 

=+=+=+=+= 

鹿児島中央~札幌直通て、寝台車付きの新幹線あったら良いと思いました。 

 

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東日本のここ数年のグダグダっぷりを考えると東海道新幹線が巻き添えですぐ止まりそう 

 

=+=+=+=+= 

北陸新幹線を米原駅発着にすればいいと思います。 

 

=+=+=+=+= 

直通しなくていい。 

東京始発なら東京駅から乗ればのぞみ自由席座れる。 

 

=+=+=+=+= 

そもそも列車運行制御システムが別物だから物理的に無理でしょ 

 

=+=+=+=+= 

この記事では、直通運転が実現できない理由はヘルツだけなんだw 

わらっちゃうね。 

 

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何でも直通すればいいってもんじゃない。 

どこかで止まると全部影響がでる。 

 

=+=+=+=+= 

戦前からドイツ方式50h米方式60h 

こんな狭い国でぱっかりわれてるのは日本位。 

 

=+=+=+=+= 

石破首相誕生で、こういう話も 

現実味が出てくるようになったね。 

 

=+=+=+=+= 

大宮→新大阪、新横浜→仙台は山ほどいるので、需要はあります。 

 

 

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熊谷〜小田原の各停新幹線を走らせたらどうか? 

名前は首都圏号 

 

=+=+=+=+= 

それは東京駅に途中下車などしない人だけの割合だと思うけど 

 

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東海道新幹線はせめて大宮まで直通してほしいな。 

 

=+=+=+=+= 

大阪仙台間の直通とかあったら需要ありそうだけどなあ 

 

=+=+=+=+= 

余計なことは考えず、現在のままで大丈夫です。 

 

=+=+=+=+= 

実際は仲の悪い東海と東日本だから無理なのかと 

 

=+=+=+=+= 

ほんとだよな。これも分割民営化の弊害です。 

 

=+=+=+=+= 

理由は簡単。 

JR東海は協調性が弱く、JR東日本と仲が悪いから。 

 

=+=+=+=+= 

結局は利害関係。 

 

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実情は東海と東日本のメンツ争いじゃないの? 

 

 

 
 

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