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「ローカル線 = 廃止しない」の約束どこいった? 国鉄民営化が生み出した旅客への不利益の数々、各社分断を越え今こそ「ワンJR」実現を

Merkmal 9/29(日) 12:10 配信

https://news.yahoo.co.jp/articles/ae19340f2f2a54b9802664af8410944f82f0d8f7

 

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JR東日本が、2024年に山田線の乗車券で高速バスに乗車できる実証実験を行い、その課題を検証している。

さらに、2024年10月からはインターネットから乗車券を購入できるサービスが始まり、地方交通線の活性化が期待されている。

一方、JR各社は赤字路線の整理や存廃協議を進めており、それぞれの事情や取り組みが進行している様子が伝えられている。

(要約)

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IGRいわて銀河鉄道線盛岡駅に到着した花輪線普通列車。2024年9月22日、筆者撮影(画像:大塚良治) 

 

 国鉄分割民営化の前年の1986(昭和61)年5月22日、自民党は全国紙に意見広告を出した。それは、国鉄分割民営化後の懸案事項に関して不利益がないことを「公約」したものだった。意見広告に明記された公約は次の六つである。 

 

【画像】「え…!」これが「2024年の石狩沼田駅」だ! 画像で見る 

 

●民営分割 ご期待ください。 

・全国画一からローカル優先のサービスに徹します。 

・明るく、親切な窓口に変身します。 

・楽しい旅行をつぎつぎと企画します。 

 

●民営分割 ご安心ください。 

・会社間をまたがっても乗りかえもなく、不便になりません。運賃も高くなりません。 

・ブルートレインなど長距離列車もなくなりません。 

・ローカル線(特定地方交通線以外)もなくなりません。 

 

連載最終回となる本稿では、「ローカル線(特定地方交通線以外)もなくなりません。」について再考する。果たしてこの公約は守られているのだろうか。 

 

2016年12月5日の廃止まで留萌本線の終点だった増毛駅。この列車にJR北海道の島田修社長が地元に留萌-増毛間のを伝えるために乗車していた。現在は観光施設として活用されている。2015年8月10日、筆者撮影(画像:大塚良治) 

 

 2020年代に入り、世界中で猛威を振るった新型コロナウイルスは、日本の鉄道事業者にも大きな影響を与えた。JRグループでは、新幹線や首都圏の主要路線でさえも一時的にほとんど乗客がいない「空気輸送」の状態に陥った。そのため、JRグループは未曾有(みぞう)の危機から脱却するため、赤字路線の見直しを進める動きを加速させた。 

 

 JRグループのローカル線問題を考える際、 

 

・本州3社(JR東日本、JR東海、JR西日本) 

・三島会社(JR北海道、JR四国、JR九州) 

 

を分けて考えると、問題の本質がより見えてくる。ここではまず本州3社に焦点を当てる。 

 

 国鉄が分割民営化された際、本州3社は大都市圏の在来線や新幹線の収益で、赤字路線を内部補助する体制で発足した。また、旧国鉄の一部の債務も引き継いでいる。しかし、コロナ禍により各社とも巨額の損失を抱えることになり、この内部補助は機能しなくなった。 

 

 2022年4月11日、JR西日本は輸送密度2000人未満の17路線30区間の経営情報(輸送密度や収支など)を公開した。同年7月28日には、JR東日本も輸送密度2000人未満の35路線66区間の経営情報を明らかにした。一方、JR東海は同年8月4日の社長会見で、現時点で廃線の予定はなく、収支公表による自治体との議論を喚起する必要もないという立場を示した(『日本経済新聞(電子版)』2022年8月4日付)。 

 

 JR東日本やJR西日本が赤字路線の見直しを進める背景には、限られた人材をより収益性の高い事業に集中させたいという経営方針や、JR東海に比べて新幹線の旅客運輸収入の割合が低いといった事情があると考えられる。 

 

 JR東海は、高収益を生む東海道新幹線を抱え、営業距離が本州3社のなかで最も短いため、路線運営コストが比較的低い。これにより、JR東日本やJR西日本よりも利益を確保しやすい立場にある。 

 

 

根室本線茶内駅に到着した根室行き普通列車。釧路~根室間では厚岸湖などの風光明媚(めいび)な車窓風景が展開する。2023年10月15日、筆者撮影(画像:大塚良治) 

 

 次に三島会社(JR北海道、JR四国、JR九州)について見ていこう。 

 

 三島会社は赤字路線がほとんどで、営業損失が確実と予想されていたため、経営安定基金が設けられ、その運用益で営業損失を補う仕組みになっている。この基金は、経常利益が営業収益の1%になるように、年利7.3%で運用することを想定して設定されていた。しかし、その後金利が低下したため、運用益が減少し、利益を確保するのが次第に難しくなった。 

 

 そのなかでも、JR九州は駅ビルや不動産といった鉄道以外の事業に力を入れ、営業利益を生み出すことで上場の条件を整えた。2016年4月1日にJR会社法の適用除外となり、同年10月25日に東京証券取引所、翌26日に福岡証券取引所へ上場し、完全民営化を達成した。しかし、コロナ禍の影響を受け、2020年5月27日の社長会見で、同社は初めて路線別収支を公表した。その結果、全ての路線が赤字であることが明らかになった。青柳俊彦社長(現・会長)は、厳しい収支状況を沿線の住民と共有し、地方ローカル線の維持や継続のために知恵を出したいという考えを示した(『交通新聞』2020年6月1日付)。 

 

 JR四国は2019年3月22日に、初めて路線別収支を公表した。2022年度には、予土線など3路線4区間が1日あたりの輸送密度が1000人未満であった(JR四国「2022年度線区別収支及び営業係数の公表について」)。当時の西牧世博社長(現・会長)は、路線の存廃について「入口の協議」を行いたいという意向を示していた。 

 

 2024年6月に西牧氏から社長を引き継いだ四之宮和幸氏は、JR四国が2023年度に黒字に転換したことを挙げて、赤字路線の存廃協議を先送りすることを発表した。同社の泉雅文顧問(第4代社長)も最近、赤字路線を廃止しても収支改善はわずかであり、地域と大きな対立を避けるべきだと述べている(『読売新聞オンライン』2024年7月14日)。 

 

 ただ、四之宮氏は社長に就任後、メディアとのインタビューで鉄道の存続が地域の価値を高めるのであれば、そのための費用負担について議論する必要があると発言した(『読売新聞オンライン』2024年8月4日付)。これは、JR四国単独での恒久的な鉄道存続を約束しているわけではない。 

 

 筆者(大塚良治、経営学者)としては、ステークホルダーが協力して鉄道を支えるべきだという意味に受け取っている。今後は、2024年3月22日に開業したJR四国高松駅ビル「高松オルネ」のような非鉄道事業の成否が、赤字路線の行方に影響を及ぼすだろう。 

 

 

函館本線長万部~小樽間は北海道新幹線札幌遠心にともない廃止となる。ニセコ駅で2024年8月11日に筆者撮影(画像:大塚良治) 

 

 一方、JR北海道は度重なる事故や不祥事の影響で、経営難が広く知られるようになった。2016年11月18日には「当社が単独では維持することが困難な線区について」を発表し、安全投資や修繕費の削減が過去の事故を招いていたことを反省し、赤字路線の整理による収支改善へと方針を転換した。 

 

 1日あたりの輸送密度が200人未満の3線区を「赤色線区」とし、廃止の方向性が確定した2線区とともに、鉄道以外の交通手段への転換を進めている。現在残っているのは留萌本線の深川~石狩沼田間のみだ。 

 

 輸送密度が200人以上2000人未満の「黄色線区」に関しては、2023年度中に自治体の費用負担を含む路線維持の結論を国に報告する予定だったが、コロナ禍を理由に3年延期が認められた。 

 

 一方、北海道は「黄色線区」のなかで観光利用が多い富良野線、釧網本線、根室本線釧路~根室間の維持により、年間約330億円の経済波及効果があると試算を公表した。 

 

 会計上は赤字でも、社会的な効果を生み出す路線の運営費用をステークホルダーが負担することは、地域価値を維持するための投資と考えられる。そのため、継続的な路線運営を実現するための共通の合意点をぜひ見つけてほしい。 

 

肥薩線人吉駅で出発を待つ「SL人吉」。2010年8月13日、筆者撮影(画像:大塚良治) 

 

 人口減少やモータリゼーションの進展によって、赤字路線をめぐる状況はますます厳しくなっている。しかし、近年では気候変動にともなう自然災害の激甚化も鉄道の維持に対する新たな脅威となっている。 

 

 例えば、2017年7月の九州北部豪雨によって不通が続いていた日田彦山線の添田~夜明間は、2023年8月28日にバス高速輸送システム(BRT)として再開した。また、令和2年7月豪雨では、肥薩線の八代~吉松間が第一・第二球磨川橋梁の被災により長期運休を余儀なくされたが、八代~人吉間については2024年4月4日に熊本県と鉄道復旧に向けた基本合意書を締結した。一方で、人吉~吉松間については復旧の見通しが未定のままである。 

 

 JR東日本では米坂線の今泉~坂町間、JR西日本では美祢線など、災害によって長期間不通になっている路線が存在する。鉄道の復旧にあたっては、復旧後の路線運営についてもステークホルダーの協力体制を築くことが求められる。 

 

 JR九州に限らず、JR各社は被災路線の復旧可否を厳しい視点で判断しているように見える。特に上場しているJR4社は、株主価値を無視できないためだろう。一方、非上場のJR北海道も赤字路線の整理を進めているが、その背景には大幅赤字がある。非上場の場合、もし恒常的に黒字を確保できるようになれば、赤字路線の整理に向けたプレッシャーは上場会社よりも緩やかだろう。 

 

 

美祢線は自然災害により過去度々運休した。長門市駅での代行バス。2011年8月11日、筆者撮影(画像:大塚良治) 

 

 さらに重要な問題として、JR北海道の経営を根本的に改善するためには、JR貨物がJR旅客会社に支払う線路使用料に適用される「アボイダブルコスト(AC)」ルールの見直しが急務である。現在、JR北海道が収受している線路使用料は、貨物列車の運行に必要な経費を大幅に下回っている。このため、見直しが必要だ。 

 

 しかし、JR貨物からACを剥奪すると、線路使用料が大幅に増加し、JR貨物の負担能力を超えてしまう可能性がある。この問題については別の機会に詳しく検討するが、JR貨物の経営を維持するためには 

 

「JRグループの経営形態の変更」 

 

が必要だと筆者は考えている。 

 

 また、赤字路線の現状を検証することも重要である。最近、秋田県鹿角地域に行く際に時刻表を確認したところ、IGRいわて銀河鉄道線の盛岡発花輪線直通列車が日中は3~4時間ごとに運行されていることに気づいた。スケジュールの関係で、行きは花輪線を利用できず、盛岡駅から高速バス「みちのく号」で鹿角花輪駅へ向かった。 

 

 みちのく号は、途中で前潟イオン盛岡や鹿角花輪駅前を経由し、岩手医大病院・盛岡~大館間を結んでいる。早朝から夜19時台、大館発は17時台まで、おおむね1時間に1本のペースで運行されており、座席にはUSB充電設備が備えられている。また、交通系ICカードも利用できる上、新聞の無料サービスも提供されており、まさに充実したサービスで、花輪線にとって強力なライバルとなっている。 

 

 JR東日本の東北エリアでは、盛岡~宮古間を結ぶ山田線で、2024年4月1日から2025年3月31日までの期間中、山田線の乗車券で並行する高速バス「106バス」に乗車できる実証実験が行われている。この実験で得られた課題を検証し、花輪線の乗車券でもみちのく号に乗れるようにするのはどうだろうか。 

 

 なお、2024年10月1日からはJR東日本の東北エリアで、インターネットから乗車券・特急券(特急券のみの購入は不可)を購入できる「えきねっとQチケ」が始まる。事前にきっぷを購入する手続きが必要だが、クレジットカード決済によるキャッシュレス乗車が可能になる。2026年度末にはJR東日本全エリアにサービスが拡大され、地方交通線の活性化が期待されている。 

 

 

( 216679 )  2024/09/29 16:22:21  
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このテキスト群は、国鉄の分割民営化から40年以上が経った現在の鉄道事情についてさまざまな視点から論じられています。

一部のコメントでは、地方の鉄道路線の赤字経営や利用者減少、自治体の負担などが焦点となっております。

また、民営化施策の適切性や将来への展望についての意見も多く見られます。

さらには、鉄道と大都市圏や高速道路との関係、公共交通の在り方、地域経済など幅広い視点での議論が繰り広げられています。

 

 

(まとめ)

( 216681 )  2024/09/29 16:22:21  
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=+=+=+=+= 

当然のことですが、国鉄分割民営化にあたっての公約は、あくまでも1980年代後半、まだバブルが膨らんでいた時期の話です。 

ですから、特定地方交通線の基準も、2次が2000人、3次が4000人となっていました。 

その中で様々な条件があり、当時の代替道路未整備または積雪で10日間通行不能、あるいは平均乗車キロが30km超え+1000人以上は除外となっていました。 

 

でも今は少子高齢化や地方衰退、道路整備のため、さらに災害やコロナ禍で収入が減り、かなり厳しい運営をせざるを得ず、結果的にJR東海を除く各社とも状況を説明するようになりましたが、自治体の中には廃線に同意したり上下分離したりしているものの、JRで直して経営しろ、自治体は金は出さん、という姿勢の所が多く、JRの経営が限界にあるのが分からない(都会の自分ですら厳しい状況を感じるのに)人が地方には多いのかなと感じました。 

 

=+=+=+=+= 

元々日本の鉄道は官鉄と各地の多数の民鉄の集合体で、第二次大戦中に国の都合で統合された部分が国鉄になった。それが民営化でまた各地に返された。戦前も相互乗入れのメリットがあればしていたし、メリットがあるから接続が考慮されネットワークを作っていた。現状分割しているデメリットの方が大きいとは思えない。国鉄時代にも役目を終えた所は廃線されているし、大手中小民鉄も同じ。鉄道として必要な所は上下分離、さらに折角第1〜3種の様な事業区分が有るのだから、各地JR以外に同一線路を運行する会社があっても良いと思う。 

 

=+=+=+=+= 

民営化したのが1987年。国鉄民営化の枠組みを決めたのが1985年頃だからもう40年。 

その頃と環境は大きく変わってしまった。 

1987年の40年前が1947年だと考えると、改めて時間の流れに気付かさせられると思う。 

とにかく地方部の人口が減った。民営化時の人口の半減以下なんてところなんてザラ。さらに高速道路は延伸され、クルマの所用率も上がった。 

これだけ利用者側の環境が変わっていて、それでも「約束を守れ」ってのは酷じゃないかな。 

 

=+=+=+=+= 

民営化されたんだから、赤字になって改善しないのであれば、当然、廃止の判断をするよねぇ。 

地元は、乗りもしない鉄道を「廃止」と聞けば反対するけど、空気を運ぶにも経費はかかる。全額地元が負担をしてくれるのであれば良いが、「乗らない、金出さない」となれば、いい加減、JRも嫌気がさすよねぇ。ってか、分割民営化から40年 、有る意味、良く維持してくれたと思う。国鉄分割民営化が国民にとって本当に良かったのか、そろそろ考える時期に来てると思う。 

次は、郵便事業が全国均一配送の見直しをするんだろうなぁ。 

 

=+=+=+=+= 

高速道路や高規格道路網や高速バスやマイカーの普及や飛行機の一般化の前の時代は、移動手段は鉄道がほとんどを担っていた。 

その当時の鉄道網と、今の道路網とマイカーや高速バスと、どちらが便利になったかを考えると、今の状況は仕方ないし、二択なら明白。 

 

1日にバス数台分の人数の輸送のために長大な鉄道インフラの維持管理を行う必要がある鉄道に対して、道路建設費や維持管理費や除雪費用をバスだけで負担するわけではないのと、どちらが残る社会インフラかを考えると、仕方ない。 

 

ただ、北海道の貨物については、日本の食料自給率の問題も含んでいる。 

九州の2倍の面積に、福岡1県分の人口なんだから、JR九州との比較はできず、高速ができたら鉄道が成り立つわけがないけど、貨物の大量輸送では鉄道の方が効率は上。 

これは国策としての判断だと思う。 

 

=+=+=+=+= 

元々国鉄が巨額の債務を抱え身動が取れなくなり分割民営化をしました。 

 

民営化し、上場した会社もある現状で巨額の赤字を押し付けるような約束を本当にしたんですか、 

 

国鉄時には利用者が4000人を切る路線が廃止対象になっていますが、今では二桁も利用者が少ない路線で一円の補助金さえ出さなき自治体が廃止に反対して騒いでいるのが現状では。 

 

赤字の鉄道を動かせば誰かがその赤字を背負わなければなりません。 

 

ただただ鉄道を残すとしか意見のない意見を散見しますが、今後さらに少子高齢化により利用者は減少する現実を直視して下さい。 

 

現実的な公共交通を現実する事が重要です。 

 

=+=+=+=+= 

30年も前の公約を出して無理難題を押し付けても意味がない。 

まず都市部の収益で赤字ローカル線を維持するのは利用者の理解が得られない。 

ローカル線のうち、通勤通学に必要不可欠であれば地方自治体が、全国的物流網の維持に必要であれば国が維持費用を負担し、鉄道会社は運行に徹するという仕組みにするべきである。 

 

=+=+=+=+= 

当時の予想よりも急激に人口減少と都心集中が進んでおり、道路整備も進んだ。さらに、コロナ禍を経て生活様式が変わる中、自民党の当時の意見広告を根拠に、永久に路線維持しろという主張は無理がある。 

長い、長い説明の先にJRは連携するべきという観念的な主張では、路線維持など到底無理だろう。 

人口減少が進んでも、道路も鉄道もほしいが、負担する金はないという地方の現状を変えていくことが必要と思う。 

 

=+=+=+=+= 

そりゃ30年も経てば公約は変わるだろうが。 

むしろ環境の変化時代に合わせて修正しない方がおかしいし、実際に政権党が何度も選挙をして政権取っているわけだから。 

昔はインフラ整備の為に増税は容認されてきた。(確かに昔は税金は安かったが、その分インフラ整備や社会保障は不十分だったので、その原資として税負担増は受け入れられた) 

しかし今は「過大な投資」や「非生産的部門の穴埋め」の為の増税や支出には厳しい目が向けられている。 

むしろ国鉄時代ですら赤字路線に国民は厳しい目を向けており、赤字路線廃止と代替インフラ整備を掲げる自民党をずっと政権選択していたんだから、ローカル線廃止に対して政府ガーとかいうのは違う。 

 

=+=+=+=+= 

JR東海が廃止や見直しに消極的なのは元々極端に利用者の少ない路線が名松線くらいしかないため。 

その名松線もかつて台風で被災した際末端部の廃止を提案した事ありましたが三重県と津市が復旧費用を一部負担するのを条件に再開に漕ぎつけました。 

 

 

=+=+=+=+= 

国鉄改革3人組と称された葛西氏も、近年のインタビューで列車を増やせば利用者が増えるという考えで改革を進めていたが、今のような人口減少は想定していなかったと答えている 

40年前の想定に対して人口と道路網といった取り巻く状況が変わっているのと、その要因である国や自治体が責任を負わずに、40年前の約束を守れと言うのは酷なものだとは思う 

 

=+=+=+=+= 

筆者は民間経営の国鉄復活を主張しているみたいだが、分割民営化した頃よりも地方の過疎化は酷くなっていて、当時は採算が何とか維持出来た路線も赤字に陥っている路線が続出している。 

地方は自動車が普及して鉄道を必要としていない。 

数年前に廃止された三江線が廃止されたのも、地元が鉄道を必要としていない意見が大半だったので、合意に漕ぎ着けた。 

全ては地元民が必要としているかどうかだ。 

逆に廃止が検討されていても地元民に大きな影響が出る函館本線 小樽~余市 駅間とか根室本線 富良野~新得 駅間の廃止に伴って石勝線不通時の代替ルートが無くなり、貨物輸送に支障が出たケースも有るので特定区間だけを切り取って存廃を論議するのは如何かと思う。 

 

=+=+=+=+= 

給与も大幅に違うし、今から合併は難しいと思うが、何とかしないと早晩破綻です。 

世の中が首都圏だけになる勢いなだけに、地域で分ける分社方針は見通しが甘かったとしか言いようがない。(分かってた事だから、確信犯か) 

  

分けるなら東西、東日本&北海道と、それ以外が良かったんだと思います。 

それくらいの規模になれば、いろいろな改善策も出来そう。 

  

ただ、やはり一定の乗車率に満たない場合の廃線議論はやるべきだし、分離範囲が違っても出ていた話だと思う。 

 

=+=+=+=+= 

JR各社も「赤字だから廃止」と言っているわけではなく、大量輸送という鉄道の特性を発揮できずバスでも事足りるような(もしくはバスですら過剰な)閑散路線を廃止したいと言っているだけです。 

 

筆者が例に挙げた花輪線も、圧倒的に並行しているバスの方が利便性が高いので廃止でいいんじゃないでしょうか。 

 

=+=+=+=+= 

山田線は上米内〜宮古が不通状態ですが、復旧せず、このまま廃線になると思います。盛岡〜上米内間ですら怪しいレベルですので、JRとしては纏めて廃止したいのが本音かも知れません。 

そもそも釜石線を作れなかった時に、当時から人口の少ない区間だと分かった上で作ったのが山田線の山区間ですしね。 

 

=+=+=+=+= 

みんなマイカー捨てて汽車乗ればローカル線は無くなりませんよ? 

あるいは、自家用乗用車に公共交通維持税を年2万ぐらい課税すればローカル線は維持できますよ? 

それが嫌だというなら、もはや鉄道は必要とされていない訳で、別に無くても困りませんよねって話。 

 

ローカル線がなくなるのは国のせいではありません。沿線住民自身の行動が招いた結果です。 

 

=+=+=+=+= 

人口減少社会も予想してなかっただろうし金利低迷も予想してなかっただろう。あるいはモーターリゼーションも。社会情勢によって変わるのは当たり前だしそもそもは利用者低迷が原因。利用されない=必要ない、だから廃線は自然な流れだ。廃線にされたくないなら利用者を増やせばいい。 

 

=+=+=+=+= 

約束破りは地域のほうだ。 

人口は半分も減っていないのに利用者数は桁違いに減っている。 

まずは民営化時点並みに乗るようにしてから文句を言うべきだ。 

本数が減ったから利用が減ったのではない。 

民営化直後には国鉄時代より本数を増やしている。 

編成両数は減らしたけど。 

本数を増やしたのに利用が減ったから、仕方なく再び本数を減らしたのだ。 

 

=+=+=+=+= 

横手から新庄まで乗った事ありますけど、空気運んでるのは間違いないですね。 

あの状態で維持は難しいのではと感じてしまいました。 

この先の人口減少が迫る中、背に腹は変えられない現状があるなと思わせる経験でした。 

 

=+=+=+=+= 

そもそも国鉄民営化前にあまりに採算性が悪いとされた路線は三セク化されてますよね? 

長良川鉄道、愛知環状鉄道(こちらは奇跡的に黒字化しましたが)、秋田内陸縦貫鉄道、のと鉄道等ありますが 

これらは後々JRの負担になることを見越して国鉄から三セクとして引き継がれました 

JRが出来るより前から国鉄が赤字のローカル線を残してくれるなんて保証は何処にもなくなっていたんです 民営化の背景にも国鉄のローカル線維持が難しくなったことがありますし 

赤字のローカル線を維持して当たり前、なんてのは40年前に終わっているんですよ 

 

 

=+=+=+=+= 

時代は変わる。それに伴って状況も変わる。 

国鉄分割民営化は約40年前、その時の約束は未来永劫守らなきゃいけないものなのか? 

あの頃から比べて、地方の人口はかなり減少しているのだから、鉄道利用者はそれに伴って減少する。 

ローカル線沿線の自治体は廃止には頭から反対するが、じゃあ利用者を増やす為に何か考えていたのだろうか? 

 

国鉄末期の赤字ローカル線廃止が実施された頃、当時「日本一の赤字線」と言われた美幸線を抱える美深町は、「乗って残そう美幸線」とキャンペーンを実施し、町長自らが銀座に来て美幸線と美深町の売り込みをしてた。(効果の程は知らないが) 

現在ローカル線を抱える自治体が、そう言う事をしたとは聞いた事がない。 

 

=+=+=+=+= 

国鉄改革の初期の頃から、特に分割するのはどうか?と言われていたよね… 

 

それを都心部と地方で分割してしまったから難しい状況になってしまったんだよね。 

 

特に積雪地帯で維持費のかかる北海道だけを任されてしまうと大変だよね。 

 

=+=+=+=+= 

もう民営化して35年以上も経ち、状況は大きく変わっている中で約束は十分果たされた。 

状況が変わることにJRもただ手をこまねいていたわけでなく、このままではジリ貧だからどうにかしたい、だからまずは現状を共有したい、と各自治体に要望し、それで動いた自治体には「乗って残そう」と活動しているところもある。 

しかしこれはごく一部で、大半は話すら聞いてもらえないとJRは発言している。 

その中でコロナ禍で待ったなしになっただけ。 

 

結局まともな産業誘致すらせず日本の人口減少率以上に沿線人口を減らし、線路に沿った高規格道路を要望して作ってもらい、公共施設は駅から離れた幹線道路沿いに建設して道路中心の街づくりをしたのは自治体であって、JRに責任はない。 

こんな自治体が自分たちは乗らない、金も出さない、でも赤字とか関係なく路線は維持しろとか言ってもギャグにしか聞こえないし、慈悲をかける必要も感じない。 

 

=+=+=+=+= 

あの、民間企業の広告使った約束で15年も維持できれば立派なもんじゃないの?色々な情勢は15年もあれば大きく変わる。今の状態を完全に読みきれなどとそれこそ無理難題もいいとこだ。予想以上に良かったこともあったでしょ。例えばもしあのタイミングで分割民営化できていなければ、新幹線はまだ最高速度は250km/h程度で、赤字の影響でどこまで延伸できたかわからない。多分長野ー高崎だけだったんじゃないかな?首都圏の運用の改革や、車輌の革新もなかったんじゃないかな? 

 

=+=+=+=+= 

上下分離方式を検討する余地はあるのでは? 

JRグループと第三セクターなどで設備を1社にすればローカル線でも高速電化複線化すれば黒字化する路線も出てくるのでは? 

公共交通機関が黒字を追い求め過ぎでは? 

 

=+=+=+=+= 

今までは大都市の利益で面倒みるという暗黙の了解だったから何とかなったが、JR東日本はコロナで有利子負債が1兆増えたんですよ。 

これは10年掛けて減らしたのがパーになった。余りに痛すぎた。 

ましてや今後はコロナ前より稼ぐのも困難な上に負債が元通り流石に会社だけで何とか出来る話じゃないのは明白。 

 

ローカル線は地元の為に必要なら鉄道会社も赤字は覚悟するが自治体も金出してあげて地域住民利用はタダにすれば良いんじゃないでしょうか。どうせ利用者は税金という形で金を払うのは一緒。実際そうやって自治体が歩み寄らないと鉄道会社はローカル線は容赦なく切っていきます。約束と言っても40年近く前の話。 

 

=+=+=+=+= 

親方日の丸の放漫経営による赤字拡大が民営化の主な理由だったが、他に競争相手がいない場合、民営化はしない方がよかった(例えば日航やNTTなどの場合、競争相手参入できたため、民営化してよかった例)。 

民営化すると、不採算部門は切り捨てるのが当然。しかし、他に代替手段がないと、当然大規模な反対運動が起きる。 

他の国に行くと、特に生活に必須な部門は国が経営していて、極めて廉価で提供している場合が多い。例えば、中国のバスや地下鉄は極めて安く、100円以内で広大な市内を回れる。高鐵も結構長距離乗っても1万円もしない。食費も一食200円程度で安く済ませることも十分可能なため、生活保護がなくても、貧乏人はそれなりに暮らせる。 

日本のJRにしても、地方のバス路線にしても、国や県が援助しろと叫ぶよりも、いっその事国営に戻した方がいいかもしれない。 

 

=+=+=+=+= 

「ローカル線(特定地方交通線以外)もなくなりません。」なんて言っていた時代と現在では置かれた状況が全く異なる! 

100年後でも500年後でも、1万年後であっても未来永劫、約束が守られるとでも思っているのか? 

私はJR東日本の株主になって10月でちょうど4年になるが全ての赤字路線を廃止にしろとは言わない。しかし特にひどい不採算路線は配線にしてバス転換するべきだと思う。 

住民が利用しない路線を維持する必要はない。 

 

=+=+=+=+= 

民営化分社でJR内で格差が出る結果となりました。廃線になった地域や廃線と言われている沿線住民は、高収益を生む東海道新幹線を抱えているJR逆差別ならええのになあと願っていることでしょう。名松線なんてJR北海道・四国なら、とっくに廃線となっていますからね。逆差別という言い方は好めないが、存続のためなら逆差別も辞さない考えは持ってええでしょう。 

 

=+=+=+=+= 

人口も減ってるわけで、鉄道も道路も何もかも、日本全体で今までみたいにインフラ維持していくとかもう無理でしょ。取捨選択しなきゃいけない。維持とか向上とかそんな無理な事考えないで、萎む国をどうやったら負担最低限で萎ませられるのかリアルに考えて欲しい。 

 

 

=+=+=+=+= 

挙げられている公約は、常識的に考えて実行されたと思うが。東日本が株式上場した平成5年時点では満点と言ってよい。 

「永久に」と要求する方が非常識。 

特定地方交通線レベルを下回るローカル線が増えているのはどうするのか。公約通りというなら切っても良いことになる。維持するために知恵を出して白紙から書き直すのが建設的ではないのか。 

あと、並行在来線については筋違い。そもそもJR化時には現在開業している整備新幹線の着工すら覚束なかった。むしろそんな縛りをかけられたらJR化後の開業など上野-東京だけで終わったのではないか。 

分割の弊害が拡大しているのは確かだが、国鉄改革を否定したい論調で広域化は万事収まるわけもない。境界の見直し、場合によっては8社とか10社体制へ再編も考えた方が良い。それで自社管内の利益に留まらず広域運用も妨げない、上下分離だけでなく上中下構造とか縦貫通の新しい制度設計も求められる。 

 

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あの約束って「民営化に伴う廃止はない」であって「永続的に廃線にしない」などというものではなく(当たり前だよね?)、あれから40年近く経つことを考えれば、少なくとも「廃線にしません」の約束は十分に守られたと考えるのが妥当でしょ。少なくとも、整備新幹線で第三セクター化した路線や災害復旧を諦めた路線はあの約束と全く関係ないぞ。 

 

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記事のテーマとコメント欄がローカル線廃止に偏っているが、並行在来線問題・貨物の線路使用料問題・そして完全民営化になれば実質的に国が関与出来なくなる問題などは、JRが今のままの体制では悪化こそすれ改善はない。仮に不採算路線を全廃しても、そこから更に合理化を目指すだけであり、国のインフラとしての解決もない。 

そこは今まさに議論しないと、どんどんおかしくなって行く一方だろう。 

 

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JRの分割を推し進めたのがそもそも自民党な訳だから、JRを責めるのはお門違いかと 自民党が口先三寸なのは今に始まった事ではないし、JRはむしろ経営努力を重ねてきたと思う 責めやすいJRを責めて、本来責任ある責められる立場の自民党にすり寄った展開をしてきたマスコミにも道義的責任はあるのではないかと思う 

 

=+=+=+=+= 

ユーザーが使わないのだから廃止する 

経営的に考えたら極めて当たり前の選択なのでは? 

また、民営化当時の国(政権与党)との約束を守れなかったとして、当時とは人口動態も経済情勢もまるで異なる中で、目的があって約束を守るならともかく、約束を守ることが目的になってはまるで意味がないでしょう 

維持管理していくために全て等しく(全く関係のない首都圏でも)乗車賃を値上げして、ローカル路線のために財源を分配しましょう 

国や地方自治体も特別予算つけて、乗客がいるかどうかは知らないけど、動かすだけ動かしましょう 

なんてことやりますか? 

それこそ資源の無駄遣いでしょう 

私もこういう話題のたびに廃線の槍玉に挙げられている地域の出身ですが、はっきり言って情緒や住民感情のために残す必要は全くないです 

JRや自治体はBTRや他の代替手段を必死に検討されてますし、殊更鉄道に固執する理由は全くありません 

 

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民営化後35年ここまでよく耐えてきたと思う。地方の需要環境の悪化、都市部の通勤需要など見れば、右肩上がり、現状維持の予測なんかすでに当てにならない。ここで再度一律サービス、鉄路の維持を一企業だけに求めれば、潰れる前に会社を畳んだ金剛バスのようなところが出て来てもおかしくない。 

 

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鉄道に関する記事で対価を得ている者も一種のステークホルダーであり、本記事の発信社が先駆的に負担するなど、フリーライダーにならない取り組みが必要だと感じます。 

 

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民営化したのだから不採算なローカル線をJRが維持する義務はないでしょ。さもなくば大幅な値上げが必要。サボることと権利を主張することに存在意義を見出してた組合と採算意識が低く政治家の都合でローカル線を作らされていた経営をリセットする意義は分割民営化にはあった。 

 

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それでも青春18きっぷは、全国どこでも同じ値段で買えるので「ワンJR」だよな。 

だが、 

 

>・全国画一からローカル優先のサービスに徹します:△ 

>・明るく、親切な窓口に変身します:△ 

>・楽しい旅行をつぎつぎと企画します:〇 

>・会社間をまたがっても乗りかえもなく、不便になりません。運賃も高くなりません:× 

>・ブルートレインなど長距離列車もなくなりません:× 

>・ローカル線(特定地方交通線以外)もなくなりません:× 

 

以上がまるで「公約違反」で「不合格」であるかのように評している。 

だが、この広告が打ち出された当時と今とでは状況が変わってるので、「×」や「△」の項目は仕方ないのでは。 

長距離列車は高速バスに押されているし、人口減でローカル線廃止や駅無人化、本数削減もやむを得ない。 

それに、分割されたことで「全国画一からローカル優先のサービスに徹します」はむしろ○だと思うのだが。 

 

=+=+=+=+= 

一人でも乗客がいる限り、いや、空気を運ぶのでも街の風景、生命線として維持すべき。 

赤字だから廃止するでは公共交通機関の責任を放棄しているとしか思えない。 

そもそも株主利益を前提とした株式会社体制で運営するのが間違いかと。 

 

 

=+=+=+=+= 

一人でも乗客がいる限り、いや、空気を運ぶのでも街の風景、生命線として維持すべき。 

赤字だから廃止するでは公共交通機関の責任を放棄しているとしか思えない。 

そもそも株主利益を前提とした株式会社体制で運営するのが間違いかと。 

 

=+=+=+=+= 

40年前に現状を把握し未来予測を立てられなかったからね、誰も。 

で、5年10年ならいざ知らず、40年前のそれを蒸し返して糾弾することになにか意味が? 

 

例えワンJRになっても状況は変わらないし、今まで黒字だった東海や東も赤字転落してローカル廃線が加速する。 

その確率のほうが高いよ? 

 

意地でも維持したいなら、ローカル線だけピックアップして国、もしくは県の経営としたら良い。 

財源は地方税増税とか。 

ないしは初乗り1000円台とか。 

 

嫌でも「どうしても必要なら」「国民のコンセンサスを取って」やれるだろ? 

必要なら、ね。 

 

必要か否か。 

まずそれの論議からじゃね? 

 

元々、国鉄の鉄道網は貨物を運ぶために縦横無尽に引かれたわけで。 

その貨物需要が幹線以外消滅したわけで。 

その時点で維持に無理が生じるのは必然だわな。 

 

需要と供給の上に成り立たないものには無理が来るよなぁ。 

 

=+=+=+=+= 

40年近く経っているのですからその約束は期限切れでしょう。 

確かにいくつかの路線の廃止がありましたが、民営化後これだけ路線が残っていることは努力があってのことではないでしょうか。 

 

1kmたりとも廃線は許さないのなら自分たちで引き取って経営すればどうですか? 

 

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JRばかりに目がいっているようだけど、JR発足からまもなく40年。その間に特定地方交通線転換の三セクを除いても、どれだけの民鉄路線が廃止されたのか、わかっているのかな? 

大手私鉄でも、廃止されたり経営分離された路線があるのに、JRだっていつまでも同じというわけにはいかないだろ。 

 

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時代や環境に合わせて、変わるのは当たり前の話だと思います。旅客への不利益の項目も利便性が向上した部分も合わせトータルで評価したらいいと思います。 

 

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40年もたてば世の中の状況は変化する。 

逆に1986年から40年さかのぼれば終戦時期だよ。 

 

例えば利用者は対1987年比で、 

留萌線80%減 

宗谷線80%減 

土讃線70%減 

予土線70%減等々・・・ 

R3年国土交通省『ローカル鉄道を取り巻く現状』引用 

 

もちろん、時代が変わったからこそ再国有化・再公営化の議論をしても良いと思うけど、JR線の利益を生む部分は民間企業として上場企業になりましたから、税金で赤字路線を運営するという事に国民・住民が納得するかどうかだと思いますよ。 

利用者がいない(激減した)という事は、鉄道によって便益を得る人が減ったという事ですから、他の公共サービスを削減してまで鉄道を維持することに賛成する人も多いとは言えないという事になると思いますよ。 

 

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民営化するにあたり国鉄の大借金は国民負担だろう。なにを寝言を言っているんだよ。それならJRの大株主になって経営に口出しすれば良いだろう。それが資本主義です。1日数本と3分に1本でも混雑率が下がらん路線とどちらの改善にお金を投資するか。なんか昔の国鉄の考えだよな。民間が汗を流している昼間に余裕で風呂浴びしているんだから。大借金は国民負担している事だけは忘れるな。 

 

=+=+=+=+= 

不都合は新幹線導入とセットで三セク化。 

三セクになり定期代が高額になり大学生になると 

どんどん都会へ出ていく。 

TV番組の長距離通学は稀な代表格。 

北海道だけでなく四国もどんどん利用率が下がりどん底に。 

東北の山田線や1日数本のために路線を維持する鉄路の 

経費はバスの運転手問題よりも深刻です。 

 

=+=+=+=+= 

1986年当時と比べて、高速道路網の充実は目を見張るものであり、一般道の品質改善も著しい。 

物流・人流共に鉄道から道路にパラダイムシフトした。 

今後の鉄道のあり方は、新幹線と大都市圏の通勤である。 

 

=+=+=+=+= 

>国が鉄道を支援するために、鉄道利用者から徴収する「ユニバーサル料金」の導入も提案したい。 

 

さすがに学者先生、高いご見識をお持ちで頭が下がります。今でさえ「乗らない芸備線」のために、大阪近郊の鉄道利用者が混んだ列車で着席もできず、その対価としての運賃で「乗らない芸備線」維持の費用を負担しています。これでさらに運賃を上げ「乗らない芸備線」のユニバー何とかを負担するのですね。簡単なところから取る、口先では地方のご機嫌を取り、負担は都市部のサラリーマン。これは日本の政権与党のやり方と全く一緒。しかもただのばらまきで全く生産性がない。とるなら沿線自治体の自動車税と軽自動車税を増額するではないのではないでしょうか?本当に乗る必要がない人から巻き上げるのではなく、沿線の乗らない人がいつか必要とするときのためならばその人たちから集金すべきでしょう。 

 

 

=+=+=+=+= 

何年前の話を持ち出しているのか。 

もう時代は変わりました。 

ネットも携帯電話もない時代、電車の中でみんな新聞を読んでいる時代の話ですよね。 

そして今よりも沿線人口も、利用者も多かった。 

ダーウィンの言う通り、時代についていけない者は滅びるのです。それが当時の国鉄であり、今のJR。 

国鉄は38年で潰れ、JRも発足40年です。 

時代に合わせて変えていく必要があります。 

戻す必要は全くありません。 

 

=+=+=+=+= 

ローカル線を走っている地方が限界集落どころか消滅集落が現実味を帯びている現代では仕方のない事だと思う。 

 

失われた30年が想像以上に少子化を促進させてしまった国の政策に責任があると感じています。 

 

=+=+=+=+= 

どこいったも、くそもヘッタくれもない 

自治体が国に陳情して、鉄道に競合する、高速道路や高規格道路を整備してきた 

明治、大正、昭和初期に作られた路線は線形も悪く速度が出ない 

道路が整備されれば、鉄道を使わなくなる 

鉄道にも公費を投入して、高速化しなければ、利用者が減るのは当然 

現に地方でも新路線は順調でしょ 

 

街の世代交代がうまく進まなかった高齢化がある 

これは、地方自治体の責任 

東京の町でも世代交代が起きているんだ 

30年40年前の高級住宅街、年金生活者が多く活気がない 

 

地方の駅周辺、ひなびた駅前、ボロボロの家や商店ばかりの高齢者の街 

駅をずらして、駅前に商業施設、役場、病院、学校を集約させるべき 

近隣に新駅を作り住宅街を作る 

地方の町は鉄道、公共交通機関を利用させる街づくりをしていかないといけない 

 

=+=+=+=+= 

言っちゃなんだが国鉄民営化なんて40年近く前の話で社会情勢は色々変わった 

 

「40年間存続させた」 

 

これを約束破りというのかどうか? 

 

私の考えですが、40年間もひたすら赤字を出し続けて限界を迎えたことを踏まえ、JRはむしろ約束を守ったと考えます。 

 

=+=+=+=+= 

JR東日本はひどいね。地方の赤字路線が寸断されると必ず廃線、第三セクタ-化、上下分離に持っていく。これで赤字を減らしている。あれだけ黒字を出しているのに地方を切り捨て、首都圏ではみどりの窓口半分なくしたし。どれだけコストカットするんだよ。 

 

=+=+=+=+= 

お役所システムとして、廃止しないという決定事項を法律で決めておくべきだったでしょうかね。口約束みたいなもんですから、意見広告。 

これは、マイナンバーカードは任意ですって言って、半強制的に取得させてデータセンターの受託企業を儲けさせようとしている自民党の現状と同じだね。約束は守りません。うまく抜け道を作りましょう。ということです。 

JRも、株価が上がって売り抜けられれば良かったのでしょう。 

 

=+=+=+=+= 

半官半民でやれば良かったことかも。 

だと、今みたいな改革は無理だったろうけど。 

 

株式上場させたのが大間違いだったんだろうけど。 

東日本はともかく九州は上場以降客のことは二の次三の次いや、四の次ぐらいの最低の会社になってしまったわ。 

 

それでも生きてくためには利用せざる負えない悲しき探。 

 

=+=+=+=+= 

ワンJRって10兆円くらい用意すればできますよ? 

逆に10兆円くらい用意できなければできません。 

主張するなら10兆円くらい用意したらいいじゃないですか? 

すでに4社は完全民営化してるんだから、机上の空論を言われてもね。 

10兆円くらいで4社の株の大半を買い占めればできることですよ。 

4社の株を大半を買って統合できれば、 

残る2社も国が株を譲渡してくれると思いますけどね。 

2社は国にとってもお荷物にすぎませんし。 

 

=+=+=+=+= 

何故6社に分けたのか? 

東と西でよかったのでは? 

 

四国、北海道、九州は、開業時点で貧乏くじ引かされたようなもの。 

北海道で採算取れてる線区は、札幌〜小樽、千歳、旭川当たりだけじゃないだろうか。 

 

かといって、最北端の稚内や東部は有事の際に必要となるから国は廃線を認めないだろうし。 

開業時に既に詰んでたもの。 

 

=+=+=+=+= 

「三島会社は経営安定基金をわたして、こいつを年利7%(当時の利率)で運用できるからペイできる」と言ったいっぽうで、 

「銀行を守るためにゼロ金利政策」とやったことで、一気に立ち行かなくなったんですよね。 

まず、そこんとこの責任を明確にした上で、「道路の建設&維持は税金、鉄道の建設&維持は借金」という歪なインフラ構造をぜせいすべきなんです。 

 

 

=+=+=+=+= 

40年近くも前の話を持ち出して来るなんてどうかしてると思った方がいいよ。 

常識的に考えて、民営化後すぐに廃止はしないって意味だろ。 

 

それとも筆者40年後の公共交通機関がどうなってるのか正確に予想できるのか? 

 

=+=+=+=+= 

厄介だった労働組合の問題については目的達したし、国として地方の幹線については災害時の迂回路として必要かなどの観点でインフラの維持に舵切り直してもいいのかな 

 

=+=+=+=+= 

歴代政権の交通政策の是非はともかく 

JRの路線網が残ってる間に、全国津々浦々に道路整備して 

新しい交通手段は用意したと思うんだけどね 

実際、多くの人が新しい交通手段使うから鉄路使う人減ったわけで… 

 

=+=+=+=+= 

分割民営化時点の自民党の公約の話であって、未来永劫とは言っていない。 

国鉄時代に2000人の輸送人員がない路線は、廃止するか第三セクターにしたうえでのJR継承であり、これは見方を変えれば、2000人に満たない区間をJRが運営する必要はないとも言える。 

いずれにしても2000人あった乗客が数十人、数百人にまで減ってしまったのは、地域の衰退や人口減少が原因であってJRの責任ではない。 

 

=+=+=+=+= 

民営化時の約束は15年だろう。あれから30年以上経過し、一民間企業に公共交通機関という言葉で赤字を押し付けるのは明らかに間違っている。さらに需要が少なくなっているにも関わらず代替手段を提示させる。もうクレーマーとしか思えない。 

 

=+=+=+=+= 

平行道路を推進したのは誰ですか?地元自治体でしょう。 

良い道路ができてマイカーと高速バスに旅客が逃げたんです。そしてその旅客とはあなた方でしょう? 

 

石炭会社だってエネルギー革命の時に撤退はできたのに、鉄道会社だけ撤退できないのはおかしい。 

 

=+=+=+=+= 

長距離列車や乗り換えなしは整備新幹線に置き換わったと考えればいいだろう。 

文句言っているのは経済感覚ゼロの鉄道オタクだけ。 

メルクマールは「だったらいいな」という妄想と現実がごちゃ混ぜのメディアですから、真に受けたらダメです。 

前にもブルトレは工夫したら復活できるとか、意味不明な妄想掲載してたし、肝心の「工夫」が書いてなかったり。 

今回も、結局は「親方日の丸頼み」で、その赤字はどこからかお金が湧いて出るような妄想なんです。 

 

=+=+=+=+= 

国鉄時代より簡単に廃止したりはしないという意味だろ。国鉄は輸送密度4000人未満の路線は原則廃止したから、民営化後も同じ基準を守れば充分。 

 

=+=+=+=+= 

人口がどんどん減り、都市に人が集中しつつあるのに ローカル線が以前と同じ状態で残せるわけがない。  赤字なのは仕方ないが、あまりにもひどいところは廃線にならざるを得ない。 

 

=+=+=+=+= 

国民が「鉄道なんか利用しないもんねー」の結果だぞ 

一部の鉄オタだけが自分の趣味のためにギャーギャー壊れたレコードのごとく、毎度毎度わめいているだけ 

そもそも都市部高密度輸送と主要都市間輸送以外、鉄路は人を運ぶためでなく貨物のためのもの 

その貨物輸送がないところには鉄道は不用、マッチングしてないんです 

 

 

=+=+=+=+= 

<国が鉄道を支援するために、鉄道利用者から徴収する「ユニバーサル料金」の導入も提案したい。>有料道路以外の道路は無料なのに、運賃を支払っている鉄道利用客から「ユニバーサル料金」を徴収するのは不公平である。全国民から徴収するべきである。 

 

=+=+=+=+= 

企業の方針について何十年も守れると期待できる約束はあるのだろうか 

仮にそうならそういう体制、可能な体制にしないといけないと思いますが 

 

=+=+=+=+= 

旧国鉄時代でも赤字路線は廃線にしていたし、乗車率が低い列車は切っていたぞ。国営でこれなら民間ではより厳しい目で見るのは当たり前だよ。 

 

=+=+=+=+= 

郵便局も30年経てば同じような惨状になりそうだね。国を、地方をどうするかというグランドデザインが問われ一民間企業ではどうしようもないだろうに 

 

=+=+=+=+= 

国鉄を復活させるべきですよ 

JRとは別にいまの在来線と三セクの路線すべてとJR貨物でシン国鉄作るべき 

このままだと地方の在来線が破壊されてしまう 

 

=+=+=+=+= 

公約なんて破られるものでしょ。 

 

そもそも国鉄民営化時は当事の経済状況が未来永劫続くことが前提で、 

三セク化した路線含めてローカル線の利用客が1/5以下になるなんて考えてもいない。 

それをあたかも錦の御旗のごとく掲げるのは情けない。 

 

=+=+=+=+= 

特定地方交通線以下の輸送密度しかない各地のローカル線がJR化後でも多数維持されている時点でこの記事に矛盾が。 

 

事実を無視して自分の思い込みだけで記事を書くんじゃない! 

 

=+=+=+=+= 

新幹線だけが残って、余裕のある自治体がどうにか3セクで細々と鉄道を維持して、残りは廃線。 

住む人がいなくなった場所に何が入り込むのか。 

 

=+=+=+=+= 

地方の人は自家用車がないと生活できないから、鉄道は使わないと言うが、結局は自分で自分の首を絞めてるようなものだ。 

若ければ、免許更新も容易で普通に運転できるが、歳を取ると免許更新も困難になって、挙げ句は車の運転など出来なくなる。 

そうなってから、何で残しておいてくれないんだと言う。 

散々、鉄道を蔑ろにしておいて、それは自業自得なのに、鉄道会社を悪者にするんだよね。 

 

=+=+=+=+= 

結局 

・利用者が少ないので鉄道を廃線にする 

  ↓ 

・少ないとはいえ高校生などに一定の需要がある 

  ↓ 

・だからバス転換 

  

これではなぜダメなのかの合理的な説明を聞いたことがないんですよね。 

 

 

=+=+=+=+= 

現実的ではないと思いますが、上下分離で国が線路を所有してインフラを守り、各会社が車両を所有して使用料を払い走らせるとか。 

今更むりかな。 

 

=+=+=+=+= 

山田線の乗車券で106急行バスに乗れる実証実験と は実験と称して山田線の乗客を減らして「誰も山田線に乗らないから要らないよね?」って廃止に追い込むためだぞ? 

JRは赤字路線廃止に出来てバスは乗客が増えるし他に選択肢がないから値上げも出来る。 

それを花輪線でもやればいいだと? 

ふざけてんのか!!! 

マジでこの筆者出てこい!!! 

 

=+=+=+=+= 

組合潰しの側面もあった事も影響している 

亡くなられた当時の後藤田官房長官が後日テレビのインタビューで答えている 

この事もJRを細分化させた要因である 

 

=+=+=+=+= 

そもそも、国鉄を解体し民営化を決めた自民党がこの「公約」を出したこと自体が間違い。その間違いを鵜呑みにし、未来永劫守られると勘違いしている国民が多すぎる。 

公約は選挙パフォーマンスで、他の事でも今まで散々騙され続けているのに。 

 

=+=+=+=+= 

今更ワンJRとかやめてくれよ。 

みずほ銀みたいなことになりてーのか。 

各社基幹システムから完全にもう別物で、ムリヤリ統合しようとしたらそれこそみずほ銀以上のテセウスの船だぞ。 

 

=+=+=+=+= 

国鉄からJRに再雇用してもらえなかった人たちが駅前で「私たちは被害者です!」と演説してたけど、今考えると過激な組合活動をやりすぎてリストラされただけだから同情する気持ちは薄い 

 

=+=+=+=+= 

JR北海道は東日本に統合、JR九州とJR四国は西日本に統合、JR東海は静岡あたりで分割してそれぞれ東日本と西日本に。 

そして新幹線は札幌から鹿児島まで直通運転。 

なーんてね。 

 

=+=+=+=+= 

今の時代廃止はやむなしな路線はあるけど、資本主義社会では国も企業も嘘をついてなんぼだから騙される国民も悪い。だからといって国やJが悪くないとは言ってないよ。 

 

=+=+=+=+= 

約束も何も、「JRが」「未来永劫」廃止しないと宣言したものではない。当時の自民党による新聞広告でしかない。 

万が一にも各社を合併させるならば、先ずは国が4社の株を全て株主から買い上げることが必要。根拠不明な命令指示を出し株主を無視して合併させるのは、日本政府の信頼性を貶める蛮行でしかない。そんな事も理解しない、共産主義思想丸出しな恥ずかしい内容の記事だ。 

 

=+=+=+=+= 

40年前の基準で語られてもね・・・ 

高速道路や国道の整備が進み、人口も人口分布も変わって、大赤字の路線は既に「不要」なんだよ。それを惰性で維持していただけ。 

 

 

 
 

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