( 216682 ) 2024/09/29 16:28:28 2 00 北海道と本州の「この場所」に、なぜ橋を作らないのか？Merkmal 9/29(日) 6:11 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/3c2fb28f5ba1feb6a1eb13f5d37f650f426a7735 |
( 216685 ) 2024/09/29 16:28:28 0 00 北海道と本州の間（画像：国土地理院）
日本列島を結ぶ道路網には、交通インフラやネットワークにおいて、必要な接続が欠けている「ミッシングリンク」が存在する。
【画像】「え…！」これが「津軽海峡大橋の計画ルート」だ！ 画像で見る
四国と九州は、鉄道と道路の両方で本州とつながっているが、北海道と本州の間には
「鉄道専用の青函トンネル」
しかない。そのため、自動車で渡るには今もカーフェリーを利用しなければならない。
国土開発が進んだ時期に、なぜ津軽海峡だけが道路での接続を果たせなかったのか。この点について、今回はその歴史を検証していく。
衛星から見た豊予海峡（画像：NASA、Jacques Descloitres）
津軽海峡を橋やトンネルで接続する構想は、古くから存在している。1991（平成3）年には、建設省の「海峡横断道路プロジェクト技術調査委員会」が設置され、津軽海峡は
・東京湾口 ・伊勢湾口 ・紀淡海峡 ・豊予海峡
と並んで「検討対象」となった。また、1993年には北海道経済同友会が津軽海峡からサハリンまでを橋やトンネルで接続する構想を提唱した。そのなかで、津軽半島・竜飛岬から松前半島・白神岬を通るルート、あるいは下北半島・大間崎から函館湾・汐首岬を通るルートに架橋する
「津軽海峡大橋」
の構想が登場した。
この計画に特に熱心だったのは青森県で、1995年に青森県知事に当選した木村守男氏が主導した。木村氏のもとで青森県は、1997年の長期総合計画において津軽海峡大橋の実現を重点施策として提唱し、1998年には「津軽海峡軸構想推進のためのプロジェクトチーム」を発足させた。
青森県の狙いは、津軽海峡地域を環日本海圏と環太平洋圏を結ぶ戦略的拠点として整備することだった。具体的には、津軽海峡大橋を中心に
・下北・津軽半島大橋の建設 ・高速道路/新幹線の延伸 ・国際空港/港湾の整備
を進めることを目指していた。この計画には、北海道側も賛同し、架橋実現に向けた草の根の活動が盛り上がっていた。
青函フェリーからの景色（画像：写真AC）
当時、建設推進派は日本道路協会の機関誌『道路』1990（平成2）年11月号に掲載された吉田巌氏の論文『ジブラルタル海峡と津軽海峡と』に頼っていた。吉田氏は、本州四国連絡橋公団の第二建設局長を務めた建設省出身の橋梁建設の専門家で、この論文では津軽海峡大橋の実現可能性について論じている。
当時の関係者の発言からは、専門家の意見を受けて技術的な問題は解決できるという楽観的な雰囲気が伝わってくる。論文では、明石海峡大橋が着工までに25年以上かかったことにも触れ、津軽海峡大橋は短期的には難しいが、50年後や100年後には実現できるかもしれないと示唆している。そのため、早期の準備が必要だと考えられていた。
1997年に発行された『大間町史』には当時の雰囲気が反映されている。この本では、計画を「本州北海道連絡橋構想」として1ページを割いており、次のように述べている。
「橋梁技術の進歩は世界的にも著しい現在、津軽海峡に橋を架けることは決して夢ではない、十分実現可能であるとする専門家らの声も多く、夢の架け橋として21世紀中の実現へ向け、大間町民の期待が高まっている」
この記述から、津軽海峡大橋が単なる夢物語ではなく、現実的な構想であり、地元住民の期待を集めていたことがわかる。
さらに、この期待を後押ししたのは、橋の建設によってもたらされる膨大な経済効果だった。当時、青森県の試算によると、その効果は次のように示されている。
・経済波及効果：年間1兆5000億円 ・時間短縮効果：開業10年間で121億円
これらの効果は構想実現への期待を大きく高め、県はこの事業を国の開発構想に盛り込むことを目指し、毎年約850万円を技術調査委託費として計上した。また、北海道側と協力して両岸に市町村協議会を設置し、精力的なPR活動も行った。
大金の負担イメージ（画像：写真AC）
この熱意は、両岸を除けばほとんど共感を得ることがなかった。最大の障壁は予算面にあった。当時の青森県の試算では、次のような数字が示されていた。
・民間借入金（青森県負担分）：1.2兆円（償還期間30年） ・年間維持管理費：約300億円
これらの数字は関係者に大きな懸念を抱かせた。特に、本州四国連絡橋公団の債務が3兆円を超え、公的資金での処理が検討されていた時期だけに、新たな大規模プロジェクトへの警戒感は強かった。
それでも、木村知事は積極的な姿勢を崩さなかった。六ヶ所村への使用済み核燃料搬入問題では、事故時の避難ルートとして架橋を交渉材料に挙げるなど、あらゆる機会を通じて構想の実現を訴え続けた。しかし、結局、すべては青森県と北海道での
「ローカルな話題レベル」
に過ぎず、国レベルではほとんど議論にもならなかった。唯一、1995（平成7）年には当時の建設省が本州四国連絡橋公団を存続させる方策として、七つの架橋構想（津軽海峡・豊予海峡などのプラン）の実現を担わせることを提案した。しかし、当時は本州四国連絡橋が無駄に複数の架橋を行った
「政治橋」
とやゆされていたため、新たな架橋構想はまったく支持を得られず、何の進展もなかった。2003年には、引退した木村知事に代わって架橋中止を公約に掲げた三村申吾氏が青森県知事に当選した。三村知事は
「県政の枠内においては無理」
とし、直後の県議会で津軽海峡大橋に関する予算を全額削除した。その後、青森県内の市町村では協議会が存続したものの、次第に活動は衰退し、計画は完全に立ち消えとなった。
青函トンネルを出るはやぶさ号（画像：写真AC）
津軽海峡の道路接続は一度は頓挫したかに見えたが、新たな形で復活した。それが「第2青函トンネル」構想だ。
今度は北海道側が積極的で、計画が話題になったのは2010年代に入ってからだ。例えば、2014（平成26）年には北海道商工会議所連合会が、本州との物流網を強化するために自動車専用の第2青函トンネル建設を提言している。
これまでに、いくつかの具体的なトンネル構想が発表されている。2017年には、日本プロジェクト産業協議会が「青函マルチトンネル構想」を提唱し、
・無人自動運転車専用の道路 ・カートレインやJR貨物列車が走行できる線路
を併設する案が出された。さらに、2019年には第二青函多用途トンネル構想研究会が、有人運転の自動車も走行できるプランを発表している。
第2青函トンネル構想が注目される背景には、現状の青函トンネルの問題がある。現在のトンネルは北海道新幹線と貨物列車が共用しており、すれ違う貨物列車の安全確保のため、新幹線の最高速度が時速160kmに制限されている。
このため、将来的に北海道新幹線が延伸される際、JR北海道は東京～札幌間を4時間半で結ぶ目標を掲げており、貨物列車の運行本数が削減される可能性が取り沙汰されている。実際、2020年以降、JR北海道は年末年始や大型連休に貨物列車の運行本数を減らし、新幹線を時速210kmで走行させる試験運用を行っている。
宮下宗一郎知事のX（旧ツイッター）
この状況は、北海道経済にとって深刻な問題を抱えている。北海道から道外へ出荷される多くの農作物は、JR貨物による輸送に頼っているが、新幹線の高速運行が優先されれば、貨物列車の運行本数が減り、物流の効率が落ちたり、コストが上がったりする恐れがある。こうした課題を解決するため、北海道の経済界は第2青函トンネルの建設を強く求めている。
ただし、この事業は最短でも15年ほどかかる見通しで、北海道新幹線の札幌延伸（2030年度末とする開業目標を断念）には間に合わないかもしれない。そのため、経済界は短期的には新幹線と貨物列車の共存策を模索しながら、長期的には第2青函トンネルの実現を目指すという2段階の戦略を取らざるを得ないのが現状だ。
しかし、第2青函トンネル構想の動きはまだ局地的なもので、福島町と青森県今別町で設立された期成会や、北海道商工会議所連合会の提言書が国土交通省に提出される程度にとどまっている。
特に問題なのは、青函トンネルの共用走行問題が
「北海道外ではほとんど注目されていない」
ことだ。そのため、第2青函トンネルの必要性も全国的に理解が進んでいるとはいえない状況にある。かつて津軽海峡大橋構想を積極的に進めていた青森県も、この計画にはあまり前向きではなく、現在の宮下宗一郎知事は
「現実的ではない」
と慎重な姿勢を示している。
このように、地域と全国の認識のギャップがプロジェクト実現への大きな障壁になっている。全国的な理解と支持を得るためには、この問題の重要性を北海道外にも広く訴えていく必要があるだろう。
青函トンネル（画像：写真AC）
課題は多く残っているが、この構想が実現すれば、その影響は北海道と本州の連結だけにとどまらない。
視野を広げると、第2青函トンネルはユーラシア大陸と日本列島を結ぶ壮大なプロジェクトの一部になり得る。
・国際物流の効率化 ・エネルギー供給網の強化 ・地政学的優位性の確立
など、さまざまな効果が期待できる。
北極海航路の開発が進むなか、北海道は太平洋とユーラシアを結ぶ重要な拠点になる可能性が高い。将来的に大陸との関係がますます重要になることを考えれば、サハリンや沿海州との交通インフラを整備し、津軽海峡の開発を進める必要があるだろう。
現在、北海道新幹線の延伸によって貨物の見直しが議論されている今は、計画を積極的に推進する絶好の機会かもしれない。
碓井益男（地方専門ライター）
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( 216684 ) 2024/09/29 16:28:28 1 00 記事には津軽海峡に橋やトンネルを建設することに対する懸念や課題が数多く挙げられています。 1. 冬の厳しい気象条件（積雪、凍結、強風）による影響 2. 津軽海峡が公海であり、国際海峡として通航船が多く、軍事的リスク 3. 橋やトンネルの建設費や維持管理コストの膨大さ 4. 日本の防衛上、外国の介入リスク 5. 環境問題（排気ガス、塩害など）
一部には、青函トンネルの存在や、新幹線や貨物列車を活用する提案もありました。
（まとめ） | ( 216686 ) 2024/09/29 16:28:28 0 00 =+=+=+=+= この記事もだが、一つ検討しなければならない重要な項目が抜けている。 それは「冬」問題である。 冬季間、他の橋の立地する場所は、路面に積雪や凍結や着氷、強風という問題を考慮しなくても良いが、津軽海峡となれば、そうはいかない！ 長距離となる、しかも橋桁を途中に設けることが出来ない状況で、橋に着氷したとすると、物凄い重量の負荷が掛かるし、除雪費用も莫大で、恐らく毎日の強風に晒される事から、冬季間は通行止めの日々となるだろう。 それだけでも金食い虫になるのは明らかであり、その点の経済的負担のマイナス点の考慮に欠けている。 なのでまともに走れないような橋を作るのは、真に無駄と言わざるを得ないから、それなら確実に新幹線専用のトンネルを検討したほうが良いであろうと思う。
=+=+=+=+= 橋は積雪の問題があるが第二トンネルは必要だと思われる。一つの理由は、近年の温暖化で、本州の米の取れ高が落ちており、北海道が今後の米の産地として有望。気候的には東北の北部も適作地になろうが、収益化を考えれば広い平野のある北海道に分がある。輸送の問題が改善されれば、更に可能性は高くなるかと。
=+=+=+=+= 津軽海峡は生物の境界になっているはず。 例えば熊、狐、鹿、セミなど。 ゴキブリも元々は北海道にはいなかった（今はいるらしい）。 なので生物の交雑を防ぐため、不用意に往来ルートをつくるのは避けるべきかもしれない。 現実としてヒグマやツキノワグマが橋を行ったり来たりというのは考え難いが。
=+=+=+=+= いや絶対にロシアや中国に、歩いて入って来れちゃう北の玄関口開けちゃダメでしょ。 メキシコとアメリカから何も学ばない？ 安全性の面から、青函トンネルとフェリーだけで諦めてほしい。あのあたりミサイル飛ばす人もいるし、勝手に侵入する人もいるし、橋の維持費に厳重な警備代がかかる。
=+=+=+=+= 津軽海峡への架橋は技術的に現実的ではないですね。 津軽海峡の本州と北海道が最も近付くところで海峡幅は約18キロメートル（大間崎と汐首岬の間）、この間には浅瀬も島もなく水深200メートルを超える深い海なので途中に橋脚を建てることはできません。つまり約18キロメートルのノンスパン橋を架けることになるのです。 こんな橋を架けた話は世界の何処にもないですし、そんなことが可能だという技術的な話も聞いたことがありません。 津軽半島側は比較的浅いとはいえ、それでも水深100メートルを超えます。もちろん浅瀬や島もなく、やはり途中に橋脚は建てられません。 ですので新ルートも「津軽半島側に海底トンネル」にせざるを得ないのです。
津軽海峡を渡る道路ができるとしても、その道路が第二東名道クラスの高規格で作られれば良いのですが…海峡部分の工事の難易度（技術面・経済面の双方）を考えるとそうはならないと考えられます。
=+=+=+=+= 青森と北海道の間にある津軽海峡の一部は、領海ではなく、公海です。公海を縦断する橋など国際的に騒がれる。公海の一番の理由は米国海軍が艦隊で太平洋から日本海（逆ルート含む）を進む場合に北海道領海外を回るより最短で津軽海峡を利用して日本海と太平洋を航海する為。空母クラスの超大型船が通れる高さの橋を造ったにしろ、冬、凍結や突風荒れる橋を利用出来るとは限らない。 公海に縦断する橋なんて万が一、テロの標的にもなりかねない その時、自衛隊だけでなく世界中の海軍が派遣されたらほとんどは領海だが一部公海と言う特集で狭い海峡では青森、北海道だけでは対応も難しいと思う
=+=+=+=+= 真面目かってツッコミそうになるけど。 まあ、ロマンはあるものの、月になぜエレベーターを繋げないか、くらいの正直漫画レベルの見出しなので何も言う事なし。
それよりも、貨物と新幹線の共用問題は議論の予知は大いにある。そこは大事ですかね。
=+=+=+=+= 雪と風、塩害。建設後のランニングコスト。日常での交通量。まず、竜飛岬でも行って、風雨の強さを実感し、下の青函トンネル記念館を見学。フェリーも乗り、道南の交通量も見た方がいい。港区にベイブリッジを作るのと訳が違う。そんな大金は、別のインフラに使ってほしい。
=+=+=+=+= 八戸、苫小牧間をフェリーに車積んで10往復以上しましたけど、まあ凄い強風、濃霧ですよ。雪ってあんまり降らないですけど。あのへん橋があっても、車で走るのは怖い。 車で行くと荷物の心配が無い。のんびりフェリーで行くのが1番ですよ。 青函トンネルを新幹線で通った事も10回以上あるけど、ほんとガラガラで誰も乗ってませんね。 みんな飛行機、レンタカーですよ。 新千歳空港に車駐めて買い物したことあるけど、もの凄い人ですよ。
=+=+=+=+= 室蘭にある白鳥大橋ですら強風や悪天候で通行禁止になる。 それとは比にならない架設距離や天候問題を考えると冬期間含めてどれだけ利用出来るのかとても疑問で費用対効果を考えても夢の橋と言える。 トンネルも車両事故等による火災が発生した場合、甚大な被害が出る事は目に見えている。 現状では船舶輸送がやはり現実的で車両無人走行化が進化すればトンネルも検討しても良いと思う。
話は違うが、苫小牧若しくは室蘭〜函館間に車両積載の連絡船が開通して欲しい。
=+=+=+=+= 津軽海峡に架橋というのは壮大な構想ですが、世の中の長大橋はほとんど浅い海や湖に橋脚をいっぱい立てた東京湾アクアブリッジ (L = 4,400 m) みたいな橋です。鉄骨を組み上げて作るトラス橋では最大支間 510 m の港大橋 (大阪) が最大級で、それ以上になると吊り橋 (suspension bridge) になります。明石海峡大橋 (L = 3,911 m) でも当時例のない長さだったのでいろいろ試行錯誤と技術開発を重ねて建設されました (例を挙げれば長さ 4 km のケーブルがよじれずに作成できるか神戸港で実際に延ばしてみて確かめたとか、ケーブルを陸地に固定するアンカレージと呼ばれるコンクリートの巨大な塊がちゃんと固まるかどうかセンサーを埋め込んで確かめたなど)。幅 18 km でしかも深い津軽海峡に架橋するなら主塔高さ 2 km、メインケーブル径 3 m 程度でしょうか？
=+=+=+=+= 他の方も指摘しているとおり「冬」の問題と、もうひとつ、津軽海峡の真ん中は「公海」だという問題もあり、重要な物流航路になっているので橋梁建設には多くの問題があるという事だ。有事に海峡封鎖などされたら国内の物流にも影響してしまう。伊良湖岬から大分に橋をかけないのは地震の問題もあるし、橋のかかっていない海峡には、かかっていないだけの合理的理由があるのだ。
=+=+=+=+= 津軽海峡の架橋計画の図を見たことがあるけど、あれは現代の架橋技術の手に余る代物。
まず最大スパン（橋の脚と脚の間隔）が4000mらしい。今の日本一の明石海峡大橋が1991m、世界一のトルコのチャナッカレ1915橋が2023m。別次元の大きさになる。ただ、イタリアのメッシーナ海峡大橋が4000m計画として既にあるので、決して不可能ではない。課題がこれだけならば、むしろやってほしいくらい。
最大の問題は多径間吊橋であること。4000mの区間がアンカレイジを挟まず2つ連続する。こういう形の吊橋は存在しなくはないけど例が非常に少なく、大規模なものはこれまで一切存在しない。基礎研究が進んでないんだよね。
そしてその中心となる主塔が、深度200mの海底から水面上400m程度の大きさになる模様。これ、スカイツリーより実質的に遥かにデカいと思っていい。それを海底から建てる？？？
無理だよねえ。
=+=+=+=+= 津軽海峡の中央部分は公海とされているから、ロシアや中国の艦船が通るので有事の際は、攻撃目標にされるおそれが有る。 それでなくても船を通す為に、海面からかなり高い位置に作らなければならない、その場合に気象条件をクリア出来るのかも疑問。 トンネル掘る方が現実的だと思う。
=+=+=+=+= 高齢化が進み日本人の人口が減っていくなかでこれ以上道路はいらない。 今ある道路の維持管理だけでも膨大な費用がかかる。 建設してから何十年と経過し、軒並み老朽化が進んでいる。 補修などをしなければ維持ができないのは明白であり、当たり前のようにある現在の道路を維持管理していくのが先決。
=+=+=+=+= 日本の物流をどう確保するかですね。 北海道と本州間の物流の多く鉄道に頼っています。 この間のように貨物列車が動かなければ北海道経済に直接打撃する。 自動車交通路を確保することは重要だと思います。 しかしそれは鉄道貨物の衰退を招くことにもなるので日本の物流全体のグランドデザインを含めて考える必要がありますね。
=+=+=+=+= 北海道は日本の農業生産拠点であり重要なのだから貨物輸送を疎かにするのは国の無策を露呈しているような物だ。かと言って青函トンネルを通る北海道新幹線の弊害となっても困るので橋を架けるよりも新たな青函トンネルを掘った方が良いとは思う。複線じゃなく単線でも良いと思うので貨物専用トンネルを常設した方が現実的じゃないのですか。津軽海峡に橋を架けるのも冬場が心配だよね。需要があっても管理するのが大変ならばやらない方が良いかと思う
=+=+=+=+= 大金かけて架橋しても、風や雪で不可能な期間が多発した上に、海上で強風に晒されている事による、多額・多頻度の維持メンテナンス発生は容易に想像できる。 二次的な事として、通行止めが頻発するようでは物流面においてもアテにできない事から、計画的な輸送のルートとして採用できない。 技術的に架橋が可能/不可能だけではなく、実際に利用する場合のケースをシミュレーションした時点で、この計画はあり得ないと思いますよ。 気象を人間の手で操作できない限り、やっぱりこの区間は、トンネルの方が現実的ですよね。
=+=+=+=+= 昔、まことしやかに流れていた話では、露が北海道に侵攻してきた場合トンネルを使って戦車や自衛隊を送り込むという説がありました。北海道は地上戦を想定しているので戦車や陸自が主となるので実はトンネルの横にはもう一本有事の際使われるトンネルがあるという話も聞いた事があります。橋となると一目瞭然攻撃を受けるからと聞いた事もあります。津軽海峡は公海なので露を始め各国の潜水艦がウヨウヨしてる所、海底トンネルは大丈夫なんだろうかと思いますが…。あくまで昔の話なので信憑性は怪しいですけど、あり得ない話ではないと思ってます。
=+=+=+=+= 津軽海峡に橋を架けるって、カネがあればできるものではない。 最短距離でも20km近くあり、今の技術を以てしても実現不可能。恐らく100年経っても難しいと思う。 やるなら第二青函トンネル。物流専用道路＋貨物列車用線路の組み合わせで、技術的には可能だし、作る意義はあると思います。
=+=+=+=+= そもそも北海道に新幹線が必要なのか。建設費が高騰しているからb/cは見直しが必要。どんな結果がでても、建設はかなり進んでいるから今更やめろとは言わない。しかし、青函トンネル部分は、貨物優先と割り切ってしまえば、特段気にもならない。今の青函トンネルを維持するのも大変な経費がかかっている。建設は慎重で有るべし。
=+=+=+=+= まず、橋自体は専門家チームが難しいけど出来る！と言っている訳ですから出来るのでしょう。 (ド素人が騒いでも意味ないし) となると、経済的にどのような変化をしていくか？でしょうね。 北海道はかなりの自動車社会ですから、かなりの利用は見込めそうです。 電車は、新幹線は減収となるでしょうが、逆に貨物列車は使い易くなりそう。 企業誘致的にも有利に働く可能性があります。トラック便が使いやすくなるので、さらなる少量・短時間輸送が出来るようになる可能性はあるかと。小回りが効きますから。ただし、冬以外で。あんな雪を食らったらシャレになりません。 (北海道民、ホントよく生活できるものだ…素直に感心する) フェリー…これが一番ヤバいかも。近年？も一社倒産したような記憶が… おそらく、橋の利用料金を高め設定にして共存を図るとは思いますが、それだけでは足らないでしょう。
=+=+=+=+= ランニングコストもあるが、需要の有無が問題と思う。瀬戸や明石と事情が異なる。 北海道は広いので、函館まで行くのに一苦労。逆に、釧路や苫小牧～船に乗せた方が得策。 例えば、トラックは北海道内で港まで運んで、貨物だけ船に置いて、到着先の港で担当の運転手が貨物を連結して運ぶみたいな。
=+=+=+=+= 橋に限らず、トンネルであったとしても、道路が北海道と本州を結ぶ事は大きな国益となります。
費用や技術的な要素はともかく、あればとても有益である事は間違いありません。
かつては、北海道と本州をつなぐインフラは海路か空路だけであったのを、鉄路で結ぶ為に青函トンネルが作られました。 これによって、人や食料を始め多くの移動が天候や昼夜に影響されず、安全に可能となりました。
また、国際海峡でもある津軽海峡は様々な艦船が通行しますが、日夜監視体制が取られている重要な海峡でもあり、地政学的な安全保障上の理由においてもここに「道路」が確保できると大きな意味を持ちます。
因みに太平洋戦争当時は、青函連絡船が標的とされ、攻撃を受けました。
=+=+=+=+= 水深や気象的に橋を作るのは明らかに無理で そうなると海底トンネルですがここまでの超大トンネルとなると 換気の問題が大きく内燃機関の車を自走させるのは危険です 電気自動車でも事故が起こるリスクが鉄道よりはるかに高く 起こった時の問題を考えれば 結局は鉄道車両に乗せての通行となりそうです。
=+=+=+=+= 第２青函トンネルが必要で、かつ費用対効果が上げられる事業なのであれば、国に要望なんかしていないで、今すぐにでも福島町と青森県今別町及び北海道商工会議所連合会が、賛同する民間事業者とともに事業体を組んで、自前で建設したらいいと思います。
=+=+=+=+= 多くの方が指摘するように雪害や凍害への対策は勿論、そもそも津軽海峡は国際法で公海だから、ロシアや中国の軍艦が堂々と太平洋と日本海を抜ける航路にしている。 そんなところに敢えて橋をかけるリスクを負うメリットはあるのかな。 「間違えて」とか「事故で」という建前で橋を破壊される可能性もゼロではないと思う。 津軽海峡より遥かに気候的地政学的なリスクの低いドーバー海峡ですら端ではなくトンネル。 そしてドーバー海峡は車に乗ったまま乗り込める電車という輸送システムがある。
=+=+=+=+= 車もだけど、バイクをフェリーで北海道に運ぶ、 これだけでかなり旅の期待度が上がる。 橋なら四国に行けば良いし、
経済問題は分からないけれど、物流は新幹線もあるし、
話をフェリーに戻して、 先日北陸-北信越間のフェリー乗り場に30台程のホンダナンバーの無い新車を見かけた。 陸続きでもフェリーの輸送コストが場合によっては安いようだ、
=+=+=+=+= 冬になれば風や雪で通行止めばかりになるだろうから橋は現実的じゃないよね 室蘭の白鳥大橋ですら、冬には何度も通行止めになるし。 貨物列車の恩恵を受けてるのは首都圏や本州もだよね。 北海道の水産物や農産物に頼ってるじゃん
=+=+=+=+= 地震国ニッポンでは長大な橋は地震の備えを考えなければならない。
熊本の地震では地震で橋が落下し、大学生が亡くなった。
この前の能登の地震では 能登島に渡る海峡に架かる橋がズレ 通行止めが続いている
どんな橋を架けるのか分からないが、 津軽海峡の下は断層が有るとも聞く。
どのように地震対策するのだろうか？
=+=+=+=+= 海流の流れが速く 風が台風並の位置に橋建設よりトンネルが安全に管理しやすいと思います。それのにこの位置は沈没船が多いですが日本海の海流がこの位置を流れ海流速度が速く海水温も低く海の沈没船で一攫千金を夢見るトレンジャハンターも危険な場所です。
=+=+=+=+= やっぱ冬の天候だよ。 橋は作れど冬の強風や風雪で通行止めになる日がかなりあると思う。 一方橋ができることによって既存のフェリー航路の維持が困難になる。 結果、冬は橋が通行出来ない上に航路も貧弱になり今以上に行き来は難しくなるのではないか？ まして加えて厄介なのは塩害だ。 今の本四連絡橋もそうだが海風による塩害対策に多大な費用がかかっている。 それを通行止め以外の日の通行料金でまかなおうとしたら通行料金はどうなる？ ましてや税金投入なんてしていたら経済効果を言う資格なんてない！！
もっとダメなところは、こういうやつは造ることだけしか頭にないこと。 後の維持管理は全て後世に付け回す！！ 巨大であればあるほどスクラップにするのもまた困難になるばかり。 負担を後世に押し付けるな！
=+=+=+=+= 竜飛岬行ったことありますが、風で景色楽しむどころじゃなかったです。 めっちゃ風が強い！！！ そんなところを、橋かかったところで、車で安全に走行出来るとは思えない…凄い心配。 新幹線もあるし、北海道へは新幹線で遊びに行くでいいかな…
=+=+=+=+= 気候が温暖な瀬戸大橋でさえ横風の影響が大きく、強風による通行止めが多いと聞く。津軽海峡ならこれに雪、路面凍結が加わる。これでは維持費が膨大なものになるに違いない。そもそもどれだけの交通量が期待できるのだろうか。採算は取れないだろう。
=+=+=+=+= 気候が温和である瀬戸内海と異なり、津軽海峡は風が強く、冬は極寒なため、通行止めになるのが殆どだろう！ 作る意味がない！ 因みに樺太（サハリン）がアメリカ領土だったら間違いなくトンネルが通って「アメリカ、日本の国境」が出来て、ロシアを監視するための軍事基地の他、釣り、登山、スキー等スポーツが盛んな観光地となり、黄金の島として発展していただろーに！
=+=+=+=+= 津軽海峡って冬は荒れているイメージがあるけど、大丈夫なの？明石海峡大橋や瀬戸大橋も強風が吹けば通行止めになるし、まして冬に使えない橋は使えないでしょう。トンネルなら素直に理解できるけど。ただ冬場にトンネルからでたところでの事故が多くなる気もするけど。
=+=+=+=+= 理論上さ可能でも現実的には作らないのでなく作れない… 北海道側はまだしも青森側は過疎地で地元にはメリットはない。 天候問題だけでなく公海なので軍事上の問題もある。トンネルを作る方がどちらを考えても安全だと思う。 新幹線や自動車専用トンネルを作る方が現実的だと思う。費用対効果はまた別の議論だが…
=+=+=+=+= 橋が架かったとしても竜飛岬くらいまで行く高速道路も作らないといけなくなると思うしね わたくしは弘前近辺に住んでいますがあそこまで行くとなると3時間以上はみないといけませんし青森市からでも2時間くらいはかかると思うし
=+=+=+=+= 津軽海峡には、真ん中に公海があり、 どこの国家も通過できるようにしてるんだよ それに、非常に冬の環境が厳しい場所 降雪ごとに除雪していたら溜まった物じゃないだろう 青函トンネルの寿命も近いので 第二青函トンネルにするべきです 現在の青函トンネルは鉄道のみですが 道路も作ればいい
=+=+=+=+= 津軽海峡には活発な断層があるので橋の設置は出来ません。 青函トンネルはいずれ活断層により折れて使用不能になるそうです。 海底トンネル建設期間は非常に長いので、だから第2トンネル構想があるのです。 今から建設しないと現行トンネルが使えなくなり物流が留まります。
=+=+=+=+= 津軽海峡に橋が出来ないのは、記事にある建設費、建設技術、気候等々の問題もあるが、一番の問題は津軽海峡が公海だって事。公海である以上、日本の勝手で作る事はできない。 個人的には、できてほしいけどね。下北半島に住む人間にとって、もし冬でも通行可能な橋やトンネルがあったら、今より安心して北海道に行けるから。今でもフェリーはあるものの、夏場はともかく冬は欠航が多く、旅行の移動手段としては計算できないので…
=+=+=+=+= 色んな方面から車で移動するなら色んな地域からのフェリーで直接行けるし九州、中国地方にしても京都まで行けばフェリーに乗るなどわざわざ青森まで行くという利便性が低いのも問題点だと思う
=+=+=+=+= 青函トンネルも高額な維持費に苦しんでるから、最大限利用して生かせるのいいのだが。 ユーロトンネルやスイスみたいに、クルマを積載して鉄道で輸送してくれるサービスができればいいのだが。
=+=+=+=+= 津軽海峡って国際海峡なんですよね、真ん中の一部は日本じゃ無いんですよねぇ、ボスポラス海峡には橋ありますが、津軽海峡の場合は因縁を付けて来る国が周りに複数ありますからねぇ、日韓トンネルなんぞより、津軽海峡大橋の方がメリットが多くてエエと思うんですが… 冬季の天候の問題が大きいとは思うんですよねぇ
=+=+=+=+= 橋は問題外ですね。冬は怖くて通れない。年間維持費も大きな負担になる。新たなトンネルもいらないと思う。新幹線は東京から何時間とかでばかり見るので、地元はJRと分離されて、不便になってしまう。函館本線なくなると不便な人もたくさんいるのでは。新函館北斗駅から函館駅までバス輸送とか言ってるからね、JR北海道。
=+=+=+=+= 架橋可能なら半世紀前に出来てる筈なんです。海底トンネルなんてのは建設・維持管理にとんでもないコストが掛かるためです。津軽海峡の中央部は公海扱いとなるので、旧ソ連海軍時代から艦艇が通過する事もありました。この場所には橋脚となる島も無く水深もあるので、橋の建設は極めて困難です。この記事、ワザとこの見出しで作成し、色々あってダメだったけど諦めないよ！という締め括り。分かっていて書いてる訳でマッチポンプ的ですね。
=+=+=+=+= この間に架橋なんて技術的にも予算的にも到底無理な話なのは素人でも分かる。 そんなコストを掛けなくても青函海底トンネルが有るじゃ無いですか？ 英仏海峡トンネルみたいに鉄道車両に自動車を載せられるような構造にすればいいんじゃないですか？ 少し昔に特急日本海にバイクを載せられる車両が連結されてて大阪から北海道までバイクと一緒に行けたけど需要が少なかったのか廃止されてしまったのは本当残念。
=+=+=+=+= 橋は強風で耐えられないだろうし 自動車トンネルは排気ガスの問題がある 首都高の地下部分には排気塔が作られたり 山間部のトンネルには巨大な通風ファンがあったりして排気ガスを逃がす 海の底の長距離のトンネルでどんな対策が出来るかだろう 電気自動車専用にでもしないと実現出来ないのでは
=+=+=+=+= 第二青函トンネルの可能性はある。現行トンネルだって保守しなきゃいけないし。 橋は無理っす。本州四国間は途中の島の利便性も上がるしメリット大きいけど津軽海峡の途中で何かあったら即遭難で誰も助けられなくなる。
=+=+=+=+= いくら津軽海峡と違って瀬戸内は温暖な気候だからといって、本州と四国が3本のルートで繋がる必要性は全く無かった。
寧ろ最初に出来た瀬戸大橋が無用で、神戸と広島方面の2本あれば充分だった。
それを真ん中の瀬戸大橋（岡山、香川ルート）を作っちゃったんなら、もうその一本で終わらせれば良かった。
=+=+=+=+= 瀬戸大橋みたいに島が点々としていればいいが津軽海峡にはそういう島は全くないので、主塔間長世界一だった明石海峡大橋を連続して掛けるような構造にしなければならない 大型フェリー程度が通れればいいだけの瀬戸内海の橋と違って国際海峡である津軽海峡は「どんな船でも」通る事ができなければならないため橋桁下高は数百メートルの高さにしなければならない それ故に深い所で200m程度の深い海にスカイツリーより高い主塔を10数本建てなければならない シティーズスカイラインなどゲーム内ならそんなトンデモ構造物も平気で出来るけど現実に建てるのは無理ゲーです
何より冬にあんな吹きっ晒しの高所を通るような橋を数十キロも走りたくない、冬の白鳥大橋でも怖いのに
=+=+=+=+= 北海道の在来線を標準軌に改軌、台車も付け替えて、函館から旭川、帯広釧路までミニ新幹線で繋いでしまう。 貨物列車は青森県内でコンテナ載せ替え。 ユーロトンネルみたいに自動車は専用列車で海峡通過。 これで青函トンネルの速度規制は、解決すると思われますが？ だいたい津軽海峡の防雨風がひどいもんだから、青函トンネルが生まれたんでしょ。 通行止めが頻発する世界一の橋に、税金注ぎ込む意味はない。
=+=+=+=+= やるとしたら橋よりもトンネルでしょうね。 他の方も触れてますが雪と風の問題が大きい。 車が直接往来できるようになれば、物流コストは下がりそうですし、観光客も行き来しやすくなるでしょうし、経済効果は大きそうですが。
=+=+=+=+= 前提としてこの海峡は「国際海峡」とされて、日本や同盟国だけではなく、敵国の軍艦や軍用機が通過することができる。
紛争がおきた際に、今の青函トンネルならまだしも、橋梁などは一発で破壊されてしまうというリスクを忘れがち。
=+=+=+=+= 実際橋を作っても、冬季間の積雪、強風等、恐ろしすぎて利用できるかと。 しかも、およそ20kmの橋になる訳で、瀬戸大橋みたいに途中に小島がある訳でもなく、かなり多くの船が航行する海域で万が一事故が起きたら？ どちらにせよ恐ろしい、残念ながら今の時代でも夢でしかないと思う
=+=+=+=+= 津軽半年から橋で北海道と繋げたとしても、北海道の南端、松前町から北海道の主要都市までかなり距離があるからね。1番近い函館まで半日以上掛かるし、札幌までは車で1日走っても辿りつけない。
=+=+=+=+= 自動車専用トンネル掘っても青森函館間で経済効果あるか疑問ですし、事故が起きた場合の対応や排ガスの換気装置など課題が山積しそう、 ただ採算取れない北海道新幹線より効果あったかもしれませんけどね。
=+=+=+=+= 勝手な感想だけれど。 現在の連絡船って乗船時の時間ロスを含めると５時間は掛かって運転手は嫌でも船室や運転席で寝る。これが無くなると色んなパーキングエリアにトラックを止めて５時間の仮眠を？。う〜む、ちょっと逆にツライ部分も有る、余程配車の段階でシフトの管理を徹底しないとね、
=+=+=+=+= まあさっさとトンネルもう1本掘るんですかね。仕様としては青函トンネルと同一にして、片側をメンテナンスで通行止めにしてももう1本で運行継続できるようにすることが大事かと思います。普段は貨物と新幹線で系統分離すればすれ違い問題は解決できるでしょうし、カーフェリーの代替をしたいなら貨車に車をのせることを真面目に考えたほうがよい。このやり方でないと、いまの青函トンネルを大規模改修できず、ある日突然青函ルートが断絶なんてことになりかねない。
=+=+=+=+= 直江津から室蘭のフェリーに乗ったことがありますが、冬の日本海はしけるのでフェリーは揺れまくりでした。
風も強いし、あの場所に橋をかけるのは難しいでしょう。
=+=+=+=+= 津軽海峡は国際航路のため、大型船舶の運航を維持しなきゃならない。 そのため海面から数十メートルの高さも維持しなきゃならないし、そもそも橋桁作るには水深が深すぎる…
簡単に橋を作れっていうけど、技術的金銭的、さらに維持費を捻出するだけの通行量が得られるのか?
トンネルも同じ。
愛媛の佐多岬と大分結べとかいうけど、地元住民サービス切ってでも建設費の半分程度と維持費を地元自治体が負担するんならともかく、消滅可能性都市同士、過疎地同士を結んだって商圏は生まれんよ…
子どもの夢ならともかく、大の大人が言い出したら戯言か地元利益誘導のエゴでしかないわ
=+=+=+=+= 路面凍結が当たり前の地域で橋って 全線ロードヒーティングか海の上だから海水を万遍なく撒かないと事故だらけでしょ トンネルの排気や火災時の対応？を作って車両も通過出来る様にする方がまだ可能性あるでしょ
=+=+=+=+= まぁ無理ですよね だいたい函館〜東京が4時間だと飛行機と戦えるという考え自体が40年以上前の考え方 函館は空港が街のすぐ側にあるので2時間あれば余裕で都内にいれる 新幹線にスピードは求めてないです（今は4時間以上かかってるし） また値段も高いので（青森まで片道一万円、東京までだと飛行機と大差ない）、わざわざ新幹線を選ぶメリットがない 空港が遠い、直通函館便がないなどの地域だと選択肢には入って来ますが、果たしてそこにどれだけの需要があるか・・・ 新しい函館市長は新幹線の函館乗り入れに前倒し気味で【実現の可能性】の為の予算2800万円をつぎ込み、可能の結論をJRに提出しましたが問題は乗り入れ工事の為のお金 今のJR北海道にそんなお金はありません 国からの補助に頼らなければいけませんが、石破さんは地方公共事業に力を入れてくれるかな？ 道8区は逢坂誠二 ポッと出の新自民支部長が勝てるかどうかが鍵
=+=+=+=+= たしかにこの場所に橋が作られたらすごく便利だと思います。けど夏ならまだしも、冬の津軽海峡は時化とかが多い、ここに橋を架けるとなるとすごい労力とお金が必要でしょうね。
=+=+=+=+= 漁業関係者からの大反対もあったんじゃないのかな 橋の橋脚設置により、潮流が変わる これまで獲れていたマグロなどの海産物が獲れなくなる よって橋建設にかかる漁業補償は莫大なものとなる
=+=+=+=+= 水深100メートルを超える場所は海上に浮かぶメガフロート式の人工島をいくつか作り、イカリをたくさん落とせば船のように動かない。そこに弾力性のある道路を架け橋させれば良い。もちろん水深の浅いところは瀬戸大橋のようにガッチリ橋を固めて作ることはいうまでもなく。
=+=+=+=+= 瀬戸大橋と違って冬場は大雪と凍結だけでなく風も強い。さらに冬場はずっと時化ている。 あとは経済規模の小さい青森と北海道では、単純に膨大な費用の回収も期待出来ない。維持費ものしかかってくる。結局のところ、無駄な箱物になる。
=+=+=+=+= そんなの建設の困難さと、仮に建設出来たとして、その後の維持管理も含めた費用対効果を考えたら、割に合わないからでしょう。 海流は速いし、冬場の季節風は強い。建設困難な上に、冬場はかなりの割合で通行止めになる可能性が高いですから。
=+=+=+=+= 国際海峡だからこそ、航行船舶や環境、地政学的特性を検討する必要がある。ぶっちゃけ攻撃されたら一発で落とされるのが橋だから、架橋は厳しいのではないか？ ユーラシア向きも、現状のロシアの動向では50年は難しいだろう。 せめて樺太まで領土だったら話は別だが、たらればでしかない。
=+=+=+=+= 橋やトンネルでの事故への対応を考えたら難しそう。 それなら、水どうでも出てきた英仏海峡トンネルみたいに車を貨物車に乗せて運んでくれたらいいな。 でも、トンネル内はエンジン止める必要があるだろうから寒そう。
=+=+=+=+= 青森と北海道を結ぶ橋やトンネルがあったら便利だろうなとは思いますが、現状のニセコの状況を考えても無くても大丈夫なのではないかと思ってしまいます。 サハリンと結んでユーラシア大陸と…というのは断固反対です。 戦前は日本の領土でしたが、現状はロシアです。 そんな国とトンネルや橋で繋がってしまったら、いつウクライナのようになるかと思うと怖いなんて言葉では言い表せません。
=+=+=+=+= 端から否定するのもあれだが…無理です。 まずは強風吹くと瀬戸大橋、淡路·鳴門大橋でも通行止めになります。年間通じて穏やかな気候の瀬戸内海でも年に1·2回止まるリスクがあるのに津軽海峡では冬の強風で何回止まることやら。稼働率的に余りにも不安定で存在価値に疑問符が付くのが目に見えています。 そもそも建築出来るのか？ということも疑問。 机上の空論に終わってしまうでしょう。
=+=+=+=+= 津軽海峡に橋をかけるのには巨額な事業費がかかります。 なぜなら国際海峡となっており、巨大な船舶が通行できるよう橋桁を高くする必要がでてきます。 また記事には経済効果が上げられていますが、青函トンネルができて青森県と北海道が発展しましたか？ 青函トンネルは旧大蔵省では戦艦大和と並び「昭和の三大バカ予算」と言われていましたが、まさにそのとおりになりました。 記事には本州四国連絡橋公団もでてきますが、本州と四国に三本もの橋をかけ、利用者数が目標に達せず巨額な国費を投入して救済したことを忘れてはいけません。 しかし、四国は発展しなかっただけでなく人口減少になっています。 国家予算が限られる中、老朽化したインフラの維持・管理に予算を充当すべきです。 過疎地と過疎地を結ぶ巨額な連絡橋やトンネルは必要ありません。
=+=+=+=+= 東京〜札幌間の主要物流ルートは 八戸からフェリーで苫小牧まで行くのが メインであり、 上記ルートのトラックは 青函ルートを通らない事も この案件が先送りになる要因かも
=+=+=+=+= 冬場の凍結怖いし、龍飛岬は強風地帯なのでそっちの問題もある。距離より天候的に、橋の上の道路を全部覆わないと無理では。 あとロシアの潜水艦が通る場合もあるので、そこも怖いとこ
=+=+=+=+= ヨーロッパ？とかでは 列車に車を積み込み 海峡トンネルを移動できたりする 当然費用（利用料金）が発生するので 管理や維持費等になっていると思われる 貨物輸送等それらを想定して 建設しなかったんだろう？ 新幹線だけが強く押されているように思ってしまう 新幹線のトンネルをもっと広く作って 並行して貨物線を作ってもよかったはず 風圧とかの問題も壁をつければ解決する いやトンネル内は新幹線はゆっくりと 走ればよくない？そんなに スピード大切？ すぐ飛行機と比較するけど 鉄道は鉄道なのよ
=+=+=+=+= あまり知られていませんが、と言うか、日本国民はもっと知った方が、勉強した方が良いと思いますが、ロシアと中国の脅威と言うかリスクを考えた方が良いです。
ロシアは(その当時はソ連ですが)、ポツダム宣言を受諾し武装解除した日本に一方的に攻め込んでいます。その時のソ連の目標は最低でも北海道北半分(留萌-根室を直線で結んだ線の北側)、最高で北海道島の全ての制圧です。時の残留日本兵が命をかけて戦ったお陰で北方四島だけで済みましたが、政治体制は変われどそんな国がお隣なのです。
そして津軽海峡は中心部は国際海峡になります。中国やロシアの軍艦も頻繁に出入りしています。
橋だと技術的にそして気候的に難しいのと、そう言う他国の脅威などもありますし、海底トンネルと言う選択肢は良かったと思います。
けど、海底トンネルと言う特性上、劣化が早いので、場所を替えるかはさておき、第二トンネルを造るべきとは思います。
=+=+=+=+= 俺が生きてるうちに出来ないことは もうどうでも良いや
この橋あればいつでも行けたのにな フェリーの希望時間帯は予約開始時に 争奪戦でさ、それ次第で行程変わるし
埼玉から青森ー函館間を何度も渡って 北海道遊びに行ったよ
もう行かないや 今は飛行機、レンタカーにしてる
もうどうでも良い
=+=+=+=+= 恐縮ですが、ライターさ～ん！ いくら地方の話題をテーマとする仕事 を、生業とするお立場ではあろうとも ちょ～っと想像が誇大過ぎませんか？ 現状のトンネル維持でも、費用は大金 である筈で、個人的な道楽記事はおや め下さいませ。 ちなみに快速「海峡」時代の乗車から フェリーも、トンネル記念館のケーブ ルカーでの海底体験も、全て複数回体 験させて頂いた私からの、老婆心なが ら、ささやかではありますが、ご案内 を差し上げるところです。
=+=+=+=+= 青函フェリーはあまり好きじゃない。 船は小さいしめっちゃ揺れるし。 北海道行くならシルバーフェリーが１番いいと思う。 青函フェリーよりも船が全然デカいからなのか、あまり揺れないし。苫小牧から札幌も函館からより全然近くなるし。
=+=+=+=+= 費用対効果が薄いからでしょ？橋を作るよりも先にやらなきゃいけないことも多いし。インフラで言えば、高速道路や橋の修理があるし、作ったらメンテナンス費用だってかかるからね。金が余っているならともかく、今優先すべきことではないね。
=+=+=+=+= Merkmal はこのところ、ろくに取材や調査もしないで、ライターの思い付きで書いているとしか思えないようなコタツ記事がが多かったけど、この記事は、ちゃんと過去の経緯について伝えてくれていますね。そういう点で価値のある記事だと思います。 ただこの記事は、筆者が北本間架橋の必要性を主張している内容だけど、僕はそれには賛同しません。莫大な投資額に対して、必要性は薄いと思います。
=+=+=+=+= 瀬戸大橋見ますと島と島を点々として作られている、津軽海峡何百メートルの海底まで橋桁簡単ではないですよ！水たまりに橋桁作るのではない！桁の予定場所囲み水を抜き基礎を作る水圧やら漏水が発生して大変です！
=+=+=+=+= 常識的に考えてこの場所に橋は無理だろう。 距離が長すぎるし冬場は通行不可能だろう。 第一そんなに簡単に橋が架かるならあんなに苦労して青函トンネルを掘る必要が無い。 熟慮して橋は無理だとトンネルにしたのでは無いのか。 関門海峡や瀬戸内海とは環境がまるで違う。
=+=+=+=+= 橋よりトンネルのほうが現実的だろうなとは思う。1本掘ってて地質が分かってるから、前回よりは工事がやりやすいらしいし。新しく新幹線用トンネル掘って、完成したら今のを補修して貨物用トンネル、車はカートレインみたいな。
=+=+=+=+= そもそも一番狭いところでも18キロはあるので架橋は現実的な話ではない。 支柱間世界最長の橋ですら2キロしかないのだ。 海峡の水深からしてスパン20キロの架橋になる。現実的ではないよ。
=+=+=+=+= 明石海峡大橋でさえ台風の時は閉鎖されるから第二、第三の青函トンネルを開通させる方がほぼノンストップで利用出来る交通インフラやと思います。
=+=+=+=+= 北海道と本州を陸路で結んだ場合、北海道を侵略され占領されたら本州への上陸が容易になってしまう。 これは日韓トンネルも同じで青森や九州を敵国に占領された場合、これを利用し武器弾薬、食料等の物資や兵の移動を楽にさせてしまう。
まともに軍も持てず自国の安全保障をアメリカに依存している状態でこんなものを作ったら、有事の際敵国を優位にし日本を危険に晒すようなインフラは作れない。
記者はもうちょっと安全保障の面でも考えて記事を書かないと記者としての能力を疑われるよ。
日本は古来より海という天然の防壁で守られてきたのだから、利便性だけを考えて自らその防壁を崩すような真似はナンセンスでしょう。
=+=+=+=+= 津軽海峡大橋の路面の勾配が、結氷で使い物にならなくなるところが想像されます あるいはそこを無理矢理走った車両による大型玉突き事故@荒れる津軽海峡で孤立した橋の上、とか
費用莫大な上に課題山積かと
=+=+=+=+= 津軽海峡の気候考えれば技術的資金的に架橋出来たところで冬は凍結でとても通れたものじゃないだろうし、自動車通行可能なトンネル掘ってもこの長大な海底部で事故が起きれば逃げ場もない！
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