( 221953 ) 2024/10/13 16:58:29 2 00 【EV不要論の真実】価格、充電性、CO2排出量…今起きている停滞は商品力とは全く関係ないところで生じている！JBpress 10/13(日) 11:51 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/ac58c1a46b5072fd3cfdc7e73da096d35c8d6186 |
( 221954 ) 2024/10/13 16:58:29 1 00 バッテリー式電気自動車（BEV）の需要が鈍化しており、自動車メーカーはBEV戦略の修正を迫られている。 | ( 221956 ) 2024/10/13 16:58:29 0 00 EV販売の停滞は今後も続くのか（写真はイメージ：DigitalPen／Shutterstock.com）
バッテリー式電気自動車（BEV）の需要の伸びが急激に鈍化、BEV推し政策に乗って巨額投資に走っていた自動車メーカーが次々に戦略の修正を迫られている。急進的なBEV転換政策を打っていた欧州でも目標を巡って分裂の様相だ。BEV不要論すら飛び出す中、果たしてBEVはどのような命運をたどることになるのだろうか──。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がレポートする。（JBpress編集部）
【グラフ】急減速するEVの世界販売台数
＞＞【後編】政府主導でクルマの“オール電化”をゴリ押ししてきた欧州はなぜ急にトーンを弱めたのか
■ BEVは長足の進歩が望めなくなってしまったのか
クルマからのCO2排出量削減の決め球技術として世界的に推されたことでここ数年販売台数を急伸させてきたBEVの販売の鈍化が話題になっている。
販売スコアを見ると確かに以前のような勢いはない。2024年上半期のBEVの世界販売は約460万台と推計されている。2023年上半期が約400万台だったことを考えると堅調に推移していると見ることもできるが、2023年は下半期に販売が加速して年間では1000万台を突破するという売れ方をしていた。通年で2023年実績を上回るには同様に下期に販売を大幅に加速させる何かを必要とする厳しい状況だ。
特に深刻なのは欧州市場だ。自動車関連のシンクタンクJATO Dynamicsの欧州28カ国データによれば、7月まで対前年比約プラス2％と何とか増加傾向を維持していたが、8月には一転、マイナス36％と大幅減となった。
全車種でもマイナス16％、販売台数上位25ブランドのうち実に24ブランドが前年同月割れと不振だったことは考慮に入れる必要があり、BEVがその足を引っ張る側に回ったことは事実だ。アメリカ、中国は1割ほどのプラス圏にいるが、伸び率は少し前までのように大きくはない。足が止まったという感は否めず、今後の展開が注目される。
果たしてBEVに何が起こったのかということが頻繁に話題として取り上げられているが、BEV自体には何も起こっていない。リチウムイオン電池搭載、製造ラインにおける一貫生産という量産BEVを三菱自動車が世界で初めて世に送り出したのは2009年。それから15年の間にBEVの性能は大きく向上した。その技術革新が何らかの限界を迎えて長足の進歩が望めなくなった事態は起こっておらず、進化のトレンドは今後も続くものとみられる。
今起こっている停滞は、実はBEVの商品性とは全く関係のないところで起こっていると考えられる。その要因はいろいろあるが、とりわけ大きなファクターは、BEVを購入する際に各国政府が支給する補助金の変化である。
■ BEVがエンジン車と同価格まで下がらないのはなぜか
BEVは優れた走行性能や高い快適性などキラリと輝く長所と、航続距離の短さ、価格の高さなど相当にセンシティブな短所が同居する商品だが、最大のアゲインストは価格である。
政府から自動車メーカーに潤沢な補助金が出されている中国市場は例外として、BEVの価格は同格のハイブリッドカーやディーゼル車に比べて格段に高い。性能価格比でみればBEV黎明期に比べて大幅に安くなっているとも言えるが、絶対的に高価というのでは顧客層は限られる。その価格の高さを押してBEV購入を後押ししようというのが補助金である。
補助金の有無、額の多寡は当然消費行動にダイレクトに影響する。欧州でBEVの販売が一気に冷え込んだのはドイツをはじめ主要国が補助金をやめたり見直したりしたからだ。面白いことに、その欧州の中でこの9月、BEVが大幅に増えた国がある。ユーザーのBEVアレルギーが非常に強いという点で日本とよく似ているイタリアだ。
イタリアには2021年にプジョー・シトロエンと経営統合してステランティスとなる以前は独立系メーカーだったフィアットクライスラーがある。かつてルノーのカルロス・ゴーン会長の腹心だったステランティスのカルロス・タバレスCEOはフィアットを電動化ブランドにすることを目論んだが、皮算用は外れに外れ、主力の小型BEV「500e」を生産するトリノの伝統あるミラフィオーリ工場は操業中止、さらにリストラの危機に瀕している。
その500eを何とか売れるようにしなければ死活問題ということで、メローニ政権はトレンドに逆行してBEV補助金を新設した。その結果、乗用車全体では前年9月比10.7％減だったのに対し、BEVは29％増となった。大衆商品であるクルマの売れ行きがいかに価格次第であるかが浮き彫りになった格好である。
ドイツやフランスなど欧州を中心に補助金減額の動きがみられるものの、世界的にはアメリカ、日本、中国、インドなど、多くの国が依然として潤沢な補助金を出し、あるいは税制優遇を続けている。需要頭打ちと言われる現在の状況も補助金、優遇のブーストが利いた状態であって、本来のBEV需要は今よりもっと少ないと見ていい。BEVはそんな脆弱な基盤に立った商品なのである。
2016年にメルセデスベンツが「現在は100年に1度の変革期」と定義し、次の時代のクルマの概念として「CASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）」を提唱したのと時期を同じくして、BEVがエンジン車と同価格、さらには逆転する時が数年で来るとの主張をいろいろなシンクタンクが提唱した。
それが達成されていれば状況は今とは違ったものになっていただろうが、現実にはそうはなっておらず、いまだに「2027年にはブレイクイーブンに」などと言っている。
なぜBEVの価格は下がらなかったのか。BEVが安くなるという説の背景には構成部品の中で最も価格が高いバッテリーのコスト削減が進むだろうという予測があった。実際はどうだったかというと、バッテリーコストは10年前に比べ劇的と言えるくらい下がった。
ところがここで10年前はあまり予想されていなかった事態が起こった。BEVのバッテリー搭載容量の平均値の方もうなぎ上りになったのである。せっかくのコスト低下の一部を容量拡大が相殺してしまったのだ。
もっともバッテリーは積めば積むほどいいというものではない。不必要にバッテリーを大量に積めば重量がかさんでクルマの性能をかえって低下させてしまうし、製造時のCO2排出量も増える。
日産自動車のクロスオーバーBEV「アリアB9 e-4ORCE」のバッテリー容量は91kWhと、同社が2010年に発売した第1世代「リーフ」3.8台分である。このバッテリーで電気モーターに394馬力を発生させるだけの電力を余裕で供給できるのだから、新たな電極材料の考案や全固体電池などで高密度化が進むとしても、その容量は現在のBEVのさらに2倍、3倍といったオーダーにはならないだろう。そろそろ価格低下の方に動いてもいい時期が来ているのだ。
■ 「製造時のCO2排出量が多いから気候変動防止に役立たない」は本当か
だが、価格の問題が解消されたとしても、BEVへの転換が一気に進むとは思えない。まずは充電の問題。集合住宅の多い都市部では駐車場に停めている時にバッテリーの蓄電量を回復させる普通充電のインフラがまったく足りていない。現状では一部を除き一軒家住まいのユーザーに限られる。
出先で電力量を注ぎ足す急速充電も問題山積だ。BEVの急速充電というと30分1セットという概念が浸透しているが、最大電流350Aを流せる最高速タイプのものだと「1カ所で工事費、設備費含めて3000万円くらいかかる」（自動車ディーラー関係者）という設備を1台が30分占有するというのでは手頃な価格で充電サービスを提供するのは不可能だ。
現在の日本のCHAdeMO規格充電器で最も高速なタイプを使用して高性能BEVを30分充電したときの電力量は約50kWh。1kWhあたり7kmの電費で走った場合350kmぶんだ。この電力量を5分くらいで充電できるようにならないと、回転を上げて設備投資の回収や運営費用を多くのユーザーに分散させることができない。
参考までに筆者が過去に行った走行テストにおいてロングラン燃費リッター27kmを記録したフォルクスワーゲン「ゴルフ8 TDI」の場合、350kmぶんの燃料補給にかかる正味時間は約20秒だった。この分野で現在最先端を走っているのはファーウェイが「1秒1km」をうたう超高速充電の実験を成功させた中国だが、先は長い。
加えてBEVは耐久性についてまだ市場の信頼を得るに至っていないという問題もある。使用過程でバッテリーが劣化すると走行距離が短くなり、クルマとして不便になる。そんなクルマは中古車としての価値付けも難しくなり、下取り価格は当然暴落する。
顧客がこの点を嫌うのは当然の心理である。自動車メーカーは耐久性を自ら実証する必要があるが、それだけでは足りない。バッテリー容量の表記を今の新品のものから最低でも8万km（5万マイル）、できれば16万km（10万マイル）走行時のものに変更して、ユーザーの不安を取り除くといった策が求められるところである。
今日、BEVは製造時のCO2排出量が多いから気候変動防止の役に立たないという意見をしばしば見かける。これは半分うそだが半分は本当だ。
ボルボは同社のコンパクトクロスオーバー「C40」について資源採掘から車両完成までをトータルで計算するカーボンフットプリントベースのCO2排出量を公表しているが、その中で中国製バッテリーセルを使った69kWhバッテリーパックの製造に伴うCO2排出量は7.4トンだった。16万km（航続400kmとして0→100％充電400回相当）走った場合、1kmあたり46.25gのCO2が最初から乗っている計算になる。
それを走行時のCO2排出量の少なさで取り返していくわけだが、全電力のCO2排出量のミックス値が1kWhあたり485gの日本の場合、7km/kWhの電費だと69.28g/km。先ほどのバッテリー製造時のCO2排出量と合算させると115.53g/kmとなる。ガソリン車の場合リッター20.4km/リットル、ディーゼル車だとリッター22.7km/リットルだ。原油や石油製品の輸送、精油のぶんが乗るので実際にはこれより若干良い数値と均衡する。同じCセグメントクロスオーバーのハイブリッド車やディーゼル車と変わらない。
ところが発電電力量1kWhあたりのCO2排出原単位が56gのフランスの場合、状況は一変する。同じく電費を7km/kWhと仮定すると走行時のCO排出量は8g/km。バッテリー製造時のCO2排出量との合算値は54.25g/km。ガソリン車の燃費でいえば43.5km/リットル。これは圧倒的だ。
バッテリーパックの容量が小さいモデルやCO2排出原単位の低い国で製造されたセルを使えば、この数値はさらに向上する。半面、ろくに距離を乗らないクルマをBEV化するとバッテリー製造に伴う1kmあたりのCO2排出量は大きくなり、意味がないことになってしまう。BEVはまさに適材適所であることが分かるだろう。
＞＞【後編】政府主導でクルマの“オール電化”をゴリ押ししてきた欧州はなぜ急にトーンを弱めたのか
井元 康一郎
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( 221955 ) 2024/10/13 16:58:29 1 00 日本では、一般的な目線から見て、EVは排ガスゼロで環境に良いとされている一方で、現在はさまざまな課題が浮き彫りになっています。 | ( 221957 ) 2024/10/13 16:58:29 0 00 =+=+=+=+= 技術的な目線ではなく、一般的な目線で内燃機関は排ガスが出るから環境に悪いけど排ガスゼロのEVは環境にいいと言うのが目立ち過ぎたのでしょう。 さらに国や企業がそれを理由に自分達は環境にいいですアピールに使ったのはよかったけど、最近になってあれ？ってなってきているのだと思います。
EV化は今後も進むとは思いますが、今は色々と課題が浮き彫りになっているからこれからその課題を一つ一つクリアにして行かないといけないでしょうね。
=+=+=+=+= 環境問題を考えるのであれば、自動車本体のリサイクルは外せない問題。 ガソリン車のリサイクル率は99％と、ほとんどの部品がリサイクルされ使用されているが、例えばリチウムイオン電池のリサイクル率はなんと5％。ほとんどリサイクルできていない状態。EVには大量のバッテリーが搭載されており、廃バッテリー問題は避けて通れない。 すでに自治体によっては、家庭用の廃リチウムイオン電池の回収をしてくれないところも出てきている。 画期的なリサイクル技術ができないと、廃棄バッテリーの山と格闘する社会が待っている。 近隣の国では、お構いなしでバッテリーを作りまくっているようだが、これが本当に環境に良いことなのか？ 大いに疑問である。
=+=+=+=+= 私たちは、携帯電話の普及の過程を思い返す必要があるだろう。「電話を持ち出せて」「どこでも」連絡が取れるというメリットがあったからこそ、携帯は爆発的に普及して、固定電話を駆逐したのだ。
ではBEVはどうか？ 本体価格は高く、充電に時間がかかり、リセールバリューに不安がある。おまけに充電スポットも限定される。これで普及するのは難しい。キロ辺りのコストぐらいだろうか、ガソリン車に対して優位なのは。でもそれだけではダメなのだ。 一回5分程度で充電出来て、それで一ヶ月ぐらいは充電せずに走行できる。それで本体価格はガソリン車並み。このぐらいの条件が整わなければ、普及は難しいだろう。
=+=+=+=+= BEVは全固体電池搭載BEVが販売されるようになればEVシフトは進むと思います。全固体電池は1回の充電で1000kmの走行が可能になり車体価格もガソリン車並に下げられることが特徴となっていて各社競って開発しています。日本の某メーカーでも2027年頃から販売開始となるようですね。それまではPHEVをつなぎとして使えばいいと思います。
=+=+=+=+= 原油を輸入し製油所で精油をすると色々な油に分かれる。小学校の時に習ったと思います。 2021年の石油連盟のデーターだと ガソリン30.8％ 軽油24.5％ ナフサ9.2％ 灯油8.2％と続きます。
50％を占めるガソリン、軽油は何につかうんでしょう。 日本は石油化学が発達し、国内でできるナフサだけでは足りず韓国などからナフサを輸入しています。 電費を稼ぐためにプラ樹脂で軽量化。ガソリン、軽油も出来ます。
=+=+=+=+= 「10年落ちの中古軽自動車を数10万円で購入し10年は乗る層」 が一定割合いる。
BEVが抱える数々の問題、課題を置いたとして上記のモデルケースからするとBEVは例え補助金があったとしても「超高級車」だ。
その意味で比較そのものがナンセンスなのだが、 「10年落ちの中古車」をさらに「10年乗る」だけの品質が、さほどの経済的負担をかけずに果たしてBEVで実現出来るかは、 ・数々の問題、課題解決に10年 ・稼働10年 ※この段階で購入価格が数10万円 ・さらに稼働10年 ※現状のガソリン車の税制、保険、メンテ代と同等 って感じで今から30年経たないと真価が分からない イメージだ。
今時のZ世代は給料が上がらなくて車を持っていない、さらには運転免許すら持っていない方も多い。 こう言った層でも何とか手が届く(一定の品質を維持した上での)価格帯こそBEVが本来目指すべき一番の目標だと思う。
=+=+=+=+= 単にユーザに選ばれなかっただけでしょう．EVを買って役に立つ層は，既存の自動車ユーザの一部でしかない．例えば，自宅や職場で充電できる，かつ，半径100km圏内しか車で移動しない．という人であればEVのメリットを最大限享受できるだろう．出先での20-30分の充電で待たされることもなければ，長距離移動で何度も充電する必要もない．車両購入のコストは高いが，欧州のようにガソリンが1L200円以上に高騰したままのところでは，もしかしたら元が取れるのではないかという感じもあるだろう． 日本にいたっては，停滞以前の問題で，まるで普及していない．3.6%しかない．EVを推しているメディアはユーザ目線の記事を書くべきだろう．
=+=+=+=+= BEVは国の風土が合ってこそ、中国から黄砂を含め色々な有害物が飛来するので、日本にとって中国のEV化は有難いです。
EUはトヨタのハイブリッドを潰す目的で電気だ何だと言ってたが、そもそも寒い国だらけのEUでフル電気が正しいのかも分かりません。 トヨタのハイブリッドをベースで共有する所からスタートしてれば無駄な時間とコストが掛からなかった、小さいマーケットなのに意固地なEUだから仕方ない。
=+=+=+=+= ビジネスにおける環境対策他の社会貢献は、かつては利益の１割を割り当てる（欧米の場合）というものだった。 しかしながらこれは景気や業績に左右され、持続性が無い。
よって現代のビジネスにおける環境対策は、ビジネスモデルの中に「自社及び自社の顧客が通常の持続的な経済活動の中で許容できる範囲の負担」を織り込み、それを原資に環境対策を行うシステムになっている。
BEVも例外ではなく、経済上の負担が一般の消費者の許容範囲に収まらなければ普及しない。
ただし、すでにインフラが整って膨大な減価償却が済んでいる化石燃料車に対し、新たにインフラが必要になるBEVは経済面で許容範囲を超えた差がある。 この差を埋めるのが補助金。
しかしながら補助金は経済状況に左右される。 BEVはまだ補助金が必要であるから、普及は結局各国の経済状況次第。 ここが必需品であり景気が悪くても売れる化石燃料車と違うところ。
=+=+=+=+= アリアB9 e-4ORCEは特別な人が乗る車です。 普通の人はリーフの40kwモデルで充分です。 それでも不安な方は60kwモデルにすると良いでしょう。 BEVは鈍化していますが、トヨタ以外のメーカーは減少しています。 その原因は中国で売れなくなってきたからです。 BEVでは中国勢やテスラに勝てなくなってきている。 なので、PHEVに力を入れようとしている。 EUの自動車メーカーはBYDやテスラのBEVに押されて販売不振になり、BEV からガソリンを使う車に回帰しようとしている。
=+=+=+=+= そもそも大気中CO2濃度の上昇は地球のサイクルで上昇した気温により蒸発した海水含有CO2だと言うことがデータで証明されている。
すなわち車の排ガスを減らそうなんて世界規模の茶番劇に過ぎない。
特に日本メーカーはICEの性能が頭二つ飛び抜けて優れている事から政治的にターゲットにされ味方であるはずの国交省がなぜか率先して環境規制、対人衝突安全を厳しくしてICEを貶めている。
電気自動車の開発に環境規制は一円も掛からない。 ボンネットの中は空だから対人衝突規制対策もほとんど必要ない。
つまり上記二つの規制はBEV優遇規制であり茶番劇に茶番劇を重ねており、日本メーカーとユーザーに不利益をもたらしている。
=+=+=+=+= 結局は補助金が無いと売れないBEVと言う結論だけど、その原因は高価なだけで使い勝手が悪い商品性そのものでしょ。トヨタのハイブリッド車は一回5分の給油で800キロも走れるのに、BEVは200キロごとに30分充電とか、また故障の修理は基本アッセンブリー交換で、ちょっとした不具合でと2桁万円も掛かるから、イギリスではBEVの保険料がバカ高くなってるそうですね。
=+=+=+=+= 補助金でEVを販売し、量産されればコストも安くなるので普及する。 そんな政府の見込が、甘かったって事だよね。
市場の反応からバッテリー搭載量を多くする必要があったので、車体コストは下がらなかったと。 あと10年程度、多額の補助金を継続できれば普及できたかもね。
=+=+=+=+= とにかく新しいモノ好きのアーリーアダプターや環境に優しい自分を自慢してみたい連中の購入が一巡すれば、需要は落ちて当然。 マス層はガソリン車と冷静に比較検討して今のBEVなんか選ばない。 片道250km以上のドライブでは帰路に充電の心配があること、その充電に時間がかかること、自宅で毎日のように充電する手間がかかること、冬場に走行距離が短くなること、バッテリーが劣化していくこと、リセールバリューが低いこと、事故時に火災になる可能性が高いことなど、使い勝手が悪く価値が低すぎる。
=+=+=+=+= エコと言いながら、全然エコではなくエゴだった電気自動車だったからね。 素人から見てもバッテリーの生産やその後の充電にかかる電気は化石燃料だよりならエコからかけ離れた乗り物だとわかるよ。 それに電気自動車の火災もマイナスイメージになったのも確かだと思うよ。
=+=+=+=+= 充電温度 寒冷地の冬はダメ 中國の海南島では高温のため充電ダメ これは商品力 冬眠夏眠の必要な車は使い物にはならない 設備を増やしても電気主任技術者の管理が無ければ使えない 投資が無駄 電気主任技術者は試験も難しいが合格しても実地の経験が無いと取れない 湿度の高い日本は厳重な管理が必要 充電電圧４００Vがトラッキング現象や漏電を起こせば送電設備まで影響 ８００Vとか言うは安易すぎる電圧 電柱電圧６００V
=+=+=+=+= 来たる今に備えてやってたんだろうなとは思ってる。 石油を使わせない、という為に。 そして未来においては、恐らくEVは地上を走る車でなく地下を走る車として想定してたのではないか、と最近思う。 そういう方向に西側諸国は向かっていて、集団自殺しそうな気がする。 人類減らすを彼らは殺すとは言わない。改変すると言おうとしている。 エヴァンゲリオンでやってた人類補完計画みたいな所がある。 まともにやったら欧米で起きてる現実、発電機を車外に積んでなんとか矛盾を解消して動かすしかないので、とても正気とは思えないのよ、これを考えてる奴らが。やってる奴らは生産してる奴ら、中国で、それに9割以上ステータス全振りしているので、必死なんだとは思う。 狂気が終わるか、狂気が勝つか。 ハラハラして見守ってるｗって感じがワイの正直なところ。
=+=+=+=+= 結局、環境問題とは全く別にトヨタ潰しと言うものが存在していた訳で特にEVが優れていた訳ではないので仕方がない。恐らく日本で普及させるには充電時間を５分以下にしないと普及しないと思う。
=+=+=+=+= BEVはスマホにタイヤが付いているようなものだと言う評論家がいる。運転者の情報や走行記録等が某国諜報部に送信される恐れがあるらしい。また、某国からのスイッチ一つで「爆発事故！」のコントロールも可能だという。最近の中東でポケベル爆発事件が有ったので、まんざら絵空事ではないと思う。また「オカラ工事全盛」の国で製造された車は「オカラBEV」の危険性満々？私も家族も「BEV爆発事故！」に巻き込まれたくないので某国製のBEVには近づきたくないものだ。
=+=+=+=+= うちの職場には軽を含めた国産EV3車種でそれぞれ通勤してる人がいます。そのうち全てが何かしらのトラブルで一年以内にディーラー入庫しており2台はバッテリー全交換してもらったそうです。
=+=+=+=+= 結局高くEVを売ろうとメーカーも国ももたもたしている内に、日本の地方ではガソリンスタンドが減少して、家庭用電源で充電できる小型モビリティの方が主流になりそう。高額な自動車をもう買える経済力も地方の日本人にはなくなっていくしね。そうなると価格競争力のない日本のメーカーは国内でも売り負けそう。
=+=+=+=+= 日本なんか補助金出したって売れないんだから、世界と並べてみて考えるには無理がある。まぁ保守的だからね。日本は戸建ての人が対象でいいでしょう。集合住宅は無理だって。戸建ての人にだって不人気なんだから太陽光パネルとセットが一番理想的なので、国はそのへんの施策もいいと思う。再エネに理解がない人にはさらに刺さらないし。日本人はガソリンと原発が好きなんだよ。そのうち国内外のメーカーは日本のEV市場は諦めると思うよ。
=+=+=+=+= ワザワザ充電しないといけないBEVに補助金が無ければ乗ろうとは思わないよね。 充電(スタンド)を気にしなければいけないし充電時間も長い、ガソリンなら満タンにしても2.3分あれば道に戻れる。
=+=+=+=+= 「製造時のCO2排出量が多いから気候変動防止に役立たない」
自動車部門のＣＯ２削減で、世界断トツなのは日本
Ｇ７では2035年に保有車（皆さんのエンジン車）を含めたＣＯ２を2000年比で半減が去年合意。 これはいつも下手を打つ日本の珍しい外交勝利。
エビデンス 「2050年カーボンニュートラルに向けた自動車業界の課題と取組み」 をググれば（IEA統計データに基づく値で信頼性ダントツ）
2001年基準で、日本の自動車分野co2総排出量は-23%で世界ダントツ。ちょうどハイブリッドやエコカー普及時期に一致し、削減効果が高かったということ 他国は、イギリスが-9%と続くが、フランス-1%、オランダ+3%、ドイツ+3%、米国+9% 欧州はクリーンディーゼルの効果が無く、米国は大幅増加と分かる。
そうです。自動車分野で今、ＣＯ２削減効果出てきてるのは日本がぶっちぎりで減らしているのです。
=+=+=+=+= 電気自動車は、将来の自動運転の布石。車を自動運転化するには、モーター制御ではないと制御が複雑になりますからね。EVが最終目的ではないから。まだまだ続く
=+=+=+=+= これ、封殺されてきたBEVの負の部分が表に出てきただけじゃん。 欧州が「EVしか認めん！！」と狂ってからこっち、ずっと言われてきたこと。 何を今更ｗ
欧州の考え無しはいつものことだが、それにトヨタ以外の世界中のメーカーも同調したからね。 それで被害者ヅラは無いんじゃね？
エネルギーパッケージとして今の電池はあまりにも脆弱。 その割に、爆発だけは一人前。 最近は安全性を主眼にしたリン酸鉄バッテリーも出ているが、効率面では大きく後退と言っていい。
結局、ブレイクスルーを乗り越える前に政治力で普及させようとしたのが間違いなわけで。 そうして歪な中国への集中と過剰な在庫を生み出し、それは新たな環境破壊と、経済分断を生み出すことになったわけでもあり。
もうちょい理性的に考えるようにならないと、いよいよもって追い詰められるんじゃね？ 各国政府も、自動車メーカーも。
=+=+=+=+= 筆者は読みが浅い。ＢＥＶの中でもポルシェが作ったような高性能車も有るが、一般的に販売されているのは、補助金が無ければ売れなかったような代物だ。補助金を打ち切れば案の定下火だ。これが現実なのだが、その原因はＥＶ車自体に無いとするのは愚の骨頂だ。製品自体に原因が有りまくりなので、そのうち売れなくなる結果は、至極当然の事。中華メーカーに原稿代もらったかな。
=+=+=+=+= 部品点数が減るから参入が容易にってのも結局モジュール化が進んだだけでモジュールの組み立てにはガソリン車以上の部品点数が必要で予想してたより価格が下がらなかったてのも。
=+=+=+=+= タイトルで、 停滞は商品力とは全く関係ない
としながらも、記事の内容はどう聞いても商品力(使い勝手などを含めた性能のこと。単にパワーがあるなどではない)が、コストに見合っていないから
という内容でしかなかった。
=+=+=+=+= 負け惜しみばかり笑笑。中国製BEVTeslaに完全に敗北した日本自動車メーカーは株価の下落と世界のシェア激減という現実を突きつけられ、世界最大の中国自動車市場で単に日本自動車メーカーやその部品メーカーが技術で負けて売れないから敗退しただけ。中国市場のシェア落としたら痛いよ。欧州でも日本はBEVだけでなく自動車全般でシェアが縮小してるから、残るは北米だけ。北米ですらTeslaに押されてBEVは全く売れないから、BEVは販売鈍化したということにしたいのだろうが、誤魔化しても日本製はもはや売れない。日本国内は少子化でますます自動車は売れず円安で海外を優先しているんだろ？もう詰みというやつでは？
=+=+=+=+= なんでCO2だけに注目するんだろう。 有害な排気ガスをなくすことにこそ意義があると思う。
=+=+=+=+= 「停滞」と言ってる時点で認識が間違ってる、ライターさんはキャズムとは何かが理解できてない。ムーア教授の著者を読んでないんだろうな。
=+=+=+=+= 家庭充電出来るなら、車両価格安くなったら選択肢になる。 我が家は集合住宅なので無理。
=+=+=+=+= 結局、今後のバッテリー開発次第でしょ？ ちょっと性能が良くなった程度では、現状と変わらない。
=+=+=+=+= 蘊蓄をいくら語っても、単に不便な物を選びたくたいだけ。
=+=+=+=+= BEVは自宅で寝てる間に充電して、航続距離範囲内で乗る、そうゆう使い方が正しい。間違えた使い方しといて不便だって言われてもねー。あと下取りでもうけようなんてこれっぽっちも思ってないよ。そこも貧○人の余計なお世話だ。あとアスファルト削るなんてエビデンスないこと書き込むのはやめようよ。BEVはまだまだこれからだ。赤ん坊みたいなものだ。大の大人が赤ん坊に対して向きになって悪口言うか？普通。この子ひょっとしたら成長したら才能あって自分の存在脅かされるポテンシャルあるなって薄々危機感を感じてるからアンチ様はむきになって悪○ばっかり書き込むんですよ。
=+=+=+=+= 自分が所有出来ない物には、どうしても否定したい心理が働くんだよねｗ そして、持っていない事への正当化したい理論が、だらだらとｗｗ
所詮、ＥＶ持っていない、運用したことない奴らは、童貞がセックスなんか気持ちいいはずがないって、童貞同士で共感しあっているだけなのでｗｗｗ
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