( 221963 ) 2024/10/13 17:08:59 2 00 北陸新幹線「米原ルート」、運行管理システム問題はもはや解決済みだったのか？Merkmal 10/13(日) 6:11 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/5cf25b69c51be0d17252a6dee1d19d6fa0f30680 |
( 221964 ) 2024/10/13 17:08:59 1 00 2024年6月19日、国土交通省鉄道局は北陸新幹線敦賀～新大阪間において、東海道新幹線への直通を否定する見解を発表。 | ( 221966 ) 2024/10/13 17:08:59 0 00 北陸新幹線（画像：写真AC）
国土交通省鉄道局は2024年6月19日、未着工の北陸新幹線敦賀～新大阪間について「米原ルート・東海道新幹線直通」に関する見解を発表した。
【画像でGO！】まるで別世界？ これが60年前の「米原駅」です！（17枚）
この内容は、JRの主張を
「ほぼそのまま引用した」
ものに見え、東海道新幹線直通は不可能とされた。その理由として東海道新幹線の
・線路容量の逼迫 ・運行管理システムの違い
が挙げられている。線路容量の逼迫については、以前の記事で新大阪～鳥飼車両基地間の10kmを複々線化することで、
「1時間に最大5本」
の列車が乗り入れ可能であることを指摘した。
今回は運行管理システムの違いについて考えてみたい。実際には、技術的な問題はすでに解決されているのではないかと、滋賀県のリポートや有識者の見解から考察していく。
米原駅（画像：写真AC）
筆者（北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト）は先日、ある交通系YouTuberがX（旧ツイッター）で、
「東海道・山陽新幹線と九州新幹線は運行管理システムが違うが直通している」
という内容の投稿をしているのを見かけた。恥ずかしながら、これらの新幹線が同じシステムを使っていると思っていた。しかし、この話のとおりなら、運行管理システムの違いは本当にそれほど大きな問題なのか疑問に思った。
実際、2016年に滋賀県が作成した検討資料「北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方」には、「米原ルートでの東海道新幹線「乗り入れ」の技術的課題を検証すべき」という項目があり、そのなかで
「「北陸新幹線（COSMOS/コスモス）と東海道新幹線（COMTRAC/コムトラック）の運行管理システムの違い」→「山陽新幹線」（COMTRAC/コムトラック）と「九州新幹線」（SIRIUS/シリウス）間に「情報通信サーバー」を設置することで相互直通運転を実施中。実現可能」
と記載されている。東海道・山陽新幹線の運行管理システムであるコムトラックは、博多総合車両基地と博多南駅までを管轄範囲とし、博多総合車両基地手前から九州新幹線が分岐している扱いになっている。これを考えると、
「分岐合流を想定したJR東日本系の運行管理システムとは違う」
という理屈は通らないのではないだろうか。
実際のところどうなのか。日本国内の全新幹線の運行管理システムを手掛けてきた日立製作所のコーポレート広報部に問い合わせてみた。すると、次のような回答が返ってきた。
「大変恐れ入りますが、ベンダーの立場として、システムの詳細についてはお答えすることができず、お手数をおかけしますが、JR各社へご取材いただけますと幸いです」
日立からは見解を得られなかったが、匿名を条件にある有識者が次のように語った。
「コムトラックとコスモスは中継装置をかませれば連携できるのではないか。列車運行管理システムといえども、接続する他のシステム「東海道・山陽新幹線（COMTRAC）と九州新幹線（SIRIUS）」「東北・上越・北陸新幹線（COSMOS）と北海道新幹線（CYGNUS）」とは、所定のフォーマットでデータを授受しているにすぎないはずなので、他システムとの接続自体が不可能という訳ではない。しかし、当初から接続を考慮していたであろう上記のペアとは異なり、相互の接続を考慮していなかったであろうCOMTRACとCOSMOSを直接接続するのは、データフォーマットがそもそも異なり、ハードルが高い可能性が大いにある。そこで、それぞれのシステムのデータフォーマットに翻訳する、ポケトークのような機能を果たす中継装置を介してであれば、レスポンスは多少犠牲になると考えられるが、直接と比較すれば多少なりとも技術的に容易に接続できると考えられる」
陸新幹線米原ルート新大阪付近複々線化案時刻表上り15分サイクルリダンダンシー強化版（左）、北陸新幹線米原ルート新大阪付近複々線化案時刻表下り15分サイクルリダンダンシー強化版（画像：北村幸太郎）
実際に日立のウェブサイトにある2本の論文、
・新幹線ネットワークの拡充と円滑な相互直通列車の運行を実現する新幹線運行管理システムの開発 ・山陽・九州新幹線の相互直通運転を実現する新幹線運行管理システム
では、
「システム間接続し、必要な情報をリアルタイムに共有・送受信することで、指令所間での一体的な運用を可能とした。具体的には、列車のダイヤ情報、運行状況や運転予測の情報、列車の走行実績などを共有することとした」
といった趣旨の記述がある。つまり、運行管理システムの違いを克服する技術的問題は、ほぼ解決済みといえるのではないだろうか。
続いて信号システムの違いについては、
「信号システムも停車駅での切替が前提なら違いがあっても構わないはずである。北陸新幹線（DS-ATC）も東海道新幹線（ATC-NS）も、どちらもデジタルATCと呼ばれるタイプのATCだが、信号に互換性がないため、相互直通ができないとされている。しかし、現状でも「京王＋都営新宿線」「メトロ東西線＋東葉高速」「メトロ有楽町・副都心線＋東武東上線」のように、異なるATCの区間に乗り入れる列車も日常的に運行されている。ネット上の写真を見た範囲では、京王＋都営新宿線の組合せの場合、軌道回路のATC信号を受信する「受電器」という機器を二組搭載しているように見える。この場合、ATC装置自体を2種類併設して、区間によって稼働する装置を切替えていると考えられ、かなりの力技であるが直通運転を果たしている。（もちろん、走行中の切替は不可能）これと同様の方法か、受電器は共用してそれ以降の部分で切替える方法で、（もちろん、一つの装置で両方の機能を持つものができればそれでも良いが）ATC-NSとDS-ATCの併設は、費用と搭載スペースさえ片が付けば、技術的には可能と考える。技術的困難さ（≒導入までの期間や費用）は経営的に「やる気になればできる」程度のものである」
とのことであった。
冷静に考えれば、他のどの線区でもできることを、北陸から東海道への直通だけができない理由を見つける方が難しいように思える。
米原駅の位置（画像：OpenStreetMap）
信号システムの切り替えは可能だが、ひとつの課題が残っている。それは、切り替えができるのが停車時のみという点だ。前述の有識者によると、
「ふたつのATCの切替を走行中に行うと、切替のタイムラグでわずかに無信号状態ができてしまい、システムが異常と判断して非常ブレーキをかけてしまう」
という。そのため、停車時でしか切り替えが難しいのだ。
このことを考えると、筆者が想定したダイヤでは、速達列車が東海道新幹線との分岐駅である米原を通過する場合、米原から敦賀間はJR東海式のATC-NSで整備し、敦賀から全列車が止まる福井までの区間もATC-NSに敷き直す必要がある。
もちろん、敦賀から福井間の信号システムを敷き直すにはコストがかかるが、小浜ルートとの建設費の差額2～3兆円に比べれば微々たるものだ。
もし信号システムの敷き直しができない場合、全列車を米原に停車させるしかない。その代わり、米原から富山間を300km運転できるように設備を改良すればよい。この改良により、所要時間が約10分短縮され、米原停車による4分程度の増加を十分に吸収できる。これにかかる費用も小浜ルートとの建設費の差額2～3兆円に比べれば微々たるものだ。
例えば、東北新幹線の盛岡から新青森間178.4km（そのうち明かり区間約57km）の320km化工事には約120億円かかっている。明かり区間だけで工事費を割り算すると、1kmあたり約2億円で300km化が実現可能だ。
米原から富山間約230kmのうち3分の2が明かり区間（敦賀～金沢間では66%が明かり区間のため）であるとすれば、約300億円で済むだろう。300km化した場合の詳細なダイヤ試算については、別の機会に譲ることにする。
北陸新幹線（画像：写真AC）
今回は、過去の記事に寄せられたコメントのなかで特に多かった運行管理システムと信号システムの違いについて述べた。
次回は自治体の費用負担の問題に加え、山陰新幹線整備の決起大会で与党整備委員長の西田氏が発言した内容を解説し、
「小浜ルート反対論」
を掲げる上で誤解してほしくないポイントについても触れていきたい。
北村幸太郎（鉄道ジャーナリスト）
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( 221967 ) 2024/10/13 17:09:00 0 00 =+=+=+=+= 米原ルートの是非はともかく、このルートが再燃するのは小浜ルートが微妙なところにある。 新大阪駅直下に北陸新幹線の駅ができるわけではなく、南側にズレること 京都での駅もJR桂川駅案が出てきている（京都駅で作るには無駄な曲線をいれないといけないから対案をだしてきたと考えられる） 小浜に至っては、JR東小浜駅の西側で地上駅の予定であり、 すべての新設駅が既存駅からの乗り換えにおいて必ずしもいいとは言えない。 小浜ルートと決定されているけど、具体的な敷設案となると微妙としかいいようがない。だから再燃しているんだと思う。
=+=+=+=+= 誰かが知ったかでシステムが違うからダメと言い出して調べてみたら可能という良記事ですね。 ただ、やはり、新幹線作ると、3セク作るわとなり、結果的に交通費が上がり、車になったりするのではないかと。 東海も乗り気ではないとの事だが、これが可能なら、山形や秋田新幹線のように名古屋発で北陸行きを併結を探れないのか？ それよりも、サンダーバードとしらさぎを敦賀から北陸新幹線の軌道上に乗せて、富山まで走らせる事が可能か検証してみてほしいです
=+=+=+=+= 米原ルートやれるものならやってほしいけどJR東海、西日本ともにヤル気がないのならその時点ですでに終わっている。国からのトップダウン？福井選出の自民党稲田さんが当選して自民党が政権握るとしたら最低次の選挙までは北陸新幹線整備に大きな力を持つことになり米原ルートほ話題にすらあげないと思う。この事態を動かすには自民党を政権与党から引きずり降ろし整備委員会から自民党勢力追い出すのがまずは第一だと思う。そういった意味では今度の選挙は小浜ルート米原ルートの対決の側面もあり興味深い。
=+=+=+=+= 個人的には小浜ルートと決まった以上、逆立ちしたって米原ルートは実現しようがないのですから、米原ルート支持者は違う切り口で政財界を説得する必要があると思います。 この米原ルートは原点に立ち返れば北陸・中京新幹線のルートになるわけですから、小浜ルートの案は残しておいて、北陸・中京新幹線として誘致合戦をした方が良いと思います。 その場合だと米原駅のルートが新大阪方面に延びるのでなく、名古屋方面に接続するわけですが、小浜ルートも案として残っているのならなんとか説得できるのではと思います。 問題はこちらも東海道新幹線と直通できるのかといった問題があります。 名古屋駅から東京駅は新幹線の本数が非常に多くなりますから、名古屋駅を北陸・中京新幹線の終点にしようと考えても、名古屋駅の容量的にそれができるのかいささか不安が残ります。 その点が解消されるなら、悪い話ではないと思います。
=+=+=+=+= うちのchatGPTに質問したところ、こう言っていました。
AI は、感情的、政治的、または地域的な偏見を排除し、データと最適化モデルに厳密に焦点を合わせることで、より「合理的」になる可能性があります。理論上、インフラ投資を評価するように設計された AI システムは、定量化できる合理的要素、財務指標に基づいて米原ルートが最も効率的であると結論付ける可能性があります。
ただし、AI は人間のデータでもトレーニングされており、私たちが提供するフレームワーク内で動作します。AI に人間の要素 (社会福祉、政治的安定、地域の平等など) のバランスを取るタスクが課せられた場合、これらの定量化できない要素がモデルの目的に組み込まれるため、人間の決定と同様、小浜ルートを選択する可能性があります。
=+=+=+=+= 米原ルートってJR西日本にもJR東海にも営業面でのメリットが無い（少ない）ですよね。技術的問題は時間とお金があれば解決できるものですが、投資に見合うリターンが無ければ投資できないですからね。米原〜京都〜新大阪に並行新線を引けば小浜ルートに比べてトンネルは少なくできるし、草津近辺に新駅を作ることもできるので、滋賀県の発展にも繋がり、JR西日本にとってもメリット大きいと思います。
=+=+=+=+= 東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通する話しもあったが結局、実現していない。一番重要なのは両JRにやる気があるかどうか。
仮にシステムが同じで車両も設備もかえずに直通出来たとしても、やる気が無ければ実現は不可能。在来線ですら他社直通が昔より極端に減ってるのを見ればわかるのでは？
=+=+=+=+= 残るは脱線防止システムの違いを乗り越えられるかどうかになる。 リニアが品川開業となると、例えば、仙台から名古屋に行く客は東京駅と品川駅で2回乗り換えが必要となり、リニアへの転移を起こりにくい。私はその時、JR東海側から東北上越新幹線の品川以南への乗り入れが提案されると考えている。元々同じ国鉄なのに互換性のないシステムを入れるという分割民営化のマイナス面が出てしまった。技術的解決に期待する。
=+=+=+=+= 運行管理システムのフォーマットを変換する事は原理的には可能でしょう。 しかし、間に変換サーバーが入るのだから、サーバーの処理にどれくらいの時間がかかるかわかりません。 しかし、地下鉄レベルの速度では許容できるが、新幹線の速度では許容できない遅延が生じるから乗り入れは出来ないと言う事では？
=+=+=+=+= 米原ルートを望んでいるのは石川県だけだからなあ。石川県が建設費全額負担したって並行在来線問題があるから当事者の滋賀県が納得しないでしょ。つまりはシステム面の話がどうのではない。実現したいなら別の切り口が必要だと思う。北陸と名古屋の結び付きを強調して金沢ー名古屋間の高速移動のために直通新幹線が必要とかな。
=+=+=+=+= つまり筆者が言いたいのは、システムの違いによる障害はやる気になれば、何とでもなるということなのだろう。そして、JR東海が米原ルートにまったくやる気がないというのだけは分かった。
ただ、JR東海からすると、やる気は湧かないだろうな、とは思う。東海道新幹線はすでに密なダイヤを組んでおり、そこに北陸新幹線を通せば、東京―大阪間の本数を減らすことになり、おのずと利益は減る。しかも、東海道新幹線は1991年すでに、国鉄債務をさらに肩代わりする条件のもと、JR東海に買い取られており、国が勝手にやれず、JR東海の同意は必須だろう。
=+=+=+=+= 信号システムの違い等、記事にもあるように技術的にはどうにでもなる話だ。要は何が何でも費用が高くても小浜経路を実現させたい国交省の屁理屈にしか過ぎない。鉄道でシステムとしてどうにもならないのは軌間の違いだけだ。 理屈をこねればこねる程、馬脚を表す事になる。 一番の良策は敦賀対面乗換の実現だ。次策は米原経路だな。
=+=+=+=+= 名古屋からしらさぎを使って北陸に向かう人が便利になる別案が並行できれば、小浜ー京都ルートには反対しないよ 自治体負担とかものすごいけど、勝手にやって、と思うだけ
瀬戸内海をまたぐ橋が現在は三本あるけど、当初は、岡山ルート１本だけを作った。費用対効果を考えたら真ん中の1本しか選択肢はなかった。
同じ発想で1本だけ作るのならば、米原ルートとなるのが自然。 けれど、瀬戸大橋の例に習うのならば、2つのルートがあってもいいよ その場合、岡山ルートが先行したように、米原ルートが先行するけれどね
=+=+=+=+= 米原ルートについて、システムの相違は障壁にはならないと発信してきたものとしては、こういう記事が掲載されたのは、御同慶の至りです。 ただ、米原駅通過のために北陸新幹線の既存部分の信号システムを変えるとか、300km/h運転するとかはムダ。米原駅全列車停車で十分でしょう。 小浜京都ルートとの比較を気にして米原通過と言っているのかもしれないけど、小浜京都ルートは京都駅を桂川案にしない限り急曲線で所要時間伸びるのは確実だし、あまり気にしなくてよい。 考えるべきは、今の敦賀リレーとの比較。 これより速くて便利なサービスを、如何に早く提供するか、が大事。 既存部分のシステム変更とか300km/hなんて言い出したら、25年以上掛かる小浜京都ルートより実現が遅くなりかねず、地域のためにならないと思います。
=+=+=+=+= 新大阪・米原間をこだま並みの全駅停車にすれば良い。新大阪・京都の次は米原だから、なにも米原をすっ飛ばす必要は無い。 停車中にシステムが切り替えられるなら、それが最も簡単な方法だ。 東京・名古屋間は満杯かも知れないが、名古屋・新大阪間は余裕がある（名古屋止め列車があるから）。 乗り入れは可能だろうし、北陸新幹線の全列車を乗り入れる余裕が無いとすれば、米原止めの列車（米原乗り継ぎ）を設定する手もある。 どうしても全列車の新大阪乗り入れが必要なら、米原・新大阪間を複々線にすれば良い。それでも小浜回りよりは建設費は安く上がる。 建設費用の件もあるが、大雨の度に止るような東海道新幹線なのだから、バイパス機能の確保（本来の目的）と言う点からも、早期の北陸新幹線全通を望む。
=+=+=+=+= 結局のところその判断をするのはJR東海であり、既に私企業となって久しいので、外野がどうのこうの言ってもうちの相知らぬ話で終わると思われる。 現状としても ・JR九州のJR西日本区間への片乗り入れであり、JR九州区間に乗り入れるJR東海・JR西日本の車両はない（乗り入れに対応できる車両をJR九州に使わせたから） ・JR東海のシステムは支線がないJR九州の新鳥栖以北も管理しているので（分岐が想定された以南の区間は運行管理システム管理外）、依然として東海道新幹線の運行管理システムでは支線のない一直線の線路しか想定していない
辺りは避けて通れず、特に運行システムは慣熟のために半年ぐらい運行本数を減らして様子を見るなんて訳には行かないとして拒否するだろうと思われる。
=+=+=+=+= 仮に米原⇔新大阪間が複々線化できるのであれば、路線別の複々線化にすれば、システムの結合はほぼ考えなくても良いはずです。在来線で言えば常磐快速線vs常磐緩行線とか、山手線vs埼京線(の山手貨物線区間)とかのような、一方は従来通り東海道新幹線専用、もう一方は北陸新幹線専用で。 (むしろ結合を全く考えていないシステムを結合しようとしたら、3行旧システム結合で大いにトラブった某青色メガバンクと同じことが起きないかな？という心配も出てきます。)
もっとも、複々線の敷地が本当に確保できるの？という疑問もありますが。東海道新幹線と無理に並走させようとしたら、もしかしたら地下化必須の区間が多くなって結局高額になるかも？ってこともありえます。
=+=+=+=+= 衝撃的な記事。 将来的にどう考えても合理的な米原ルートを推すと、親の仇のごとく、運行システムの違いガーと噛みついて来る専門家の様な方がいらっしゃる。 ATC問題の切り替えが残るなら、文中の通り福井駅での切り替えが最適解と思う。
従来のサンダーバードを踏襲すれば、新大阪 京都 福井 金沢 富山がかがやきの停車駅になる。 利便性と速達性は劇的に改善する。
小浜ルートを気の遠くなるトキ カネ ヒトを投じてやっと開通の頃、リニアが大阪まで来てて、東海道新幹線ダイヤがガラガラだったなんて事をしてはならない。
しかしこの問題、可及的速やかに着手していたらあと2 3年で米原まで物理的な工事は終わっていたのでは？
滋賀県が納得しないとか、JRの金の流れとかさ、新幹線は国家の将来を左右するほどのモノだよ。 60年前、不要論に負けず我が国の将来を見据えて、強い信念で開通した新幹線の恩恵を受けたでしょ？
=+=+=+=+= 結局、JR西日本としては米原から新大阪までの収入配分を東海に回るのが嫌なのだろう。 運行管理システムの問題は小さいと思う。記事にあるような考え方もあるし、日本の鉄道のように複数のシステムにまたがって運行している例はいくらでもある。 それに約30年後というスパンがあれば、統一も可能だろう。 両数はダイヤの組み方の問題だろう。
そもそも、京都市内から新大阪なんて無理じゃないか？ 京都府下の地下水や景観問題。 さらに、京都市内から松井山手は元々沼沢地帯を干拓したり、淀川水系の三川合流と、地盤が悪い。淀川を2回も交差。かなりの難工事。 松井山手からは住宅密集地。 工事の反対や差し止めも起こるだろう。 かつて成田新幹線も沿線住民の猛反対でとん挫した。かなり強権的にゴリ押し出来た時代でさえそうだった。今ならもっと可能性が高い。
=+=+=+=+= 米原ルートでいいのかは別問題として、東海道に乗り入れとか複々線化とかするぐらいだったら、JR西日本で別線作る方がスッキリする気がします。沿線に彦根・近江八幡・草津のような、それなりの規模の都市もあるので琵琶湖線が並行在来線であっても分離されるとは考えにくいし。
=+=+=+=+= 米原経由は、雪の遅れが北陸にまで波及するから、あんまりいいと思わんよ。あの区間、雪を完全に溶かすわけにいかないバラストなんだから。退避駅が少ない整備新幹線に、東海道から持ち込んだ遅れが広がると回復も遅くなるし。せっかく北陸が雪対策完璧で遅れゼロでも、東海道で台無し。
健康寿命を延ばせ、1日10分多く歩こうって国や自治体や医者が勧めてるように、今のまま敦賀で歩いたほうが、本当は体にもいいんやけどねぇ。乗換は面倒でも、体にとってはリスク低減なんやけどなぁ。
「プラス10」と検索するとわかるように、これからの時代、どうせ1日のどっかで歩かされますよ。医療費足らへんからね。病気にさせまいと、どんどん推奨してくるよ。
作るのやめて将来の建設費分は値下げして、永遠に乗換に歩かせたらええと思いますわ（笑）。プラス10で関西人の寿命が伸びますでー。
ちゅうても、やっぱりみんな座りたい言うんやろな…
=+=+=+=+= なぜ小浜ルートなのか⁈ マスコミは報道しませんが、それは小浜に複数には原子力発電所があるからです。
そのため、街の賑わいを作らなければいけないからです。 政治的な判断ですね。
先日の台風等の影響で、東海道新幹線が運転中止になりました。
今回も仕方なく、東京から北陸新幹線で敦賀まで行き、敦賀からは在来線で関西方面にむかわれている方も多数いました。
とすれば、敦賀からは、距離が短く、建設費が安い米原経由にするのが、妥当な判断に感じます （山形や秋田新幹線のような、ミニ新幹線でもOK）。
リニアが新大阪まで開通段階で、北陸新幹線を米原から新大阪や名古屋に直通で走らせるのが、日本にとって、一番の選択かと痛感します。
=+=+=+=+= 運行管理システムは「その次」の問題。
米原ルートに切り替えるのなら、 １・ルートから外れる小浜への補償 ２・滋賀県の説得（湖西線、北陸線（米原～敦賀）が経営分離されないこと、と建設資金拠出がない） ３・京都府の分担金（走行区間が半分以下になるので、当然話が出てくる） この３つをクリアしないと実現なんて絶対にムリ。 ４・さらには減収となるJR西日本の説得
１・３と４も大変だけど、2の案件を呑むと既存の整備新幹線区間からの反発は必至。 まず不可能じゃないかと
=+=+=+=+= 乗り入れ可能ならまずは東京駅でやってみるべきだ。 線路も近いしすぐに接続できると思うな。 本数がというなら、米原でも同じことが起こるはずです。 それと、運輸司令所に行ったことはなんですかね、この筆者は。 もし、乗り入れするとなると、そこから変えないと不可能だろうな。 ジャーナリストを名乗るわりには、少し思慮が浅いように思う。 鳥飼ー新大阪の複々線は結構だが、どうやって作るんかな。 東淀川区の住宅地の真っ只中を縫うように走って居るのにね。
=+=+=+=+= まだ米原ルートにしようと躍起になってる人が居るな。 JR西日本管区に走るJR東海運営の東海道新幹線に乗り入れもしくは米原停止だと、 １．北陸ー大阪経済圏の直結が出来ない ２．滋賀県内の平行在来線２線は第三セクター移行対象になるため滋賀県にはメリットが無い ３．JR東海運営の東海道新幹線に乗り入れるとJR西日本としてはメリットが無い ４．JR東海運営の東海道新幹線はダイヤ激混みで乗り入れる隙は無い ５．福井県下の嶺南・若狭地区の発展には必要 ６．京都や京阪地区は地下水と酒造りを気にしているが、ルートを考慮か地上売バスや高速路上が空いている ７．JR九州はダイヤに余裕のあるJR西日本に乗り入れることを当所から考慮していたが、JR東日本の北陸新幹線とJR東海の東海道新幹線とじゃ考慮していなく間に中間処理が入ればそれだけ運用時の安全に不安が残る
=+=+=+=+= 北陸新幹線は米原終点が合理的です。 現在、大阪-敦賀間のサンダーバードは時間2本走らせています。一方、新大阪-米原間の東海道新幹線の各駅停車も１時間２本走っています。東海道新幹線で米原まで行き、北陸新幹線に乗り換えれば済むことです。 北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れたり、複々線化することは無駄でしかありません。
=+=+=+=+= この手の話を見ていていつも思う。 新幹線という安全神話は、さまざまなシステムや設備、構造物、営業者、そして地域住民を含むステークホルダーが関係して、合意形成を経て、支え続けていること。 それを、私も含め門外漢が「システム解決すればできるだろう」とか、「JRが合意すればできるだろう」とか、なぜ側面的な見方のみで解決するという考えに至るのだろうか。本来は寄り集まって議論して、数十年掛けて解決していく話なのに。
=+=+=+=+= 素晴らしい研究レポートだ。これを読むと分かる通り、敦賀から先は米原一択しかない。新政府の国会議員はこの報告を熟読し米原ルートへの即時変更を願いたい。石破総理には鳥取方面からの山陰新幹線の建設と共に是非、「天の声」を下ろして頂きたい。
=+=+=+=+= たいへん参考になった。システムは人間が作りあげたものであるので、その改良や条件に合ったものにすることが可能だと考えられる。システムの違いから北陸新幹線の東海道新幹線への乗り入れができないとの国の説明は説得力がない。乗り入れる車両に2つのシステムを搭載し、デッドセクションで切り替えれば済む話し。 問題は、小浜ルートの開業が25年も要する点であり、敦賀乗り換えが４分の１世紀も続く点にあり、便利になるはずの新幹線が利便性を損ね、敦賀駅が関西と北陸の間に壁が立ち塞がった様相を呈していることにある。利用者のほとんどが、この状態を一刻も早く解消してほしいと思い、米原ルートへの転換を願っている。 また小浜ルートが従来の新幹線の敷設と異なるのは、三セクに移管される並行在来線が非幹線の敦賀・小浜間だけ。湖西線の分離可能性もあるが、この場合、滋賀県ではなく福井県が敦賀・山科間の経営をせねばならず変則的になる。
=+=+=+=+= 鉄道ではないが、システム領域でずっとメシ食ってるオジサンとしては、彼らはこの程度で無理だと言ってしまう技術者集団な訳がないのです。 政治的にかこつけているだけ。技術的難度は高くありません。
ハード面でも、東海道新幹線用の現行編成を北陸側に乗り入れさせず、北陸新幹線の車両を乗り入れするなら記事にもあるように車上子は北陸新幹線編成にのみ整備すれば良いこと。
私はかれこれ２年くらい米原ルートはダイヤ的にもすでに乗り入れ可能だと思い意見している。 新大阪〜鳥飼の入出庫は、北陸新幹線か東海道新幹線と広島方面の直通を増やし、新大阪折返しを減らせば現行の容量でも３本/時は乗り入れできる。
米原ルートが実現できないのは政治的な理由が大きい。技術的な面での問題点はないと思って論点をずらさないで政治的に合理的な決着を求めたい。小浜京都ルートのB/Cは整備新幹線のスキームを超越している無理筋。
=+=+=+=+= 北陸新幹線の米原まで延伸で東海道新幹線へ乗り換えが建設費は一番安く工期も短く成ります。小浜ルートを強引に進めるのは、建設費と工期が長いほど政治家と企業が儲かるからです。米原まで延伸で乗り換えでは建設費も安く工期も短いので儲けが少ないからです。首都圏から東海道新幹線や北陸新幹線で関西以西を利用する人はリニアが開業してもその分だけ増加する訳では有りません。
=+=+=+=+= 北陸新幹線を米原に繋ぐだけなら「運行管理システム問題」も不要なのでは。大阪方面へ直通させようとするから「運行管理システム問題」が生じる、それとJR東海の言う線路容量が一杯で新大阪～米原間に区間列車を走らせる隙間が無い！と・・・・・ 「運行管理システム問題」が解決しているのなら、新幹線とJR草津線の交差部に待避線を備えた新駅を造れば良いのでは。 元々「草津駅」から20分で『のぞみ』の停まる京都駅へ行けるのに、１時間に『こだま』が１本停まる駅など不要として計画はとん挫したが、北陸新幹線を停めて。大阪方面から草津止まりの列車を草津線の新駅まで延長して走らせて接続させる事で在来線との接続も改善される。
=+=+=+=+= 小浜、京都、大阪は実現不可能。 だったらどんな困難だろうと延伸の可能な米原ルートでしか北陸新幹線の延伸はない。 システムの問題は対応できるし、16両の問題も短い新幹線は北陸向けだからそれには乗らないでいいだけ。 線路圧迫は東京から名古屋止まりのこだまが毎時2本あるから今でも2本なら通る。 それ以上増やしたい時はリニアができてから。 遅れが出たら？ ＪＲの同意も必要だが、世の中の気運を高めて飲んでもらうしかない。 延伸なら米原ルートしかないから、困難は乗り越えるしかない。 あと米原だったら名古屋駅少し改良して名古屋駅から米原行きできるようホーム改良して欲しい。 大阪米原の本数分は通せるはずだ
=+=+=+=+= 米原ルート｡ 大阪方面はJR西が米原〜新大阪を第二種鉄道事業者で”雷鳥”を､名古屋方面からはJR海が米原～富山を第二種鉄道事業者で”シラサギ”を運行すれば良い｡ 運賃･料金は小浜京都ルートと比較して大差ない 所要時間も大阪方面は米原ルート国交省試算で乗換に15分と不利な条件設定され､直通運転で15分が短縮されれば､京都駅地下迂回ルートの小浜京都ルートより短い。また､横浜､名古屋からも米原ルートならデルタ線建設で1本でいけ､広域利便性､速達性が格段に向上する 建設費は大阪府､京都府､滋賀県､福井県､愛知県で受益に応じて負担｡ 並行在来線(北陸本線)は近江鉄道が近江塩津－米原－貴生川間を通して運行するのが筋だが､JR西は期間限定の負担をすべき｡ 東海道新幹線(新大阪－米原)の容量確保は新大阪－鳥飼間の府道16号地下ルートで博多南線に倣い在来線扱いの回送線敷設で北陸新幹線の運行回数は吸収できる
=+=+=+=+= 莫大な国費を注ぎ込む事業ですから多くの納税者の受益という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこも配慮する米原ルートが合理的です 後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますしそれまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます 運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円に膨れるとも言われる小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか？ 若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入を全額確保するJR西日本と、工事を請負うゼネコンと見返りのある政治家が結託した事業に、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい
=+=+=+=+= 運行管理システムは問題だらけですよ。仮に米原ルートで乗り入れという流れになったとして、受け渡しする情報量を全て共有する東海道、山陽、九州とは別物の北陸は最端の敦賀駅、米原駅だけしか共有出来ないので敦賀は全列車停車で現行通りかがやき、はくたかは敦賀始発着、つるぎのみが直通可能となる。互いのシステムからは敦賀駅と米原駅のホーム利用状況と到着予想時刻しか情報は貰えない。つるぎがストップすると通過線を持たない駅がある北陸側からダイヤに影響が及ぶため、互いの利にならない。だから、乗り入れという話に発展しないのがはっきりしている。東海が過去に言ったように企画列車程度でしか実現はしない。運行管理システムは運行ダイヤより、トラブル対応が異なる時点でNGなんです。
=+=+=+=+= 米原ルートの米原〜新大阪の乗り入れでJR西日本の乗務員をそのまま行かせる度量が東海に無いとムリ。米原交代に仮にしたら 無駄に乗務員区を設定しなくてはいけなくなるし、東海道新幹線が乱れた時の代替輸送にならない。
=+=+=+=+= 信号システム的には乗り入れできるけど、JR西日本もJR東海も乗り入れしたくないからですよ。 米原ルートになんてなったらJR西日本も取り分減っちゃうし。 乗り入れ無しの米原乗り換えだと京都駅や大阪駅なら敦賀乗り換えとさして変わらないし。 米原ルートなんて名古屋・東京方面にしかメリットないので全く実現しない。
=+=+=+=+= ＞以前の記事で新大阪～鳥飼車両基地間の10kmを複々線化することで、 ＞「1時間に最大5本」 ＞の列車が乗り入れ可能であることを指摘した。 →そもそもその費用を誰が出すのか？それを明確にしていない時点で妄想でありありえない。（東海道新幹線なのでJR東海ということになるがメリットのないものに金を拠出するはずはない。）
=+=+=+=+= 新大阪と鳥飼車両基地間を複々線化っていうけど、あの距離だって都市部は容易じゃない。 しかも、阪急の高架化工事では新幹線の上を通るようになるから、複々線増設するスペースはあるのか？ しかも、その費用誰が出すんだ？ JR海は自社が望むべくものではないし、乗入れはさせたくない方針なので、びた一文出さないだろう。
=+=+=+=+= 当方は、名古屋生まれの名古屋育ち。現在８０歳の老人です。 鉄道オタクからの話です １９６４年（当時２０歳）の時東海道新幹線開通したが、”最高速度２００KMでした”。 現在、「のぞみ号は最高スピード２５０KMで、ぶっ飛ばしてる」 皆様に質問です「JR東海は最高速度２００KMの線路で２５０KMで走行してるか、理由がわかりますか、調査してますか」。 従い のぞみ号は山陽新幹線内は２５０KMに抑えて走行してる。 【尚九州新幹線みずほ号は、新大阪止まりがいいところ、３００KM走行可能です】
=+=+=+=+= 一番の問題は運行システムではなく滋賀県の同意を得られないことです。 佐賀県だけが反対している西九州新幹線ですら何年も説得できず進展が無いのに、滋賀県どころかJRまで反対している米原ルートがどうにかなるはずもないです。
=+=+=+=+= この人いつも米原ルートの本数は新大阪～鳥飼の複々線化で確保されると言っていますが、計画→着工→竣工→開通までに何年かかる見通しなんですかね？ 参考までに近くの阪急淡路駅周辺の高架化は、計画から30年経ってもまだ完成していない訳ですが。
=+=+=+=+= だからね、建設し易いだけではなくてね、
東海道に乗り入れたら、ダイヤ乱れの影響が幅広く響くからバックアップの意味がなくなるし、 料金体系が違うから、特急料金がバカ高くなる。
安い特急料金を設定すればJR西日本もJR東海も大損。
ならばJR西日本運行で独立の路線が利用者にも適正価格で好都合。
米原、米原とマルマルの一つ覚えみたいに唱えるなら、米原〜新大阪に新線を並行して作れば全て解決する。
米原ばかり唱えるのは、なにか裏に圧力でもあるのですか？？
=+=+=+=+= やる気の問題 相応の利益が望めないとやる気は出ない。
ただ 「頑張るんだ！やるんだ！熱くなれよ！」と声掛けるだけ では会社員も会社もやる気は出ない。「これで成功すれば給与倍増」とか「これ終わらせれば早帰り」となれば会社員もやる気出すし「これで成功すれば利益倍増」となれば会社もやる気が出る。
=+=+=+=+= 中継システムはね危険なのよ みずほ銀行になってすぐ大変だったでしょ！ あれば旧勧銀と旧富士銀のシステムを統合できず、中継システムを使っていたのにその中継システムに問題あって止まっちゃったらしいのよね それ以来銀行は統合するときは必ずシステムを統一する様にしたのよ
=+=+=+=+= 誰が意見してるのか分かりませんが、若狭ルートで決めると言っているのにいつまで下らない御託を並べているのでしょうか。米原、大阪間で有事があれば現地にたどり着け無く、やはり完全に別のルートをつくるべきだと思いますがネ
=+=+=+=+= 福井でシステム切り離すならホームの拡張必要だけど今更どうするの、 米原ルートで行くならJR東海がJR西日本買収する必要有るのでは、 赤字ローカル線切り離さないと無理だけど。 1.5兆もあれば買えるよ。
=+=+=+=+= そもそもCOMTRACとSIRIUSとの境界は博総分岐(博多南駅の南端付近)で、博多 - 博総分岐の120km/h制限があるとはいえ当然走行中なんだが筆者や「有識者」は分かっているのか？
そも「有識者」は記事に少しでも説得力を付けたいがための、筆者の頭の中に居る架空の人物なのでは？？
=+=+=+=+= 鉄道ジャーナリストや鉄道関連マスコミ？はどうも手をかえ品をかえて『米原ルート推進』、というか『なんでもいいから早期着工・早期全通』だけを目論んで記事を書いてる気がするんだが、気のせいか？ 当事者である関係自治体(これから通す側)や関係JR各社の『思惑』はどっかにやって議論？でもないか、『独り言』を展開しているんだよなあ。 システム的な話しや技術的な話しは、マスコミやジャーナリスト連中に言われるまでもなくJR各社内ではわかりきってる話しだろうし、多分間違いなく『いやそこじゃないんだよなあ』とか思われているに違いないのにな。
=+=+=+=+= システムの違いなんて問題ではないって システム屋さんがそう言っているなら理解しますけど、いち記者がそんなこと言っても全然説得力ありません。 過去にそんな例があるから出来るハズと言っている時点でド素人丸出しです。
仮に技術的に問題ないとしても、運用の問題もありますよね。両者ともデメリットよりメリットのほうが大きいと判断しない限り、実現しないというものです。
=+=+=+=+= 米原終点がベスト。駅周辺はほとんどビルとかないし閑散としているから工事の難易度も低いのではと想像する。仮に、近鉄鶴橋駅のようにホームを乗り換え優先的に並べれば更に便利。何で小浜や京都や大阪、おまけに東海道新幹線乗り入れなど非現実的なことにいつまでもウジウジ拘るのか意味不明。最初に決めたから、って居座るのは田◯者根性でしょう。経営や経済を考えるなら現状と将来予測に基づいて最大限の利益を追求するのが当然。公共事業っていっても人口減少が確実で人がいなくなるところに新幹線延伸しても、せいぜい貨物新幹線程度。常識ですよ。
=+=+=+=+= JR西日本本部および自民党、福井県議会の合意により小浜ルートは決定されており、特に激甚災害時の迂回ルートとして小浜ルートは重要であると政府は主張している。このための予算を毎年40億円前後つけており、今から米原ルートに変更することは、あり得ない。このような記事を書いている記者は明らかに勉強不足だ。
=+=+=+=+= 九州新幹線のシリウスはもともと山陽新幹線への直通を前提としているのだから、そりゃできるでしょう。それを言うならミニ新幹線なんか在来線のシステムと直通しているでないですか！ ＪＲ東日本のシステムは、特に運行システムだけでなく保守等管理のシステムにも連携していることは理解しているのかな？そこらもすべて連携できるようにする必要があるでしょう？ 鉄道ジャーナリストたるものが、できるということと、事業者がしたくはないことを混同しているのが草。
=+=+=+=+= 何かと理由つけて米原にしたくないのは JR西日本とJR東海間のお金の問題とかなのでは？と勝手に思ってます。 敦賀乗り換え面倒なので 早く新大阪まで繋げて欲しい。
=+=+=+=+= いかにも鉄道好きのジャーナリストが書きましたレベルの記事。 どうしても米原に拘るなら乗務員交代のため米原は北陸新幹線全列車停車しなければならない。 運行システムだけでなく、きっぷの予約システム、指令所の再構築まで必要になるから試算の金額内では済まない。 それに法令により整備新幹線は速度向上出来ないから300キロなんて無理。
=+=+=+=+= こうなると分割民営化の時に今の様な地域ではなく、全国新幹線会社と貨物、そして旅客はNTTの様に二分割或いは三分割位にしておけば良かった感じかなぁ。
=+=+=+=+= もうリニアの開業は見えてきてるんだから、米原ルートで良いでしょ。
東京-大阪間の輸送はリニアにシフトするとしたら、東海道新幹線のダイヤは余裕ができるはず。 リニア開業までの間は米原折り返しは仕方がないにしても、その後は直通可能ですし。
システム云々は言い分としては苦しすぎる。 高速鉄道は国家プロジェクトなんだから、変な縄張り意識はやめて欲しい。
=+=+=+=+= 300kmで遅れを回復というが、今のW7E7系では300km運転に対応していないので、その車両開発費と車両導入費も考慮しないといけないのでは？
=+=+=+=+= 米原ルートになったら新幹線として必要ないとすら感じる。 JR西は自由にいろいろできなくなるし、東海も邪魔だと思うんじゃない？ そして客は大阪〜北陸に直通で行ければそれでいい。 米原ルートになるくらいなら新幹線いらんからサンダーバードで北陸つないでくれたらえぇよw
=+=+=+=+= 北村さん、「技術的に難しい」運行管理システムの問題を深堀りしたいただいて、ありがとうございます。 しかるべき政治家と組んで、この問題を国交省及びJR東海に提言いただければ、北陸延伸ルートの潮目が変わる一里塚になるのではないでしょうか？
=+=+=+=+= 五輪落選に続き新幹線延期 札幌の再開発にブレーキ 全体の8割を占めるトンネル工事で、残土の受け入れ用地の確保に苦戦したり、巨大な岩にぶつかって掘削が中断されたりしたためだ。
京都ルートは約120キロが地下トンネルになると試算されてる 札幌新幹線工事もトンネル工事で難航して開業時期が未定になってしもた 市街地を通る京都ルートも工事は難航して最大５兆円超とされている工費も さらに増大するんだろう 京都ルートおす政治家の財布は１円もいたまないから涼しい顔してるが
=+=+=+=+= 技術的問題が解決ならば、あとはJR西とJR東海のやる気それと滋賀県の在来線問題と福井県若狭地区新幹線誘致問題を解決に向けて歩み寄るだけだ。
=+=+=+=+= JR西日本は小浜ルートを推すでしょうね。湖西線を切り離せる上に収益も全て自分達が得られる。 ただ現実的な工事費用を考えるとそれを誰が負担するのかなとは思うね。
=+=+=+=+= JR東海、JR西日本が米原ルートに乗り気で無いのは、政治家先生に対しての忖度の為で、政治家先生は土木業者にお世話になっているからで、より工事費の掛かるルートが望まれている。有権者は怒らなければなりません。
=+=+=+=+= ヨーロッパの高速鉄道は信号も交流直流 電圧方式まで違うのに直通運転している 日本国内なのになんとかならないものかな
=+=+=+=+= 小浜ルートに何兆も使うならリニア大阪延伸に回した方がいい。 リニア延伸したら東海道新幹線に余裕できるし北陸新幹線はそっち通ればいい。
=+=+=+=+= 西田氏が、この総選挙で落選すると1つの障壁が、なくなる。けど、自民党が選挙でそれなりの数の議員が当選し、石破が力を持つとややこしい。石破は、山陰新幹線既成同盟会会長。つまり、新幹線なんて政治家の我田引新幹線という事。
=+=+=+=+= 「記事で論じてる課題が解決できない できる 金もかなり安い」 っていう問題でなく一番の 敦賀ー米原繋ぎ の致命的は、 東京から出発し太平洋側ラインとは違う日本海側ラインを走っていく本州の東西大動脈路というものが、あるいは京都から出発し太平洋側ラインとは違う日本海側ラインを走っていく本州の西東大動脈路というものが、 「琵琶湖の東側の位置であったり琵琶湖の西位置であったりで交わってしまう事による単なる東海道ラインの下っ端レベルからは脱せずの 昔からの課題は克服できてない安物買いの銭失い」 という致命的な処だが、、 毎年ある台風の雨強風ですら すぐ東海道新幹線は場所柄 混乱しダイヤが地に落ち大動脈たるものが滞り 相模や東海動ラインで巨大地震あればもっと地獄必死。 琵琶湖の北の位置にて本州の東西ラインがもうひとつ存在してるってのが誠の 本州大動脈 安心の別の存在。全然高くなくそれが当たり前です
=+=+=+=+= あのさあ、何が何でも米原とか書き続けてる筆者はみんな同一人物の様な気がするけど、前にも書いたとおり米原の為なら何でもやりますって感じで、利便性やら安全性やら前提条件やら法律やら何でもかんでもすっ飛ばして暴論述べてるだけで、こんだけグダグダ書いてもマトモに取り合う関係機関なんて皆無だと思うぞ。 北陸新幹線の目的は、東京かれ大阪まで北回りで結ぶ計画だ。 米原を通る必要性も意義も正当性も全く無いし、JR西日本やJR東海の経営上の観点からも安全上の観点からも極めて不健全だ。 米原ルートなんて何一つ良いとこがない。 これだけは、現在のJR体制では絶対不変の敦賀以西ルートを語る上での大前提だ。
=+=+=+=+= そもそも運行管理システムなんて、数十年ごとに更改されるものなので、北陸新幹線全通という、数十年先までに計画を立てて開発すれば、解消可能なものだ。
=+=+=+=+= そのシステムが運用可能なら東北・上越・長野・山形・秋田・北海道各新幹線と東海道・山陽新幹線の直通も夢ではないということか。
=+=+=+=+= 新大阪と鳥飼車両基地間複々線化が前提の時点で、すぐ近くの阪急すら30年かかってるから小浜ルートと大差ないんだがな…
=+=+=+=+= まして何十年も先のシステムの話。できないはずがないのですよ。JR両社はそりゃ自分専用の線路が欲しいだろうけど、国がその言いなりってどういう事？そんなんだから今の自民党のイメージになっちゃうんだろうけど。
=+=+=+=+= 物理的に米原経由しかありえません。運行システム改良などの経費は、小浜経由建設と比べたら、1000分の1くらいか？そもそもシステムを別々にしたのは誰の責任ですか。東海と西の利益やメンツの争いだなんて、論外のこと。JR分割が誤りだったのか。中国とロシアは相互乗入れできるのに、日本同士で出来ないとは、アイツ等以下なのか？
=+=+=+=+= 技術的に、行政上、資本関係からと様々な側面が解決しないことには、既存の決定を覆すことは困難。それが日本の特性。
=+=+=+=+= 運行会社にメリットがあろうが無かろうが、路線の原資は税金であってJRの金じゃない。出来るだけ低予算でつくってもらいたい。
=+=+=+=+= めちゃくちゃ素人記事。 運行管理システムの違いなどそもそも何の障壁にもならないしATCも両システム併用区間を作れば走行中切り替えも可能。
=+=+=+=+= のJR東海関内の静岡県が起こりだしたよ。東海道新幹線の直通の本数も減る上に静岡県の平を降り出せろ。岐阜県の直通の電車が減ってこ
=+=+=+=+= 匿名の有識者とやらの「容易と考えられる」を引用。そしてそれが「多少なりとも」と注釈されているのに「技術的に解決済み」と断定。また具体的数字を示さず300km運転化の費用を微々たるコストと言う。
私が上司なら お前の感想などいらん、お前責任とれるんか？ の一言で終了。社会人レベル低すぎ。
=+=+=+=+= まだ言ってるのか。滋賀県が新幹線の建設費用の負担、及び並行在来線の経営分離を拒絶している以上、米原ルートは論ずるに値しない。「ぼくのかんがえたさいきょうのしんかんせん」記事は飽き飽きだ。
=+=+=+=+= JR東海「ニ時間に一本でええのなら、米原-新大阪間の乗り入れを考えてやるよ」
JR西日本「ははぁ！！ ありがたき幸せなご提案に恐縮しきりでございます！！」
=+=+=+=+= 東海道へ合流させると東海道新幹線が止まると北陸も運休になるのでは？
=+=+=+=+= 米原ルートは結局どうやって滋賀県説得するんだ？ 建設費負担と在来線の経営分離はNGだからね？
=+=+=+=+= 土建屋族は、建設費用が多い小浜ルートにするために屁理屈を言っているだけ、米原ルートでいいよ。
=+=+=+=+= とりあえず米原終点にしておいて、リニアが全通したら乗り入れればいい。
=+=+=+=+= JRが挙げてる理由全部面倒くせえからやりたくないなのにそのまま国交省の資料に載るっていうね
=+=+=+=+= 敦賀止まりが一番ベスト！
=+=+=+=+= 何を長々と理屈をこねくり回してんねん？ 北陸新幹線の収入がJR東海に取られるやんけ！
=+=+=+=+= 線路容量を考えると東海がOKだすわけないやろね？
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