280馬力規制が笑えるほどのハイパワー化！　1000馬力も普通に登場するクルマの「パワーインフレ」が起こる理由とこの先の行方

WEB CARTOP　10/28(月) 13:10　配信

https://news.yahoo.co.jp/articles/a1aa71284281a5ede887f078d0940e4f8113732b

クルマのパワーが増加している背景には、ステータスを感じる人々の需要や自動車メーカーが顧客の希望に応えようとする動きがある。

その一方で、環境問題や燃費規制の厳格化という状況下で、ハイパワー化の必要性に疑問を持つ声もある。

しかし、EVやハイブリッド車においてもハイパワーな走りを追求する傾向が見られる。

ハイパワーモデルは高価で限られた販売台数になり、メーカーは環境に配慮した車種への転換を進めている。

これらの変革の中で、ハイパワーモデルはメーカーのブランドイメージを支える要素となるかもしれないが、将来においても存続するかは不透明であり、自動車産業全体の考え方も大きく変わる可能性がある。

（要約）

ノーマルで300馬力やら400馬力なんてクルマは今ではそう珍しくない。現実問題、これほどのパワーは日常使用では不要なのだが、「ハイパワー車を持っている・操っている」ということにステータスを感じる層はまだまだ多い。 

　300馬力台は当たり前どころか、今度登場しそうな国内ハイパフォーマンスモデルは400馬力オーバー予測が続出している。EVになると、実質1000馬力を超える日系スポーツカーという話も出てくるほど、世のなかハイパワー化の話題が目立つ。まさか、こんな時代が来るなんて、ふた昔前の280馬力自主規制のころが懐かしくなってしまう。 

【写真】280馬力規制の時代にメーカー公認で400馬力へチューニング！　幻の「400R」とは（全34枚） 

　それにしても、なぜ最近、ハイパワー化が進んでいるのか？　グローバルで、地球温暖化への対策としたカーボンニュートラルに対する関心が高まり、国や地域で燃費規制が厳しくなっているにもかかわらず、なぜハイパワー化の必要があるのか、疑問をもつ人もいるだろう。 

　だが、市場には「時代が変わっても、ハイパワーなクルマに乗りたい」という需要がある。だから、自動車メーカーはそうした希望を叶えるべく、動く。あくまでも私見だが、これは時代の大きな変化のなかで「一過性の動き」という見方もできなくはないだろう。 

　自動車メーカーはそれぞれ「モビリティカンパニーへの転換」を強調しているところだ。 

　この「モビリティ」を、どう扱えばよいのか、自動車産業界全体として「まだよくわからない」のではないだろうか。表現を変えると、EVシフトが進むなかで「クルマを操る楽しさが失われるかもしれない」という思いが強過ぎるのかもしれない。 

　そのため、EVでも、プラグインハイブリッド車でも、「こんなハイパワーで迫力ある走りが実現できる」という発想になっているように感じる。 

　EVやモビリティというと、無機質で、公共交通のような移動体というイメージをもつ人もいて、その反動のようにハイパワーモデルが登場するようにも思える。 

　そんなハイパワーモデルは当然、富裕層向け商品として価格は高くなり、販売台数も限定的になるだろう。 

　日系メーカー各社は当面、低燃費ガソリン車やカーボンニュートラル燃料車・ハイブリッド車・プラグインハイブリッド車、EV、そして燃料電池車などによって、カーボンニュートラル実現を目指す。 

　そうした時代の変革期において、ハイパワーモデルがメーカーのブランドイメージを牽引するのかもしれない。 

　ただし、こうしたクルマのモデルラインアップに対する考え方そのものが、いわゆる「100年に一度の自動車産業大変革」によって、大きく変わることもあり得るはずだ。 

　だから、「一過性の動き」かもしれないという発想が出てくるわけだ。いまから20年後、30年後、そして100年後。ハイパワーなクルマが生存し続けているのだろうか？ 

桃田健史 

- 1980年代に交通事故死者が急増し、政府が交通事故非常事態宣言を発令して280馬力の自主規制が行われた。

 

- 電動車のハイパワー化はバッテリーよりもモーターの高出力化がコスト面で安いと指摘されている。

 

- 電動車は現在はコスパでガソリン車に匹敵できないため、高性能や高価格でも需要があるとされているが、将来的には大衆化する可能性も示唆されている。

 

- モーターは高パワーを発揮できるだけでなく、低出力時にも効率を保つ点で優れているという意見が述べられている。

 

- 車の性能に関して、ランクル250などが「非力」と見做される基準について、高速道路での走行時間を例に示して結論している。

 

- 昔の高馬力車は運転が難しかったが、現在の自動車は制御技術が進歩しており、運転者の技術に左右されず安全な運転が可能であることが指摘されている。

 

- 日本の自動車メーカーの技術力が高いため、高性能で高出力の車を作れるが、国の規制などが足かせとなっているとの指摘がある。

 

- 高出力や高性能の車は富裕層向けに需要があるとされ、スポーツモデルなどの製造が続くとの見方が示されている。

 

- 欧州ではBEV（電気自動車）が税制面で優遇される傾向があり、今後は出力税区分になる可能性が示唆されている。

 

- ハイパワー化した車に対して課税するべきだとの提案や、車が過剰な馬力を持つ必要がないとの指摘も見られる。

 

- 280馬力の規制については歪みや問題があったとする意見が示されている。

 

- 車への情熱やパワーに対する価値観の違い、技術や規制の変遷などについて多様な意見が述べられている。

 

（まとめ）

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1980年代、交通事故死者が急増し、「第二次交通戦争」と呼ばれる深刻な社会現象となったことを受けて、政府は交通事故非常事態宣言を発令、自工会を含む関係者に対策を迫った。 

1989年7月に発売した当時、もっとも出力の高かったZ32型フェアレディZの280馬力が自主規制値とされた。 

自主規制と呼んでいるが、280馬力を超えたクルマは型式認定されないことになったため、実質的には国が規制をかけたといえる。 

VG30DETTの搭載を念頭に置いていた「MID4」が、330馬力を想定していたといわれており、Z32も高性能版も出ていたかもしれない。 

日本車の500馬力オーバー車は570馬力のGT-Rと600馬力のGT-Rニスモ、507馬力のNSX、少し遡ってみても560馬力のLFAの4車種だけ。 

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電動駆動のハイパワー化で金がかかるのはバッテリーですが、それに比べるとモーターの高出力化は安いんですよね。 

バッテリー容量を大きくするなら、ついででモーターも高出力化して付加価値を上げるって商売。 

現状のEVやPHEVはコスパでガソリン車に太刀打ちできないので、そうやって付加価値をあげて高くても選んでもらうしかない。 

将来的にEVやPHEVが安く作れるようになって大衆化すれば、また話は違いますけどね。 

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やっぱりモーターのメリットだよね。大パワーを発揮できるモーターでも、小パワーに力を抑えて運転させている時は最初から小パワーしか出せないモーターとさほど効率が変わらない。 

エンジンだと、280馬力出せるものと、100馬力しか出せないもの、同じボディに搭載して同じ時速60km/hで走らせても280馬力出せるエンジンはロスが大きくて燃費がかなり悪化するが、モーターはそうではない。大は小を兼ねるのがモーター。 

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ランクル250やクラウンセダンの記事で「非力だ」なんてコメントが散見されるが本当にそうでしょうか？ 

何を基準に非力なんでしょうか？ 

例えば江戸時代馬で東海道約500kmを走り切るのに14日（336時間）前後掛かったそうです。 

163馬力のランクル250だと伴走する高速道路で同じ距離を5時間位で走れるので331時間短縮出来た事になります。 

素晴らしい性能です。 

それならば馬力が2.5倍415馬力のランクル300だと250よりどれだけ短縮出来るでしょうか？ 

数回の合流や料金所での加速は良いですが制限速度は変わらずで短縮出来るのは精々1分であり331時間から比べてしまうと誤差の範囲です。 

つまり高速移動の道具の性能として見た時にランクル250の163馬力は「非力」ではなく「十分な馬力」であると言えます。 

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今の自動車は馬力があっても自動で制御してくれるので昔ほど乗りにくくない 

昔はあまり制御がなかったので運転者の技術がないとスピンしたりして乗りにくいだけだったので、当時の280馬力の規制はあれでよかった 

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日本の技術力なら、もっと高性能で高出力の 

Egは作れる筈ですが、国土交通省と言う 

足枷のせいで許されなかった。 

エンジニアは泣く泣く燃費に全振りせざるを 

えなくなった。 

足枷どころかＴ社のグローバル的検査を 

不正などと足を引っ張る始末。 

この足枷のせいで、日本車は欧州車等と 

比べると見劣りするしょっぱい車になって 

しまったが、外国車が軒並み280PSを超えて来ると 

競争力が落ちると言う言い訳で自主規制を 

解除したが(外国車に忖度)時既に遅し。 

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富裕層向けに作り続けるでしょうよ 

日本を基準に考えちゃ駄目ですトヨタもホンダも売り上げは海外販売が日本国内超えですから 

世界が欲しがる利益率良く海外勢に見劣りしないスポーツモデル等を作るでしょう 

日本的に見ればフェラーリならV8等が主流なのにアッパークラスの人達は性能が劣ってもV12ですよ 

ステータス性が必要なら1000馬力でも2000馬力でも作り続けるでしょうね 

あのポルシェでさえ馬力競争に参入ですよ 

日本はミニバンと軽四だらけでは? 

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今は欧州はBEVは暫定的にどれだけ暴力的な出力と車重でもほぼ無税。来年から策定が始まる欧州の次期EV車税制は出力税区分になることが濃厚。それに加えて電費基準で10km/kWhを求めるラインをかなり低くする方向で話は進んている様子。車税無税に近い最低額のラインは日産サクラ位の70馬力程度に最低限の電池のみ搭載した超小型BEVになりそうな雲行き。丁度2026年登場予定のトゥインゴやID1がそのクラス。 

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庶民用と富裕層用という事でしょう。燃費を気にして車を購入しなければならない人と燃費は問題ない人。一台売れば庶民用の何台分もある。ステイタスシンボルでもある車の性能がしょぼかったらステイタスにならないしね。そんなもんだよ。 

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根本的に車屋はエンジン屋だから 

エンジングレードによって値段が違う文化だった。 

よって儲ける為にはパワーを上げるしか無い。 

そのうち 

10000馬力とか出て（アラブの石油王とかは日産パトロールで3000から4000馬力で遊んでるし） 

1日でタイヤがパーになれば 

規制が始まるのかな？（笑） 

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ここに来てモーターがサポートからの主役になれば何馬力でも電力次第で出せるけど、あくまでも余裕の話だし、普段なら100馬力も有れば事足りる。 

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まぁ、高速道路の合流加速ぐらいしか使い道のない日本国内仕様には必要ないね。一般道でも「スポーツ」できる360ccの方がよほど楽しい。 

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今こそ馬力に対して課税すれば良い｡ 

その分馬力や排気量の少ない車種を優遇すれば良い｡ 

そんなに高出力であっても､日本には走る一般道がない。 

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パワーインフレを９０年代に日本やっちゃった 

で最終タイヤから路面に伝えられないどうしようと 

パワー＝早いとならない 

どう制御するか 

海外製品見て遅れてんなぁーと 

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馬1000頭で引かせる荷車は無いからいらないんじゃない。それより、ハンドルを収集したら。無くなるよ。 

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ハイパワー化しても電子デバイスないと乗りこなせないんだけどね。 

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280馬力規制が歪でおかしかっただけで、普通になっただけ 

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以前豊田会長が言ったように、本当はガソリンバカ食いの車が好きって事。