( 230063 ) 2024/11/04 16:46:59 2 00 大韓航空、アシアナ航空買収秒読み ANA HD社長「強力なライバル誕生」、乗り継ぎ需要への影響懸念J-CASTニュース 11/4(月) 11:00 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/068527308154b7b89db2ec3217136e0f5ca29821 |
( 230066 ) 2024/11/04 16:46:59 0 00 大韓航空によるアシアナ航空の買収をめぐる動きは最終段階を迎えつつある
韓国の大韓航空とアシアナ航空の統合をめぐる動きが最終段階に入ったようだ。
大韓航空は2020年11月にアシアナ航空の買収計画を発表し、各国の競争当局は競争上の問題がないか審査を続けてきた。日本はすでに計画を承認し、EUも条件付きで承認。韓国メディアは、24年11月初旬にもEUが最終的に承認し、残る米国当局も追随する形で承認するとの見通しを伝えている。
【画像】ANA HDの会見でも言及
大韓航空側は、買収が成立すれば「世界の航空会社でトップ10にランクインする」と主張している。日本の空はどんな影響を受けるのか。10月31日に開かれたANAホールディングス（HD）の決算会見で芝田浩二社長が言及する場面があった。
■日本では7路線で「競争を実質的に制限」→発着枠一部譲渡で解決
20年の大韓航空側の発表によると、買収は「新型コロナの大流行で苦しんでいる韓国の航空業界を安定させるため」に計画され、買収が完了すれば、新会社は「世界の航空会社でトップ10にランクインすると予想される」と説明。次のように買収の意義を強調していた。
「一般的に、人口1億人未満の国には（格安航空会社=LCCではない）フルサービスキャリア（FSC）が1社しかない。しかし、韓国はFSCを2社抱えているため、ドイツ、フランス、シンガポールのように主要航空会社が1社の国に比べて競争上不利だ。しかし、大韓航空による買収と路線、機材、輸送能力の拡大によって、大韓航空に世界のメガ・エアラインに対抗する競争力が与えられるだろう」
審査の過程では、大韓航空は様々な対応を迫られてもいる。
例えば日本の場合は、大韓航空とアシアナ航空の両方が乗り入れているのは10路線。単純に両者のシェアを足すと、そのうち7路線（大阪-ソウル、札幌-ソウル、名古屋-ソウル、福岡-ソウル、大阪-釜山、札幌-釜山、福岡-釜山）についてシェアが50％を超えるなどとして、競争が実質的に制限されると公正取引委員会が指摘した。大韓航空が7路線について発着枠の一部を他社に譲ることを表明し、公取は競争環境が維持できると判断した。
EUについては、欧州の4路線を系列外のLCC、ティーウェイ航空に移管し（編注：大韓航空傘下のLCCとしてジンエアーが知られている）、アシアナ航空の貨物事業を売却することで最終的な承認が得られる見通しだ。
中央日報が11月2日に報じたところによると、最終的な承認が得られれば、大韓航空は「12月20日までにアシアナ航空の株式を取得し、アシアナ航空を子会社に編入」する。「約2年間『1社2ブランド』で運営する計画」とも報じている。
さらに、ソウル経済新聞は11月2日、「合併後のマイレージ政策の具体的な方向性は決まっていないことが分かった」と報じており、乗客への影響は見通せない部分も依然として多い。
ANA HDの芝田社長は10月31日の決算会見で、両社をめぐる動向について「本当にずっと注意深く見ている」とした上で、ネットワークが拡大することで「強力なライバル」が誕生するとの見方を示した。
「航空会社の力のひとつは、やっぱりネットワーク。規模の力というのが結構大きいと思っているので、その観点で言うと、KE（大韓航空）とOZ（アシアナ航空）の統合は強力なライバルの誕生かな、と思っている」
さらに、アジア-日本-北米の乗り継ぎ需要が影響を受ける可能性を指摘。羽田空港や成田空港のハブ機能の強化が必要だとした。
「加えて、これからの流動の大きな流れのひとつは、アジアと北米をつなぐ流動だと思う。そうすると、仁川空港のハブ機能としての力というものが、ますます高まる。それに対抗するには、日本も羽田なり成田なり、こちらのハブ機能の充実というのは、国益の観点からも避けて通れない。これは私どももそうだし、航空会社、空港会社、あるいは国を挙げてしっかり整備をしていきたい」
（J-CASTニュース編集委員 兼 副編集長 工藤博司）
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( 230065 ) 2024/11/04 16:46:59 1 00 - 日本の地方空港からの国際線がコリアンエアーのみになる可能性について言及されており、ANAとアシアナの関係性や乗り継ぎの便利さに言及。 - 北米、アジア便の航空券価格の高騰、航空業界の競争激化、日本発北米便の価格高騰などについて述べられている。 - ANAのマイラーや航空業界の合併に関する意見、航空会社の状況や日本のハブ空港についての懸念が表明されている。 - 日本の航空行政や可能性についてのコメント、韓国の勢いに関する意見や提案、地域間の航空路線問題についての思考がある。 - 航空会社の合併やアライアンス移行、日本の空港の運用環境の提案、日韓航空関係に関する議論がみられる。 - 個々の航空会社や状況に対する批判や賛成意見、ユーザーの航空会社利用の体験談や意見、日本と韓国の航空関連問題についての異なる見解が集約されている。
（まとめ） | ( 230067 ) 2024/11/04 16:46:59 0 00 =+=+=+=+= 近い国なので韓国路線のFSCがコリアンエアーのみになると日本の地方空港からの国際線の多くがコリアンエアーになります。 ANAとしてはアシアナとは同じスタアラの連合に入っていることもあり、乗り継ぎなどが便利だったがアシアナはコリアンエアーに吸収されるとなるとコリアンエアーはスカイチームなのでアライアンスはスカイチームになると思います。スカイチームは現状日系のエアラインはないので仁川乗り継ぎのパターンが一番不便になるのかなと思います。
=+=+=+=+= 現在、日系航空会社の北米、アジア便の航空券価格が非常に高いのは北米-中国、東南アジア間の乗り継ぎ利用客が多いというのも理由の一つ。
20年前の座席数の多いB747が長距離路線の主力の頃は乗客の少ない時期は格安航空券が氾濫したものだが、機材が小型化し搭乗率が高まったことで運賃価格も上昇。利用客からすると利用しづらいが航空会社にとっては採算向上。
だけど、いくら日本の航空会社だからと言って、日本発着便は価格が高すぎ。 日本発北米が東南アジア発北米便よりも高いのは頂けない。
大韓、アシアナが合併して北米アジア間の乗客が仁川経由に流れれば、日本人利用客にとっては航空券価格下落のメリットはある。
=+=+=+=+= ANAのマイラーとしては悲報ですね。 繁忙期のANAの特典航空券はエコノミーでもかなり頑張らないと無理だけど 提携のアシアナ航空ならそこそこ余裕でビジネスクラスで欧州往復出来ていたのに･･･。 色々言われていたけど中国系に較べたらはるかに応接も食事も良かったですよ。
=+=+=+=+= ブランド統合しないとメリットがないような。
航空業界は昔と違ってアライアンスやLCC等が誕生して、競争が激化。
人口規模や経済規模航空需要がある米国でさえ大手は3社体制。
記事にあるように人口1億人未満の国はFSCは1国1社体制。 日本もこのまま人口減少行くと、JALとANAの2社体制維持できるか、他人事ではない。
=+=+=+=+= 名古屋から例えばロスに行こうと思うと、仁川経由のアシアナ便は便利です。わざわざ成田に行くよりも、はるかに楽。 大韓航空だろうが何だろうが、便利な接続をしてくれれば使おうと思います。
=+=+=+=+= OZがKEに買収されてもスターアライアンスからスカイチームに移行するとはまだ決まっていないとは。 UAのMileagePlusメンバーとしては、アシアナがこのままアターアライアンスに残ってくれた方がマイルが使い易いが、さすがにそれはないだろう。
=+=+=+=+= 特に地方からの国際線需要は残念ながら強敵に奪われて行くと思いますよ。 しかし、ANAは羽田空港でネットワークが充実している上、同一ターミナルの乗り継ぎができるので大きな強みがありますが、JALは乗り継ぎが不便で検討の土俵にも上がれないというのが想像できますね。
=+=+=+=+= 日本の航空行政には文中にあるような「国益」という概念が根本的に欠落している。 成田と羽田は施設面でも機能面でも国際ハブとしては中途半端。近年になってやっと際際乗り継ぎを意識しだしたが国内の国際線需要の多くはインチョンに持っていかれている。 一方でインチョンは明確に国際ハブとして成長させようという国家の意志があり、日本の2大勢力が恐る恐る細々と競争しているのを尻目にダイナミックに路線展開を拡げた。 一方で、合併が完了すればインチョンはスカイチームのハブとしての機能は充実するが、ワンワールドはもとより、アシアナがいなくなればスターアライアンスの影も薄くなる。 したがってアライアンスでいえば、ワンワールドとスターアライアンスの東アジアハブは羽田成田、スカイチームはインチョンと、むしろスッキリして競争しやすくなるかもしれない。
=+=+=+=+= 大韓航空がスカイマーク等を買収して、日本の国内線を中心に航路拡充すれば、仁川での乗継もさらに便利になり、利用者の選択肢が増えるので好ましい。
=+=+=+=+= ＞仁川空港のハブ機能としての力というものが、ますます高まる。
仁川のハブ機能が実質スカイチームだけになるので高まるかな？って所もあるでしょうね。 アジア〜北米にしてもデルタの拠点にはなっても、ユナイテッドにアメリカンは仁川から先の提携会社はないとなると、成田や羽田からJALにANAとなりますね。
=+=+=+=+= 羽田はこれ以上増便と言ってもなかなか厳しい思うんだが… 成田は何故かC滑走路まで並行してるけど、横風用に2本追加したらハブにしやすいと思う
まぁどーせハブ化を進めても今の自民公明じゃANAしか優遇しないから、それこそ競争の妨げにしか思えないんだけどもね
=+=+=+=+= 韓国では、自動車の現代自動車が唯一無二の大手自動車会社のように、国内唯一無二の大手航空会社が誕生するわけですね。 日本でも、「JALとANAを合併すべき」との声も有りますが、「競争」は大事なので、それには反対です。
=+=+=+=+= 昨年拡張した仁川空港を利用したけど、間違いなく日本は追いつけないと思った。 あのスケールの国際空港を作るのは日本には無理。成田闘争とか無くても用地買収や夜間着陸とかで無理だったろうな。
=+=+=+=+= 文中にあるように、一般的に、人口1億人未満の国にはFSCが1社しかない。日本もあと20年余りで、今より高齢化が進み人口も1億人未満となる推計なので、いずれ1社にまとまるだろう。 日本もハブ空港も一つにまとめた方が良いが、羽田か成田に纏められずにもたつき、その間にハブ機能もインチョンの比重が高まるだろう。
=+=+=+=+= 成田羽田もANA直行便で行くより大韓アシアナの方が安いし仁川乗り継ぎが簡単ラウンジも沢山ある 日系が集合してない都市も沢山あるし年10回近く国際線乗るけど日系乗ったことない
=+=+=+=+= 本来、新千歳空港をアジアのハブ空港にするために24時間運用を許可してたのに、枠がいっぱいになることがわかっている成田＆羽田に全振りしなければ状況は変わっていただろうな。
=+=+=+=+= 大韓は元々JALと提携してて、JAL便名であれば大韓に乗っても、普通にFOPも貯まる。アシアナが買収されることによる痛手はANAの方が大きいだろう。
=+=+=+=+= 大韓航空は日系が就航していない都市にも路線を有している。仁川発着の重複路線は統合し､新たな路線開拓で益々､日系との差が広がるか？
=+=+=+=+= 今や日韓線は大都市間はJAL.ANAが就航するも韓国と日本地方線はほぼ韓国会社。アシアナの発着枠返上で条件つけ同意するべきでは。
=+=+=+=+= 韓国は勢いあるなぁ 日本も負けてはいられないが、ここ14年で貧困化が進んでしまったからなぁ 韓国に優位に立つのはもう無理なんだろうなぁ
=+=+=+=+= アシアナCAの2000年頃流行っていたようなクールな制服がいい。乗らんけど。
=+=+=+=+= エアソウルが大韓航空になったとしてLCCはそのまま引き継がれるのかな？
=+=+=+=+= 日本は成田より24時間運用できる羽田を強化するのがベストですね。
=+=+=+=+= アシアナの日本発着枠を返して貰えば良い！ その枠を日本の航空会社に配分。
=+=+=+=+= コリアンエアがスカイチームを抜けて、スタアラに入ればいいんだろうけど。
=+=+=+=+= 他社が動いてから動く。官僚会社の動きだな。
=+=+=+=+= スタアラマイラーにとっては悲しみ
=+=+=+=+= ANAさんよ〜、大韓・アシアナの買収問題気にするのは結構ですけど、最近の御社の酷さに目を向けた方がいいですよ。 ここ最近数年ぶりに何回かANA乗りましたが、定時に出そうとする意識が低すぎる(毎回遅れる)、遅れてるのに地上スタッフもCAもノロノロ、CAは死んだ顔+無愛想な態度で高圧的な接客、アナウンスは噛み噛みで何言ってるかわからず、挙げ句の果てには揺れが続いてるわけでもないのに飲み物を配り終わらないなんてのもしばしば。 お隣のJALと比べてどうとかって次元ではなく、さらにお隣のスカイマーク以下ですよ。 絶対に定時で着きたい時はANAに乗るよりJAL・スカイマークに任せてます。
=+=+=+=+= ここにコメントしてる人は国際線ユーザがほとんどみたいで安心。 何で韓国なんだー！？というトランジット、乗り継ぎの概念がわからない無知はいないようです。
=+=+=+=+= ANAJALが航空会社が束になっても敵わなくなる。日韓路線は韓国側優勢だから規制が必要だ
=+=+=+=+= 地区内フルサービスキャリア一社独占
まさにヘルちょ… いや、南鮮版高麗航空爆誕だな。
=+=+=+=+= 韓国の航空機はキムチの匂いがすごい。
=+=+=+=+= そんな大きなお買い物していいんですか！お国がなくなるかもしれないのに！笑
=+=+=+=+= これを機会に日韓線は全部閉じましょう
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