( 235268 ) 2024/12/18 17:43:22 2 00 「新幹線空白地」宮崎に新幹線は必要か?所要時間と整備費用は?県が調査して見えてきた現実はFNNプライムオンライン 12/18(水) 13:02 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/c23d19c08f69382a1b7fb397ce8d10f464d9c0ec |
( 235271 ) 2024/12/18 17:43:22 0 00 FNNプライムオンライン
2022年に西九州新幹線が開業したことで、九州で新幹線が通っていないのは宮崎と大分のみとなった。こうした中、宮崎県内でも新幹線に関する議論が熱を帯び始めている。県は12月県議会で、東九州新幹線の整備費用などの調査結果を公表した。
県は今回、3つのルートを調査した。北九州から鹿児島中央までを海岸沿いに結ぶ「日豊本線ルート」。その一部である宮崎から鹿児島中央までの「鹿児島中央先行ルート」。宮崎から新八代までを結ぶ「新八代ルート」の3つだ。
まずは所要時間を見てみる。宮崎市から福岡市に行くときにかかる時間について。「日豊本線ルート」は1時間38分。「鹿児島中央先行ルート」は一度鹿児島まで行き、そこから九州新幹線に乗り換えて2時間12分。「新八代ルート」は1時間24分に短縮される見込みだ。
現在、宮崎市から福岡市まで陸路で行く場合は高速バスと新幹線を使って3時間以上かかるため、新幹線が開通すれば大幅な短縮となる。
続いてそれぞれのルートにどのぐらいのお金がかかるのか、整備費用を見てみる。「日豊本線ルート」は最も距離が長いため、約3兆8000億円。「鹿児島中央先行ルート」は約1兆600億円。「新八代ルート」は約1兆5000億円で、延岡まで延伸した場合は約2兆2000億円かかると見込まれている。
整備費用のうち、JRからの貸付料を除いた額の3分の2を国が負担、3分の1を沿線自治体が負担する。
こうして比べてみると、「新八代ルート」は所要時間も短く、「日豊本線ルート」に比べると費用も抑えることができる。しかし、県北居住者にとっては大きな恩恵を受けられない。法律で定められた「基本計画路線」ではないなどの課題がある。
・新八代ルートがいい。
・もちろん欲しい。新幹線ができたらとても助かる。
・大分方面に旅行や温泉に行けたらと思うし、福岡方面にも行きたい。
・新幹線は欲しい。お金をかけてでもできて欲しい。
・整備費用は高いが、そのくらいかかると思っていた。
・自治体からお金を出してということは自分たちにも少なからず負担は出ると思う。
・どれくらい効果があるのか分からないので、できたら良いな、ぐらいに考えている。
テレビ宮崎では今回の調査結果が出る前の10月にアンケート調査を行った。回答者1743人のうち新幹線が「必要」と答えた人は全体の約6割。このうち、どのルートが良いかについては「日豊本線ルート」が45.7％と最も多く、「新八代ルート」8.7％、「鹿児島中央先行ルート」5.4％と続いた。
県北に住んでいる人のみの回答を見ると、半数以上の52％が「日豊本線ルートが必要」と答え、「新八代ルート」3.5％「鹿児島中央先行ルート」2.6％と少なくなった。
将来の需要とも言える「平均通過人員」を見ると、「日豊本線ルート」は1日あたり1万2416人。「鹿児島中央先行ルート」は1日あたり5701人。「新八代ルート」は1日あたり8710人と推計されている。ちなみに九州新幹線の平均通過人員は1日あたり1万7004人だった。
また、経済成長率が将来も継続する事を前提とすると、いずれのルートも「利用者の所要時間の短縮」「事業者収益の改善」などが費用を上回り、投資に見合った効果が得られるという結果も出た。
宮崎県は東九州新幹線について、まずは現在の「基本計画路線」から「整備計画路線」への格上げを目指し要望を続けていく考えで、そのためにも県民の気運を高めていきたいとしている。県は2025年1月に「みやざきの新幹線を考えるシンポジウム」を開催する予定だ。
（テレビ宮崎）
テレビ宮崎
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( 235270 ) 2024/12/18 17:43:22 1 00 このテキストデータから見ると、宮崎県への新幹線整備に関しての意見は賛否が分かれているようです。
需要や利益が見込めるかどうか、財源や採算性、地方再生への影響などが議論されており、特に在来線の負担や地方自治体の財政面への影響が懸念されている傾向があります。
全体的には、新幹線整備に対して慎重な姿勢や否定的な意見が多く見られ、将来の経済効果や負担を考慮した綿密な検討が求められているようです。
（まとめ） | ( 235272 ) 2024/12/18 17:43:22 0 00 =+=+=+=+=
約50年前に基本計画路線が発表され、今日まで整備計画路線に昇格せず現状のままと言う事に気がつなきゃ。福岡から大分まではどうにか需要があると思うが。その先の宮崎までとなると難しい需要があればJRさんも計画して工事始めている。２０１５年に宮崎県で初めて自動改札機が導入されたような駅。県庁所在地での駅で在りながら九州で一番乗降客が少ない。採算が取れない。JRに取ってメリットがない。それと中央の商社、企業、商業施設、などの主な出先機関がないのもネックになっている。それ故にビジネス出張が少ない。新幹線有効活用できない。それよりも日豊本線のカーブを振り子式にして複線化したほうがいいと思う。
▲109 ▼18
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県民アンケートの結果に結構驚いた。日豊本線ルート圧倒的なんだね。 だけどこれはほとんどの県民が並行在来線問題なんて考えてないということの現れかもしれない。 そこまで考慮に入れた上で議論すれば新八代ルートはもっと支持も増えると思う。
▲91 ▼15
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劇的な効果があるのは新八代駅で分岐して人吉・球磨経由にした場合。更に都城市郊外か都城駅または西都城駅（既に高架駅で志布志縁跡が空いている）の敷地内に駅を新設し宮崎駅まで行けたら効果が見えるでしょう。都城と人吉は鹿児島県の隣接地域（霧島市、曾於市、伊佐市など）の利用も有り得るので。
▲64 ▼31
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鹿児島も新幹線が通ってから間違いなく恩恵を授かりましたので、宮崎にも少なくない経済効果はあると思います。 一方で、人だけでなく県外資本の流入も活発になるので少なからず競争により苦境に立たされる地場企業も出てくることと思います。
▲19 ▼4
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宮崎や大分の人に新幹線が欲しいか？と聞けば欲しいと答えるでしょう。しかし人口減やら景気を考えたら現実的には無理だと思います。宮崎大分には空港があるわけですから空港へのアクセス改善とLCC就航を促したほうが現実的だと思います。
▲151 ▼11
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宮崎ー福岡って本当に交通の便が悪いんだよね。 でも趣味でも仕事でも大きいイベントが行われるのは福岡。 何なら時間がかかりすぎるから仕事の場合は宮崎ー福岡便の飛行機を使うことがあるくらい。 なので1時間半前後で福岡まで行ける新幹線があったらかなり有り難いんだけど、ルート的な話をすると、宮崎ー大分間も結構時間がかかる。 やっと東九州自動車道が開通したと言っても上下1車線の対面通行。先日も正面衝突事故が起きてたし。 陸の孤島と言われる所以ですよ。
▲0 ▼0
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現状の空路実績を見ても年間300万人規模かつ 1日の国内線が47便中で東京18、大阪が12便、中部3便。 あと福岡13便、沖縄1便。
まず東京・中部・大阪から陸路に業務でも旅行でも 転換するメリットが薄い。大阪はギリ4時間の壁を 割れるかもしれないが、3時間50分の大阪-鹿児島でも 結局航空シェア75%。 つまり日本の3大都市を得られる可能性は薄い。
「福岡があるじゃないか！」って言うのも13便中実は 5便がORCのターボプロップ（プロペラ機）の Q400（74席）、JALも7便全部がJ-AIR運行でE70（76席）
（あと沖縄1便は鉄路競合関係ない。） 以上！
空路がそもそもこの大都市4都市（+沖縄）以外 他の地方に飛んでいない現状。
今まで無かった新規需要が出るとしても 単線でさえ採算合わないのでは？ 宮崎の人には申し訳ないが、要らない。 もう全国に新幹線という時代じゃない。
▲72 ▼5
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宮崎には県庁から10分程度の場所に空港があるので作る必要が無いでしょう。 新幹線で福岡と宮崎つながっても2時間くらいでしょうし、それなら飛行機で行った方が早いですからね。 宮崎は福岡に行こうが大阪に行こうが東京に行こうがたいして変わらないというある意味便利な都市です。
▲117 ▼51
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肥薩線の川線の復旧にあたっては、既存部分も使うが、再度の崩落などを避けるためにはかなりの部分を新線として建設するしかない。新線区間であれば、260km/hは無理にしても、標準軌にすれば130km/hは確実だろう。部分的には160km/hくらいはいけるかもしれない。
人吉までのミニ新幹線として建設できれば、その先は、宮崎までは残り100キロほどになる。そうなれば、ほぼこのルートで決まりだろう。熊本県と人吉市が賢明さに期待したい。
▲26 ▼67
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どのくらいの負担になるかあまり考えてない人が欲しいって言うだけ。実際に作っても、宮崎市民でも年に数回使うかどうか。 宮崎空港は市の中心部からでも利用しやすい距離にある。十数分で着くし、福岡に行くのに今も鉄道は使ってない。 そんなお金をかけるよりも、市内の交通インフラや空港の整備に少しお金を使うくらいの方がイイだろう。 どのくらいの負担になるかよく考えるべきで、負担する場合も、将来に押し付けないで、それを決定した世代で大半を負担すべきだと思う。
>自治体からお金を出してということは自分たちにも少なからず負担は出ると思う。
▲30 ▼5
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新八代ルートが良いかと思います。というのも、肥薩線が2020年の豪雨災害の影響で不通の状態が続き、復旧の見通しも立っていません。既存の九州新幹線を軸に、必要な方面へ「血管」のように、延ばすのがよろしいのではないでしょうか。
▲4 ▼7
=+=+=+=+=
毎週福岡を往復してる単身赴任者としては新幹線があれば嬉しいなぁ。宮崎福岡便は遅延と欠航がありすぎて、宮崎から福岡の最終便が欠航になれば、公共機関では帰れない。悲しくなる。 宮崎に最終便で帰ってきても、宮崎駅まではJRがあるが、21時になれば駅にタクシーもいない。 でも、仮に新幹線が通るにしても西九州ルートの計画から開業まで50年くらいかかってるので、生きているうちは無理だし、50年後の宮崎県の人口は今の約100万人から半分以下になるだろうから今の鳥取県くらい。経済も大幅に縮小するので、計画する作業は頭の中だけでして、 県が費用掛けてまで論議する必要は無いと思います。
▲2 ▼2
=+=+=+=+=
経済成長が見込まれるって、どれだけ楽観的過ぎる見通しなんでしょう。人口減、過疎化、限界集落が増えてるのを新幹線が通った程度で、少し緩和が出来ても止められる訳がないですね。採算度外視でもインフラとして何十年も続ける方策を練ってやる覚悟がないなら、実現へ向けて動かない方が良いでしょう。
▲92 ▼10
=+=+=+=+=
九州新幹線 国道３号線 九州自動車道 これら全ては，それぞれ最初に建設されており九州を南北縦断して繋いでいる。それに対して，大分自動車道，長崎自動車道，などの九州を東西に横断する交通網は大幅に建設が遅れた。新幹線については，長崎新幹線が全線開業できず，大分，宮崎方面の東に伸びる新幹線の建設は，夢のまた夢。そう考えると，「中九州道」そして「九州中央自動車道」の建設は，ギリギリ，私が生きている内に全線開通が期待できる。九州の交通網は，とにかく東西が脆弱すぎる。「日本のシリコンバレー高速」というのが「中九州道」の全線開通を早めてくれるかもしれない。そうすると，それだけでなく，本州の甲信越三遠の高速道路網のように，利用コースの選択肢が出てきて，九州の自動車道の全体としての交通渋滞の緩和が見込まれる。
▲1 ▼1
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鹿児島中央で乗り換えかスイッチバック必須で日豊本線の宮崎-鹿児島中央間が三セクになるほうか 福岡まで一本で行けて八代と人吉を廃線にできる八代ルートか 約5000億円の差をどうみるのかと 鹿児島県が三セク化を良しとするのかが課題かと
▲17 ▼12
=+=+=+=+=
そもそも今できてないのは、宮崎の人が困ってないから。 宮崎から福岡は、飛行機の本数も多く、5000円ぐらいからあるし、両方とも空港から市内が鉄道ですぐだし、空港か遥か彼方の大分ほどの必要性は感じてない。
関東や関西は当然飛行機で、価格競争もあるから高くない。 鹿児島や大分や熊本に行く用事は少ないし、高知と宮崎は、県外に行くのは飛行機というのが北海道と沖縄の次に定着してる。
1兆円は、100万人で割ると100万円。 だったら、新幹線以外に使った方が、いい県になりそうな気はする。
▲79 ▼15
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その前に需要は有るの？作っても客が居なけりゃ赤字を垂れ流すだけなんですけど。採算取れないと意味が無いし利便性を追い求めるとキリがない。それこそ四国にも新幹線を通してくれって話にもなりそうだし財源が限られている中で深く考えて欲しい部分ではある
▲51 ▼2
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八代からのルートがいいと感じます。 八代駅は高速のＩＣにも近く利便性がありますし、以前新幹線→高速バスで宮崎まで利用した事もあります。 大分県は観光の町ですが、利便性が悪過ぎる。 そこにまず新幹線を通すのは、順番が違う気がする。
▲43 ▼75
=+=+=+=+=
＞続いてそれぞれのルートにどのぐらいのお金がかかるのか、整備費用を見てみる。「日豊本線ルート」は最も距離が長いため、約3兆8000億円
完成時には金利がある社会に戻っていることを忘れてないですか？ 仮に金利が2パーセントとしたら年間760億円の金利 1日あたりで2億円 宮城県と大分県の人口の1パーセントが利用するとすると1日2万人くらい（東海道新幹線は1日約41万人、ちょうど東京圏一都三県の人口の1パーセントくらい） 1日2万人が利用したとして 2億円÷2万人＝一人1万円の負担 建設費が想定より上振れすることも考慮すれば金利すら払えない可能性が高い
▲4 ▼0
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日豊本線ルートはB案です。現実的ではありません。大きな理由は2つ ①莫大な建設費と過疎地域による費用対効果は見込めない ②JR九州としては博多駅より南に接続し単独運営にしたい。(博多より本州側はJR西日本)
これらの理由で九州新幹線八代に接続する案が有力です。
▲17 ▼7
=+=+=+=+=
現実問題、20億以上かかるなら作るだけ無駄です。 全く回収できない上に、維持費だけでも赤字になりかねない上、そもそも建造する人員も確保できません。 そもそも、九州新幹線の博多駅の時でさえ、福岡県内から相当な人員を借り出しています。 今、そんな人員を集めるのは不可能です。 それも言っては悪いですか、僻地です。 宿泊場所も足りません。 無駄な金を使う算段をし続けるくらいならもっと生産的なことに金使えと思います。
▲49 ▼12
=+=+=+=+=
そりゃ、県民に欲しいかとアンケートとれば 欲しいと回答するに決まっているよね。 ただ、客観的に見れば莫大な費用が税金にすり替わるし 需要を満たし黒字化出来るのだろうか？ 非常に困難だと思う。 福岡と宮崎を往来しているけれど、確かに時間的に掛かかるけれど 不便さは感じないけど。 急ぐときは飛行機の方が便利だし。 それより、在来線のオンボロを何とかしたほうが良いのでは ないかと感じるけれどね。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
正論は言って申し訳ございませんが、非常に不採算な路線になると思いますので、そのようなことをするのであれば 高速道路の割引サービスを行った方が メリットがあると思います。また空港使用料や空港リムジンバスの補助や空港 駐車場の整備に税金を使った方が メリットがあると思います。建築で一儲けしたい方々の口車には乗ってはいけないと思います。
▲16 ▼0
=+=+=+=+=
>県北に住んでいる人のみの回答を見ると、半数以上の52％が「日豊本線ルートが必要」と答え
日豊本線ルートで新幹線が開通した場合には「日豊本線」そのものが無くなってしまう可能性を考慮しているんだろうか 鹿児島本線も八代-川内間が三セクになって経営が大変なことになっているし、佐賀県が西九州新幹線で同意しないのも在来線の大幅な減便や廃止が目に見えていることが理由のひとつ
▲1 ▼0
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予算を無視すればあった方がいいに決まっている。しかし自治体にも国にも金がない。今の日本ははっきり言って貧乏な国になっている。更には自民党の政治が都市集中ばかりやるから、地方がどんどん廃れている。地方再生のビジョンすら全くない中で誰が乗るのか。いつもこういうテクニカルな話しから始まるから日本の都市計画は下手でうまく行かない。そうではなく地方再生を考えその中の項目で新幹線を引くとか高速道路を引くとかが結果として出てくる。大事なのは九州の中で新幹線がない県だからではない。宮崎県の地方再生を考え、どうすれば観光が増え、若者が住むか、新婚旅行が戻って来るかを先に考える。なぜフェリーは宮崎行が廃止になったか、なぜ復活させないのか。新幹線より地方再生、人口増加特に若者が戻って来るための政治、地方自治を考えることをするべきである。
▲5 ▼4
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鹿児島先行ルートと新八代ルートの建設費の差が少な過ぎるように思います。人吉・えびのを抜けるルートなので、トンネルや橋梁の建設がかなり必要なはず。この試算に疑問を感じます。
▲9 ▼2
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日豊本線ルートをリニアでつくる。 遠い将来、品川新大阪リニアを大阪神戸山陰経由で博多まで延伸して接続する。 そうすれば、 宮崎博多間、宮崎大阪間、宮崎品川間はもとより博多品川間も最速になる。 ついでに山陰新幹線もできることになる。
品川博多がリニアで結ばれれば羽田福岡の大量の飛行機需要を取り込める。 したがって、採算性はそこそこある。
名古屋博多間のほか大阪博多間や神戸博多間の客が山陽新幹線から離れてしまうが、山陽新幹線は岡山から四国新幹線（リニアかも）に接続する需要で補う。
▲6 ▼111
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福岡の海の中道辺りに1200m滑走路の九州ローカル専用空港を作る そして自治体、政府出資でATR-42を買って 天草エア辺りも混ぜて 九州各地を飛行機で結ぼう。
制限エリアも独立させて、手荷物検査も簡易で、 殆どバスや電車感覚で、 出発5分前に空港に着いても乗れるぐらいの勢いで。
▲1 ▼0
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全く必要がないですね 宮崎県は在来線の赤字が多すぎて廃線の議論まで起きているのに新幹線なんて何を考えているのか？ まずは在来線の赤字を少しでも減らす努力をするべき 他県のJR利用者のお金や税金が赤字路線に投入されていることを少しは考えてほしい
▲44 ▼8
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日豊線ルート推す人、まさかほんとに大分が費用負担の大きい県南ルート作ると信じてるの？大分って宮崎を見下している人少なくないから、宮崎の為にルート伸ばすなんてやらない。 大分の狙いは宮崎をダシにして大分まで引っ張ってくること。その先はどうでもいいどころか目的を達成したら手のひら返す。その証拠に合理性の無い久大線ルートなんて出してきたわけです。つまりは大分と福岡さえ繋がればどうでも良いと言ったようなものです。 もし、宮崎ー大分を先行してとかなったら絶対同意しませんよ。
▲10 ▼0
=+=+=+=+=
東九州新幹線が実現したとしても、第三セクター化される並行在来線は赤字経営となるのは間違いなく、廃線となるのでは？そうなると、宮崎の過疎化はますます進んでいくのでは？
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前回知事選挙で現知事のゴタゴタで対抗馬の東国原氏と2.3万票差をつけ何とか４期目再選。 次の県知事選挙は２０２７年だが、まさか5期目指して立候補するための"「整備計画路線」への格上げ"だとすれば、このような記事や地元メディアによる好意的傾向を示すアンケート調査、県のシンポジウムなど今後"県民の気運を高め"るための茶番が活発化するのだろう。 宮崎県の経済や県民生活に利するコストパフォーマンが見込めるとはまったく思えないのだが、そもそもそんなことはお構いなしなのが大型公共事業でもある。真の受益者は利権であり、そのおこぼれを預かるのが下々の民。 なので、次の選挙では新幹線整備が争点となり、地元利権団体のみならず地元有権者はこぞって応援するんだろう。残された巨額の負債と赤字補填の地獄には目をつぶって。
▲2 ▼0
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福岡から別府、大分まではいる。 その先は要らないのだけれど、誰も言えないから採算取れないのわかっていて通す。 どうせフル規格だ。 宮崎の平行在来線なんてすごいことになりそう。
▲2 ▼4
=+=+=+=+=
熊本からしたら、宮崎県が近く感じられる新八代からが嬉しい。美味しい食事や、プロ野球、プロサッカーキャンプ地を見たり行けるメリットあるし。延岡市を考えると、難しいね。
▲4 ▼3
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JR九州のソニックが大分止まりな現実考えれば宮崎への新幹線は厳しいのではないだろうか？それでも東九州自動車道は延伸してるので新幹線無くても実際日常生活で困ることないのでは？
▲1 ▼0
=+=+=+=+=
既存の特急でさえ大半が４両編成のワンマン運行なのに、どこから1万人もわいてくるのだろうね。 そんな金があるならば、日豊線の複線化に時間と金を費やした方がいいと思うけど。
▲36 ▼4
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大分と手を組んで、久留米分岐、由布院、別府、大分、延岡、宮崎が良いだろう。 日豊線ルートだと、一度北九州市へ行って、南に向かうので時間と費用が無駄。 特に、博多-小倉はJR西日本の管理なので余計に高くつく。
▲7 ▼8
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向こう20年は人口減り続けるであろう衰退期の国にこれ以上の新規インフラ整備は、未来の子どもたちに地獄の負担をかけるのでは 既存の路線、交通で考えれば道路なんか白線の引き直しすら日本中で後手に回ってるし
▲6 ▼3
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実際にできるかどうか、その人たちができたら利用するのかどうかは置いといて、それなりに新幹線ができたらうれしいって人はいるのね。 良い意見に偏らせて抜き出してるのかもしれないけど。 まあでもほんとにあったら助かるなあくらいのレベルだよね。
▲4 ▼2
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大量輸送が鉄道のメリットだけど、大量が見込め無いんであるなら、航空便を充実させた方が良さげかなと。 それこそ補助金投下して、往復1,2万円で福岡に行けるようにした方が県民喜ぶんじゃないかな。
▲3 ▼1
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東京～大阪～博多といった、戦後復興の高度成長期にできた新幹線事業と、人口減著しい現代のしかも県総人口が100万ちょっとの県に新幹線が現実的に通せますか？ 仮に今すぐ着工したとしても開通するのは何十年も先の話ですよ。
宮崎市周辺だと空港も近いし、飛行機で東京、大阪、福岡等に行けば済む話。
夢が無いと言われるかもだが、現実的に50年先の宮崎県とか人口半分になってるんじゃないの？子や孫・ひ孫の世代に負の遺産背負わせるだけと思うね。
そんな事より、東九州道の4車線化、日豊本線の複線化をどんどんやった方がまだ現実的ですよ。
▲10 ▼2
=+=+=+=+=
必要ないでしょう。そもそも2050年には県の人口が80万人を下回る予想でありなおかつ遠くない将来に東南海地震がほぼ確実に起こるリスクを抱えています。福岡や九州外に移動するなら現在の飛行機で十分かと。
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陸の孤島宮崎。鹿児島空港に遠いし宮崎市内もしょぼい。宮崎市内から北の延岡向かうの電車が楽で延岡から高千穂からはレンタカー。 地上波キー2局。 宮崎神宮、鵜戸神宮、青島、高千穂とコンテンツはあるからいいな～
▲4 ▼1
=+=+=+=+=
JRを中心とした整備計画の青地図は 経済が永久に右肩上がりするという前提か。 過疎化高齢化などは全く考慮されてない。 九州以外でも、新幹線の通ってない地域は すでに右肩下がりでしょう(札幌以外)。
高度経済成長期の青地図、片付けましょう。
▲2 ▼0
=+=+=+=+=
対費用効果に尽きますね。 そりゃあった方がいいけど、莫大な費用に見合う効果があるか。 特に宮崎だと九州島内からはともかく、他の地域からは飛行機が主流なのは変わらないでしょう。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
福岡行くのに半日かかる上に不便すぎて飛行機まで飛んでるからな それをずっと我慢してきたから宮崎は少しいい思いしてもいいと思う 時間が一気に縮まるから楽しみだね
▲14 ▼18
=+=+=+=+=
先に需要があるのか、これから需要を作っていくのか 岡山ぐらいまでなら日帰り旅行でも需要作れそうだけどね グランクラスの新幹線作って、九州一周なら需要出るかもなぁ
▲0 ▼2
=+=+=+=+=
しょっちゅう新幹線利用する訳では無いけど、確かに大分宮崎は繋がってないからちょっと可哀想ではあるね。
出来る頃には経済や人口がどうなってるか分からないからなかなか難しいんだろう。
▲17 ▼3
=+=+=+=+=
こんな巨額の無駄金掛けてまで新幹線はいらない。
福岡行くなら飛行機あるし、飛行機じゃだめなん？こんな短距離に就航してくれてるだけでもありがたい。
そら、あればいいけど、今までも新幹線なしで生きて来られた。
▲3 ▼1
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新幹線、絶対に必要ありません。 そもそも、宮崎県には民放が２社しかありません。民放が２社しかないエリアに、新幹線などあり得ません。 新幹線は、民放が４社になって、初めて誘致することができるのです。
▲17 ▼26
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新八代ルートなら、都城あたりの人も使うだろうが、 日豊本線ルート・鹿児島中央ルートなら使わないよ。 現時点で都城から博多まで高速バスで４時間、 B&Sみやざき(バス+新八代から新幹線)なら3時間だよ。 わざわざ鹿児島ルート使っていくことはない。これは 宮崎市内も同じ。
▲6 ▼2
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日豊本線の旧北陸本線並の高速化と それに合わせた車両開発・投入が最も現実的かと。 沿線自治体メインで費用を捻出するのが前提ですが
▲2 ▼0
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新八代ルートが一番無難だろうけれども、今後ひたすら過疎化して人口が減少する地域に、今から新幹線を通す意義が見出だせない。
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東九州もそうだけれど,山陰だ四国だ、て新幹線建設促進運動しているけれど、多分建設しても建設促進運動した自身も乗らないと思う。赤字ローカル線廃止反対運動と根っこは同じ。
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熊本県が協力してくれるの？長崎みたいにならない？ それに人口からすると多くても1時間に1本程度の新幹線になるんじゃないのかな。たぶん投資した額の回収が難しいと思いますけど。
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県民からすれば大分も福岡も近くなる日豊ルートでしょうね。費用対効果を考えるなら新八代ルートがベストでしょ。鹿児島経由は意味がないですね。
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延岡はそこそこの都市規模だけど空港も遠いし不便な地よね かといって新幹線敷くのも過大だし何より並行在来線問題も突き刺さる
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いい加減にしてほしい。在来線すら、維持が難しい地域に、どうして新幹線なのか。誰のために莫大な金をつぎ込むつもりなのか。あれほど必要だと騒いて完成した高速も、交通量わずかだぞ。
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合いも変わらない新自由主義資本主義思想数量主義！安心安全の生活は文化知恵から乖離している西洋文明には有りましぇん。無い無い尽くしのこの島は、いにしえ 知恵の宝庫の、じねん生活様式と謂う島国故に為し得た経済世界が略出来上がっていました。全ては一人力(一馬力換算0.1ps)単位で構成すべき。歩きましょう健康自然保全八方菜おばんざい。エネルギーは今に尽きます。細く長く美しく充実(^_^)か太く短く醜く虚しく(´`:)か。
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まず必要ない。人口減少で、しかも新幹線。格安ならまだしも、時間的にも飛行機の方が需要はある。在来線も減少する中、多額の金使ってメリットがある訳ない。
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新八代は恵まれた環境に恵まれない行政の謎施策で本当勿体無い駅。 リレーつばめの頃からここまで優遇されての現状の新八代は本当残念としか言いようがない。
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長崎から宮崎、鹿児島から大分は3時間以上かかると思うので、短縮できれば嬉しいけど難しいのかな。山陰地方も大変そうだし。
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博多-宮崎間の所要時間、新八代ルートは約1時間半、鹿児島中央ルートは鹿児島中央駅付近でスイッチバックを採用するとして乗換無し約2時間と思われます。 計画外の新八代ルートへ誘導しようとする姑息な発表です。 加えて延岡等県北を納得させる為に、実現する訳ない新八代ルートの延岡延伸まで言い出す始末。 これを人は身勝手と呼びます。
長崎県といい宮崎県といい、ゴネ得を許してはいけません。
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宮崎〜大分のルートはまず高速道路整備と鉄道在来線の本数を増やしてからだろ。身近な公共交通機関が便利になってからだと思うよ新幹線の話は。
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宮崎はいつもおいてけぼり、忘れ去られがち 金がかかるから通さないのだろうが、 西に通すより東に通した方が経済効果は、はるかに上だと思うがね
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地方は東京へのアクセスが一番重要。だから新幹線より空港整備の方が大事。新幹線よりLCCの方が必要でしょう。
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この先人口は減り続けるのだから、無駄につくる必要はない これから生まれてくる子どもたちに、いま生きている人の自己満足のために、高額借金を背負わせる必要はない 新幹線を推進する人は、開通するまでにどれほど生きているのか。 少ない若者に借金を背負わせるだけ
▲16 ▼0
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九州には既に2路線＋1路線の新幹線が存在するので 空白地と言えないでしょう 四国は影も形も無いし 山陰地方も影も形も・・・新下関駅に山陰新幹線用ホームの残骸が有りますが・・・・ 3兆円も・・・・・？？？？それなら 先に四国でしょう 国の補助無しで JR九州と地元自治体が全額負担で建設するならご自由に・・・ですが「事業仕分け！」でしょう
▲1 ▼1
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宮崎は高天原の伝説あるけど「ハイ！２県組んでー」言われたら… 将来的には鹿児島と同県になるでしょ 思うに日本中が今の半分の都道府県になると思うけど
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宮崎や大分以外の県では、メリットが大してないのに巨額の建設負担金が発生するために賛同出来ないだろう。更に並行在来線問題も出て来るし…
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新幹線を通す事は、在来線の第3セクター化を意味しているし、地方財政を圧迫、廃線の道筋でしかないと思う
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九州は、完全フル規格で新幹線網完成したいだろうが現状はキツイ。小倉〜大分間と鹿児島〜宮崎間はミニ新幹線だろ。
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他の県にあるからウチにもみたいな発想はどうなんだろうかね。 需要あるなら福岡宮崎の航路あんなに減らないと思うけど。
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実現不可能な妄想をみるのは楽しいが、本当につくりはじめたらたいへん。無駄なことするなと言わなければいけないし、断固阻止せねばならない。
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在来線の3セク化は免れないやん。クルマを利用できない弱者、学生、年配者にはメリットないよ。四国や山陰と並んで新幹線は不要だよ。
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フェリーで行く陸の孤島感が好きなので 個人的には要らない。 宮崎は中央に毒されていない雰囲気が 残っているのでこのままでいてほしい。
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要らない！そんなお金あるなら ひがきゅうをずーっと二車線にしてください。 サービスエリアを作ってください。 事故が多発して、死亡者まで出てるんだから そっちが先です。
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お金があるなら別に良いけど 宮崎〜福岡は飛行機に任せて、そのほかの鹿児島大分熊本地域に向けて160キロ新線でいいんじゃない？
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ただでさえ2時間に1本6両編成の特急でもてあそんでるのに必要か？ ただでさえ過疎地。これから少子高齢化の人口減。 不要でしょ。
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肥薩線を新幹線規格の三線軌条で復旧させて、吉松から先は吉都線を三線軌条化してミニ新幹線。
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肥薩線を新幹線規格の三線軌条で復旧させて、吉松から先は吉都線を三線軌条化してミニ新幹線。
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大分があんなに宮崎にも働きかけて積極的だったのに、梯子外して大分通らないルート希望したのはちょっと笑ったと言うか大分可哀想というか
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車社会だし、新幹線の後の公共交通機関ががたがたなので、且つ、観光地も分散してるので・・・・・ いらないと思います。
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個人的には宮崎に新幹線必要なら大分にも必要だと思うから日豊ルートが最適かな
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鹿児島中央先行ルートって、まさか鹿児島中央駅でスイッチバックするの？あそこから先に伸ばせないだろ。
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日本列島改造論は、もう古い。 何が何でも計画の通り進めようとする役人、国会議員の言いなりになってはならない。
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山陽新幹線への接続(小倉経由博多含む)をこだわらなければあり得るかも。
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宮崎くらい主要都市から離れているなら飛行機をさらに充実させたほうがいい
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需要予測が甘々 記事中の住民の声も作為的に建設肯定派の声を集めている 将来の人口減少、並行在来線の問題に全く触れていない
お粗末にも程がある
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日豊本線廃止のリスク考えたら、新幹線より在来線の高速化でしょ。
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