[236613]橋下徹氏　北陸新幹線の延伸ルートで私見「

( 236617 ) 2024/12/20 19:52:22

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京都出身の私が言うのもなんだが『本当に京都はめんどくさい』

リニアも最初は京都には必要無いって言ってたのに奈良ルートに決まってから、やっぱり京都を通すべきでしょって運動始めたりして。

あまりゴチャゴチャなるなら、京都を通さずに直接大阪に繋げちゃえって思う。

京都って意外に人口少ないから北陸に行く人も少ないでしょ。

大阪さえ繋げられればその目的は達せられるよ。

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湖西線の上に二階建て方式で作ればいいと思います。壁面は硝子にして風を防ぎ琵琶湖や比良山系の山々を眺められるようにすれば旅情を掻き立てられ観光客の人にもいい想い出になることでしょう。

駅は高島市か堅田のあたりに置けばいいと思います。堅田だと琵琶湖大橋があり草津や近江八幡などの湖東・湖南地域へもアクセスしやすいのでいいかと思います。

▲18　▼32

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全然米原ルートでOKだと思います。

乗り入れなんて不要です。米原止まりでいいと思います。

北陸新幹線の本数と東海道新幹線の本数が違いすぎるところに、のぞみで言うと東京→名古屋で名古屋下車する人もかなり多い。米原の止まるひかりとのぞみのバランスを考えれば、北陸新幹線経由の大阪利用者のキャパは充分対応可能じゃないかと思います。

早く開通させることのほうが国益だと思うんですけどね。

▲1892　▼360

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いわゆる「我田引鉄」は良くないと思う。

整備新幹線は約50年前の計画で当時東海道新幹線がここまで過密ダイヤになることを想定していなかっただろうし、民営分社化も想定外だと思う。

沿線の要望は「新大阪まで乗り換えなし」だと思いますが、FGTの断念により生じた新たな問題（人口集中や地価上昇など）で新規路線建設のハードルは高く米原を終点とすることは合理的のように思う。

また現況での東海道新幹線乗り入れは過密ダイヤや保安設備の違いなど課題もありほぼ不可能だが、リニアが大阪まで開通することで減便が行われ、かつ（ハードルが高いみたいですが）保安設備などの技術的な課題を解決できれば乗り入れ可能となるのでレールだけは繋いでほしいと思う。

建設コストの上昇でリニアや北陸新幹線が絵空事にならないことを祈ります。

▲16　▼6

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とりあえず米原ルートで米原まで開通させたら？将来、リニアが新大阪まで開通したら東海道新幹線のダイヤに余裕が出来るだろうから、その時に米原から新大阪への乗り入れを考えたらよい。

▲1185　▼148

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もう一度サンダーバード、しらさぎを金沢まで直通運転させるか、敦賀駅が終点で良いですよ。

敦賀から先は必要ないと思いますし、時間と金の無駄です。そもそも敦賀より先がはっきり決まってないのに何で敦賀まで開通させたんですか？金沢止まりなら誰も文句言わなかったのに、見切り発車で開通させたのが間違いです。福井県と一部の国会議員がいつまでも田中角栄の密約と原発の見返りで新幹線を無理やり通すように執着してるのが間違いでその時代の人間は誰もいないし時代も変わったのだから時代に応じた対応するべきです。

▲451　▼110

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小浜ルートと米原ルート

どちらも色々な問題があり、当分延伸は不可能

敦賀止まりが当分続く訳ですが、その間はしらさぎとサンダーバードを以前のように金沢や和倉温泉まで戻してください

名古屋大阪方面と大きく分断されて困っている人が山ほどいます

▲830　▼80

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北陸民です。米原ルートでいいし、何なら現状の敦賀まででその先は延伸しなくてかまわないので、サンダーバードとしらさぎの運行路線を以前の状態に戻してください。サンダーバードとしらさぎで何も困ってません。米原ルートで、米原で北陸新幹線と東海道線を乗り換えるより、サンダーバード一本で京都なり大阪なりに行ける方が便利です。

▲292　▼12

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米原駅周辺は土地があるし、敦賀から小浜ルートのような長いトンネルも必要なく距離も近い

湖西線より風の影響受けにくいし京都、大阪、名古屋も行きやすいので、米原で充分だと思う

昔の戦前は米原ー敦賀(北陸本線)間はヨーロッパに行き来する大動脈だったらしいが、「前畑ガンバレ！」の前畑さんも通ったようだが、昔の人はよくルートを決めたなぁと思います

▲423　▼79

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橋本氏の言う通り

現実的には米原ルートしかないのに、西田議員は頑なに小浜ルートを推し進めよとしている

工期も長く費用も莫大で費用対効果も低いのに見直す議論すらさせないのは如何なものか

小浜ルートは京都にとってメリットは何もない

石川県や福井県も早期着工を目指すなら、米原ルートを推してほしい

▲275　▼45

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米原に繋げるなら、更に話を進めて名古屋大阪間のリニア予定地まで南下して、リニアと並行して新大阪まで同時に工事を行って新大阪まで行くのが現実的で立ち退きや建設コストも抑えられて現実的な気がします。

未来はリニアは博多方面へ、北陸新幹線は山陰方向へ、また更に支線で関空までのような構想が立てられるのでいいとは思います。

▲5　▼12

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米原ルートに賛成です。

子供の幼少期に、京都に住んでいました。マンションの水が臭かったので、子供のミルクは全て御所の地下水で賄いました。美味しい貴重な水で、自然の恵みに感謝したものです。京都は伏見の酒など、地下水に恩恵を受けてきた文化だと思います。今回の新幹線は、地下工事が前提と聞いています。こうした貴重な水脈を大切にしてほしいものです。

▲106　▼28

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このまま小浜ルートを押し進めても、開通は早くて２０年、いや３０年後かな。工事そのものによって潤う建設関係者などは、どんなに時間がかかろうが問題ないしその方が好都合なのかもしれない。

しかし、新幹線開通による経済活性化を考える自治体や観光関係者などは、痛手をこうむるだろう。

まあ、京都が反対している限り、５０年後でも開通は難しいと思う。

敦賀で在来線との対面乗り換えか米原ルートしかないだろう。

▲91　▼14

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関西、中京方面からならば、北陸、長くても長野止まりでしょうが、現状のシステムでは、北陸新幹線と東海道・山陽新幹線の信号システムが異なりますし、北陸新幹線の雪等の遅延は、東海道・山陽新幹線に影響しますし、その逆も然りです。また、鉄道会社が異なる場合、運転士の交代は、信楽高原鉄道の事故以降必然とされてます。乗務員の増員のとバッチリをＪＲ東海に負担をかけます。夢見ずにと、と言いましが、橋下さんは、現場見ずに、目先の帳簿しか見ていないのではないのか？

▲98　▼430

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米原ルートも湖西線ルートも並行在来線が分割されることを恐れている滋賀県がうんと言わないのが最大の障害と言われていますね。どちらにせよ開通までに数十年近くかかるのなら、敦賀駅での在来線との乗り換えを同一ホーム上でできるように改良した方がいいと思う。

▲63　▼4

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現実的には米原ルートでしょうが、JR他社に接続なので２社間の兼ね合いが難しい。当初より北陸線のバイパスとして建設された湖西線ルートを使ったらいいのではないでしょうか。JR西も当初は湖西線で繋ぐつもりだったのでは。

フリーゲージが対応できなかったから残念した、三線軌条にすれば直通できるんです。

▲4　▼4

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米原ルートがいいと思うんだけど、早めに直通で新大阪まで行けるようにして欲しいです。サンダーバードの降車人数は大阪が圧倒的に多く、大阪を目的地又はそこから乗り換えて目的地にいく人が多いってことなんです。だから米原止まりだと、また新大阪でも乗り換え発生し、新大阪駅は大きいので時間もかかるしで、ほんと不便極まりない…なのでどうせつなぐなら、新大阪まで早目に行けるようにして下さい。

▲198　▼98

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物議を醸す発言の多い橋下氏であるがこの件については同意。

京都市民です。8000億円を軽く超えてくるであろう京都負担分。財政破綻の京都市にそんな財源が捻出できるのであれば京都府民、市民サービスの拡充にあててほしい。年々行政の市民サービスは低下の一途です。

京都選出の西田議員が声高らかに推し進めようとしていますが一部建設事業者のみが利益を享受するような施策は凍結すべき。

▲365　▼40

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在来線の敦賀－小浜間は7:49敦賀発の次が11:18発、その次が13:18発と、ほとんど電車が走っていません。需要がないのでしょう。また、そういう状態なので、観光客は小浜ならば湖西線の近江今津からのバスで行くしかありません。ただ、三方五湖、小浜、舞鶴、宮津、天橋立と、若狭湾沿いは観光資源が豊富です。観光で地域おこしというのであれば、新幹線よりは、まずは敦賀発で、天橋立、あるいはさらに向こうの豊岡・城崎温泉までの特急を走らせたらいかがでしょうか。その特急が成り立たないようであれば、新幹線なんてとんでもありません。

▲54　▼3

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米原ルートは、滋賀県とＪＲ西日本が良しとしません。小浜、京都ルートは京都が良しとしません。

いっそのこと延伸自体を諦めるのが良いとおもいます。

サンダーバード、しらさぎで良いじやないですか？

敦賀の乗り換えも慣れれば気になりません。

在来線特急の遅延に、北陸新幹線つるぎ号がダイヤを合わせる特殊な運用ですし、サンダーバード、しらさぎともに増発ならびに始発、終電の時間見直しで十分です。

並行在来線分離での赤字、これからの保守メンテナンス、トンネル、鉄橋の建て替えでどれだけ地元負担が増えるか…ＪＲ西日本にとっては、新しい新幹線設備が利用できて、並行在来線は分離できて、これから災害がおこっても保守メンテしなくてよいから良い事づくめでしょうけど

▲20　▼3

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米原ルートが、本当にいいのではないか？

今回の延伸ルート検討で、京都の宗教界が反対の手をあげた。京都の水が失われると言って。

米原ルートなら、既に新幹線が通っているので、大事にはならないだろう。それに、京都を通すことにそれほどこだわる必要もないだろう。

南海トラフ地震が起きたときには、東海道新幹線や在来線はおそらく寸断されるだろう。その時に、東西の人と物との交通をどうするかだ。

そんなことを考えるなら、ルートの検討は大局的観点で行う必要があるだろう。あと30年たてば起こるとされる南海トラフ地震のことを、関係者は考えているのだろうか？

▲72　▼8

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「いらない」という選択肢はもうとれないのでしょうか？

湖西線に屈強な風防を設置し路盤も強化、時速160km運転を行って、敦賀からは新幹線を廃止、新幹線用の路線を狭軌に変更、電圧も変更とかして、在来線としてサンダーバードが金沢に乗り入れれば良い。

▲0　▼0

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政府は地方創生と言うならば、なぜ北陸新幹線を真西に延伸することを考えなかったのかと思う。北陸新幹線を日本海沿いに延伸し、博多まで繋ぐ（北陸・山陰新幹線構想）。建設費は莫大になるが、それくらのことをしなければ本当の地方活性というのは望めないと思います。京都や大阪へのアクセスはサンダーバードで十分だと考えます。

敦賀以西の日本海側と四国は言い方は悪いが、現在忘れられた地域になっている。

本題からはずれたコメントですみませんが、今後はこれらの地域のことも考えるべきだと思います。

▲6　▼11

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私も米原ルートが良いと思う。

　名古屋と北陸方面の往き来もその方が便利である。

　東海道新幹線を複々線化すれば線路容量があふれることはないと思う。

　または、リニアが大阪に通じれば、現在の東海道新幹線の列車が減ることになり、複々線化する必要はないかもしれない。

　小浜や京都府、滋賀県北部に新幹線を走らせたいのなら、その後に作れば良い。実現は困難と思うが。

▲109　▼44

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東海道新幹線の新大阪〜関ヶ原辺りを320km/h対応と雪対策施した新路線を現ルート付近直下に並行して建設して移設し、今の設備を改修して北陸に転用なら、滋賀県に新幹線が2本通るので米原ルートを受け入れたり、自社完結ルートや最新設備が手に入るJR2社にとっても悪い話では無い気がするのだけど無理なのかな。

どうしても小浜ルートで建設したいのなら、JR東海のリニアみたいにJR西日本が独自建設するか、整備新幹線の法律を改正して自治体負担を減らすかしないと、敦賀まで20分強短縮の為に京都駅の乗り換えが不便になったり、酒蔵に影響したり、丹後の玄関口を福井の小浜に奪われて福知山方面の特急が衰退したり、府税を数千億〜1兆出費とか、流石に京都府民もキレるのでは。

▲1　▼2

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私はどのルートも作らなくていいと思うが、そんなにどうしても作りたがっているなら米原まででよいと思う。

東海道新幹線乗り入れ構想もかなり信じられないが、さらにヤバイのがこの小浜ルートで建設費が高くて工期が長く極めつけが終点の京都から新大阪まで延伸して新幹線の複々線みたいな運営をする構想の用意まである点だ。そんなの誰が維持管理するんだ、未だに新築主義の将来の負担を増やしまくるのが得意な人がいるのだ。

▲24　▼3

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そもそも小浜ルートは原発立地地域への思いやり路線だった訳。

でも停止/廃炉となる昨今では顔色伺う必要はないと言う事か。昨今の京都はオーバーツーリズム問題　産業経済を考えると京都のど真ん中に穴掘り工事の粉塵/騒音/渋滞に数十年苦しむ事を考えると京都にメリットはない。よく言われる湖西線改良利用は高架路線の為三線軌条も四線軌条も不可能よって湖西線ルートのミニ新幹線化は絶望的に難しい。となると中京と関西とのバランスがいい米原ルートですねぇ・・

北陸へのアクセスさらに信州方面までカバー出来ますから。

それか、湖西線を高規格路線に改良し新型車両で特急を高速走行させるのもいいでしょう。出来れば敦賀駅を対面乗り換えにしてくれればよい。

その間、石川京都両県が要望してる特急サンダーバードを金沢和倉温泉まで

復活運行を要請してる。3セクは自治体/企業がが運営してるので当然大歓迎だろう。

▲81　▼16

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北陸から名古屋へのルートとして米原に繋げれば良いのではないかな。ミニ新幹線で作れば並行在来線問題もないでしょう。

北陸から大阪へのルートとしての小浜ルートは、じっくりと京都を説得し、資金の目処がついてから建設すれば良い。それまでは北陸からは米原経由で大阪に移動して貰えば良い。

東海道新幹線に空きがない件は、名古屋ー新大阪間のひかりとこだまを米原で分割して(東京-)名古屋-北陸の列車と北陸-大阪の列車にしてしまえば良いでしょう。

▲15　▼31

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そもそも北陸新幹線の敦賀延伸が間違いでした。

でも作ってしまったものは仕方がないので、サンダーバードの金沢〜敦賀間を復活させて新幹線を改軌する。

改軌が終わったら新開発の特急車両を可能な限り速く走らせる。

湖西線も暴風、防音対策を施して速度を上げる

▲0　▼0

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地元が米原に近いので、米原ルートになったら嬉しい。埼玉在住の自分は大宮駅から北陸方面、東京駅から東海道の両方回れるようになる。ただその時自分はいくつになってるんだ、という問題もあるので本当に早く解決して欲しい。

▲14　▼5

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橋下氏の言うとおりだ。

関西と北陸を結ぶ新幹線をできるだけ早く実現させ、完成後の採算まで考慮すると米原ルートの一択しかありえない。

しかも、北陸新幹線は原則米原駅を終点・始発とし、米原駅が東海道新幹線への乗り換え駅とすべきだ。

在来線連絡の米原駅発着の新快速も増発すればよい。

沿線の利用者にも便利となるはずだ。

いったい、北陸新幹線を利用客数を予測できているのだろうか。

小浜経由で京都地下駅～京田辺市松井山手～大阪ルートなんて大半がトンネル・地下路線となり、用地買収・工事費に莫大な費用と年月がかかり、完成後に採算の目途もたたず建設経費を償却できないことから赤字路線になることは目に見えている。

お隣の中国で新幹線網の大半で利用者が少ないことから赤字となっていることを学ぶべきだ。

▲11　▼5

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少し前までは大阪からサンダーバード直通で金沢まで行けたが

今は敦賀で新幹線に乗り換えて向かわなければならず

便利になったとは思えない。多少時間が早くなる事くらいがメリット。

小浜ルートでも米原ルートでも通る駅周辺には何らかのメリットが出るだろうけど、利用者にとっては使いづらい事には違いが無い。

人口減少の中高速鉄道網をそこまで網羅する必要はあるのだろうか？

はなはだ疑問ではある。

▲22　▼5

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小浜ルートでも無く米原ルートでも無い。

北陸新幹線は敦賀止まりでいい。

そして北陸新幹線開業前より便が減るのは仕方ないけど金沢行きのサンダーバードとしらさぎの復活を願いたいです。

▲98　▼31

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あくまで採算度外視の理想論だが、大災害時の迂回輸送を目的とするなら両ルートの工事を進め、小浜ルートは京都ではなく山陰地方に延ばし福岡までのルートにするという選択もある。山陰地方側から京都大阪に行くルートとして舞鶴京都間ルートがあればベストかな。もし石破総理がこの非現実的なルートを実現したら田中角栄を越えたと言われるかもしれない。

▲6　▼23

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米原ルートでいいと思う

今の敦賀で乗り換えに慣れたら米原で乗り換えでも問題ないでしょう

小浜経由で京都は無駄に距離が伸びて、小浜に駅を作っても需要ないでしょう

今後の人口減少を考えたら米原ルートで終わらせるのがいいと思う

▲38　▼15

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米原ルートだとサンダーバードと所要時間が大差ないから無意味っていう人がいるけど、乗換時間次第では福井以北へ行くのに新大阪以西からでも名古屋以東からでも30～40分短縮するんだよね。

小浜京都ルートとの時間差も乗り換えで10数分直通になると数分程度の違いでしかなく、新大阪の地下駅へ向かう分の時間差を考えたらほぼ一緒

▲64　▼18

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東海道新幹線と北陸新幹線では車両の規格や信号システム等が異なり統一するにはかなりの費用が掛かる

リニア＋人口減少を考えても北陸新幹線を東海道で新大阪までつなぐ本数の余裕が無い（JR東海猛反対）

東海道複々線化だとそれはそれで膨大な費用が掛かる

JR西日本は米原までだとおそらく大赤字

なので米原ルートは無いと言われてます

▲11　▼20

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新幹線誘致はキャラメルのおまけを狙って購入する心理と似ている。小浜市民にとって新幹線が通るだけで格が上がるという願望だが需要があるようには思えないね。単に災害に対して関東と関西で複数のルートがあるほうがいいという政治判断のほうが現実的。東海道の黒字を北陸新幹線に補填するかどうかも議論の一つだろう。受益者負担なら米原ルートが特急料金が安くできると思うけど。

▲1　▼0

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もし小浜につなげてもそこから北近畿にいく電車や交通手段を整備しないと意味がないのよ。

別の話にはなるけど、敦賀での北陸新幹線とサンダーバードの接続が悪い。というか北陸新幹線も金沢にはすぐいけるけど福井金沢間の温泉とかにいくには非常に交通の便が悪い。わざわざ新幹線にしないでもいいんだけどな～と思いました。特に福井は豪雪地帯だし、湖西は強風が吹くので有名だから、新幹線は絶対に必要ないです。

▲32　▼10

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湖西線改築で良いでしょう。

湖西線は元から160キロ対応できてるし、曲線改善、カント調整を行えば200キロぐらいは大丈夫そう。今津や堅田に止めようと思えばすぐにできる。

普通列車は標準軌にして待避線を増やし、新幹線通過時の風よけフルスクリーンホームドアを完備すれば共存できる。第３セクター転換もなくて滋賀県も反対しない。山科ー京都は新線を作る。普通列車は京都駅で新快速に対面乗り換えさせれば直通しなくても問題ない。比良下ろしは必要箇所にシェルターを設ける。

これだけやっても費用は小浜ルートの10分の１くらいでできる。

とりあえず京都まで開通させればＪＲ東海に邪魔されない。京都ー大阪ー山陽直通は余裕が出来てからでいい。

▲51　▼46

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個人的にはどうでも良いのだが、多分小浜ルートだと思う。根拠は「原発」だ。危険と背中合わせとは言いつつも今までどれだけ原発があるために若狭湾地域に官民で箱物から何から整備し恩恵を施してやってきたか、何もない片田舎が国策の原発でどれだけ潤ってきたか、高速道路まで通した。地元は「次は新幹線」と狙っているだろう、また緊急避難時の輸送手段にもなる。

▲16　▼60

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小浜から京都～大阪ルートはいったん中断して、この際小浜～舞鶴～から鳥取の山陰新幹線へつなぐべきです。日本海側に背骨を通しておけば、10年先に南海トラフ大震災で太平洋側が壊滅したとき、政治経済の拠点をひっくり返せる土台のインフラになります。いまの、東京・大阪の2点に集中する路線方式は危険極まりない。

▲3　▼7

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確か橋本さんは小浜ルートを推していたように思うが。小浜ルートのあまりの理不尽さに考えを変えたのだろうか。いずれにせよもう小浜ルートは無くなったとみていいだろうね。できるだけ早く米原ルート建設に着手してもらいたい。兎に角敦賀乗り換えだけは早く解消して欲しい。

▲32　▼14

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京都にはほとんど何のメリットもないのに、多額の建設費負担に加え環境や文化財の問題もある中で、地元の建設業などに関わる政治家以外は、とても容認できないでしょう。

しかも小浜ルートは建設費高騰で投資効果が1を大きく下回っています。

東海道新幹線のダイヤ問題は、誰かも言っているようにリニアが開通すれば解決できるでしょうし。

湖西線ならともかく、北陸本線が並行在来線になっても、普通や快速の運行が継続できれば問題ないでしょう。

この件は橋下氏の言っていることが妥当だと思いますが。

▲51　▼14

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そもそも米原ルートがダメだから小浜ルートになったわけであって、その小浜が頓挫なら必然的に敦賀止まりになるのであって、そこで米原ルートが優位的になるのが可笑しい。実現にこだわるなら・・とか言っといて滋賀県の立場、JR西の立場を無視してる時点で現実論から逸脱してる。

新大阪までがダメなら敦賀止まりにして対面乗換に改良するほうが余程堅実な方法。費用はかかるだろうけど、同じ乗換ルートの米原まで作る一兆円超よりは雲泥の差。

JR西の収益は減らないし滋賀県も一切巻き込まない、京都駅も至近の地上ホームから乗車できる。３セクと協議して乗換を嫌う観光客向けに朝・夕に数往復サンダバの金沢復活をすれば良い話。

▲13　▼11

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＞延伸区間は、敦賀から福井県小浜市や京都市を経由して新大阪に至る。駅位置などを示した詳細ルートは3案あり、京都新駅の位置が異なる。整備委は当初、年内に1案を選び、25年度予算案に建設費を計上して同年度中に着工したい意向だった。

＞委員の中には早期着工を訴える声がある一方、拙速にならないようにすべきだとの意見もある。一部は小浜市を通るルートは工期が長く建設費も高いとして、かつて不採用となった敦賀から東海道新幹線の米原（滋賀県）につなげるルートの再検討を求めている。

福井県嶺南民の個人的な意見ですが、米原とか京都とかじゃなく、舞鶴や天橋立や城崎温泉を経由して広島まで行けるルート（山陽新幹線や九州新幹線と接続）にしてほしいです。

▲0　▼1

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はたして小浜駅を作っても何人の乗降客がいるだろうか敦賀駅でも痛い目にあっているのに、地方都市の活性化に兆円単位の浪費は避けるべきだろう、

安近短の基本を考えて米原ルートで進めてもらいたいです！

▲5　▼1

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敦賀から舞鶴→豊岡→鳥取→松江って感じの案はでていないんでしょうか？。

大阪から北陸新幹線まではサンダーバードやこうのとりでOK。

大阪から島根方面は非常に行き難いので島根方面に延伸してくれる方が地方創生になると思います。

▲0　▼4

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・米原ルートを採用する。

・米原乗り換えを基本とし、新大阪乗り入れは継続協議とする。

・並行在来線の経営分離は行わない。JR西日本が首を縦に振る支援を。

・滋賀県に受益を超える負担を求めない。

・小浜ルートはただちに廃案とせず、将来の検討課題とする。

▲12　▼6

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米原経由が現実的と言うか一番安価なんだろうけど、個人的にはトラフ地震の発生までに間に合わないと思うが東海道新幹線の代替路線の意味合いも込めて延伸するなら小浜ルートの方がいいと思ってる。

陸路は道路も線路も迂回路を作り東京一極集中なども日本海側か長野や山梨辺りなど万一に備え代替機能するものを考えないといけない時代だと思う。

▲48　▼106

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利用者や沿線住民の声を聞かずに、延伸にこだわってるのが滑稽。

そもそも地元民はサンダーバード・しらさぎの金沢行き復活を望んでいる。

運賃が高くなり、乗り換えの手間が増えるだけで所要時間も変わらないならメリットなんてないでしょう。

新幹線延伸前は、沿線住民も『これで人がいっぱい来てくれるようになる』と言うてたものの、単なる通過駅でしかなくなる。もし、乗り換え駅だったらその時間つぶしに駅弁や地元グルメを楽しむとか、一時下車して観光を楽しむという旅の醍醐味も味わえたが、通過駅ではそういう人も来なくなる。

米原ルートにしても、ただでさえ東海道新幹線がガンガン走ってる中に北陸新幹線を入れると、何かあった時に双方が遅れてしまうようになる。

小浜ルートだと、サンダーバードと比較して新線開通させるほど劇的な効果があるかと言えば疑問でしかない。

▲18　▼1

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米原ルートはJR西日本と福井県・滋賀県が反発するしJR東海も利害関係に入ってきて調整は困難を極めるけど小浜ルート5兆円はあまりにも高すぎる。国民負担と便益のバラスを考えると米原ルートで政治決着するしか無いのでは？

▲182　▼33

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前々から言っているように米原止まりでいいんよね。並行在来線とかJR東海と西日本が仲悪いとか、滋賀県と福井県の了承が必要とかの問題はあるけど、小浜ルートよりは実現しやすい。30年後の日本の人口考えると小浜ルートは必要ない。リニアできれば更にいらなくなる。そんなことより、サンダーバードを富山まで伸ばせよ！

▲23　▼3

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「米原しかない」のではないかな？と思いますね。

　直通出来るように配線をしておき、東海道が不通になった場合は、臨時で金沢までピストン出来るようにしてほしいですね。

　できれば、金沢まで16両対応に改善し、「東海道乗り入れ用の車両」を使って走行できるようにしてほしいです。

　北陸新幹線を走破できる車両はE７系とW７系のみです。途中で「電源周波数が変わる」ことと「長い連続勾配」があるので、普通の新幹線では無理です。

　E7とW7を「金沢～大宮」で増発すれば、金沢乗り換えにはなりますが、東海道新幹線の半分程度の輸送力は確保できるかもしれません。

　現行でも、名古屋止まりのこだまのスジを使えば、１時間に１本程度の「新幹線雷鳥」を乗り入れさせることはできるかもしれません。

　毎時１本を新大阪直通、その他１～２本は毎原乗り換えでも・・現在よりはいいと思います。

▲22　▼27

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もういっそのこと名古屋～新大阪間はリニア新幹線と同時に並行する形で着工・敷設して、米原経由の路線はＪＲ西日本に渡しちゃえばいい。

とすると東海道新幹線は相当の無理をしないと京都を通れなくなるが、奈良駅に乗り入れるかもしくは新京都駅を宇治のあたりに造る。もしくはリニアが出来ればのぞみは無くなるからひかりを米原・京都経由で数本／時残せば良い。東海道新幹線の雪害支障もぐっと少なくなる

▲0　▼0

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いつも思うんだけど、なんで湖西ルートは外されちゃったんだろう。

とりあえず京都止まりで建設して、京都～新大阪はリニア開業後に検討することもできるし、松井山手経由の別線を作ることも選択可能。

関西方面からなら間違いなく最短最速ルートだし、名古屋からでも、京都乗り換えなら少し遠回りでも許容範囲。

湖西線は乗客数が多いから、三セク化せずにJRのまま存続もできそう。

米原ルートより建設費はかかるけれど、京都ルートよりは少なくて済む割に、関西圏からの速達効果は高く、一番バランスが良さそうに思うのだけれども。

▲68　▼108

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政治家の種類の違いと言うよりも中長期計画と短期計画と言う土俵自体が違うのだと思う。時期違いで予算も丸かぶりする事は無いと思うので相手陣営を批判するのはやめて双方別々に推進計画を進めてまずは短期計画として米原ルートを着工してどうかなと思う。

▲16　▼8

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現実的に早く安く済ませるなら米原ルート。

しかし米原ルートにも問題点が多いのも事実。

・ダイアが過密に成り過ぎて直接乗入出来ない。

・北陸新幹線が米原止まりとなる場合米原での乗換が必要となり、米原からの座席が

空いてない。

・名古屋⇔京都間でトラブった場合完全に動脈ストップする。

小浜ルートならお金と時間は掛かるが

・舞鶴まで伸ばして山陰新幹線の可能性が出来、下関、九州を目指せる。

・太平洋側でトラブる起きた時の代替ルートとなる。（これメリット大）

・人口減少や過疎地域の多い日本海側への経済効果が大きい。

京都市近辺で北陸新幹線否定派が存在するが問答無用にて実施。多くの意見を聞いていたら施工出来ない。

一部の地域や団体への訳の判らない事業と天下りに税金を使うなら新幹線を作り続けてる方が国民の利便性につながる。

小浜ルートの方が大きな未来を想像できる。

▲4　▼10

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小浜は京都駅よりもずっと西にあるので京都駅に繋ぐと南下するしかない

交野市は住民が利用する地下水への懸念で反対している

京都の存在が話をややこしくしているだけ

小浜から京都駅を経由せず直接、新大阪駅へ繋げばいい

▲0　▼0

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もう現状の敦賀まででいいと思う。

北陸の人も東京まで繋がってるからいいって感じだろうし。

今後の日本を考えたら正直採算が取れるとは思えない。それに大阪まで行きやすくなったら、益々北陸の高齢過疎化が進むだけ。観光業界は喜ぶだろうけど。

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福井駅止まりで良かったんじゃないのかな。政治家が票欲しさに地元に夢のような話をしたからややこしくなった。在来線を雪や風に強いように整備すれば止まることもない。小浜に新幹線を通すと小浜線は第三セクターになり地元の人は利便性が今以上に悪くなることを福井県民は理解しているのだろうか疑問である。鯖江も今までのように特急が止まらないので寂れているようです。

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そもそも敦賀までも要らなかった。福井でよかった。

でも伸ばしちゃった以上は敦賀で止めるか、強いて言うなら米原まで伸ばして、「ここから先は東海道新幹線で新大阪でも名古屋でもお好きな方へどうぞ」とやるのが、せめてものベターかな…

北陸新幹線ホームを東海道新幹線ホームの真上にでも置いて、エスカレータ1本双方のホームを行き来できるようにする、とかね？

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利用客としては「早くしてくれよ！」なんだが、利権なのか何なのか、そんな事は関係なく自分たちの思い描いたようにやりたいのが居る。いい加減にして欲しいんだけどな。あとはJR西日本がどうしたいのか？でもある。

なにせ今の敦賀乗り換えは不便すぎて、これが計画だけでもまだ20数年はこのままなんて考えられない。だったら敦賀延伸しても開業せずに、金沢でサンダバ乗り換えの方が余程良かったんじゃないのかな？利用客目線では。暫定だから敦賀でああなってるけど、暫定なら早く繋げてよって思うのも利用客目線だと思う。

JR西日本も客の利便性よりも自分たちの利益優先ってのが分かるね。営利団体だから利益を重視するのは間違ってないが、国鉄から引き継いでるインフラ会社だって事も忘れないでもらいたい。

湖西線の上通して京都大阪ってのはどうなの？もちろん風対策して。とにかく早くしよう。

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例えリニア開通で東海道新幹線のダイヤに余裕が出来ても米原ルートにするなら名古屋ー新大阪間をJR西日本に移管するとかしないと無理でしょう。ただJR東海は拒むでしょう。

だから米原ルートの方が非現実的だしJR東海と西日本の調整だけで無く小浜市など新幹線が開通する約束も反故にする事になるのでそれらの調整だけで何年掛かるか分からない。

それなら小浜ルートで京都駅をルートから外した方が早いかも知れない。

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地元の方には申し訳ないが、小浜とか松井山手に駅を作って何になるのと思います。

それより、米原ルートで早く完成させることが国民にとって必要だと思います。何なら米原から先の線路をJR東海と西日本で分離して新増設したらよい。

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整備新幹線は「整備新幹線の着工5条件」という着工条件が定められています。

その中の一つに費用便益比1.0以上という決まりがあるのですが小浜ルートは0.5を下回っています。

自民党は計算方法を変えることで無理矢理1.0を超えて法的要件を満たそうとしています。

作る前から大赤字になることが分かっている計画に5兆円の税金をつぎ込むことに国民の理解が得られるかという問題があります。

米原ルートは費用便益比1.0を上回るのですが滋賀県は整備費用の自治体負担を拒否しています。

また、小浜ルートは湖西線、米原ルートは北陸本線が並行在来線になります。どちらの3セク化も滋賀県は拒否しています。

滋賀県にとっては北陸新幹線に協力するメリットがありません。

カネの力で滋賀県に納得してもらわない限り先に進まないのです。

北陸新幹線は敦賀止まりとして、その中で利便性を最大化する議論をするほうが建設的です。

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国の案は、小浜亀岡新大阪ルートなのです。このルートだと総工費で小浜京都ルートの３分の１ですみ、敦賀新大阪間の所要時間も小浜京都ルートや米原ルートよりもはるかに短くなります。京都府の人口は240万人と少ないので亀岡に駅をつくるだけで良い。

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他所に住んでいる人は、他人事として、好き勝手な発言をなさいますが、夢見事ではありません。立ち遅れた裏日本の開発の重要ポイントとして、陸の孤島と言われた若狭地域から北近畿、山陰への道筋を開く、小浜ルートを導くことは観光資源、水産資源、列島改造の最重要課題として、取り組むべき至上事業です。

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京都市在住の者ですが、もう北陸からの延伸もリニアも京都は除外してくれないかな。自然を破壊してまで、どうしてそこまで速さや利便にこだわるのか、狭い日本で。特に京都は「ブラックボックス」といわれるように、実質の人口も少ないし、経済効果もごく限定的だし、むしろ本来の環境資材を失うリスクがあります。冷めた京都人？は、これらの計画には反対または無関心が多いのではないでしょうか。

▲4　▼0

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普通に考えれば米原で終点で東海道新幹線に乗り換えが一番現実的だが

JR西とJR東海の縄張り争いなんだろうね。JR西にとっては東海が所有している東海道新幹線の新大阪ー米原間に頼りたくないし、是が非でも自社路線で大阪発着にしたいんでしょ。JR分割時に新幹線の新大阪米原間をJR東海の区割りにしたのがマズかったですね

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北陸側は、京都に押し寄せる観光客を新幹線の力で引っ張りたい。

若狭地域は、密約があるかどうか知らないが、原発の見返りに新幹線を通せと強気。

京都は観光客はオーバーフロー。

大深度地下のシールド工法なら大丈夫のはずが、外環道調布や、リニアの町田や瑞浪や、広島の下水の本管の工事で、地盤沈下や地下水の異常が起きたから、もし京都で何かあれば国宝や世界遺産や伏見の酒処が危ないと考えるのは当然。

小浜の乗降客と、直通じゃないから行かないという数より、名古屋や東海地方から行きやすくなって増える分が多いと思うし、何もない米原駅は、対面ホーム乗り換えに改造するスペースもある。

将来的はリニアが大阪まで行くんだから、東海道新幹線の米原停車を増やしても東京大阪間の速達の役割を終えてるし、ダイヤに余裕もできるし、その頃には諸々の課題を解決して、もしかしたら直通も可能かもしれない。

▲1　▼0

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リニアが奈良駅からかなり離れた場所に駅をつくるようだから、

敦賀→米原→奈良→新大阪

で通せば良いと思います。

東海道新幹線は、米原から新大阪はひかりもこだまも各駅停車だから、対面乗り換えが出来ればそんなに不便ではないはず。

東京から奈良も便利になるし・・・。

▲12　▼27

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米原ルートは無理があると分からないのかな

どうやって超過密の東海道新幹線に乗り込むつもりなのかな　また　東海道新幹線と北陸新幹線とでは開業時期が約50年以上開いており安全設計システムも異なっていて　北陸新幹線が東海道新幹線に乗り込むのは簡単な話ではありません　なので米原ルートが無くなったのです

▲2　▼9

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滋賀県の意見をどうするのか？整備新幹線では並行する在来線は自治体に移管されてきた。それは滋賀県は飲めないだろうし、逆にJR西日本は在来線の負担はしたくないだるう。もうここまで話が進まないのならベストの案は敦賀からはもう京都のことを考えずに新大阪へ直結させることではないか。新大阪へつなぐことが出来なければ金沢止まりでも良かった。敦賀まで来ているのだから京都を飛ばしてもよいでしょ。

▲2　▼0

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実質上、京都府市共に反対では小浜案は廃案になったも等然。政治家集団の与党新幹線整備PTでは、この案の根本にかかわる京都の疑念に答えるのは無理。一旦、検討を止めて、原案は白紙にしてやり直すしかない。

委員長の西田参議院議員の今後の言動は、来年の参院選挙での当落に直結する。今まで通りの小浜一本槍で進めようとするなら、京都の有権者は黙っていない。

▲29　▼3

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今着工しても完成まで25年かかるとか。その間、北陸から京都・大阪、名古屋方面は、敦賀駅での面倒な乗り換えを強いられる。米原でスムーズに乗り換えができるようにできれば、米原止まりでも、今よりはましに思える。

▲6　▼5

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いずれ人口減、リニア開通で東海道新幹線にもダイヤの余裕できるはずなんだから、費用対効果を考えれば米原ルートで良いのでは。

舞鶴・小浜と敦賀間は今の路線を電化し特急走らせたら良いのでは。

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現実的なのは米原、つぎが湖西

小浜〜京都は山ばかりで建設費がかさむ上に京都の地下水問題がある。

米原乗り換えで開通させて、リニアができれば乗り入れればいい。JR西日本も冷静に考えれば米原まで自社線ならそう問題ないはず

▲10　▼1

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米原ルートの方が良いと思うが、JR西日本としてはマイナスになってしまう。それに滋賀県がどう思うのか、滋賀県は負担する気もないだろうし。

そもそも新幹線鉄道整備法の見直しの時期に来ている。

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ぶっちゃけ京都も大阪も名古屋も、金沢までの直通列車を走らせたいのが本音。

サンダーバードとしらさぎを元通りに走らせれば、文句は出なくなるでしょう。

敦賀が中途半端な存在となるだけの事です。

あとは時間をかけて考えれば良い。

▲10　▼1

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将来、山陰新幹線の計画を視野に入れて考えるならば小浜ルートで正解だと思います。つまり、長い将来の日本の交通体系を考えるならば小浜ルート。5、6年先の短期を見すえての関西との人的交流、経済的利益を考えるならば米原ルート。本当の政治家ならば長期的な展望に立って考えるべきです。

▲0　▼8

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この先総人口が減れば、移動する人が減るのも必然だというのに

人も住んでないエリアに鉄道を大トンネル通して需要は見込めるの？

米原ルート一択ですよ。鉄道会社のシステムが違うのは、出来ない言い訳

探して言ってるようなもの、時間はたっぷりあります。それに、リニアが

西進すれば、東海も新幹線がお荷物になってきてるかもよ。

米原以西は西に譲渡もいいでしょう。

小浜ルートを主張してる人って、自分の懐と票が気になってる人

だけなのではないでしょうか？

▲8　▼2

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北陸新幹線が大阪まで延伸するずっと前にはリニアモーターが東京→名古屋→大阪と運行してしまい東海道線はがらがらなダイヤになるんで米原へのルートで良い。

小浜ルートにこだわるのは福井県の敦賀や小浜だけの人達でしょ

たいした利用者数でもないし

またまた原発人質作戦ひいてくるやろけど経済効率優先で是非

▲14　▼3

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多分、北陸新幹線が大阪までつながる頃にはリニアが大阪まで開通する頃になるんじゃないかな？

そうなら東海道新幹線の本数も少しは減るだろうから、米原ルートでいいと思う。

▲21　▼6

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小浜ルート5兆円は単純に、高すぎるしまだまだかかる懸念も。昨今のリニアや北海道新幹線等の工事進捗状況をみても完成が何時になるのかもう果てしなく先。費用対効果が無いこともすでに示されています。誰がどう分担して払うの？近未来の日本のことを真剣に考えたら小浜ルートはあり得ない。もう一度、5兆円は高すぎる。30年後の日本を想像すれば米原に最短最速でまずつなげて差額を他の事業国の為に使うのが現実的。お願いします利権議員さん将来に負の遺産を残さないで下さい。福井の皆さんも実は米原ルートで納得では無いでしょうか？大阪はもちろん繋がりの深い名古屋中京方面、東京に行くのも凄く早くなりリニア完成後は当然直通運転も実現することでしょう。何よりも生きている間に完成しないような小浜ルートは福井の方も望んでいないでしょ。

▲233　▼47

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湖西は風が強いのが回避の理由なら、その区間をトンネルとかにして高島を途中駅にすれば良い。最短距離で早く、費用も全区間トンネルの小浜より安いと思う。山科から京都駅への入線もスムーズ。これしかないのでは？

▲0　▼0

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現実に拘るなら北陸新幹線は敦賀駅終着でしょう

JR東海も滋賀県も過去の話済んだ話と割り切ってる米原駅へのルートこそ非現実的ですね

小浜～京都～新大阪駅ルートの京都市内の問題は桂川沿いに高架でルートを築く事が最も現実的選択

大深度地下トンネルで京都市内の地下水の影響0保証は不可能ですから

▲0　▼0

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リニアの名古屋までの方が早く開通しそうですね

利権やら何やらを全て無くして地図だけを見たら

米原に落としてくるルートか湖西線が1番しっくりきますけど

まぁそんな単純な事ではないですね

しかし…東海が拒否るからと言って京都新大阪を

別ルートで敷設する予定って…何て無駄な事を

しようとしてるんだろうと思います

▲60　▼7

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費用便益比は、小浜ルートで、2016年で1.1→見直して0.5程度、米原ルートは2.2→1.1程度になると思われる。小浜ルートなら赤字必至。何で作ろうとするのか？さらに、京都は、地下水問題で、もめ続けている。結局、米原ルートと思う。

で、建設期間は、小浜ルートは20年（2045年）くらいで、米原ルートは10年（2035年）くらい。

で、日本の人口は、2020年比で、2040年で約-14％、2050年で約-20％減少。乗客も大きく減少、その後も減少が続く・・コストをもっと真剣に考えないと負の遺産になる。誰が責任を取るのか？

米原ルートでは技術的な問題もあるらしいが、建設費の差額が、兆円単位もあるので、それだけの費用と建設期間があれば、ＪＲなら出来ると思う。また、2037年頃に、リニアができれば、新大阪-米原間も空いてくる。それでも不足なら、在来線に臨時特急サンダーバードを走らせれば良い。

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米原ルートで米原で乗換するのと、現状の湖西線をサンダーバードが走って敦賀で乗換するのと何が変わるのか？それは果たして便利か？

米原ルートなら東海道新幹線に並行する新線を建設して新大阪まで行かないと。中途半端なもの作ると後悔するよ

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橋下徹氏 北陸新幹線の延伸ルートで私見「小浜ルートなんて実現でけへんで。実現にこだわるなら…」

橋下徹氏　北陸新幹線の延伸ルートで私見「小浜ルートなんて実現でけへんで。実現にこだわるなら…」