( 237152 ) 2024/12/21 18:33:35 0 00 =+=+=+=+=
明石海峡大橋の完成前はそれなりの需要があり、4両編成で宇多津を経由せずマリンライナーと同じ経路で岡山まで行ってましたね。日和佐に祖父母がいた頃は利用していました。利用客減少と運転士不足とは想像以上に厳しいですね。岡山発甲浦行きもありました、懐かしいです。
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以前は岡山うずしおは単独で運転していましたが、宇野線に単線区間があるゆえ、そうすると南風が2時間間隔になってしまうという問題があったため、南風を1時間間隔で運転させるための苦肉の策で宇多津経由で併結して岡山乗り入れにした。 また同列車のうち午前中の1往復(6・13号)は併結の南風がアンパンマン列車のため、併結区間ではうずしお側にもアンパンマン(戸田恵子さん)の放送が流れるという不思議な現象が発生しますが、これも見納めになります。
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JR四国は現業職だと30歳で結婚すると給料が安くて家を建てて子供を育てるのは厳しいからという理由で転職する人が結構いるため現場社員が不足しているのが減便の理由にあると旅行先のホテルで読んだ地元紙の記事にあった。 思った以上に厳しい状態の会社だと思う。
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2回スイッチバックがある特急で思い出すのは、なんといっても「紀伊」。名古屋と亀山でのスイッチバックだったが、往路も復路も深夜のため、寝ているとスイッチバックがあったことに気づかない。一時期は、東京ー名古屋がEF65、名古屋ー亀山がDD51、亀山ー紀伊勝浦がDF50だったかと。今思えば、機関車牽引の客車列車が機関車を替えながら2回もスイッチバックし、しかもその機関車勢が「豪華リレー」といえるものだったなと。
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関西方面と徳島は岡山乗り換えの瀬戸大橋線経由より、明石海峡大橋経由のバスの方が速くて安いです。舞子でJRとバスを乗り換えれば、さらに速く着きます。
そうなると岡山乗り換えで徳島に行く主な需要は広島・博多方面になりますが、需要は少なそうです。 ましてや乗継割引が廃止されたため、高松乗り換えを嫌う人以外は岡山うずしおを狙って乗る必要性がなりましたから。
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向きが変わる列車も減ってきましたね。地元の西武では、土休日に池袋〜秩父鉄道の三峰口まで直通する列車が、飯能と西武秩父で2回向きが変わっていた。有料列車ではないがセミクロスで車窓も楽しめたが、今は飯能から先だけなので、向きが変わるのは1回だけです。
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四国徳島はかみさんの実家なので「うずしお」には何度も乗りましたが。懐かしいな。とにかくいつもガラガラでしたけど(苦笑)特急ではないですが土讃線の線路で止まってバックで駅に入った時には驚きましたが(笑)駅名は忘れましたがトンネルを出てすぐのところだったような気がします。仕事で出張族で全国あちらこちら行きましたが日本狭しと言えど珍しいとか感動をすることが多々ありました。
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JR四国は、少し前まで新幹線を利用すると、特急列車の料金が半額になっていた。なら、徳島から特急列車を利用する方が良い感じがあったが、それがなくなった。なら、高松駅でマリンライナーに乗換えした方がお得感が増えた。
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岡山駅入線は必ず1本 四国内でどちらかが遅れたら待つか、片方は運行取りやめでもう片方のみ入線するが、その場合取りやめた方は特急券払い戻しで岡山駅改札は長蛇の列が続く 3月の改正でこれが無くなるのはJR四国にとって有り難いことでしょうね
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かつては山陰本線非電化時代、特急「あさしお」の1往復に舞鶴線・宮津線(現在の京都丹後鉄道宮鶴線・宮豊線)経由の城崎(同 城崎温泉)行きがあり、綾部、西舞鶴、豊岡で3度進行方向を変えていました。「うずしお」は進行方向を変える事自体はなくなりますね。
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うずしおは人手不足もあるけど、岡山駅周辺じゃ瀬戸大橋線は単線も多く、パターンを乱すようなダイヤは増やしにくくて他の特急と併結に。とはいえ、岡山周辺の全線複線化ぐらい、開通10年内でしててもよかったのにと思うが今となっては難しそう。
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それと岡山ー徳島を直通する利用者がそれほどいないんだろうな。 岡山ー高松は電車のマリンライナーで乗り継ぎ時間とか対面乗り換えとか工夫して見直せば特急列車と遜色ない所要時間で運行できるだろう。 いまや新幹線乗り継ぎ割引もないし徳島から本州に移動する客は殆どバスだろうな。 高松ー徳島に絞って運用したほうがいいだろう。
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今はしおかぜといしづちは宇多津で分割併合してますが、昔は多度津でしてたんですよね。
ところで、その分割併合する宇多津駅ですが、JR四国で重要な駅のはずなのに、夜間は無人駅です。 しかも駅に着くと車掌がダッシュで切符を回収しに来ます。
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昭和、平成に跨って築き上げられてきた 良い意味での「無駄」が人手不足によって次々に削ぎ落とされてゆく なんとも虚しいよね 一応岡山から高松までのルートは途絶えたわけではないが、乗り換えが必至になってしまった 健常者には少々面倒だなと思う程度だが、そうでない人達には労力でしかない このまま存続して欲しかったが本音だがJRにも事情があるからなかなか覆らない もう日本全国、あちこちで交通インフラが貧弱化 本数減少はまだかろうじて受け入れられるが、廃線ともなると 地方はこれが現状 都心は利便性に拍車がかかるだけ 過剰もいいところ 羽田空港までのルートだっていくつあるのかと
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そもそもマリンライナーがあるという点に尽きるが今回のうずしおに限らずしまんとも南風との併結廃止なので、宇多津でのディーゼル車切り離し人員を減らしてリレー列車で補完したいのでしょうね。 単純に徳島〜岡山の移動がニッチすぎて今までよく残ってたなってレベルだし高知〜高松も南風リレー号で足りているということ。 いしづちは残るということで松山〜高松は依然利用者が多いんでしょうね。
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宇多津停車かどうかを除けば、マリンライナーと区間が被っているうえ、うずしおの方が遅いのが、気になっていた。特急券なしで乗れるマリンライナーに乗って高松乗り換えで十分だと思った。
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JR四国ってJR北海道やJR西日本の不採算路線とは違って、赤字路線とはいえ、最悪でも営業係数が500に満たないと報じられている。でも幹になる黒字路線がないんだよ。つまり鉄道事業自体は赤字から脱却できない。あとはJR九州のような不動産事業ってなるのだが。それにしてもそれを支える人材がいない...。 JRグループにおいては最早JRグループ持株会社化しか生き残る道はないと思うのだが。さてJR東海やJR東日本にその覚悟があるのかどうか?
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岡山以西からはともかく、京阪神からは神戸淡路鳴門道経由の高速バス、和歌山からはフェリーが徳島へのメインルートとなり、わざわざ岡山、高松を経由するメリットがないことも要因ではないでしょうか。現地で天気予報見ていると、徳島は関西、近畿圏扱いですからね。
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岡山から「うずしお」単独で走らせられればまだ良かったのかもしれないけど、一旦宇多津へ迂回してさらに「南風」と分割(併合)するのがネックだったよね。宇野線部分が結構単線区間が多いから思ったより本数出せないのもあるのかな。
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昔、まだJRが国鉄だった頃、大社駅~金沢駅/名古屋駅間(大社線大社駅~山陰線~宮津線~舞鶴線~小浜線~(敦賀駅で分離・併結)北陸線/東海道線)を運行していた「急行大社」は、豊岡駅・敦賀駅・米原駅で、スイッチバックしていた。
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未だにスイッチバックが残る特急は オホーツクの遠軽 秋田新幹線の大曲 小田急特急ロマンスカーえのしまの藤沢 ふじかわの富士 ひだの岐阜(大阪発除) 位かあ 古くは大阪~青森の白鳥の新潟。新潟に着くとみんな一斉に椅子を回していた。 仮に新潟を通らずに、新津からダイレクトに羽越線に入ってれば必要ないが、新潟を無視は許されず白新線経由で新発田まで出なければならなかった。かつて大阪~青森時代の夜行急行きたぐには、新潟すら無視の新津から即羽越線だったような。
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特急で過去に一番方向転換したのは宮津線経由のあさしおでしたっけ。確か3回だったと記憶してます。2回だとおおとり、金沢行ひだとかが思い浮かびます。
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スイッチバックは子供の頃に京都〜宮津間で経験しましたよ。 綾部と西舞鶴で方向が変わるパターンは子供心に不思議な気がしたけど、今じゃ福知山経由なので無くなりましたね。
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「うずしお」岡山乗り入れ…です。 高松、宇多津で二回変わり、瀬戸大橋線は「南風」と一緒に岡山へ向かいます。 徳島からは関西方面への高速バスが充実していますし…厳しさは想像以上のものでしょう。
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徳島から大阪から東へ行くには確かに淡路島経由の高速バスの方が分があるが、岡山以西の広島や九州方面はどうなんだろう?バスで新神戸の方が需要あるのかな…
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以前はタンゴディスカバリーが綾部、西舞鶴と2回スイッチバックしてましたね 特急あさしおの頃は豊岡以西まで足を伸ばしてたから3回か 流石にその頃に乗ったことはないなぁ…
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これ、乗ったコトあるけど 高松~宇多津間、約20分で 座席の向きが、元にもどるってコトもあり そのままにしてた客が、ほどんどだったな(笑)。
重い荷物持って、博多に向かう自分には 岡山発着うずしおは、むっちゃ有難かったで!!
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因みに、こんな感じに駅に停まって方向転換する事を『都市型スイッチバック』 と言い、坂道を登る為に行う伸びた専用線で止まる『スイッチバック』と別けて説明する場合もあります。
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神戸在住 徳島は淡路のちょい先 高速バスで気軽に安く行ける 同じ関西圏 岡山は新幹線で行く 高い新幹線使ってまで 行く意味が良く分からない 遠い中国地方 ていう感じですが
わざわざ岡山廻りで 行く必要は無いかと思います。
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JR四国はJR北海道と共に国営に戻すしか無いな… JR四国のJR西日本への、JR北海道のJR東日本への編入は編入先および株主が猛反対すると思う
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喃風が うずしお に名前負けしている。 力強そうなので、うずしお をのこして欲しかったかな。 岡山駅にて南風より うずしお の方が海を渡るイメージを持ちやすいとは思う。
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一昔前は、高松から岡山までタバコが吸える唯一の列車でした。 なので、あえてマリンではなくうずしおに乗ることがあった。
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被る時間帯のマリンライナーを廃止するという選択肢はなかったのかな。東海や東日本なら値上げにつながる方を選ぶと思う。
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JR四国は四国エリアの優良企業。普通に求人募集すると、新卒、中途採用共に四国エリアでは圧倒的に有利な立場。
人手不足ではなく、人減らし&経費削減でしょう。
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乗継割引がなくなって、岡山から新幹線に乗る場合でも岡山まで特急に拘る必要がなくなったのもある
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徳島駅は長崎駅に続いて「東京駅から新幹線経由で2回乗り換えが必要な県庁所在地駅」の仲間入りですね。
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岡山行きうずしおもだけど特急むろとも消滅…。 県西部県南部間の鉄道移動、恐ろしく時間がかかるようになりました。
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確か、JRで唯一残った、2回進行方向を変える定期列車。 昔は寝台特急北斗星号などいくつかあったが。
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疑問に思うのは、なんで「うずしお」単体だけでも坂出へ分岐して行けば、スイッチバックなんて一回で済んだと思うのですが。
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スイッチバックという言葉はこういうところでも使うのか! 急勾配を上るための手段だと思っていた。
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この現状を見る限り四国新幹線は瀬戸大橋経由ではなく淡路島経由の方がいい。
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高松で系統分離した方が効率良いし、遅延時のリスクも減らせるから仕方ないね。
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九州方面から徳島行く人には不便になるのかな? 大阪しなのもあれば便利に越したことなかったしねー 人手不足とか儲けとか考えなきゃ
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「九州横断特急」や「あそ」も2回スイッチバックした記憶が、、、ごく僅かな区間だけど
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スイッチバックといえば。
新幹線のスイッチバックって斬新だったよな。
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淡路鳴門自動車道が出来てからよくここまで持たせた方だよ
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マリンライナーも予備車両を増備した方が良い。
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そうすると複数回スイッチバックは箱根だけになるね。
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九州横断特急も2回スイッチバックするのでは?
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ひそかに、特急宇和海のワンマン化の衝撃がでかいわ・・・
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人手不足を楯にしてるのはなんで? 仕事さがしてもさ、不採用ばかりじゃん。
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肥薩線では3回したような記憶がある。
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JR四国はそのうちJR四国バスのみになるかもね。
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優等列車って何?定義を説明してください
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九州横断特急
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うずしおよ 寂しくなるな……
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進行方向に背を向けて酔った事があり、絶対嫌。
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マリンライナー徳島阿南行きで
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この写真の車両を見て思い浮かんだ言葉 併結運転「ばいばいきーん」
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写真よく見たら変態連結してて草
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