[237178]久留里線の利用者が激減した3つの理由！

( 237181 ) 2024/12/21 19:05:30

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久留里線（画像：写真AC）

　2024年11月27日、JR東日本は久留里線久留里～上総亀山間について、「バス等を中心とした新たな交通体系へのモードチェンジを図ることが必要」と発表した。要するに、鉄道としては「廃止する」ということだ。信越本線横川～軽井沢間や、災害で廃線となった岩泉線などを除けば、JR東日本の鉄道路線廃止は今回が初めてとなる。

　久留里線は、木更津～上総亀山間を結ぶ地方交通線だ。1987（昭和62）年4月1日にJR東日本が国鉄から継承して以降、利用者数は減少を続け、特に久留里～上総亀山間の1日輸送密度（1kmあたりの1日平均旅客輸送人員）は1987年度の823人から2023年度には64人にまで減少した。これは

「92.2%の減少」

で、年平均減少率は約2.6%に達する。一方、君津市上総地区の人口は、1965年の15396人から2024年10月末時点で5623人に減少しており、約63.5%の減少となる。年平均減少率は約1.1%だ。このように、久留里～上総亀山間の1日輸送密度の減少は、沿線人口減少率の

「2倍以上の速度」

で進んでいる。

久留里線の起点木更津駅の駅前。旧木更津そごうの建物はスパークルシティ木更津として営業を継続しているが、入居する木更津市役所仮庁舎の賃貸借期限は2025年3月までとなっている。東京湾アクアライン開業は木更津を含む久留里線沿線地域の衰退を加速させた。2024年12月1日撮影（画像：大塚良治）

　同区間の利用が極端に減少した理由は、

・モータリゼーションの進展

・高速バスの運行

・東京湾アクアラインの開業（1997年）

の三つだ。これにより、若い世代が都内や川崎・横浜に転出したことが影響した。君津市企画調整課交通政策室は、

「人口減少やモータリゼーションの進展が、久留里線の利用を減少させた。木更津東インター開業により東京湾アクアライン経由で都内に出やすくなったことも大きな要因である。大学進学を機に沿線を離れる若い層や、保護者による高校生の送り迎えが増えたことも影響したと考えている」

と説明している。

　上総亀山駅から東京駅へのルートをGoogle検索で調べたところ（金曜日午前7時30分に出発）、自動車の場合、通常1時間20分から2時間（72km）で到着するのに対し、鉄道を利用する場合（木更津駅で内房線に乗り換えるルート）は

「2時間31分」

かかると表示された（JR線の営業キロは106.5km）。自動車なら時間帯を選ばず、9時30分には東京駅に到着するが、鉄道の場合、上総亀山駅発は7時53分で、東京駅到着は10時24分となる。1本前の6時53分発でも、東京駅到着は9時31分だ。JR線は東京湾アクアラインよりも遠回りであり、所要時間において不利な状況が生じている。

　また、上総亀山駅に近い亀山温泉ホテルの鴇田（ときた）英将社長によれば、「当館来場者の8割はマイカー、1割が高速バス、残り1割が鉄道という構成となっており、仮に鉄道が廃止となっても業績への影響は限定的と考えている」とのことだ。

亀山・藤林大橋バス停で高速バス「カピーナ号」千葉行きに乗り込む乗客たち。2024年12月1日撮影（画像：大塚良治）

　JR発足直後の1987年4月号の『交通公社の時刻表』を見ると、久留里～上総亀山間では上下線合わせて28本の列車が運行されていたが、現時点では17本に減少している。輸送密度が9割減少した一方で、列車本数の減少率は「4割」にとどまっており、

「JRの努力」

もうかがえる。2023年3月8日、JR東日本千葉支社は君津市および千葉県に対して、久留里～上総亀山間の地域交通体系を協議するための「JR久留里線（久留里・上総亀山間）沿線地域交通検討会議」の設置を申し入れた。

　これを受けて、千葉県が事務局となり、同年5月11日に第1回会議が開催され、その後5回の審議を経て、2024年10月28日に「JR久留里線（久留里・上総亀山間）沿線地域交通検討会議検討結果報告書～沿線地域の利便性の高い公共交通への提言～」が公表された。報告書では、

「上総地区では、『平日最大15人程度、休日最大20数人程度のまとまった移動需要と、それ以外の散発的な移動需要』があり、当該地区で提供されている交通サービス（鉄道・高速バス・デマンド交通など）は、これらの移動需要に適していないことがわかった。当該地区での移動需要を考慮すると、自動車中心の交通体系への移行により、より利便性の高い地域公共交通が実現すると考えられる」

との議論結果を記した。君津市企画調整課も

「久留里線と並行する高速バスへの代替は難しいと考えている。ドアが先頭に1か所しかなく乗降に時間がかかるのと、高速バスの特性である速達性が失われる懸念もある」

と説明する。

久留里～上総亀山の並行道路では、大型車の行き違いが困難な箇所がある。2024年12月1日撮影（画像：大塚良治）

　現状の鉄道を維持することができないとしても、バス転換には課題が残る。まず、バスの乗務員不足が深刻な問題だ。バス事業者は、利用者の多い路線に人員を優先的に配置しているため、代替バスを運行するための十分な乗務員を確保できるかは疑問である。

　また、沿線の道路環境にも不安がある。筆者（大塚良治、経営学者）は上総亀山駅近くの亀山・藤林大橋バス停から高速バス「カピーナ号」千葉駅行きを利用したが、途中で大型車両のすれ違いが難しいトンネルがあり、バスや対向車両が手前で待機する場面も見受けられた。定期的なバス運行を行うには十分な環境が整っていないと感じた。さらに、山間部で急カーブが多く、冬季の路面凍結や悪天候、地震時の斜面崩落などの災害リスクも懸念材料である。

　地元には廃止反対の声も根強い。「久留里線と地域を守る会」の三浦久吉代表は「千葉県、君津市、JR東日本、有識者、および住民代表が委員として議論する検討会議は、わずか5回の会議を開いただけで、JRは住民の声を無視して久留里～上総亀山間の廃止を強行した。JR東日本の姿勢に憤っている」としたうえで、

「再構築協議会が設置された芸備線沿線の関係自治体は『廃止は受け入れらない』という強い意向で会合に臨んでいる。自治体の力はJR東日本も無視できないはず。われわれは廃線を阻止するため、千葉県や君津市に強力に働きかけていく」

と強調する。君津市企画調整課も

「住民に対して『久留里・松丘・亀山地区住民の移動実態に関するアンケートの結果』やJR東日本からの申し入れがあったことなどを共有したが、守る会の方と具体的な突っ込んだ話し合いはしていない」

と認める。守る会の三浦代表は、

「自治体から鉄道を残すことをJRに要望すると、資金負担の話になることは避けらない。それを恐れているのではないか」

と行政に対する疑念を隠さない。また、協議会設置から2年も経っていないタイミングでJR東日本が廃線を発表したことが適切だったのかについても疑問が残る。国は鉄道の存廃について話し合う再構築協議会を設置し、協議開始後3年以内に結論を出すことを目安としているが、住民から廃止反対の声が上がっている以上、筆者はJRには少なくとも3年をかけて十分に説明する責任があったと考える。

　2023年度の廃止区間の営業収支は2.35億円の赤字であるが、JR東日本の営業利益は約3452億円で、この赤字額は営業利益の

「約0.07%」

に過ぎない。結論が1年延びたとしても、同社の業績への影響はほとんどないだろう。

上総中野駅で出発を待ついすみ鉄道線代行バス。現在脱線事故で運休中。2024年12月14日撮影（画像：大塚良治）

　利用者が少なく採算が取れない鉄道路線を維持するためには、行政をはじめとする関係者が費用を分担することが避けられない。しかし、財政的に厳しい自治体にとって、人口減少にともない税収が減少するなかで、社会インフラの維持に必要な予算を確保するのはますます困難になっている。

　例えば、水道管の老朽化が進み、水漏れ事故が頻発しているが、水道管の交換ができない自治体も増えている。水道は命に直結する重要なインフラであり、代替手段がほとんどないため、最優先で守らなければならないが、それでも予算が足りない。一方、鉄道には自動車という強力な競合が存在する。そのため、自治体としては、鉄道への支援よりも、水道維持を優先せざるを得ないのは自然な流れだろう。

　亀山温泉ホテルの鴇田社長がいうように、上総亀山駅周辺の観光施設を訪れる観光客の大半が自動車で来ている現実が久留里線の経営を圧迫した。久留里～上総亀山間の廃線は避けられない可能性が高い。それならば、せめてその鉄道施設を観光に活用する方法を考えたい。鴇田社長は

「久留里～上総亀山間の約10kmには景色の彩りや、山間の渓谷を抜けて終点に辿り着くという点で非常に見ごたえがあり、価値がある。終点の上総亀山駅周辺の活用、また仕掛けをしていくべきであると思っている。線路の上で寝そべるスタンドバイミー体験や、久留里線のキハシリーズ1両を久留里～上総亀山間でゆっくり走らせて、お座敷列車として食事ができる体験など、活用方法はある」

と提案している。このアイデアに対して、君津市企画調整課は

「廃線施設をJRから譲り受ける場合、維持費用が発生する問題がある。（鉄道施設の譲受は）地域のありかたの中で考えていくことになる」

との立場を示している。

　廃止された鉄道を観光に活用する事例はいくつかあるが、ここでは福岡県北九州市の平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線を紹介する。JR貨物が持っていた貨物線を北九州市が買い取り、自身が保有していた貨物線と合わせて観光目的で活用するために、常設鉄道として初めて特定目的鉄道の事業許可を得た路線だ。この路線では列車が主に土日や祝日に運行されている。廃線施設を地域の観光資源として再生させた象徴的な例といえるだろう。

　先人たちが築いた鉄道遺産は貴重な文化財でもある。これを有効に活用する方法をしっかり考えたい。鉄道を維持できなかった地域であるという事実は消せないが、廃線となった施設を観光施設として再生させることで、新たな可能性を切り拓けるはずだ。

棒線化され使用停止した旧1番線側にはホーム柵が設置されている。2024年12月1日撮影（画像：大塚良治）

　久留里線の歴史を簡単に振り返ると、1912（大正元）年12月18日に千葉県営鉄道久留里線として木更津～久留里間が開業したのが始まりだ。その後、鉄道敷設法（大正11年法律第37号、大正11年4月11日公布）の別表第48号に

「千葉懸木更津ヨリ久留里、大多喜を經テ大原ニ至ル鐡道」

として予定線に挙げられ、1923年9月1日に国有化された。1930（昭和5）年4月1日には木原線として大原～大多喜間が開業し、1934年8月26日には上総中野まで延伸された。そして1936年3月25日には久留里線が上総亀山まで延伸開業したものの、上総亀山～上総中野間が結ばれることはなく、木更津～大原を結ぶ木原線の実現は果たせなかった。

　その後、久留里線は最初に開業した木更津～久留里間だけが残る形となったが、存続しているこの区間も利用者数の減少が顕著だ。1987年度の1日輸送密度は4446人だったが、2023年度には1072人にまで減少し、75.9%の激減となっている。久留里線に限らず、房総半島の内陸部や南部を結ぶ鉄道はどの路線も利用が低迷し、大幅な減少傾向にある。このまま何の対策も講じなければ、存続の危機が訪れるのは避けられない。

　人口減少社会では、地域鉄道を守るには行政の地道な取り組みが欠かせない。沿線自治体が鉄道活性化に向けた取り組みを十分に行っているか、今一度点検する必要がある。久留里線のような状況になってからでは手遅れだ。

大塚良治（経営学者）

( 237182 ) 2024/12/21 19:05:30

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この前、久留里線全線乗り通して来たけど、大半の乗客は久留里駅で降りてしまい、終点の上総亀山で降りた乗客は私を含め7人だった。折り返しの列車に乗って木更津に向かった時は上総亀山駅から乗って来た乗客は私を含め4人だった。

木更津〜久留里間はそれなりに乗客は多いので、この区間の維持に全力を上げた方が良いと思いました。

▲272　▼16

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鉄道の維持には膨大な費用がかかります。

元々赤字路線だったのに利用者が9割減っては廃線になるのは当然です。

廃線に反対する人たちは普段から久留里線を利用してましたか？

殆どの人達はいつでもどこにでも自由に移動が出来る

自家用車を利用していたと思います。

沿線住民が危機感を持ち意識して

1回でも多く利用していれば結果は違かったと思います

▲235　▼19

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反対の声が挙がるのは当然だと思いますが、同じような苦境にある小湊鉄道やいすみ鉄道に比べて、これまで利用促進に向けて具体的にどのような取り組みを行い、どのような経過を辿ってきたのか?たとえば小湊鉄道はここ20年くらいで首都圏を代表するローカル路線として観光資源となり、市原市も鉄道と沿線の各所を活用したイベントを開催したりして積極的に活動してきましたよね。それでも上総牛久～上総中野間は存続が危ぶまれる状況は続いていますが、世間から取り組みの姿勢を見て応援する声を集めていると思うのです。いすみは先日の事故でそもそも安全運行を継続する体力があるのかどうか極めて疑問な状態を呈していますが、元社長T氏のパーソナリティもあって国鉄型気動車の導入やイベント列車の運行、菜の花シーズンの沿線風景の売り込み等、いすみ市や大多喜町、市原市を巻き込んだ展開をしていました。その点、久留里線と君津市はどうだったか?

▲182　▼35

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久留里線に限らずどこの路線でも同じだが、配線に反対する人たちは鉄道を利用していない。

だから利用者が減った。

さらに費用を負担する気も、まったく無い。

鉄道存続の問題は、誰が費用を負担するかに尽きる。

カネが無ければやってけないんだから。

でも誰もカネを出すとは言わない。

何年間か廃線に反対した後、世代が変わり、沿線人口が減り、現実を突きつけられて、あきらめるまで待つしかないのが現状だと思う。

▲147　▼13

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茨城県境町など自動運転のバスが田舎で実験的に走っている。あれが普及すれば、このような赤字鉄道はみな消えるだろう。鉄道は大量輸送用の手段。線路や駅含め維持費が極めて高額であり、損益分岐点が高い。バスの運転手のなり手がないなどの問題も自動運転なら問題ない。田舎の公共交通はいずれ皆これになる。

▲108　▼22

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妻の実家が久留里駅近くなので割と頻度多く都内側から行きますが、未だに鉄道使ったことがないです。マイカーです。義父が都内側に出る時はアクアラインを経由する高速バスです。

ちなみに勝浦・鴨川方面にも泊まりによく行きますし、24Vエレキ持ちなので亀山ダムのバス釣りも知っていますが、正直、久留里終点で鉄道要らないから、勝浦・鴨川までの高速道路整備して人を呼んだほうがメリットあると思います。

▲90　▼16

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横川から軽井沢に至るエリアも廃止されたけど、歩道や鉄道博物館、観光列車が走り、賑わいを取り戻している。久留里は横川ほどインパクトのある観光資源はないけど、美味しい水やお酒の産地。久留里から亀山までトロッコ列車を走らせ、車中で地元料理でも出したら、喜ばれるのでは。亀山の温泉とのコラボ(宿泊や日帰りパック)とか企画してもいいと思う。

▲3　▼32

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過疎地でも高速道路や自治体が管理する道路は、採算が合わなくても廃道には成りません。

一方で民間の鉄道は採算が合わなければ廃線に成ります。過疎地の短距離の移動は駅まで車で行くより直接現地まで車で行きます。免許を持た無い小中高校生や高齢者などの生活弱者や一部の鉄道オタクが過疎地の鉄道を利用する客です。ポツンと一軒家までの道はかろうじて維持されますがポツンと一駅を維持するのは容易では有りません。

▲87　▼4

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一度乗ったことがあるが末端区間は空気輸送だった。鄙びた雰囲気でとても良かった。

でも廃止は時間の問題だとその時は思った。

末端区間とは違って木更津と久留里の間は高校生なんかが利用してちゃんと機能していた。

▲88　▼10

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地方路線は10年前、20年前、30年前と比較して高校生の利用者もいる事はいるけど減ってる。

それに通勤に使う人は減ってるを通り越してほぼいなくなってきたね…それだけマイカーに移行してしまってるのが現実なんだよね。

通学客だけで路線を維持するのは難しい。

車を持たない高齢者の方といった交通弱者の方々にとってはバス転換よりも鉄道のほうがいいだろうが、不採算路線を維持するってのは大変。

▲31　▼6

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2日前に乗ってきました。 13時頃木更津を発車する便でしたが、久留里までの利用は実際かなりあり、通学の高校生がかなりいたのでこれはバス転換は少しキャパが足りないように感じました。一方久留里から先は、久留里線目当てで乗りに来た方が8割、地元の方が2割のような雰囲気でバスでも全然良いのかなと。ただ、久留里から先の途中駅でもやはり高校生の利用があり、通学利用は少なからず存在はしているのだと感動しました。

▲32　▼46

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JR線だから赤字の割合は全体から見れば影響はない小規模であるとの見方は当たっているが、見方を変えると大赤字。ただ、減るに任せて経営努力をどこまでしたのか？

木更津はアクアラインの出入口の都市であり、東京都心部に通じる高速バスが走っていることを踏まえれば千葉経由ではなくこれを使う手は在るはずで、JRであるがゆえにやらなかったことが多くあるんだと思う。例えば、JRバス関東とセットで都心部から行けるフリーきっぷを出すなどして観光需要の喚起はできると思うがどうだろうか？

▲3　▼43

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大塚さんにしても櫛田さんにしても、「よそでこんなことをやっているんだからここでもできる」というようなことを簡単に書き過ぎです。

門司港レトロ観光線や嵯峨野観光鉄道のような廃線を活用した観光鉄道は、ありふれていない特筆すべき景観があるからこそ成り立っているのであって、久留里～亀山間で同じようなことができるとは思えません。

観光鉄道として成り立つ余地があるなら、そもそも旅客鉄道として廃止する必要もなかったはずです。

▲15　▼5

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地元民です、皆さん廃止に至る理由から代替交通案まで様々考察していただき感謝至極です。地元では、久留里線久留里〜上総亀山間ほぼ廃止決定のニュースがどれだけ話題になっているかといえば、皆無です。10人集まって、話題が出尽くした頃に、そういえば久留里線廃止になるんだって、あ、そう。という感じです。マジで。ネットの悪弊でサイレントマジョリティーの声が出てきませんが、廃止反対はめちゃくちゃめちゃくちゃ少ないです。国土ネットワークを形成する陸羽東線とか陸羽西線の存続方法について検討していただくほうが余程価値的かと。盲腸線の突端部でもはや地元民のアクセス選択肢になってない路線は残念ながら整理していただいたほうが日本のためです。民営移管後の関東圏での初の廃線という枕詞は衝撃的ですが、実態は、他の路線の整理縮小とは訳が違うと思います、まぁ、でしょうね、というのが地元の受け止めかと。

▲29　▼6

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そもそも、久留里線に限った話ではなく、房総半島の鉄道の需要全体がかなり低下している。

国鉄時代の1972年、東京地下駅の開業で短距離特急「わかしお」「さざなみ」が新設され、エル特急となった。その後は、「あやめ」「しおさい」「すいごう」も新設された。

今や本数は激減で、平日だけの運行になったり、両数も9両から5両。「あやめ」「すいごう」に至っては廃止。

国鉄時代の夏ダイヤも1998年に廃止。

アクアラインや高速道路の影響が大きい。

特に東京・横浜からは、ディズニーランドや千葉市街のオーバーラップを避けられ、東京湾をショートカットできるのが大きい。無論、木更津で鉄道に乗り換えればいいが、わざわざそんなことをする物好きはいない。

鹿島アントラーズの観戦や大洗のフェリーアクセスもバスが普通。

これでは、鉄道が廃れるよ。

▲10　▼3

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地元の人だって車利用が多くなってるし、久留里線の末端部分って、台風が来るたびに運休してるような区間でしょ？（運休が多いから当てにならないということで車利用なのかなだけど）末端区間は廃線でも仕方ないのでは？

まとめ動画を見て久留里線の観光マップが出てることを知ったけど、末端区間にある観光地は駅から遠い上に最寄り駅（とはいえないな。徒歩40分は最寄りじゃないよ）からのバスもないって話を聞いて、そりゃ車か高速バス利用になるよなと思ったね。

こんな路線を維持したいのなら、地元民は車を今すぐ売り飛ばしてガンガン利用してあげればいい。「バス転換したほうがうちの近くにバス停ができる可能性があるかも」と思えるよ、そうなったら（笑）

▲17　▼3

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赤字ローカル線廃止問題の際に

将来乗客が伸びる可能性あり

みたいな理由で廃止を免れた久留里線

表的には

本当は千葉動労対策で残された久留里線

今回は久留里線全線でなく末端の区間のみの廃止

ただしこれで安穏としていると全線廃止になってしまう気がする

▲11　▼0

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赤字額としては軽微でも、メンテナンスやら設備の更新にべらぼうな費用が掛かりますよね？

同じ県内で銚子電鉄がまさにその件で悪戦苦闘していますし。

そこにかかる費用を無視して存続を申し立てても所詮は責任のなすりつけ合いになる気がします。

地域の方々も、未来の乗客になるべき若い人たちを地元につなぎ留めておくことができなかった訳ですし、責任皆無ではないでしょう。実質的な廃線やむなしと思います。

▲68　▼5

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鉄道事業者が地元自治会と協議する時点でほぼ”詰んでる”状態なんだと思う。あとは地元が存続させるだけの負担をしてくれますか、しませんか、の問題。そうなる前に総合的な交通インフラをどうバランス良く存続維持するかの視点を持たなかった結果なので、今更って感じが凄くしてしまう。

▲2　▼2

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70人の利用を台数とかに置き換えると、7～20時の13時間の往復で70/26の3人だから、平均すれば1時間にタクシー1台走らせればいいのかな？

2億の赤字は些少だと、言う時点で他人事すぎて議論にならないでしょう、もう少し視点を深めないとね。

▲13　▼1

=+=+=+=+=

＞＞自治体の力はJR東日本も無視できないはず。われわれは廃線を阻止するため、千葉県や君津市に強力に働きかけていく

記事中に地元住民の声としてこうあるけど、廃線を阻止することが目的となっている。

しかし、鉄道を維持するなら、地元住民が鉄道に乗って、自治体が駅周辺の街づくりをして、駅周辺で定期的にイベントでも開催して乗客を増やさない限りは、廃線は避けられないでしょう。

過疎地の廃線阻止の声は、自分たちは乗らないけど、鉄道は残せという一方的な要求だけという印象が強い。

▲38　▼1

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いつものメルクマールだからあれだけど、3年話したところで客は増えないし、自治体も沿線民も利用する気がないのはわかりきってるので廃線は仕方ない。

JRからは定期的に数字が公表されてるのに危機感を持たなかった自治体が本来率先していかないといけないのにこの期に及んで断固反対なんて言っても説得力がない

▲8　▼2

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いくら地元民が観光需要があると言っても日常的に利用される方が一定数以上いないと鉄道として存続するのは無理がある。

久留里線の末端区間は鉄道としての使命は終わっている気がする。

▲97　▼2

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この類の廃線に反対する声とやらは、どうしてことごとく的外れで間が抜けているのでしょうか、なにか同じ手引きをもとに話しているのでしょうかねぇ。必要なのは日常的利用者、その日常的利用者を増やせる見込みは何一つ提示できていない。馬鹿の一つ覚えで「観光列車」というがそんなものは一過性の水増し実績で持続的ではない、自然が豊かなのは地方線路は全て同じ条件なので独自性ではない。

▲42　▼4

=+=+=+=+=

久留里から先は人口密度が低すぎるからなぁ。

久留里はそこそこ大きな町なので、ここまでを結べていれば十分という事だろう。

本来ならもっと早く廃止したかったけど、千葉はJRの中でも労組が強かったから、なかなかできなかったんだろうね。

▲3　▼2

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かつては上総亀山駅から安房鴨川駅まで日東交通が旧型レインボーで路線バスも運行されていたけど、今はアクアラインから鴨川へ向かう高速バスが駅を通らずに国道を走るのみですね。

▲2　▼2

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鉄道を利用しての移動は全国的に減っている。無事なのは都市部だけ。

それはやはり道路の発達が大きい。国民も殆どが車を所有している。そうなればやはり「自分の好きな時間に」「目的地orそのすぐ近くまで」移動出来る車・道路に電車・鉄道は敵わない。

JRは民営化しても「公共サービス」というジレンマのため、明らかに大損なことを沢山抱えてる。

鉄道を維持したいなら国営に戻すしかないよ。道路が自動車税やガソリン税で担保してるように、電車賃に税金を上乗せだ。

電車使ってる人らそんなの嫌でしょ。

▲10　▼3

=+=+=+=+=

そんな状況なら廃止もやむを得ないのではないか

92％減という数字は衝撃的

JRの言い分も分かるよ

走らせたところで乗る人がいないのではね

燃料代がたたでさえ上がっているというのに

反対派だって結局便利な車を使い鉄道を利用しないわけでしょ

せいぜい年に数えるほどしか

マイクロバスをその区間に投入するのが、ベターな気がするけどね

多忙な時間帯は増発させ、アイドル期は連絡を受けたら出すというように

もうそういう時代に入ってきた

自治体はそう、水道とかガス管の整備に経費を割いた方が良い

▲13　▼1

=+=+=+=+=

アクアラインをはじめとした道路整備には収支度外視で血税を投入しておきながら、

毎年3億円の赤字を営業利益の0.07%だからガマンしろとはね・・・

いすみ鉄道は第三セクターとして沿線地域の出資で支えられ存続してきた。同列に比較する対象ではない。

▲6　▼3

=+=+=+=+=

廃止を阻止したいのなら利用をする事が第一前提。地元住人が久留里線利用者の君津青葉高校生徒への学費と交通費を出して上げれば利用客も微力ながら回復するよ。久留里線維持には青葉高校の強化が鍵だよ。

▲0　▼0

=+=+=+=+=

地元の努力は全くなし。維持するだけにどれだけの金額がかかってるのか。企業や行政だけでは限界である。だからと言って何もしないわけには行かないだろうけどなー。いすみののようにイベントから繋げて行く官民一体で何かしらしていかないと…何もしないなら配線め仕方ないのでは？

▲4　▼2

=+=+=+=+=

地元は金はかけたくないが、鉄道というブランドがなくなるのは嫌だ

で、知恵を出すかと言えば、余所で儲かっているんだから我慢しろ。と

わがまま極まりない

水道は替えの無い必要インフラだが、交通手段は替えがある

道路整備をすれば鉄道は衰退する。人は便利な方に流れる。だから道路整備を止めるのは理屈に合わない。

その地区では鉄道の役割は終えたということなのだろう。地元が身を切らない限り

▲11　▼1

=+=+=+=+=

廃止して線路撤去しバス専用道路に、鉄道は車両走らせなくても、維持費がかかる。通学通勤時除くと殆んど乗っていない。地元が廃止反対と言うならマイカー止めて乗れば。

▲5　▼1

=+=+=+=+=

知り合いが高速バスのおかげで、東京、横浜が近くなって良かったって言ってました。

やはり、アクアラインの影響は大きいです。

木更津、君津からJR利用は減少の一途では？

▲22　▼2

=+=+=+=+=

盲腸線だし、乗換駅が木更津以外無いから厳しいね　勝手な妄想だが鉄道で行けなくなりそうなポッポの丘を移設して、碓氷峠のように常設の鉄道パークと運転体験できる設備にしたらどうか？

▲10　▼6

=+=+=+=+=

10人あるかどうかの輸送ならマイクロバスで十分でしょう。行政がコミュニティバスの形で動かせば普通の免許で走らせられます。

ドライバー不足は大型二種を前提とするからですよ。

▲6　▼1

=+=+=+=+=

半島は行き止まりだから通過することもない。人口減少が進んでいるという事なら将来に渡って利用者は増えないのではないか？通勤に使ってもらわないと収益は上がらないと思う。通学だと学割があるから利用率は増えても収益は見込めない。観光だけでは厳しいだろう。高齢化が進む中、公費での補助はやめた方が良いと思う。なぜ残したいのか、鉄道ファンや地元のエゴにしか感じない。使わないのに残せと言われてもJRは嫌がるのも無理はない。

▲4　▼1

=+=+=+=+=

スタンバイミー体験は面白い。ぜひその旅館なり観光協会が買い取って三セク運営すればよい。人の金で、言い換えればほかの利用者の支払った金で相撲を取るとはなんとやら。車で来てもらって利益を出して、ついでに首都圏の客の負担で生まれる金をあてにして。久留里線出来たら半額キャンペーンでもやって男気見せてみよ。

▲6　▼2

=+=+=+=+=

十分です。数字が全てです。

かつ、沿線に何も無い。

やろうともしてこなかった。

地元が積極的に関与してこなかった、

そういう土地は、この先も口だけに終わります。実例は山ほどあります。

なので、次世代に負の遺産を残さぬためにも、廃止が妥当です。

▲5　▼1

=+=+=+=+=

鉄道廃線時には必ずこういう運動が起きるが、全くナンセンス。

運動をやっている人たちも、おそらくほとんど鉄道を利用はしてない。(パフォーマンス的には乗るだろうけど)

メディアは、いかにも地域の反発が大きいように報じるけど、実際はほとんどの住民はどーでもいいはず。100人中99人がそうでも、一人だけ廃止反対の運動家がいると、その人が地域の声の代表のように報じられる。

久留里線の久留里以南なんて、まったく輸送機関の用をなしていません。

こんな報道は完無視して廃止すればいいのです。

何の問題も起きませんから。

▲11　▼2

=+=+=+=+=

貨物輸送もなく盲腸線で道路が整備され地元が利用しないのなら役目は終わりです。今まで存続したのが不思議なくらい良く残っていたと思う。

▲5　▼1

=+=+=+=+=

東大の演習林の事を語れない（無知）な時点でこのライターは何にも知らない知ったかなんだなと、よくわかる記事。

それ目当てにこの時期まで紅葉目当てにどんだけ人が集まってて臨時列車すら出してたのも知らんとか。

そういう目玉が御役所仕事で無くなったんだからこうなるのは必然

▲0　▼10

=+=+=+=+=

守る会の面々は週に何回利用しているのだろう

というかこの記事も赤字額を％で出すんじゃねぇよ、金額は億超えてんだぞ

そこらの中小企業なら速攻で潰れるレベルの金額だろ…改善も見込めないわけだし

他人の財布から垂れ流させているのに割合的にはたいしたことないから平気！とか正気の沙汰とは思えない

▲13　▼3

=+=+=+=+=

君津市でもこの地域に住む人は少数派　大多数はもっと利便性が高い地域に住んでる。

君津市民全体に「減税か久留里線末端部維持か」とアンケート取ったら「減税」と答える人が多いでしょうね。

▲20　▼2

=+=+=+=+=

コミュニティバスに置き換えていくしかないよ。大型バスは少子化もあり過疎地には無用の長物であります。もう電車の存続は辞めてくれ。株主として切に願う。

▲9　▼9

=+=+=+=+=

みんな家の近くの県道から、木更津アウトレット行きのバスに乗るよ

それこそ爺さん婆さんも

汽車は駅までの足も考えなきゃならないから、選択肢には上がらないかな

誰が何のために「廃止阻止」運動してるのかわからない

何かの利権がらみ？

▲65　▼6

=+=+=+=+=

みんな普段は利用しないのに廃止されるとなると「反対！」って声上げるんだよな。それなら、普段から利用しろよと言いたい。ＪＲだって地域交通を維持するっていう精神だけでは黒字にならないんだから。

▲4　▼1

=+=+=+=+=

三浦久吉は受益者負担って言葉を知っている？存続を希望している人間が毎年赤字分を全て負担すれば廃止にならんだろうよ。そこまでしてまで残したいのかどうかということだよ。

▲64　▼7

=+=+=+=+=

＞＞久留里線と地域を守る会の三浦久吉代表

この人は「中核派」ですがwww

元々国鉄時代に廃止予定だったが、

動労国労の拠点になっていたので”飼い殺し”にしていた路線。

労組も弱体化したので、やっと廃止できるようになった。

地元民も乗らないので、全線廃止が妥当だ。

▲27　▼3

=+=+=+=+=

>・モータリゼーションの進展

>・高速バスの運行

>・東京湾アクアラインの開業（1997年）

挙がっているのは全部他責で、民営企業のはずのJR東日本自身が努力もせず、手を抜き続けた事に一切触れないのはフェアでは無いですね。

▲0　▼22

=+=+=+=+=

ここに限らず、住民や自治体は車にシフトして乗らなくなったうえに、使い勝手悪いとかいって散々鉄道をバカにしてきたのに、いざ廃止するとなるの反対反対と騒ぐ。あなた方が少しでも利用していれば廃線なんてなかったのに。

自治体も存続させろというのに、費用や維持の面では協力姿勢を一切見せずに鉄道会社がなんとかしろと言う。

▲5　▼1

=+=+=+=+=

北海道でありましたね。検討協議会の参加者が全員車で来てたって笑い話にもならない話が。

反対する人達は1週間に1回でも久留里線の末端部を使ったことがあるのかな？

▲6　▼0

=+=+=+=+=

門司港レトロ線とは比較になりません。

門司という街そのものが有名観光地であり、レトロ線を知らずに来た観光客すら取り込めるのです。

久留里や上総亀山がそういった街ですか？

▲6　▼3

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廃止が決定してしまった以上覆ることは絶対無いと思います。何をしても駄目です。諦めてください。久留里線を守る会も令和6年度をもって活動終了。解散。活動お疲れさまでした。

▲3　▼1

=+=+=+=+=

>「自治体から鉄道を残すことをJRに要望すると、資金負担の話になることは避けらない。それを恐れているのではないか」

いや、赤字路線を残して欲しいなら自治体が費用負担するのが筋では？

▲74　▼2

=+=+=+=+=

誰がその存続費用を肩代わりさせられるかだな。

地元やJR単独で出すならいいけど、

まわりまわって、

全く関係ない、

その路線を利用しない黒字路線沿線の人の運賃に転嫁されたらたまらない。

▲2　▼1

=+=+=+=+=

> 先人たちが築いた鉄道遺産は貴重な文化財でもある。これを有効に活用する方法をしっかり考えたい。

この大先生（笑）はその誰も使わない文化財とやらを維持するための金額までは考えているんでしょうか。そこから後の作文は蛇足中の蛇足。周辺住民からしたら、維持すべきは鉄道より水道。

▲18　▼3

=+=+=+=+=

自治体が赤字を補填する仕組みづくりが必要

で、その自治体にはきちんと国から支援する

必要なもんだけ、国から地方に支援すればいい

だが、久留里線いらんやろ

バスでええやん

▲2　▼1

=+=+=+=+=

記事にもあるが、同区間存続は地域住民の完全なるワガママです。

・「俺たちは使わないけど路線残せ」

・「2億の赤字なんて全赤字の0.07%だから問題ないだろう」

しかし、地域からJRを支援するような話は無い。

テイクのみを掻っ攫い、ギブを拒否する人たちです。

▲16　▼2

=+=+=+=+=

高速道路をはじめ

道路インフラが発達すれば

おのずと本数の少ない鉄道路線の利用者は減るよね

だってダイヤ気にしなくて済むし

荷物だって楽だし

▲5　▼0

=+=+=+=+=

一時期亀山湖の紅葉が話題になって

行ってみたら寂れたがっかり観光地だった

終点は亀山湖しか無いししょうがないのかな

▲22　▼1

=+=+=+=+=

廃止議論に持ち込むJRの常套手段　企業努力をせず減便すれば密度とやらは減らせます。　危機感の欠如　所詮公務員会社　銚子電鉄の社員を見習って欲しいです。

▲2　▼32

=+=+=+=+=

鉄道廃止は反対でも金は出したくないで何とかなる時代じゃなくなったことを沿線自治体も住民も理解しないとね。

▲28　▼2

=+=+=+=+=

じゃあ、残せと言う人が金出せばいい。

人もいない、乗りもしない、金も出さないで何様だと言いたい。久留里線残すために他の路線が運賃値上げされることをこの人たちはどう考えてんのかね。

▲6　▼0

=+=+=+=+=

これは仕方ないでしょう。

そもそも君津市の東の山の中という人外魔境に、近代的な鉄道が必要なのでしょうか。

▲33　▼3

=+=+=+=+=

観光収入にしても地域努力が必要で安定させるなら地元民が利用することが前提である。

▲3　▼1

=+=+=+=+=

＞「自治体から鉄道を残すことをJRに要望すると、資金負担の話になることは避けらない。それを恐れているのではないか」

分かってるじゃん、残すのにカネがかかる、と。

乗っていないんだからヤメます、残すんなら負担をお願いします、と単純な話でしょ。

▲3　▼2

=+=+=+=+=

地元民のフリして動労千葉の組合員(守る会会長)が何言ったって説得力皆無。

むしろJRと君津市が何の滞りもなく廃線に合意した事で、動労千葉の影響力の低さが伺いしれます。

ただただ滑稽ですよ。

▲16　▼3

=+=+=+=+=

お客さんが1番減った理由は労働組合が原因でしょ。いつもストライキして止まるじゃん久留里線。国鉄時代以来の社員がもういなくなったのかな。

▲13　▼2

=+=+=+=+=

廃止に憤るって、、、廃止を表明したJRに対してではなく、JRがあるのにいつも車を使っている地元の連中に対して憤ってください

▲25　▼1

=+=+=+=+=

敗戦で良い！

かなり前だけどJR東はジョイトレ風っ子を走らせた事だってある。

観光列車を走らせたって末端部分の維持は無理！

▲7　▼2

=+=+=+=+=

反対してる人達はそんなに鉄道使ってますか？？車とかバスの方が便利だし鉄道運行するのにかなりの金額が必要です！それくらい貢献してますか？

▲11　▼1

=+=+=+=+=

行き止まりの盲腸線に人口希薄地帯で今まで地元は何一つ努力して来なかった。おまけに反対してるのは赤い服着てる集団と(笑) 今さら反対、存続とは虫が良すぎるわな

▲15　▼1

=+=+=+=+=

廃止阻止を叫ぶ人達は存続した場合値上げやむ無しという考えでよいのかな？そして普段利用してる人って事でいいんだよね

▲3　▼1

=+=+=+=+=

日頃使わないのに、相手がＪＲだと憤るのか。　相手が私鉄だったら必死に支援・懇願して態度が全然違うだろう。

▲3　▼1

=+=+=+=+=

いすみ鉄道の事故がトドメを刺したね。

小湊もパー線も　脱線する前に廃止にしないと

事故起こしてからだと大変

▲14　▼3

=+=+=+=+=

最後の一文は「久留里線はもう手遅れ」とも伝えているのが切ない。とても読みやすい文章でライターさんの力を感じました。

▲6　▼1

=+=+=+=+=

鉄道が消える方が早いか、利用者か住民が消える方が早いか。って所は山程あるんだろうな。

▲1　▼1

=+=+=+=+=

スイスのツェルマットみたいに自動車の乗り入れ禁止でもしないと観光客はJR使わないよな。

▲8　▼2

=+=+=+=+=

首都圏って言われている県なのに、一部の人口過密地域を除き、地方以上に過疎化が進んでいるってことですか？

▲2　▼2

=+=+=+=+=

廃止に反対なら沿線住民に毎日利用するように言えば良い。

儲かるならJRも廃止になんてしないよ。

▲11　▼1

=+=+=+=+=

この路線を残したいのなら、小型バスに車輪を履かせてレールの上を走らせれば良いのでは？(^_^;)

▲0　▼4

=+=+=+=+=

金は出さない、口は出す。観光といっても特にない。どこにでもある自然が売り物なんて、話にならない。

▲29　▼1

=+=+=+=+=

末端線区は接続を悪くされて利便性下げられて…。それで利用者少ないから廃止って酷いよな。

▲0　▼10

=+=+=+=+=

この手の議論でバス運転手不足って必ず言われるけど、鉄道残した方が人手必要じゃない？

▲15　▼2

=+=+=+=+=

十分に説明する責任があるのは利用もしない沿線住民ではなくて株主です。

▲11　▼2

=+=+=+=+=

住民が乗りもしない、金を落とさない自治体の声は無視していいんじゃないかな。

▲11　▼1

=+=+=+=+=

残したいのなら金を出さないと無理でしょ。慈善事業じゃないんだし。

▲26　▼1

=+=+=+=+=

＞地元には廃止反対の声も根強い。

勤労千葉のOB組織がギャーギャー騒いでるだけじゃないか。

▲29　▼2

=+=+=+=+=

地元が廃止阻止って、地元のあなた方が乗らないから廃止になるんですよ！わかってますか？

▲28　▼1

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